Smalltalk onder testers, ’s ochtends in het zachte, vroege zonlicht van Cascais, de chique badplaats net buiten Lissabon. Het is een hotspot voor surfers en een oase voor bohemiens vlakbij de Portugese hoofdstad. ‘Ik ben eigenlijk geen fan van crossovers’, mijmert een collega terwijl we naar de testmotoren wandelen. Het concept – gebaseerd op de BMW S 1000 XR – is voor hem tot nu toe gewoon niet duidelijk. Optisch half sporttour, half adventure. In termen van prestaties vooral een sportfiets, qua comfort en zitpositie dicht bij een reis-enduro. De 17-inch wielen met straatbanden zijn echter alleen geschikt om te parkeren op ongeasfalteerde paden. Dat is een feit. Ook bij de nieuwe Suzuki GSX-S1000GX.

Vanuit dat perspectief heeft de jonge testcollega eigenlijk gelijk als hij zegt: ‘Op de een of andere manier is het geen vis noch vlees’. Hmm, ja. ‘Maar is dat niet precies wat het aantrekkelijk maakt – iets van beide?’, vraag ik. Maar onze jonge tester is al druk bezig met zoeken naar zijn zonnebrandcrème. Het belooft een mooie dag te worden. De weersapp voorspelt 16° Celsius, en beide dagen hebben we stralende hemel. Ideale omstandigheden voor geweldige rijervaringen.

Eerste Suzuki-crossover

Terug naar de motorfiets: bij de nieuwe GSX-S1000GX voegt Suzuki’s krachtige ‘K6’ viercilinder met 152 pk en maximaal 106 Nm koppel zich toe aan de crossover-oriëntatie van sporttoerisme en reisenduro. De nieuwe GX – het acroniem staat voor de G voor zoiets als ‘Groot’ en de X voor Cross – is niet alleen een grote stap voorwaarts voor Suzuki op het gebied van ontwerp, constructie en positionering. Ook technisch overtreft de zeer indrukwekkende motorfiets, die verkrijgbaar is in drie coole kleurstellingen (Suzuki-blauw, donkergroen, Triple-Black), met nieuwe oplossingen.

De GSX-S1000GX is het eerste model uit Hamamatsu dat is uitgerust met een 6-assige IMU van Bosch, waardoor het een state-of-the-art elektronica-pakket aan boord heeft: bochten-ABS, wheelie control, stoppie control, hellingshoekafhankelijke tractiecontrole – wat tegenwoordig mogelijk is op motorfietsen op het gebied van elektronische veiligheid en adaptieve comfortfuncties zit hier standaard op. En het werkt fantastisch. Hoe subtiel de assistenten ingrijpen, kan snel en intuïtief meerdere malen worden geconfigureerd en op elkaar afgestemd via het boordmenu. Zo hoort het te zijn.

Elektronische ophanging

Ook een primeur voor Suzuki is het semi-actieve veersysteem van Showa. Het is – om het simpel te zeggen – een soort evolutie van de Skyhook-ophanging die we bijvoorbeeld al geruime tijd kennen van de Ducati Multistrada. De GX strijkt met zijn elektronisch veersysteem die in verbinding staat met verschillende andere boordsystemen als een hoovercraft over oneffenheden in het wegdek; in milliseconden leest en ‘verzacht’ het ophangingsbrein terloops de ondergrond en verbetert zo het rijcomfort. Tegelijkertijd optimaliseert het de handling bij lage snelheden en de stabiliteit bij snelwegsnelheden – indrukwekkend en soeverein, net als een volwaardige SUV op twee wielen. Dat is echt groots spektakel op twee wielen.

1 van 4

Hoe belangrijk de GX – de nieuwe technologische blikvanger van het merk – voor Suzuki is, bleek meteen aan het begin van de presentatie tijdens de avondpersconferentie: maar liefst 17 (!) projectmedewerkers en senior engineers uit Japan waren naar de Portugese Atlantische kust gereisd om gezamenlijk korte presentaties over de GX te geven. Gedurende beide testdagen staan deze experts altijd klaar om vragen te beantwoorden, zowel tijdens de fotostops als tijdens alle gezamenlijke maaltijden.

Een eerste vraag zou kunnen zijn: waarom in hemelsnaam deze onhandige modelnaam? Maar goed: in vergelijking met de sporttour GSX-S1000GT verandert er slechts één letter, laten we niet te moeilijk doen. Suzuki staat er toch al om bekend voor elk klein elektronisch hulpje zelf benamingen te bedenken. Zo heet wheelie control bij Suzuki bijvoorbeeld ‘lift limiter’; het bochten-ABS krijgt van Suzuki de omschrijving ‘motion track brake system’. De soortnaam is opvallend en nauwkeurig: volgens de fabrikant is de GX niet zomaar een crossover, maar een ‘supreme sport crossover’. De aandrijving moet in het weggebruik ‘agressieve superbike-prestaties’ leveren. Een statement dat al vóór de eerste rit de richting aangeeft.

1 van 4

Excentrieke LED-koplampen

Alleen al het nieuwe ontwerp laat daarover geen enkele twijfel bestaan. De excentrieke voorkant met de twee boven elkaar geplaatste LED-koplampen bestaat al bij andere modellen van Suzuki; echter, bij de GX zien we voor het eerst de hoekige voorkuip met de verspringende openingen. De openingen in de kuip hebben voornamelijk aerodynamische functies en moeten zorgen voor extra stabiliteit bij hoge snelheden.

Op de wegen van Portugal vervult het aerodynamica-pakket zijn taak uitstekend. Als rijder zit je comfortabel achter het helaas alleen in hoogte verstelbare windscherm en voel je weinig tot geen druk op de borst. Het gevoel voor het voorwiel is zeer goed bij matige snelheden en lange bochten. Wanneer de route technischer wordt en de bochten krapper, bereikt de standaard Dunlop-band bij hogere snelheden zijn grenzen, volgens de unanieme mening van alle testers. Sportief ingestelde rijders doen er goed aan om hier te kijken naar een alternatief; op het gebied van ophanging biedt de GX ongetwijfeld veel meer dan wat je van de band zou verwachten.

Verwant aan de GT

Van voren en in zijaanzicht ziet de motorfiets er uiterst sportief uit. De koffers doen geen afbreuk aan het dynamische beeld. Integendeel: met het element van de deksel in dezelfde kleur als de motorfiets passen ze perfect in het totaalbeeld. De eerste indruk wordt ook bevestigd bij het plaatsnemen op de motorfiets. Het frame van de GSX-S1000GX komt uit het zustermodel GT. Suzuki heeft de positie van de voetsteunen ongewijzigd gelaten, maar desondanks is het driehoekje waarin je zit merkbaar ontspannener geworden. Het stuur is ten opzichte van sporttoerisme 38 mm hoger, 14 mm breder en 43 mm dichter bij het zadel geplaatst. Het zadel is 15 mm dikker en eindigt op een hoogte van 845 mm in vergelijking met de GT. Het resultaat is overtuigend: je zit ontspannen op de GX, maar wel met een duidelijke voorkeur voor het voorwiel, zodat ook een sportieve rijstijl mogelijk is.

Geweldige quickshifter

Een uitgesproken dynamische rijstijl past ook bij de motor. De aandrijving is gebaseerd op de laatste GSX-R-serie en bereikt zijn maximale vermogen pas bij 11.000 toeren per minuut. Veel toeren voor een tourmotor. Het koppel daarentegen geeft veel meer levendigheid op de weg. 70 procent van het maximale koppel van 106 Nm is al beschikbaar vanaf 3.000 toeren. Voldoende vermogen dus om je soepel uit bochten te katapulteren, zelfs bij lage toerentallen. Dat is sowieso een van de opvallende eigenschappen van de GX. Zoals het hoort bij een viercilinder, kunnen luie schakelaars ook in de zesde versnelling nog met 50 km/u door de stad manoeuvreren zonder in een prestatiegat te vallen. Vanwege zijn constructie heeft deze motor een geweldige elasticiteit. De quickshifter werkt fenomenaal. Vanaf 2000 toeren is hij altijd de betere keuze – zelfs als de soepele anti-hop-koppeling uitstekend werk levert, mocht dat nodig zijn.

Voor het zalige rijplezier is niet alleen het verloop van het koppel verantwoordelijk, ook het vermogensverloop is voortreffelijk. De motor reageert spreekwoordelijk al vanaf stationair toerental zeer gevoelig en nauwkeurig op commando’s van het elektronische gashendel. Als je pas bij 8.000 toeren naar een hogere versnelling schakelt, herinnert de zachte reus zich zijn superbike-roots en schakelt hij tot aan het piekvermogen bij. Het is alleen belangrijk om de zeven-traps tractiecontrole goed in te stellen. Wil je met maximale kracht uit bochten versnellen, dan moet de tractiecontrole maximaal op niveau drie of vier werken. Anders begrenst deze vrij rigoureus het vermogen tijdens het beklimmen van hellingen en in schuine positie.

Bescheiden verbruik

De fraai gevormde tank heeft een inhoud van 19 liter en zorgt voor een prettige kniegreep. Suzuki geeft het verbruik van de GX op als 6,2 l/100 km. Sommige collega’s kwamen tijdens de testritten uit op 6,7 liter. Mijn testmotor had genoeg aan 5,9 l/100 km ondanks een nogal sportieve rijstijl. Afhankelijk van hoeveel plezier je hebt in (hoge) toeren, blijft het gemiddelde verbruik ontspannen rondom de normwaarde hangen. De standaard kuipruit draagt daar waarschijnlijk ook aan bij: tot een lengte van 1,90 meter biedt deze voldoende bescherming tegen wind. Optioneel kan er nog een getint klein sportruitje gemonteerd worden. Liefhebbers van een soepele hang-off rijstijl zullen de voorkeur geven aan de getinte versie, die visueel aanzienlijk bijdraagt aan de sportieve uitstraling van de motorfiets.

1 van 11

Een paar collega’s bekritiseerden dat het remsysteem bij een vlottere rijstijl meer bijtkracht kon gebruiken. Persoonlijk vond ik zelf dat er een goede afstemming was tussen de voor- en achterrem. De dubbele schijf voor wordt stevig tot stilstand gebracht door de Brembo vierzuiger radiale remklauw. Achter grijpt een enkelzuiger remklauw van Nissin de 250 mm enkele schijf. Het rijgedrag en het veersysteem van de nieuwe GSX-S1000GX zijn echt een genot. De crossover laat zich eenvoudig besturen, het gewicht van 232 kilogram voel je alleen tijdens manoeuvreren. Verder gedraagt de motorfiets zich in elke situatie absoluut neutraal.

Conclusie

Wie op zoek is naar een motorfiets die geschikt is voor lange ritten en een sportieve rijstijl toestaat zonder concessies te doen op het gebied van comfort, moet zeker eens goed kijken naar de Suzuki GSX-S1000GX. Als er ook af en toe snelwegritten moeten worden gemaakt tijdens lange ritten, kunnen GX-rijders genieten van Smart Cruise Control, waarmee soepel schakelen in cruise control-modus mogelijk is. Voor €18.499,- krijg je vanaf januari 2024 een motorfiets die overtuigt met hoogwaardige afwerking, geavanceerde elektronica en geweldige uitrusting – en er zelfs met koffers stijlvol uitziet. Als die nu nog standaard zouden zijn, zou er eigenlijk niets te wensen overblijven.

Tekst Ralf Bielefeldt | Foto’s Amelie Mesecke | Ula Serra