MotoGP Frankrijk 2024: een diepe buiging van en voor de ‘Martinator’

Door

-

13/05/2024

Jorge Martin viert een voor hem perfect verlopen GP-weekend.

Pole, Sprint-zege en GP-overwinning. Ofwel de volle buit en een diepe buiging voor Jorge Martin tijdens de Grote Prijs van Frankrijk. In een volgepakt Le Mans toonde de 26-jarige Pramac Ducati-coureur zich na een serie bloedstollende duels net iets sterker dan zijn merkgenoten Marc Márquez en Pecco Bagnaia. Terwijl de titelhouder toch wel een pijnlijke nederlaag leed, stal Márquez andermaal de show door twee keer vanaf de dertiende startpositie naar de tweede plaats te rijden.

MotoGP Spanje 2024: legendarisch gevecht tussen Marc Márquez en Pecco Bagnaia

Maar eerst nog even terug naar de GP van Spanje. Want direct na dit evenement meldde Dorna dat er over drie dagen maar liefst 296.741 toeschouwers de weg naar het circuit van Jerez hadden weten te vinden. Dat zou een nieuw record zijn. Langjarige bezoekers zetten direct al de nodige vraagtekens bij het genoemde aantal. Want de heuvels en de tribunes rond het circuit waren inderdaad goed bezet, maar niet zo goed als in de hoogtijdagen van weleer. En toen waren er ook zeker niet tegen de 300.000 racefans. ’s Maandags na de GP kwam Dorna met een correctie. Want het juiste aantal bleek 181.289 toeschouwers te zijn. Dat was realistischer. Maar het bleef een vreemde misrekening. Maar oké, dat kan gebeuren. Wat Dorna wel goed deed was het verlengen van de contracten voor de Grand Prix en de WorldSBK met de organisatoren van het TT Circuit Assen. Dit houdt in dat beide evenementen tot en met 2031 in Drenthe zullen plaatsvinden. En wat Dorna ook heel goed deed (en doet) is het in beeld brengen van de MotoGP-races. Kijk maar eens op YouTube naar ‘Big Battles with Bagnaia in Jerez 2024 Spanish GP’. Het is een fascinerende en perfect geregisseerde samenvatting van alleen maar onboard-camerabeelden voorzien van een prachtig geluid. Geen overdreven schreeuwende commentatoren, maar alleen maar ronkende motoren. Op een dergelijke weergave kunnen heel veel sporten, zoals schaatsen en wielrennen, jaloers zijn.

In aanloop van deze Grand Prix werden ook de technische reglementen die in 2027 van kracht worden officieel gepresenteerd. Zoals verwacht moet de MotoGP door diverse maatregelen langzamer, veiliger en duurzamer worden. Dus wordt de cilinderinhoud van de motoren van 1000 cc teruggebracht naar 850 cc, worden de verschillende devices afgeschaft en wordt de aerodynamica kleiner en eenvoudiger. Bovendien moet de brandstof 100% ‘groen’ zijn en mag er minder worden meegenomen. Over het algemeen waren de eerste reacties positief. Alleen vindt bijvoorbeeld Casey Stoner dat de techniek nog altijd de overhand heeft ten opzichte van de coureur. Zoals bekend is de MotoGP-wereldkampioen van 2007 en 2011 een voorstander van machines met veel vermogen en weinig elektronische hulpmiddelen. Zodat uiteindelijk het de rijder is die het verschil maakt.

Jorge Martin, Marc Marquez en Pecco Bagnaia naderen tijdens hun titanenduel de finish.

Franse hoop

Nu naar de Grote Prijs van Frankrijk. En hoewel die dit jaar voor de 61e keer werd verreden, is er tot nu toe maar één Franse coureur in geslaagd de koningsklasse, dat was toen nog de 500cc, te winnen. Dat was Pierre Monneret. Hij deed dat in 1954 op een Gilera op het circuit van Reims. Dus alweer zeventig jaar geleden… De laatste jaren wordt wat de Fransen betreft het beeld van de ‘Grand Prix moto vitesse’ bepaald door twee MotoGP-coureurs: Johann Zarco en Fabio Quartararo. Dat beide rijders in eigen land mateloos populair zijn, is elk jaar te zien in Le Mans en al helemaal rond het Bugatti-circuit dat onderdeel is van het nog beroemdere 24 uurs-circuit. Elk jaar weer hopen de Fransen dat de nu 33-jarige Zarco (in 2015 en 2016 Moto2-wereldkampioen) of de acht jaar jongere Quatararo (in 2019 MotoGP-wereldkampioen) eindelijk eens de MotoGP-race in eigen huis gaan winnen. De kans daarop leek dit jaar kleiner dan de voorgaande jaren, want zoals bekend rijdt Zarco tegenwoordig op een Honda en zit Quartararo nog steeds in het zadel van een Yamaha. En dat zijn juist de twee merken die het op dit moment zo moeilijk hebben ten opzichte van de (Europese) concurrentie en waar zeker (nog) geen races mee kunnen worden gewonnen. Ondanks het feit dat de Franse racefans, de meesten vertoefden meerdere dagen op de campings nabij het circuit, wisten dat hun idolen niet konden winnen bejubelden zij hen juist wel. Maar ook de andere coureurs werden luid toegejuicht. De hele racescene gaf vooral Fabio Quartararo extra motivatie, want voor het eerst sinds lange tijd wist hij zich direct voor Q2 te plaatsen. Daarin veroverde hij de achtste startpositie. Johann Zarco mocht uiteindelijk als vijftiende aan de beide races beginnen. De kans dat de Fransen in de Sprint punten zouden scoren was klein. Dat gebeurde dan ook niet, want ze werden tiende en dertiende. In de Grand Prix lag Quartararo mede omdat een aantal collega’s voor hem onderuitgingen op een totaal onverwachte en schitterende zesde plaats tot ook ‘El Diablo’ ophield met schitteren, omdat hij ten val kwam. Het leed van de Franse fans werd iets verzacht door een twaalfde plaats van Zarco. Daarmee was hij wel weer de hoogst geklasseerde Honda-rijder.

Echte wegracer Michael Dunlop is ‘bereid om harder te sterven’

Spektakel

Natuurlijk had het publiek ook oog voor de andere, buitenlandse MotoGP-coryfeeën. En dat was maar goed ook, want ze zouden niet teleurstellen. Daarbij kwam ook nog eens dat het weer in Le Mans dit keer droog en zelfs zonnig was. En bleef! Tijdens de kwalificatie diende zich direct al het nodige spektakel aan. Zo restte voor Brad Binder (KTM), toch één van de favorieten, na drie valpartijen slechts de laatste(!) startplaats. En wist Marc Márquez zich niet te plaatsen voor Q2. Zo stond hij met zijn Gresini Ducati op plek dertien. Nee, dan deed Jorge Martin het heel wat beter. Want met een tijd van 1.29,919 realiseerde de WK-leider een absoluut ronderecord voor het Bugatti-circuit. Het was alweer de vijftiende MotoGP-pole voor de koning van de Sprint. Pecco Bagnaia (Ducati) en Maverick Viñales (Aprilia) waren tevreden met de tweede respectievelijk derde startplaats. Dat Martin en Bagnaia na het zetten van hun snelste tijd beiden onderuitgingen, leek niet van belang. Leek, althans niet voor Martin maar in de Sprint wel voor Bagnaia. Want die ging daarin op zijn tweede machine van start. En die machine vertoonde direct bij de start al kuren. Die werden zelfs zo erg, dat de wereldkampioen werd gedwongen om vroegtijdig de pit op te zoeken. Oei! Geen punten voor hem dus en dat terwijl zijn grote concurrent, Jorge Martin, op degelijke wijze de twaalf punten pakte die bij een zege horen. De tweede plaats ging uiteindelijk naar Marc Márquez, die na een fenomenale start (zoiets lijkt alleen hij te kunnen) zo’n beetje het halve veld oprolde. Alleen Martin bleef net buiten zijn bereik. Maar Marc Márquez was ook nu weer als een kind zo blij met de zilveren medaille. Dat laatste kon ook worden gezegd van Maverick Viñales. Maar in zijn geval was het brons.

1 van 3

Niet mogelijk

Márquez verklaarde direct al dat het in de GP-race waarschijnlijk niet mogelijk zou zijn om zijn Sprint-start te herhalen. Dat gebeurde ook niet. Maar de achtvoudig wereldkampioen zou heel ver komen. Op het moment dat hij van de achtste plaats rustig naar voren zou komen, vochten Bagnaia en Martin aan de kop van het veld een stevig duel uit. In de tweede helft van de race slaagde Márquez erin om aansluiting te vinden bij de twee kemphanen. De beslissing moest in de laatste ronde, beter gezegd bochten, vallen. Iedereen verwachtte een aanval van Bagnaia op de op dat moment leidende Martin. Maar die kwam er niet. Sterker nog: de Italiaan werd op knappe wijze te grazen genomen door Márquez. Opnieuw ging de zege naar de ‘Martinator’, die zo zijn voorsprong in de titelstrijd uitbouwde tot 38 punten. Net als in Jerez ging de tweede plaats naar Marc Márquez. Nu bedroeg zijn achterstand op de winnaar 0,446 seconde. In Jerez was dat 0,372 seconde. En opnieuw was de Spanjaard heel blij. Want ook hij weet dat zijn eerste zege op een Ducati aanstaande is.

Al met al werd Bagnaia één van de verliezers in Le Mans. Want er waren er meer. Wat te denken van KTM/GasGas. Brad Binder scoorde als vijftiende geen punten in de Sprint. In de Grand Prix werd de Zuidafrikaan kansloos achtste. Teamgenoot Jack Miller kwam hierin weer eens ten val. Ook Pedro Acosta, zesde in de Sprint, ging voor het eerst in zijn carrière in een MotoGP-race onderuit. En dat terwijl hij zich wel weer met de topposities bemoeide. Nog dramatischer verliep deze Franse Grand Prix voor de winnaar van verleden jaar, Marco Bezzecchi. Want de Italiaan kwam in beide wedstrijden ten val. Pech had ook Enea Bastianini. Nadat de Ducati-fabrieksrijder op zaterdag als vierde was geëindigd, passeerde hij op zondag in dezelfde positie de finish. Bastianini deed dat op iets meer dan twee seconden van winnaar Martin. Maar de Italiaan had daarvoor wel een long lap moeten rijden. Hij kreeg deze straf omdat hij bij een passeeractie ten opzichte van Aleix Espargaró niet alleen de Spanjaard naast de baan had gestuurd, maar ook zichzelf. Zonder die straf had Bastianini waarschijnlijk meegevochten om de podiumplaatsen. Net zoals alle andere coureurs krijgt hij de kans om dat te doen bij de volgende Grand Prix. Die vindt van 24 tot en met 26 mei plaats in Catalonië, Circuit de Barcelona.

Tot ontzetting van alle Fransen (zie de reacties) komt hun held Fabio Quatararo ten val.

Foto’s: MotoGP.com ANP, teams en Thomas Seidenglanz

MotoGP Frankrijk 2024 uitslagen

Sprint Frankrijk

1.Jorge Martin (E), Ducati, 19.49,694;
2. Marc Márquez (E), Ducati, +2,280;
3. Maverick Viñales (E), +4,174;
4. Enea Bastianini (I), Ducati, +4,798;
5. Aleix Espargaró (E), Aprilia, +7,698;
6. Pedro Acosta (E), KTM, +9,185;
7. Fabio Di Giannantonio (I), Ducati, +11,190;
8. Jack Miller (AUS), KTM, +11,516;
9. Raul Fernandez (E), Aprilia, +12,257.

13 ronden = 54,405 km
Racegemiddelde winnaar: 164,6 km/u

MotoGP Frankrijk

1.Martin, 40.58,053; 2. M. Márquez, + 0,446; 3. Pecco Bagnaia (I), Ducati, +0,585; 4. Bastianini, +2,206; 5. Viñales, +4,053; 6. Di Giannantonio, +9,480; 7. Franco Morbidelli (I), Ducati, +9,868; 8. Brad Binder (ZAF), KTM, +10,353; 9. Espargaró, +11,392; 10. Alex Márquez (E), Ducati, +13,442; 11. R. Fernandez, +24,201; 12. Johann Zarco (F), Honda, +26,809; 13. Augusto Fernandez (E), KTM, +27,426; 14. Takaaki Nakagami (J), Honda, +30,026; 15. Alex Rins (E), Yamaha, +30,936.

27 ronden = 110,575 km
Racegemiddelde winnaar: 161,9 km/u
Snelste ronde (23e): Bastianini, 1.31,107 = 163,7 km/u (record)

Stand MotoGP na 10 races

Positie	Coureur	Motor	Punten
1	Jorge Martin (E)	Ducati	129
2	Pecco Bagnaia (I)	Ducati	91
3	Marc Márquez (E)	Ducati	89
4	Enea Bastianini (I)	Ducati	89
5	Maverick Viñales (E)	Aprilia	81
6	Pedro Acosta (E)	KTM	73
7	Brad Binder (ZAF)	KTM	67
8	Aleix Espargaró (E)	Aprilia	51
9	Fabio Di Giannantonio (I)	Ducati	47
10	Marco Bezzecchi (I)	Ducati	36
11	Alex Márquez (E)	Ducati	33
12	Fabio Quartararo (F)	Yamaha	25
13	Jack Miller (AUS)	KTM	24
14	Miguel Oliveira (POR)	Aprilia	23
15	Raul Fernandez (E)	Aprilia	18

Quotes

1 van 4

Moto2 Frankrijk 2024: Sergio Garcia wint, Van den Goorbergh crasht na goed begin

Door

Asse Klein

-

13/05/2024

0

Sergio Garcia won de Grand Prix van Frankrijk en is met zijn tweede zege van het jaar weer de leider in de Moto2. Ai Ogura en Alonso Lopez zorgden ervoor dat er voor het eerst in de geschiedenis drie Boscoscuro-rijders op het podium stonden. Voor het Nederlandse RW-Idrofoglia Racing GP was het een slechte racedag, omdat zowel Zonta van den Goorbergh als Barry Baltus ten val kwamen.

Foto’s: ANP, MotoGP, Teams

De vijfde Grand Prix van 2024 werd verreden zonder de geblesseerde Bo Bendsneyder. De 25-jarige Rotterdammer hield aan een crash in de voorgaande Moto2-race in Jerez een gebroken sleutelbeen en een geblesseerde enkel over. Voornamelijk de enkel zorgde ervoor dat het raceweekend in Le Mans voor hem te vroeg kwam. De Nederlander verwacht er tijdens de volgende race in Catalonië weer bij te zijn.

Zonta van den Goorbergh liet een goede indruk achter tijdens de trainingen op Le Mans. De 18-jarige coureur reed constant goede rondetijden, maar eindigde in de trainingen met een vijftiende tijd net buiten de top-veertien, die zich rechtstreeks kwalificeren voor het tweede deel van de kwalificatie (Q2). Het was dan ook niet verrassend dat Van den Goorbergh in Q1 de snelste tijd wist te noteren en zich alsnog voor Q2 wist te plaatsen. Achter de RW-Idrofoglia Racing GP-rijder noteerde Aron Canet een tweede tijd. Canet brak twee weken eerder nog zijn enkel in Jerez. Het was al een knappe prestatie van de Spanjaard dat hij zich kon plaatsen voor Q2, maar in deze sessie verraste hij iedereen door zijn derde pole position van het seizoen. En dat terwijl Canet nog nauwelijks kon lopen. Joe Roberts en Sergio Garcia plaatsen zich ook op de eerste startrij. Van den Goorbergh wist zijn snelle tijd uit Q1 niet te evenaren, anders had hij zich op de tweede rij gekwalificeerd. Doordat de jonge coureur in Q2 0,4 seconden langzamer was, kwalificeerde hij zich als vijftiende. Één positie voor zijn Belgische teamgenoot Barry Baltus.

Zonta van den Goorbergh was snel, maar bleef puntloos.

Vroege crash

Van den Goorbergh begon goed aan de race en reed na de eerste ronde op een veertiende plaats. Een ronde later reed hij na een inhaalactie dertiende. De jonge Brabander kon zijn voorgangers goed volgen en leek het tempo te hebben voor minimaal een top-tien klassering. Maar om dat te kunnen behalen, moet je wel op de motor blijven zitten. Na zesenhalve ronde ging Van den Goorbergh onderuit, waarmee zijn kansen in duigen vielen. Helaas gebeurt dit de RW-Idrofoglia Racing GP-rijder nog te vaak dat hij zijn goede tempo niet kan omzetten tot een passend resultaat in de race. Van den Goorbergh reed met twee ronden achterstand de race nog wel uit en finishte op een vijfentwintigste plaats. Baltus crashte net als zijn teamgenoot, waardoor het enige Nederlandse Grand Prix-team puntloos bleef in Frankrijk. Van den Goorbergh reageerde na afloop als volgt: ‘Ik verloor de voorkant en maakte een kleine schuiver. Enorm jammer, want ik denk dat een plaats in de top-tien er zeker in had gezeten. Het positieve is dat we snel waren op een circuit waar we dat in het verleden niet waren. Dat geeft aan dat we op de goede weg zijn.’

Moto2 Spanje 2024: Fermin Aldeguer scoort eerste zege in 2024

Van start tot finish

Polesitter Canet begon slecht aan de race. Hij viel in het gedrang van de eerste ronde terug naar elfde plaats. Sergio Garcia kende daarentegen een geweldig begin. Na de eerste ronde lag de Spanjaard al een kleine seconde voor op de concurrentie. Canet wist ondanks zijn blessure snel naar voren te komen en haakte aan bij de strijd om de tweede plaats. Één ronde was de strijd tussen Canet, Alonso Lopez en Joe Roberts zo hevig dat Garcia nog een seconde extra voorsprong kon opbouwen. Canet wist naar de tweede plaats te komen, maar wist niet bij Garcia te komen. Die reed van start tot finish aan de leiding en nam met zijn zege de leiding in de Moto2 weer over van Roberts.

De strijd om de tweede plaats werd in de laatste ronden nog erg spannend. Canet moest in de slotfase de prijs betalen voor zijn gebroken enkel. Lopez wist hem te achterhalen en te passeren. Doordat Lopez een remfout maakte in de voorlaatste ronde en daarbij bijna contact had met Canet, konden er nog drie rijders aansluiten. Ai Ogura ging als vierde de laatste ronde in. De Japanner was als zeventiende gestart en wist na zijn sterke inhaalrace in de slotronde ook nog Canet en Lopez te passeren. Garcia en Ogura behaalden daarmee een 1-2 voor het MT Helmets – MSI-team. Lopez pakte de laatste podiumplaats, waardoor het complete podium werd bezet door Boscoscuro-coureurs. En dat was nog nooit eerder gebeurd in het deelnemersveld waarvan het overgrote deel met een Kalex-chassis racet.

Canet viel in de laatste ronde nog terug van een derde naar een zesde plaats, doordat de Spanjaard door Roberts naar buiten werd gedrukt. Roberts werd vierde en staat nu zeven punten achter Garcia in het WK-klassement. Somkiat Chantra werd vijfde en kort achter Canet finishte Fermin Aldeguer als zevende.

1 van 2

Moto2 Frankrijk 2024 uitslagen en stand

Moto2 Frankrijk

1. Sergio Garcia (E), Boscoscuro, 35.20,709;
2. Ai Ogura (JP), Boscoscuro, +3,174;
3. Alonso Lopez (E), Boscoscuro, +3,704;
4. Joe Roberts (US), Kalex, +3,764;
5. Somkiat Chantra (TH), Kalex, +3,935;
6. Aron Canet (E), Kalex, +4,511;
7. Fermin Aldeguer (E), Boscoscuro, +4,811;
8. Tony Arbolino (I), Kalex, +6,811;
9. Albert Arenas (E), Kalex, +8,831;
10. Izan Guevara (E), Kalex, +14,215;
11. Jeremy Alcoba (E), Kalex, +17,795;
12. Filip Salac (CZ), Kalex, +18,044;
13. Senna Agius (AU), Kalex, +18,191;
14. Darryn Binder (ZA), Kalex, +18,349;
15. Marcos Ramirez (E), Kalex, +19,686;
25. Zonta van den Goorbergh (NL), Kalex, +2ronden.

22 ronden = 92,070 km
Racegemiddelde winnaar: 156,2 km/h
Snelste ronde (5e): Aron Canet (E), Kalex, 1.35,796 = 157,2km/u (nieuw record)

WK-stand (na 5 van 21 races)

1. Garcia, 89 punten;
2. Roberts, 82;
3. Aldegure, 63;
4. Ogura, 63;
5. Lopez, 54;
6. Canet, 48;
7. Manuel Gonzalez (E), Kalex, 46;
8. Arenas, 38;
9. Alcoba, 30;
10. Ramirez, 29;
18. Van den Goorbergh, 6;
22. Bendsneyder, 2.

Moto3 Frankrijk 2024: volwassen podium voor Veijer in Le Mans

Door

Asse Klein

-

13/05/2024

0

Collin Veijer was in Le Mans volop in de race om zijn tweede Grand Prix-zege op rij te behalen. Na een sterk optreden zonder fouten waren in de slotfase David Alonso en Daniel Holgado toch net te sterk, waardoor de Nederlander in een kopgroep van tien rijders als derde over de finish kwam. Het betekende Veijer’s vierde podiumplaats in de Moto3.

Collin Veijer kon na zijn zege in Jerez vol vertrouwen aan de Franse Grand Prix beginnen. De 19-jarige coureur was in de trainingen goed onderweg op Le Mans. Na de ‘vrije trainingen’ stond Veijer op een tweede plaats achter David Alonso. In de kwalificatie stond de Husqvarna-rijder na de eerste stint op de voorlopige pole positie. Doordat nog meerdere rijders zich in de slotfase wisten te verbeteren zakte Veijer naar de vijfde plaats, waardoor hij de race vanaf de tweede startrij moest aanvangen. Alonso pakte pole positie door 0,011 seconde sneller rond te gaan dan Daniel Holgado, die als kampioenschapsleider naar Frankrijk was gekomen. José Antonio Rueda – die voorgaande twee races vanwege een blessure moest missen – maakte een goede comeback door zich als derde te kwalificeren. Voor Alonso betekende het zijn derde pole positie op rij. Sterker nog: de 18-jarige Colombiaan noteerde in alle trainingsessies tijdens de laatste drie GP’s – Amerika, Spanje en Frankrijk – de snelste rondetijd. De race in Amerika won Alonso, maar in Jerez ging hij vroeg in de race onderuit.

Collin Veijer (95) reed tot drie keer tot toe aan de leiding, maar in de laatste twee ronden ging het tussen Daniel Holgado (96) en David Alonso (80) om de winst.

Mooie strijd

Veijer liet ook in de race zien over een uitstekend tempo te beschikken. De start was net als in Jerez niet geweldig. Na de eerste ronde reed de Staphorster zevende, maar hij kwam al snel naar de derde plaats. Holgado had kopstart gepakt en reed in de openingsfase aan de leiding, terwijl er een kopgroep van zo’n twintig rijders ontstond. Veijer kwam vervolgens naar een tweede plaats ten koste van Daniel Muñoz, waarmee de Nederlander nog voor de overwinning streed in Jerez. Voor Muñoz liep de race slecht af. De 17-jarige Spanjaard kreeg ongeveer halverwege de race een dubbele long lap penalty nadat hij Riccardo Rossi raakte en ten val had gebracht. Na het uitvoeren van zijn dubbele straf kwam Muñoz even later ten val, waardoor hij puntloos bleef.

Na negen ronden verloor Holgado voor de eerste keer de leiding doordat Veijer aan hem voorbijstak. De Nederlander reed anderhalve ronde aan de leiding toen Holgado counterde. Met nog acht ronden te gaan kwam Veijer weer op kop. Dit was in een fase dat het tempo door de leiders werd opgeschroefd. De kopgroep werd hierdoor verkleind tot tien rijders. Opnieuw reed Veijer niet lang op kop, want Holgado kwam terug. Deze keer deed hij dat op een agressieve manier, waarbij hij Veijer op het rechte stuk bijna van zijn motor tikte. De Spanjaard excuseerde zich wel door een paar bochten later zijn hand op te steken.

Moto3 Spanje 2024: Collin Veijer subliem in Jerez

Veijer bleef zich uitstekend in de voorste gelederen handhaven. Met nog drie ronden te gaan passeerde de Husqvarna-rijder opnieuw Holgado. In dezelfde ronde kwam Holgado en ook Alonso hem weer voorbij. Alonso had de hele race tussen de derde en zesde positie gereden, en zette in de slotfase de aanval in. Een tactiek waarmee de Colombiaan vorig jaar ook al een aantal races had gewonnen. Het ging in de slotfase tussen Holgado en Alonso. Net na het ingaan van de slotronde plaatste Alonso een beslissende actie in de Dunlop-chicane. De Colombiaan wist vervolgens alle aanvallen van Holgado af te slaan en zijn derde Grand Prix-zege van het jaar te behalen. Achter Holgado kwam Veijer net te kort om voor de winst te strijden, maar wist wel de overige concurrentie achter zich te houden. Joel Esteban – dit seizoen nieuwkomer in de Moto3 – pakte in de laatste sector de vierde plaats door Ivan Ortolá te passeren.

Voor Veijer betekende het zijn vierde podiumplaats in zijn nog prille Grand Prix-carrière. De Nederlander reageerde als volgt in parc fermé: ‘Ik probeerde een zo’n hoog mogelijk tempo te rijden zonder rare dingen te doen. In de laatste ronde had ik het wat lastig. Ik had moeite bij het ingaan van de rechterbochten. Misschien moet ik in het vervolg de banden nog wat beter managen door de motor iets eerder rechtop te zetten na de bochten. Maar overall was het gevoel goed en ben ik blij dat ik weer op het podium sta.’ Met zijn derde plaats verstevigde Veijer zijn derde positie in het WK-klassement. Wel verloor hij terrein op Holgado en Alonso, waardoor zijn achterstand nu 32 punten bedraagt. Op basis van de verhoudingen en prestaties in de eerste vijf GP’s lijken deze drie rijders – Holgado, Alonso en Veijer – uit te maken wie de Moto3-wereldkampioen van 2024 wordt.

Foto’s: ANP, Teams

Moto3 Frankrijk 2024 uitslagen en stand

Moto3 Frankrijk

1. David Alonso (CO), CFMoto, 34.00,058;
2. Daniel Holgado (E), GasGas, +0,105;
3. Collin Veijer (NL), Husqvarna, +0,242;
4. Joel Esteban (E), CFMoto, +0,476;
5. Ivan Ortolá (E), KTM, +0,612;
6. Adrian Fernandez (E), Honda, +0,797;
7. Ryusei Yamanaka (JP), KTM, +0,958;
8. José Antonio Rueda (E), KTM, +1,035;
9. Tatsuki Suzuki (JP), Husqvarna, +1,101;
10. Angel Piqueras (E), Honda, +2,163;
11. Luca Lunetta (I), Honda, +6,715;
12. Jacob Roulstone (AU), GasGas, +6,903;
13. Joel Kelso (AU), KTM, +7,217;
14. Taiyo Furusato (JP), Honda, +10,776;
15. David Almansa (E), Honda, +11,350.

20 ronden = 87,248 km
Racegemiddelde winnaar: 147,7 km/u
Snelste ronde (14e): Joel Esteban (E), CFMoto, 1.41,059 = 149,0 km/u (nieuw record)

WK-stand (na 5 van 21 races)

1. Holgado, 94 punten;
2. Alonso, 93;
3. Veijer, 62;
4. Ortolá, 50;
5. Kelso, 42;
6. Daniel Muñoz (E), KTM, 38;
7. Yamanaka, 35;
8. Esteban, 33;
9. Piqueras, 32;
10. Fernandez, 31.

Collin Veijer (rechts) en Daniel Holgado (links) geven winnaar David Alonso een champagnedouche. Voor Alonso – die kort geleden 18 jaar is geworden – was het de eerste keer dat hij champagne op het podium kreeg.

Motor.NL TV 2024 – Aflevering 5

Door

Redactie

-

12/05/2024

0

In Motor.NL TV aflevering 5 rijden we mee met de Primavera tocht 2024. Deze keer langs de tulpenvelden van Noord-Holland, verder testen we de CFMOTO 450NK en de Zero DSR en met Pieter van Motorkledingstore gaan we het hebben over communicatiesystemen.

2024 CFMoto 450NK test

Door

Redactie

-

12/05/2024

0

De CFMoto 450NK is geschikt voor A2-rijbewijs en ziet er uit als een nakedbike-streetfighter. Bart voelt deze tweecilindermotor aan de tand.

Goed ondergoed #2: leggings met AA-label

Door

Redactie

-

12/05/2024

0

In een eerder artikel namen we AA-gecertificeerde leggings van Pando Moto en Bowtex onder de loep. Ga je voor optimale veiligheid, dan kan je bij beide merken ook terecht voor superlichtgewicht AAA- gecertificeerde (!) shirts en leggings.

Belangrijkste doel van deze meestal als midlayer gedragen spullen is dat je in je gewone kleren op de motor kan stappen terwijl je toch goed beschermd bent. Ideaal voor coole looks, maar ook voor als je ergens op bezoek gaat waar je niet meteen de motorrijder wil uithangen. In je maatpak of je favoriete blouse of shirt op de motor? Geen probleem! En ga je naar het strand? Dan prop je je complete motoruitrusting makkelijk in een tas of zijkoffer.

Meer dan ijzersterk

Vooral in die zomers is het heel prettig dat al deze kleding voor een groot deel uit UHMWPE bestaat. Met de kwalificatie ‘ijzersterk’ doe je die in Nederland ontwikkelde vezel tekort: het spul is vijftien maal sterker dan staal en weegt maar een fractie ervan. Net zo fijn is dat het bijvoorbeeld met polyamide en/of elasthaan verweven materiaal uitstekend doorwaait, prima warmtegeleidend is en (dus) koel aanvoelt.

Shirt?

Van Pando Moto droegen we twee shirts en een body. Meer over die body lees je hier.

De term ‘shirt’ is wat misleidend. Vooral de lichtste van de twee, de AA-gecertificeerde Shell UH 03, is wat je in het Nederlands eerder een vest noemt, met lange mouwen en een ritssluiting. De duidelijk zwaarder uitgevoerde Commando, met drie A’tjes, gaat meer richting jack. Die Commando zal je ook eerder zonder kleding eroverheen dragen.

Ook dames

Het Belgische Bowtex stuurde ons hun AAA Elite shirt en legging, die er sinds kort ook in damesmodellen zijn. Heel opvallend: met een protectorloos gewicht van niet meer dan 610 gram weegt het Elite shirt slechts 40 gram meer dan het AA-gecertificeerde UH 03 shirt van Pando Moto. Dan is de keuze snel gemaakt, zou je zeggen – totdat je de prijzen ziet: met een prijs van € 399,- is de Elite bijna anderhalf keer zo duur als de UH 03. Voor dat geld krijg je behalve die derde A ook level 2- in plaats van level 1-protectoren.

Koel

Een ander verschil is dat de beduidend koeler aanvoelende gladde zijde van het witte UHMWPE-weefsel bij Bowtex aan de binnenkant zit. Dat voel je vooral bij het aantrekken, ook als je er een – bij voorkeur temperatuur- en vochtregulerend – T-shirt onder draagt. Zeker als je je bij een graadje of 25° aankleedt om een stuk te gaan rijden, is die koele sensatie heel aangenaam. Op vakantie in Frankrijk droegen we de Elite zonder de protectoren onder een wit ‘A’ doorwaai-jack mét protectie: prima combinatie, ook bij hogere temperaturen.

Iets minder cool

Alle drie de shirts hebben een uiterst strakke pasvorm. Opbollende buiken en love handles zijn dus voor iedereen zichtbaar, zeker met het plaatselijk nogal glansrijke textiel. Geen probleem als je er iets overheen draagt, maar zoals gezegd is de Commando ook bedoeld om zonder extra bovenkleding te dragen. Buik in, in dat geval.

Dunne polsen

Een medetester vond de strakke pasvorm van de Commando bijdragen aan een gevoel van sportiviteit en veiligheid. ‘Aan de andere kant voelt een wat losser zittend doorwaai-jack zeker bij lagere snelheden wel luchtiger,’ voegde hij daaraan toe. Dat verschil zit ‘m voor een deel in de mouwen, die bij Pando Moto overigens strakker zitten dan bij Bowtex.

Die mouwen eindigen bij alle shirts in niet verstelbare manchetten. Zijn je polsen aan de dunne kant, dan moeten de brede duimbandjes van de shirts de mouwen bij een glijer op hun plek houden. Verstelbare manchetten zouden een midlayer op die plek ongewenst dik maken.

Strak

De Commando is uitgerust met voorgevormde D3O-protectoren, die door de strakke pasvorm van het jack nauw op je schouders en ellebogen aansluiten. Dat draagt zonder meer bij aan het eerder genoemde gevoel van veiligheid, maar dan moet je die strakke mouwen wel aangenaam vinden of voor lief nemen. Voor de pocket van de rugprotector is 3D gaasmateriaal gebruikt: daardoor ontstaat er ruimte voor luchtcirculatie tussen protector en huid. Kies dan wel een geperforeerde protector en sowieso altijd eentje die precies in de pocket past.

*3D-gaasmateriaal voor luchtcirculatie (Pando Moto Commando)*.

Pockets

Ook het Bowtex Elite-shirt heeft level 2, type B-protectoren: niet-ventilerende gele Sas-Tec matjes op de ellebogen en voorgevormde Sas-Tecs op de schouders. De rechthoekige pocket voor de rugprotector meet slechts 37 x 13 cm. Een bredere protector biedt logischerwijs meer bescherming, maar die kan je hier dus niet kwijt. De rugprotectorpocket van de Pando Moto UH 03 is een stuk hoger en bij de schouderbladen twee keer (!) zo breed. Schouder- en elleboogprotectoren van de UH 03 zijn ventilerende ‘air’ matjes van Sas-Tec, level 1, type A.

Op je rug

De shirts worden alle drie zonder rugprotector geleverd. Dat flatteert de prijzen, want je moet zo’n ding er toch echt wel bij kopen. Niet alleen om de klappen op te vangen, maar ook omdat de soepele, lichtgewicht stof dan minder makkelijk helemaal omhoog schuift als je een keer op je rug over straat zou glijden. Het Bowtex Elite shirt heeft weliswaar twee belt loops, maar ga je echt voor elke keer dat je het shirt aan- of uittrekt je riem uit je broek halen? De elastische siliconenstrip onderaan de rug van de Commando helpt wel tegen het omhoog kruipen van de stof als je in sportieve houding op je motor zit, maar bij een schuiver haalt die strip niets uit.

Lus

Hoe aangenaam het materiaal ook ventileert en hoe fijn het de warmte ook geleidt, als je ergens aankomt doe je de hier besproken shirts eigenlijk liever uit. Jammer dus dat ze geen van drieën een lusje hebben om het ding aan op te hangen. Pando Moto-importeur Perier noteerde het meteen als een suggestie voor de fabriek. Bowtex -oprichter Robert Souery liet weten bewust geen lusje aan te brengen: als je zo’n elastisch shirt met vijf protectoren aan een lusje ophangt, gaat het materiaal geheid vervormen.

Zakken

Wat ook bij alle drie mist zijn zakken. Bowtex had ze wel op hun prototypes, maar ontdekte dat geen van de testrijders ze gebruikten. Pando Moto liet ze weg omdat je in zo’n dun vest niet onderuit wil gaan met een bos sleutels in je zak. Ook prijsoverwegingen zullen een rol spelen. Het Commando-shirt is wel uitgerust met het uit de wereld van de tactische kleding afkomstige Molle-systeem. Dat zijn de in dit geval op de buik genaaide stroken, bedoeld om een scala van tasjes, buidels en andere accessoires aan te bevestigen.

*Het Molle-systeem op de Commando (Pando Moto)*.

AAA LEGGING

Bowtex was bij ons weten de eerste fabrikant die ook een legging met een AAA-rating in het programma opnam. Deze Elite legging (€ 329,-) heeft dezelfde protectoren en dezelfde constructie als het gelijknamige shirt. De gladde, koele kant van het weefsel ligt dus direct op je huid. Een hele dag met de legging onder je gewone broek op kantoor zitten lijkt ons wat veel van het goede, maar een paar uur kan je er binnenshuis prima mee doorbrengen.

Ritsjes

Dat is maar goed ook, want de nauwsluitende Elite trek je niet zomaar uit, zeker niet in combinatie met een hoge wreef. Jammer dat Bowtex op die plek niet voor ritsjes koos, zoals Pando Moto dat wel doet op hun Skin UH 03 AA legging (€ 229,-) of de later geïntroduceerde Skin UH AAA (€ 279,-). Bowtex neemt het ritsidee mee voor volgende versies.

Koord

Met de wat slobberige gele Bowtex legging die we eerder bespraken, heeft de Elite niets meer te maken. Belangrijk verschil, afgezien van model en materiaal, is dat de legging niet meer naar halverwege je kont zakt als je richting remschijfslot door je knieën gaat. Dat is deels door het verbeterde, hogere model en deels door het eenvoudig vast te knopen heupkoord.

(Te) koel

Het aangename doorwaaikarakter van de Dyneema-legging heeft onder een gewone broek wel z’n beperkingen: bij een graad of 16° was het onder een gewone spijkerbroek nog wel te doen, maar warm was het op snelheid zeker niet, ondanks de riante windbescherming van een GS Adventure. Echt zomerspul dus, zo’n legging. De shirts kan je prima ook met je eigen winterjas combineren. En met de rest van je garderobe. Helemaal goed dus!

Vezelnamen

Zowel Bowtex als Pando Moto gebruiken voor deze lichtgewicht kledingstukken UHMWPE. Bowtex kiest voor het meestal in ‘t wit gebruikte Dyneema, dat net als alle andere materialen van West-Europese bodem is. Pando Moto gebruikt het merkeigen, ook in Europa gemaakte Balistex.

Maatvoering

Op het gebied van maatvoering vaart elk merk z’n eigen koers. Als indicatie: wie bovenkleding normaal in XL koopt, doet er bij de Pando Moto shirts goed aan om voor 2XL te gaan. Bij Bowtex past het XL shirt wel, maar moet je als ondergoeddrager maat L voor de legging echt een XL kiezen.

Tekst: MAG redactie
Beeld: Bowtex, Pando Moto, MAG media

2024 Zero DSR test

Door

Redactie

-

12/05/2024

0

In deze video rijden we met de 2024 Zero DSR. Deze elektrische motor heeft een actieradius van ongeveer 250 km.

Primavera motortocht 2024

Door

Redactie

-

12/05/2024

0

Op zaterdag 20 april reden 240 motorrijders – volgers, fans en leden van Motor.NL – de Primavera motortocht 2024. Deze keer langs de tulpenvelden in Noord-Holland. Een geheel verzorgde dag met lekker eten, drinken en een mooie route.

Ook een keertje meerijden met één van onze toertochten? Rij dan op 19 oktober 2024 mee met de KouwePotenTocht. Meer info en kaartverkoop vind je hier.

Test BMW R 1300 GS Tramuntana vs. Ducati Multistrada V4 S: boulevard-offroads

Door

Redactie

-

12/05/2024

0

BMW R 1300 GS Tramuntana vs. Ducati Multistrada V4 S

In de avontuurlijke motorwereld woedt een cultuurstrijd. Offroad-expeditie of comfortabele tour, Paris-Dakar of Delfzijl – Maastricht binnendoor? De BMW R 1300 GS Tramuntana en de Ducati Multistrada V4 S hebben hun kant gekozen.

Tekst en foto’s: MotorradNews

We worden het niet eens: wat draag je op een zo’n boulevard-offroad? Een stoere endurohelm met klep of de comfortabele systeemhelm die zowel brildragers als rokers waarderen? Jan wijst naar bikersmeetings bij de Möhnesee, achter Dortmund, waar zomers veel GS-rijders uit de omgeving neerstrijken voor curryworst. Die dragen steevast hun systeemhelmen en rijden rond met lege aluminium koffers. Ik doel op de vaste klanten van Wunderlich, die net achter Wanne-Eickel de raid-modus inschakelen en daarbij passende outfits dragen. We komen er niet uit. Is niet erg, dan draagt elk gewoon zijn eigen helmkeuze.

1 van 17

Gulzig of zuinig?

Ook tussen beide motoren in deze vergelijking zijn er fundamentele verschillen in interpretatie van hetzelfde concept. De Multistrada V4 S laat op verschillende punten zien dat Ducati’s traditie gebaseerd is op sportieve straatmotoren. De stamboom van de V4 is terug te voeren tot aan de rode MotoGP-racers, ook al moet de Multistrada het stellen zonder het voor Ducati kenmerkende desmodromische kleppensysteem en genoegen nemen met gewone klepveren.

Desondanks is het een motorfiets die zijn kracht uit toerentallen haalt, zoals blijkt uit de zeer kort gekozen overbrengingsverhoudingen: de zesde versnelling van de Multistrada draait 5.750 tpm bij 130 km/u, dat is 47% meer dan de 3.900 tpm van de BMW-boxer bij dezelfde snelheid. Met andere woorden: de zesde versnelling van de Ducati heeft een kortere overbrenging dan de vierde versnelling van de BMW.

Hierdoor reageert de Ducati fel op het gas, lage toerentallen worden het liefst vermeden. En omdat de V4 uitstekend in balans is, stoort het hoge toerental relatief weinig. Maar de harde werkelijkheid wordt duidelijk bij het tankstation, waar de gulzige Ducati tijdens onze eerdere, ingetogen gereden, verbruikstest maar liefst 7,3 liter per 100 kilometer verlangt. Dat is weer 43% hoger dan de 5,1 liter van de ShiftCam-boxer. De bijna lineaire overeenkomst met de overbrengingsverhoudingen bevestigt hiermee een wet in de motortechniek: een langere overbrenging bespaart brandstof.

Maar goed: bij een jaarkilometrage van 10.000 kilometer en een gemiddelde brandstofprijs van €2 per liter bespaart de BMW-rijder ongeveer €440 per motorseizoen. Dus moet iedereen voor zich maar bepalen of dat relevant genoeg is bij aanschafprijzen van meer dan €26.000.

Toegankelijk of enduro-gevoel?

Maar kan de Ducati zijn korte overbrenging omzetten in brute kracht? In principe wel, totdat de ongelooflijk krachtige Tramuntana-boxer zijn visitekaartje afgeeft en met een indrukwekkend koppel van 150 Nm het cardanaangedreven achterwiel aan het rollen brengt. Wat helpen de superieure 166 pk uit Bologna dan nog? Weinig, want deze extra kracht komt pas boven de 150 km/u echt tot uiting, daaronder domineert de BMW op ons testparcours voor acceleratie. Dit heeft zeker ook te maken met het lagere zwaartepunt van de BMW, waardoor het voorwiel beter aan de grond blijft in de eerste 40 meter van de acceleratie vanuit stilstand.

Hiermee komen we bij het tweede grote verschil tussen beide motoren: de BMW gedraagt zich verrassend solide voor een grote allroad-motorfiets, voelt in combinatie met de automatische verlaging van de zithoogte met 30 millimeter bij lage snelheden en stilstand, tijdens manoeuvres en bij verkeerslichten eerder aan als een roadster. Dat heeft zeker voordelen, vooral voor kortere rijders. Maar tegelijkertijd gaat er iets verloren van het klassieke enduro-gevoel, wat verklaart waarom rijders boven 1m75 ervoor kiezen om de automatische hoogteaanpassing uit te schakelen. Of zelfs niet te bestellen.

1 van 2

Rijcomfort of sportief?

Een andere bepalende factor is hoe je op de motorfiets zit. De Ducati heeft een enorme tank en een imposante kuip, waarachter de berijder zich in een uitgesproken holte nestelt. Het naar achteren geplaatste stuur maakt het typische, grote-enduro-arrangement compleet. Alles is hoog en breed – hier moet de berijder bereid zijn om actief en geconcentreerd te rijden als het snel moet gaan.

De BMW is daarentegen toegankelijker. En net zoals sommige compacte auto’s omschreven worden als klein aan de buitenkant en groot aan de binnenkant, kan je de R 1300 GS beschouwen als zwaar op de weegschaal maar licht op de weg. Concreet weegt de ruim uitgeruste BMW- Tramuntana 260 kilogram – zonder koffers. Toch is het rijgedrag meer meegaand dan bij de vier kilo lichtere Ducati. Daarentegen biedt de hoogpotige Ducati een beter offroad-gevoel, wat veel motorrijders tegenwoordig als ‘een echt enduro-gevoel’ ervaren. Op provinciale wegen levert de kortere veerweg en de agressievere remmen van de Ducati het legendarische sportieve karakter van het merk op. Het elektronische veersysteem biedt een enorme aanpassingsmogelijkheid – van soepel tot stevig gedempt. De BMW combineert het voordeel van zijn Telelever met langere veerwegen en progressieve vering aan de achterzijde, uiteraard ook semi-actief geregeld. En spreekt daarmee niet in het minst liefhebbers van secundaire wegen aan.

Test CFMoto 800NK Sport vs KTM 790 Duke: van je familie moet je het hebben

De kerncompetentie van de BMW R 1300 GS is dat hij acceptabel rijcomfort op oneffen asfalt combineert met sportieve dempingsreserves, zelfs bij volle belading. En voor wie het liever rustig aan doet, biedt het TFT-menu altijd wel een passende rij-instelling. Kortom, het veersysteem van BMW biedt meer veelzijdigheid, terwijl het veersysteem van Ducati meer reserves heeft voor sportief rijden op hoogwaardig asfalt.

Interessante functies die we zeker ook in de gaten moeten houden, zijn de radarondersteunde adaptieve cruisecontrol en dodehoekassistent van beide topmodellen. De adaptieve cruisecontrol went snel en gebruikten we graag op de snelweg. Het nieuwe BMW-systeem biedt ook nog een frontale botsingswaarschuwing. Wanneer de voorste radarsensor een langzaam object detecteert, wordt eerst een rood auto-symbool getoond in het display en bij nog dichtere benadering wordt een zwakke remimpuls gegeven. Het systeem maakte tijdens onze test een behoorlijk volwassen indruk, alleen bij groepsritten met meerdere motorfietsen in een ongeordende formatie waren er enkele valse waarschuwingen.

Waar staan de BMW R 1300 GS Tramuntana en Ducati Multistrada V4 S? Puur qua prijs bevinden de twee testmotoren zich aan de top van de voedselketen in het segment van luxe allroad-motorfietsen, hoewel deze term natuurlijk tegenstrijdig is. Als je daar goed mee kunt leven en het geld ervoor hebt, maak je met de R 1300 GS Tramuntana de betere deal. Simpelweg omdat de ShiftCam-boxer momenteel onverslaanbaar lijkt en ondanks minder vermogen betere prestaties levert dan de Multistrada V4 S, met bovendien een aanzienlijk lager brandstofverbruik.

Conclusie test BMW R 1300 GS Tramuntana vs. Ducati Multistrada V4 S

BMW bracht met de GS-serie ooit gigantisme naar de wereld van reisenduro’s. Groter, hoger, zwaarder, sterker – elke nieuwe GS zette die trend voort. Nu houdt BMW zich in, maakte de nieuwste R 1300 GS compacter, iets lichter en vooral gemakkelijker toegankelijk – dat voel je al bij de eerste proefrit bij een dealer. De Ducati Multistrada V4 S blijft daarentegen vasthouden aan het hoogpotige concept dat veel rijders tegenwoordig associëren met ‘echt enduro-gevoel’. We zullen zien of BMW weer een trend kan zetten.

Toertocht Italië: geweldig motorrijden in Toscane

Door

Redactie

-

11/05/2024

0

De Apuaanse Alpen en het Garfagnanagebergte in de noordwesthoek van Toscane zijn behoorlijk geweldig om op de motor te rijden – zelfs zonder cipressen.

‘We bevinden ons in het jaar 50 na Giacomo Agostini’s tiende wereldtitel. Heel Toscane is overspoeld door toeristen… Heel Toscane? Nee! Twee onbezorgde motorrijders ontkrachten dit cliché. En het leven is niet moeilijk voor deze twee, Ze overnachten in Castelnuova di Garfagnana, een dorpje in de schaduw van het kasteel Rocca Ariostesca.’ Zo zou dit verhaal eigenlijk kunnen beginnen, vrij naar Asterix. Want het uiterste noordwesten van Toscane is zo anders dan het Toscane dat zo geliefd is bij vakantiegangers.

Toertocht Wales: groen Wales zonder regen?

Al tijdens de laatste etappe van onze reis maken we kennis met wat Katrin en mij te wachten staat gedurende de komende dagen. We rijden over de A12 langs de Italiaanse Rivièra, voorbij Carrara, nemen afslag Massa – en dan begint het avontuur pas echt, met een rit vol bochten de Apuaanse Alpen in. Maar helaas, pal voor ons is er een enorme vrachtwagen die ons pad kruist. Hij lijkt goed bekend te zijn op zijn gebruikelijke route: een vrachtwagenchauffeur met een gigantisch marmerblok op zijn laadbak dat hij behendig meeneemt in de bochten, wat het inhalen op de onoverzichtelijke achtbaanroute niet bepaald vergemakkelijkt. Rustig aan. En terwijl we geduldig wachten op het juiste moment, mompelen we ‘Marmer, steen en ijzer breekt – maar hopelijk niet de laadbak’ voordat we opdracht geven aan onze eigen motoren: ‘Gas geven, ik wil plezier hebben’. En dat plezier volgt dan op de rest van de route SP13, bijna helemaal voor onszelf. Het is vooral prachtig dat de rode zon niet alleen ondergaat in zee bij Capri, zoals zo hartstochtelijk bezongen door de Duitse schlagerzanger Rudi Schuricke, maar dat ze ook haar avondbad neemt in de wateren van Passo di Vestito, gezien vanaf het zadel van een motorfiets. Heel romantisch. En nu vooruit naar ‘Hotel Ristorante La Lanterna’ in Castelnuova di Garfagnana, zodat borden en glazen niet leeg blijven.

1 van 9

Kleine reddingsboeien

Woensdagochtend, wisseling van motoren. Katrin rijdt nu op de Moto Morini X-Cape, een echte Italiaanse schone. Tja, wat kan ik daarvan zeggen als erkende liefhebber van klassieke Italiaanse motoren? Terwijl China al lang wakker is, ligt het centrum van Castelnuova di Garfagnana nog gehuld in herfstige mistflarden rondom de eeuwenoude stenen brug Ponte di Castruccio over de Serchio-rivier en begint langzaam tot leven te komen. Buiten ‘L’Aia Di Piero’, bekend om zijn worst en kaas, stilt een Ape-bestuurder rustig zijn honger voordat hij met zijn Vespa, met volledige kuip, luidruchtig verdergaat naar zijn werk. Ook ‘La Bottega del Gelato’, een straatcafé tegenover het kasteel Rocca Ariostesca en de stadspoort Porta Calcinaia, maakt al snel wat omzet als een stelletje plaatsneemt op de kleurrijke stoelen daar. Het is nog net geen 10:00 uur als we richting Fivizzano vertrekken. Inmiddels breekt ook de zon door de wolken heen. Slechts enkele resterende mistbanken omringen als witte sjerpen nog de weelderig groene heuvels in het Garfagnanagebergte – net zo groen als de ‘schoonheidsstrepen’ op de kronkelige wegenkaart.

In Poggio nemen we linksaf bij SR445 en rijden we verder op SP50 naar het Lago di Vagli, het grootste meer van Toscane. Om de paar jaar wordt het meer leeggepompt voor onderhoudswerkzaamheden, waardoor het dorp Fabbriche di Careggine, dat ooit onder water werd gezet, verschijnt als een spectaculaire spookstad en overspoeld wordt door toeristen. Een symbiose van leeg en vol. Vandaag hebben we pech en geluk tegelijk: het meer is vol, maar de wegen zijn leeg. Behalve af en toe wat kastanjebomen waar we tussendoor kronkelen tussen Vagli Sopra en Gramolazzo voordat we weer soepel rijden op SR445 richting Nicciano. Slalommend langs Passo Carpinelli maken we een pitstop in Metra, met een prachtig uitzicht bij Reusa, en stoppen we ook bij het tankstation in Fivizzano – waar in de laatste jaren van de tweede wereldoorlog een bloedbad werd veroorzaakt door de Waffen-SS.

Als kleine reddingsboeien liggen de huizen verspreid in de beboste heuvelzee waar we ons een weg doorheen banen op de SS63 naar Passo del Cerreto. Het is hier op 1.261 meter aanzienlijk koeler dan in het dal, behalve voor de banden. Vroeger kenden de mensen elkaar waarschijnlijk wel en vonden ze elkaar van heuvel tot heuvel. En gaat de weg vanaf Sassalbo echt verder naar Comano zoals op de kaart ingetekend? Zelfs de oude man met een tros druiven die één voor één door zijn vingers glijden alsof het een rozenkrans is, weet het niet. Dus lijkt het moediger om terug te keren in plaats van hopeloos te verdwalen. Net als dat roestige anker dat hier ver weg van de zee beland is op het voetstuk van een Mariabeeld. Een Maria komt zelden alleen in katholiek Italië, net zoals er zelden perfecte bergwegen zijn in dit hoekje van Toscane. Niet dat ik de SP25 bedoel, bezaaid met kuilen over Monte del Giogo, maar de SP74 van Passo del Lagastrello naar Licciana; oh mijn god, waarom staat er onderweg bij een haarspeldbocht een kruis met vier kaarsen?

Twee kletsende moeders, twee zwervende katten, een blaffende hond – het bewijs dat Castiglione del Terziere niet uitgestorven is. Het slaperige bergdorpje, opgebouwd uit natuursteen, is echter alleen te verkennen te voet. ‘Oh nee’, protesteert de luie hond in ons hoofd en bederft zo helaas onze wandeling naar het middeleeuwse kasteel. Dus terug op de motor, gas geven en op weg naar Canossa. We vonden het dorpje op de kaart. Er staat een kasteel waar koning Heinrich IV in 1076 naartoe ging om smeekbeden tot paus Gregorius VII te richten om zijn excommunicatie ongedaan te maken. De strijd tussen wereldlijke en geestelijke macht, geloof en werkelijkheid. Hoewel we Canossa wel vinden, vinden we er geen kasteel. Geen wonder, historisch Canossa ligt ver weg in Emilia-Romagna. Als boetedoening voor dit slordige onderzoek – mea culpa – rijden we twee uur lang door de duisternis van de nacht terug naar ‘La Lanterna’ – waar gelukkig nog steeds licht brandt in de keuken.

IJzerhoudende bronnen

Gisterenochtend mist, vandaag strakblauwe lucht vanaf het begin. Grazie mille, Petrus. Maar nu ontstaat er een probleempje: moeten we linksom of rechtsom naar Passo delle Radici? We kiezen voor de klok mee, blijven op de SP72 en rijden eerst door wat wijngaarden, weerstaan dan de verleiding om vroeg te stoppen onder het zonnescherm van de ‘Bar Enosteria ai Macelli’ in het mooie vestingstadje Castiglione di Garfagnana, slingeren vervolgens over kronkelende weggetjes met prachtige panorama’s naar 1.530 meter hoogte – waar Toscane eindigt en Emilia-Romagna begint. Daar slaan we rechtsaf op de SP71, die via Passo del Lagadello en San Pellegrino in Alpe terugvoert naar Castelnuovo di Garfagnana. Na de Radici-ronde hebben we al behoorlijk wat geweldige kilometers gemaakt, dus misschien lonkt het zwembad van het hotel wel voor een beetje ‘dolce far niente’. Maar we gaan meteen verder, geen pauze, want geschiedenis wordt geschreven, ook in dit motorblad.

Volgende halte: Grotta del Vento. De druipsteengrot met stalagmieten en kleine meren is een topattractie in de Apuaanse Alpen. Tijdens rondleidingen van één, twee of zelfs drie uur kun je het donkere natuurwonder bezoken. Maar een foto maken van de poster buiten met vijf kleurrijke afbeeldingen van de grot – inclusief de X-Cape – duurt ongeveer 1/500 seconde. Dus carpe diem; in plaats van de kilte van de grot gaan we liever voor de warmte van de zon en snellen in schuine stand verder naar Bagni di Lucca. Dankzij zijn warme ijzerhoudende bronnen groeide het stadje vanaf de negentiende-eeuw uit tot een van de meest prominente en elitaire kuuroorden van Europa. En vandaag? De charme van de Belle Epoque is allang vervaagd en mensen trekken eerder naar de kust. Wij ook. Maar voordat we vertrekken, maken we nog wel een uitstapje naar een lokale beroemdheid: Pinocchio. Deze brutale houten pop, wiens neus met elke leugen langer werd, kom je bijna op elke straathoek tegen in het dorp Collodi; er is zelfs een park gewijd aan zijn ‘leven’, maar daar moet je wel flink voor betalen. Een foto van ‘Pinocchio en Morini’ moet volstaan; het idee welt op dat de X-Cape eigenlijk een lange nepneus zou moeten krijgen als straf voor zijn misleidende badgemarketing – gebouwd in China, maar verkocht als Italiaans. Maar dat idee blijft in het rijk der verbeelding.

Toertocht Gelderland: rare Romeinse jongens langs de Rijn

Wie droomt er nu niet in Nederland van zon, strand en zee – niet alleen aan de Noordzee. Maar na een verbindingsroute, langs of via de snelweg, ontwaken we in Viareggio in een andere realiteit. Katrin: ‘Ieder zijn meug natuurlijk, maar ik zou het vreselijk vinden om zo mijn vakantie door te brengen!’ We rijden eindeloos parallel aan de kust, over vierbaanswegen die alleen maar rechtuitgaan, met nergens vrije toegang tot het volgestouwde strand. Waar je dan waarschijnlijk veertien rijen dik in de zon kunt bakken op zo’n duur strandbed. Het is tijd om te vluchten. In Pietrasanta verlaten we de stad en via Ripa duiken we weer de droomwereld van de Apuaanse Alpen in. Nog een keer naar Passo del Vestito voor een laatste blik. Oh ja: toen Agostini zijn helm aan de wilgen hing, had hij vijftien wereldtitels op zijn naam staan. Zijn eerste titel, die van Italiaans hill climb-kampioen, behaalde hij bijna zestig jaar geleden op een Moto Morini 175 Settebello Aste Corte.

Tekst en foto’s: Klaus H. Daams

Informatie

REIS

Vanuit Rotterdam is het ongeveer 1.300 kilometer rijden over tolwegen door België, Luxemburg, Frankrijk en Zwitserland naar Castelnuovo di Garfagnana.

ACCOMMODATIE

Hotel Ristorante La Lanterna, Località alle Monache, 300, I-55032 Castelnuovo di Garfagnana LU, Tel. 0039/0583/639364, www.lalanterna.eu. Net iets meer dan twee kilometer ten noorden van het stadscentrum langs SP72 ligt dit 3 sterrenhotel met een zwembad bijna voor de deur en een prachtige rit naar Passo delle Radici.

GASTRONOMIE

Osteria il Buffardello, SR445, 17, I-55034 Metra LU, Tel. 0039/0583/611093. Een gezellige locatie op de bochtige weg tussen Passo del Carpinelli en Pugliano, die met borden langs de weg adverteert met teksten als Pit Stop Bikers en Bar Davini – een ideale plek om even te stoppen voor een cappuccino of zelfs een maaltijd als de timing goed is. Gesloten op woensdag.

UITSTAPJES

Grotta del Vento, www.grottadelvento.com. Het dorp Collodi, met of zonder (dure) Pinocchio-park, www.pinocchio.it. Het Lago di Vagli-stuwmeer, het Italiaanse Atlantis waar het onder water gezette dorp Fabbriche di Careggine kan verschijnen als het water weer eens wordt afgepompt, zoals in 1994.

WEBSITES

www.visittuscany.com