Binnen de Metro line-up van Bering is er nu de Bering Lady Leonarda 2, een stijlvolle dames motorlaars die goed past bij chopper-, cruiser- en retrorijders. Het synthetische leer heeft een mooie uitstraling en is goed afgewerkt. De Leonarda 2 kan ook buiten het motorrijden gedragen worden.
Tijdens het rijden is de Lady Leonarda 2 motorlaars comfortabel te dragen. Om het leer te beschermen, is de Leonarda 2 voorzien van een verstevigd gedeelte bovenop de neus, zodat schakelen geen beschadigingen veroorzaakt. Daarnaast is de Bering Lady Leonarda 2 waterdicht, waardoor regen geen probleem is. Het leer zelf biedt ook de nodige bescherming voor onverhoopte ongelukken.
Om het comfort te waarborgen, heeft de Lady Leonarda 2 een zachte textielen binnenkant die prettig aanvoelt en het lopen naast het rijden gemakkelijk maakt. Ondanks het waterdichte membraan is de motorlaars voldoende ademend, zodat het ook tijdens warm weer comfortabel blijft.
Voor een betere pasvorm heeft de Leonarda enkelverstelling met klittenband. Deze verstelling heeft reflecterend materiaal voor extra veiligheid. Het instappen is eenvoudig dankzij de treklussen aan de achterzijde van de laars. De rits aan de zijkant zorgt voor een gemakkelijke en comfortabele sluiting.
Beschikbaar in maten T36 tot en met T41 en alleen verkrijgbaar in het zwart. De prijs is €159,99.
Tijdens WO I zocht de Britse motorkoerier John onvermoeibaar, doch tevergeefs naar verpleegster Anna, die hij had ontmoet in een veldhospitaal. Hans Devos, zijn broer Jurgen Devos en Jurgen Meeschaert, organiseren jaarlijks een historische motortour met de naam ‘Where is Anna’. De deelnemers herdenken hiermee niet alleen de liefdesdaad van John, maar ook alle moedige motorkoeriers in die verschrikkelijke Eerste Wereldoorlog…
We vertrekken met ruim 130 deelnemers vanuit De Coude Scheure, Mannekensvere in het zuidwesten van België, voor de in totaal 87 km lange rit. De lange stoet rochelende, walmende en stampende oude motoren komt even later aan bij ‘WO I museum 14-18 Cabour’. Daar krijgen we een rondleiding en uitleg over het Belgisch Militair Hospitaal, opgericht in april 1915.
ANNA
We treffen daar ook actrice Riet, die als ‘re-enactor’ Anna’s collega-verpleegster uit die tijd speelt en stellen haar de vraag die ons allen vandaag zo bezighoudt; ‘Waar is Anna en heeft zij haar geliefde John ooit weer ontmoet?’ “Awel”, antwoordt Riet met lieflijk Belgisch accent, “Tijdens de Eerste Wereldoorlog werden alle jonge mannen opgeroepen om naar het front te trekken. De achtergebleven vrouwen wilden ook hun steentje bijdragen en boden spontaan hun hulp aan om te werken in de gaarkeukens, het maken van munitie of te helpen in de veldhospitalen. Anna was een dochter van een rijke notaris in Mannekensvere en ook zij wilde helpen in de veldhospitalen, maar daar was haar vader op tegen en wist een plaatsje te versieren in de Koninklijke villa in De Panne. Anna werd daar als dienstmeid aangesteld en in haar vrije tijd trachtte ze in het nabijgelegen veldhospitaal bij te springen, want er was een groot tekort aan helpende handen.
1 van 11
Riet vertelt verder; “Op een dag kwam John, een jonge Britse motorkoerier, gewond aan bij de villa en Anna kreeg de taak voor hem te zorgen. En zo bouwden ze een band op met elkaar. Nadat hij hersteld was, vertrok John weer naar het front. Daar kreeg hij onmiddellijk spijt dat hij Anna niet had durven vertellen over zijn gevoelens voor haar. Het eerstvolgende vrije weekend raapte hij al zijn moed bij elkaar en reed naar de villa. Daar aangekomen bleek het hele koninklijke gezelschap te zijn vertrokken, dus ook Anna. John werd verteld dat zij vertrokken was naar een veldhospitaal dicht bij de frontlinie. Hij rijdt naar het veldhospitaal, maar zonder succes. Daarna heeft John alle veldhospitalen langs de frontlinie afgereisd, maar Anna jammer genoeg nooit gevonden.
Riet doet een suggestie: “Ik denk dat hij op een verkeerd spoor zat, want intussen had de koningin een school gesticht in Alveringem en heeft Anna daar gewerkt in plaats van in die veldhospitalen. Als kind van een notaris kon zij immers lezen en schrijven en is zij daar als lerares gaan werken. Dus moeten we haar niet zoeken in de veldhospitalen, maar in de oude school van Alveringem. Ik weet het natuurlijk niet zeker, maar het is een mogelijkheid…”
1 van 16
HEL OP AARDE
We stoppen hier en daar om wat te eten en te drinken. De rit wordt vervolgd en een volgende stop is bij het Belgisch Militair kerkhof in Keiem. Het is mooi weer en de graven liggen er vredig bij. Wat zijn er toch veel mensen gestorven in deze vreselijke oorlog. Een moment van bezinning is op zijn plaats. Wat ook even later het geval is als we de beruchte rivier de IJzer oversteken. Ook hier waren enorme loopgraafcomplexen waar gruwelijk werd gevochten. In gedachten neem je het op en kan je nauwelijks voorstellen hoeveel verschrikkingen daar hebben plaatsgevonden. In de loopgraven lag de dood overal op de loer. Onder het onophoudelijk gedaver van kanonnen in de modder met ziekte, pijn, kou en regen. Geen sanitair en nauwelijks iets te eten en te drinken. De gruwelen van de Grote Oorlog zijn Nederland gelukkig grotendeels gespaard gebleven, maar in België was het de hel op aarde.
VOLGEND JAAR
Nog onder de indruk van ons bezoek aan het Militair kerkhof, komen we eind van de middag aan in Mannekensvere. De BBQ staat al aan en de bar is open. Het was een mooie en indrukwekkende dag, maar Anna is nog steeds niet gevonden. Dus gaan we volgend jaar met zijn allen weer op zoek!
Dank aan Hans Devos, Filip Berquet en Riet Sinnaeve, bijgestaan door collega Filip Berquet.
Superlatieven schieten tekort wanneer Otto Nijs het lijstje met bijna onwerkelijke specificaties van zijn motor oplepelt. Een 5800 cc metend V8 motorblok met dubbele turbo, lachgas- en water-methanol injectie met een geschat vermogen van ruim 700 pk! Alles is zo’n beetje zelf gemaakt, inclusief het frame. En met digitale elektronische technieken, die het verstand al gauw te boven gaan
Ruim 20 jaar is Otto met dit project bezig geweest. Stel je maar eens voor: alles zelf ontwerpen, verzinnen, maken en uitproberen. Er achter komen dat iets na de euforie van de oplossing niet blijkt te werken en soms zelfs verwoestend destructief blijkt. Diepe ellende voelen na weer een mislukking en dan toch weer volhardend doorgaan tot het wèl werkt. Een levenswerk zonder einde.
GEWOON EEN KENTEKEN
Theatraal gaat het doek van de motor af. Als Bigtwin-reporter ben ik de eerste die de motor, na twintig jaar bouwen, officieel live mag aanschouwen. Een hele eer. En dan word je stil. En heel klein. Want ik sta oog in oog met een zelfbouwproject op het allerhoogste niveau. Een absoluut unieke creatie, die een kruising tussen een dragbike en een straatfiets lijkt te zijn. Had ik al gezegd dat deze motor ‘gewoon’ bij de RDW gekeurd is en ‘gewoon’ een kenteken heeft en dus op de openbare weg mag rijden? Het verhaal achter deze machine op enkele pagina’s samenvatten is onmogelijk. Zelfs de website waarop de bouw gevolgd kon en kan worden, schiet jammerlijk tekort.
De 57-jarige Otto Nijs is docent aan de Kunstacademie ArtEZ Arnhem en rijdt motor sinds 1989. Naast de vele motoren voor dagelijks gebruik, valt vooral zijn zelfbouw ‘Less is More’ Honda CBX Inox in het rijtje op. Nadat de CBX klaar was werd het tijd voor het project ‘More is More’.
Otto vertelt: “De bouw startte in 2002 en vele mensen en bedrijven hebben me geholpen: aanvankelijk Klaus Sarembe, vervolgens sloot Niels Saarloos aan en de laatste jaren vooral Peter Scheepers. De complete bouw van de motor duurde van 2002 tot eind 2022 en kende vele technische en emotionele ups en downs.”
1 van 7
EXTREEM COMPROMISLOOS
Otto: “Mijn eerste zelfbouw bouwde ik dus volgens het bekende principe ‘Less is More’: een dikke zescilinder in lijn en verder alles weglaten wat niet strikt noodzakelijk is. Deze V8 bouwde ik echter volgens het principe ‘More is More’, dus kijken hoe ver je kunt gaan qua power. Daarnaast wilde ik een sportieve, sobere lijn, waarbij de motor een dragrace uitstraling moest hebben, met zo min mogelijk verstorende zaken, zoals enorme radiatoren, gigantische dynamo voor het blok of zo’n idioot grote benzinetank voor je neus.” Otto heeft alles ‘in huis’ om zo’n project te beginnen. Hij is gezegend met een enorme dosis technisch vakmanschap en ook de digitale wereld is hem wel toevertrouwd. Ook kennis van motorfietstechniek, materiaalkennis en het bedienen machines is essentieel. Maar de belangrijkste eigenschap is misschien nog wel: doorzettingsvermogen.
VRIENDEN
Als eerste kocht Otto een Chevrolet V8 blok, een dikke carburateur en nog wat meer onderdelen. Echter, bij de eerste mock-up op wielen bleken de carburateurs met luchtfilter veel te hoog te worden, dus besloot Otto ‘om dan zelf maar een injectiesysteem te bouwen’. Met behulp van geavanceerde computerprogramma’s werden in de eerstvolgende jaren tekeningen in 2- en 3D gemaakt, waarna de onderdelen werden gefabriceerd. Vrienden sprongen waar nodig bij. Otto heeft wat samenwerken betreft een mooie uitspraak; ‘Motorbouwen is 80% overleggen en 20% daadwerkelijk uitvoeren.’ Het standaard Chevrolet two-bolt blok bleek al gauw vrijwel zeker niet tegen het extra pk-geweld van Otto’s tuning opgewassen te zijn. Een nieuw, sterker four-bolt high-performance blok werd gebouwd, waarbij alles, maar dan ook alles werd zelf ontworpen en gemaakt. Voor bepaalde onderdelen moest Otto zelf de benodigde gereedschappen en machines maken.
LEVENSWERK
“Er ging veel mis”, vertelt Otto. “Vaak stond ik met samengeknepen billen naast de testbank. ‘Als ‘t maar heel blijft’ dacht ik dan. Een blok aan diggelen, vonkenregens uit de koppeling, van alles hebben we meegemaakt. Weken bezig zijn met iets, om erachter te komen dat er dan weer iets anders kapot is.” Laconiek vervolgt hij; “Het hoort bij de ontwikkeling. Vaak zag ik het ook als een goed excuus om weer iets te kunnen maken en mezelf te verbeteren.” Zoals gezegd werd alles in de computer ontworpen. “Neem iets simpels als de ontluchtingsnippel van de achterrem. Ik moest deze inkorten, zodat deze net genoeg ruimte in de velg heeft”, wijst Otto. “Van de benzinetank maakte ik eerst in de computer een 3D model en van daaruit van piepschuim een ‘echt’ model, anders krijg ik geen ‘feel’ met hoe dat ding er uit gaat zien.”
1 van 6
FREAKWERK
“Maar goed”, vervolgt Otto. “In die benzinetank moesten dus twee brandstofpompen inkomen, zonder zichtbaar te zijn. Telkenmale bleek hitte mijn allergrootste vijand, maar ik wilde niet zo’n enorme radiateur in het zicht hebben. Samen met een specialist zijn we tot een mooi compact compromis gekomen. Bovenin de tank liggen twee grote flessen, oorspronkelijk bedoeld voor NOS lachgas. Toen bleek dat de lucht die vanuit de turbo het inlaatspruitstuk ingaat, ook nog te heet was, hebben we een van die flessen op druk gezet met lucht en de achterbrug gevuld met een 50/50 % mengsel van water/methanol. Dit wordt dan onder druk verneveld in het inlaatspruitstuk. Hierdoor had ik geen lelijke pomp nodig en ook geen reservoir en bleef het design in takt. Het geheel wordt weer beveiligd met een volumesensor die zorgt dat er een waarschuwing te zien is als er niet genoeg mengsel meer in de achterbrug zit.” Wijzend naar de achterbrug; “Ik moest die ook verstevigen, vandaar die rondgebogen buis in de achterkant van de brug. Nu is het een soort driehoeksverbinding, dus beresterk. Zo past het design van de achterbrug ook optisch mooi in het geheel. Het beugeltje, waar het achterspatbord mee op de achterbrug is bevestigd, ontwierp ik ook eerst in de computer, net als de rand net boven de remschijf. Ik kan daar uren zoet mee zijn en doe dat het liefst als ik helemaal alleen ben. ‘Freakwerk’, ik kan mijzelf in zoiets helemaal verliezen, daar geniet ik van.”
DETAILS
Aan de voorkant zien we, naast de twee meer dan sexy turbo’s, twee kleine dynamo’s. Want er is voor de vele digitale systemen en zaken als de waterpomp etc. toch best veel stroom nodig voor zo’n dik blok. “Een grote dynamo, zoals bij de standaard V8 motoren voorop of naast het blok, vind ik afschuwelijk staan. Ik heb net zolang gepuzzeld tot ik met twee kleine hetzelfde resultaat boekte, maar met een veel mooiere en vooral symmetrische plaatsing.” Voor elk onderdeel werd minutieus een oplossing gezocht, die zowel technisch als optisch perfect is. Een motor die bijna helemaal symmetrisch is, met de linkerkant in mat (de brute kant) en de rechterkant in glanzend zwart (de gemoedelijke kant). Zelfs het minimalistische zadel is zo gemaakt, met in het midden om en om raceblokjes. Die zitten ook, nauwelijks zichtbaar, op de velgen. Hoe langer je kijkt, hoe meer details je ziet.
MAD MAX
En daar staat ie dan, klaar om te rijden, met een geldig Nederlands kenteken. “Bij de RDW bleek bij de eerste keuring in Lelystad dat nog niet alles helemaal goed was, de richtingaanwijzers hadden geen CE-keuring en het geluid hè… Ik had gedacht dat de turbo’s het aardig zouden dempen, maar toen de keurmeester voluit door de kombaan ging dacht ik al, ‘dit wordt ‘m niet’. De tweede keuring bleek alles dik voor elkaar en kan je dus ook op een extreme bike een kenteken krijgen!”
We hebben een mooie fotolocatie op een scheepswerf. De rit erheen is iets speciaals. Otto’s zithouding op de ‘More is More’ is die van een dragrace coureur. Het enorme blok met een koppel waar een mammoettanker jaloers op kan zijn, behoeft geen versnellingen. De speciale centrifugaalkoppeling zorgt via een haakse overbrenging voor een sterke verbinding via de ketting naar het achterwiel. Als Otto wegrijdt lijkt het net een accelererende Topfuel dragster in een Mad Max scene. En als het gas nog wat verder open gaat, hoor ik een magnifieke, unieke sound en het hoogtoerige fluiten van de turbo’s. Kippenvel, huizenhoog. Wat een geweld! Wat een power! Maar vooral…. Wat een fenomenaal levenswerk!
Dank aan scheepswerf van Millingen aan de Rijn
TECHNISCHE GEGEVENS – MORE IS MORE
ALGEMEEN
Eigenaar en bouwer:
Otto Nijs
Merk:
Eigenbouw
Model:
More = More
Bouwtijd:
20 jaar
MOTORBLOK
Bouwer:
Jacco Griekspoor
Merk:
Chevrolet
Bouwjaar:
omstreeks 1980
Cilinderinhoud:
5,8 liter
Type:
V8, fourbolt Performance, cast iron
Carburatie:
one-off, Edelbrock
Turbo:
2 x Garrett
Luchtfilter:
2 x K&N #RC-9350
Luchtfilterhuis:
custom made
Inlaatluchtkoeling:
custom made injectiesysteem
Ontsteking:
2 x Bosch Double Fire Coil
Koeler:
custom made
Uitlaatsysteem:
custom made
Versnellingsbak:
geen, want gemodificeerde centrifugaalkoppeling
Motormanagement:
MS3Pro
Relaybox:
custom made
Stuurschakelunits:
custom made
RIJWIELGEDEELTE
Frame:
60×3 mm staalbuis
Voorvork:
GSX-R 1000, gemodificeerd
Balhoofdplaten:
custom made
Achterbrug:
60 x 3 mm staalbuis
Schokdempers:
custom made, SO Products
Voorwiel:
custom made, Avon Cobra Chrome band AV91 130/70-B18
Achterwiel:
custom made, Avon Cobra Chrome band AV92 300/35-VR18
Rem voor:
2 x Nissin 6-zuiger klauw met Brembo pomp
Rem achter:
2 x Nissin 6-zuiger remklauw met Nissin rempomp
DIVERSEN
Voorspatbord:
Zodiac, modified
Achterspatbord:
Zodiac Bellwether, modified
Spatbordsteunen:
custom made
Benzinetank:
custom made, aluminium
Claxons:
Hella Twin Supertone Horn, 118 dB
Dashboard/Tellers:
Motogadget Chronoclassic
Stuur:
custom made, RVS
Schakelaarhuizen:
custom made, aluminium
Achterlicht:
custom made
Zadel:
Miller Kustom Upholstery
Voetsteunen:
custom made, RVS
Rem- schakelpedaal:
one-off, RVS
SPUITWERK
Kleur:
RAL 9005 mat en RAL 9005 glans
Spuiter:
Kustombart
Idee:
Otto Nijs
Design:
Otto Nijs
DANK AAN
Frederiek, Scheepers Motorsport, Niels Saarloos, Klaus Sarembe (†), Jacco Griekspoor, Kustombart, Willy Naves, Josef Siebers, Hans Eickeler, Hartgers Radiateuren, Joe Hillers, Jurriën van de Geer, Michel Verrips, Fa. Holl, Eddie Duine, Jan van Atteveld, Ivo Doornenbal, Benno Krabbenborg, Robert Begeman, Roelf de Haan, Fa. Gacon, Leo Baars, Koen Roemaat, Micky! en Frans. Meer info: moreismore.bike
In het eerste weekend van oktober werd het vijftiende seizoen van de Molenaar NSF100 Cup afgesloten in Assen met JayJay den Hoed als kampioen. Zijn naam zal worden toegevoegd aan de Cup, waarop ook andere kampioenen zoals Scott Deroue, Livio Loi en Bo Bendsneyder staan vermeld.
Het vijftiende seizoen van de Molenaar NSF100 Cup begon in april op de TT Junior Track in Assen. Onder de negentien deelnemers bevond zich ook regerend kampioen Luuk de Vries. Hij wilde niet alleen zijn titel verdedigen in de Molenaar NSF100 Cup, maar deed ook mee aan de Spaanse Moto5 MIR Racing Cup. Dit zorgde voor een drukke kalender voor de pas 12-jarige De Vries, waarbij beide competities gedeeltelijk overlapten. Toch was De Vries niet kansloos. In 2022 had hij te maken met mechanische én lichamelijke problemen, met enkele nul-scores tot gevolg. Maar hij gaf niet op, won vier van de laatste vijf races en wist uiteindelijk alsnog het kampioenschap binnen te halen.
In 2023 was JayJay den Hoed oppermachtig. In de eerste helft van het seizoen won hij alle races. Maar na de zomerstop werden enkele overwinningen afgesnoept door Douwe Douma en Luuk de Vries, maar zijn titel kwam niet in gevaar. Al op de voorlaatste wedstrijddag kon JayJay een ereronde rijden met de nationale driekleur. Een dag later ontving hij traditioneel de Molenaar NSF100 Cup uit handen van aftredend kampioen De Vries. Van Arie en Carla Molenaar kreeg hij Honda aggregaat. Ook werden er kampioensschilden uitgereikt namens de KNMV, waarbij Douma het schild voor de tweede plaats en De Vries het schild voor de derde plaats in ontvangst namen. Milan Hunneman werd benoemd tot snelste nieuwkomer en ontving de beker voor snelste Rookie.
Molenaar NSF100 Cup Kraamkamer
JayJay den Hoed
‘Ik ben overgestapt van een minibike naar een Honda NSF en het was vooral wennen aan het schakelen. Maar dat wende snel en in mijn eerste jaar eindigde ik al een keer als vierde. In het tweede jaar had ik een matige start, maar tegen het einde van het seizoen kwam ik nog dichtbij het kampioenschap. Dat ging mis doordat ik in de laatste races crashte. Dit seizoen reed ik veel sterker, zowel fysiek als mentaal, mede dankzij mijn personal coach Joey Litjens.
Ik vind de Cup erg leuk omdat je eigenlijk in de MotoGP zit. Je krijgt instructies, gaat gezamenlijk naar de baan en de top zeven rijders zitten binnen een seconde van elkaar, dat is echt gaaf! Je leert constant te rijden en altijd alert te blijven. Ik denk dat slim rijden uiteindelijk het belangrijkst is. Ook vind ik het geweldig dat ik nu veel vrienden heb in de motorsportwereld, die ik ken sinds het begin van mijn tijd op de NSF. Ik speel graag met hen samen. We fietsen samen en na afloop van de races in Veldhoven gaan we altijd zwemmen in de recreatieplas naast het circuit.
Douwe Douma
‘Ik moest wel even wennen aan het schakelen, omdat ik eerder alleen minibikes had gereden. Gelukkig had ik al veel getraind met mijn eigen NSF. Het was ook even wennen dat we voor elke wedstrijd motoren moesten verloten en dat we bij problemen naar een monteur van het Molenaar team moesten gaan. Voorheen deed mijn vader altijd alles aan de minibike. Maar al snel voelde alles vertrouwd aan. Dit jaar heb ik grote vooruitgang geboekt, vooral op het gebied van inhalen. Ik heb veel geleerd door dichtbij andere coureurs te rijden en mijn motor tussen die van anderen durven te plaatsen.
Mijn eerste overwinning was misschien wel de mooiste ervaring tot nu toe. Toen ik van de baan afkwam, besefte ik nog niet eens dat ik gewonnen had. Pas later bleek dat JayJay, die voor mij geëindigd was, een tijdstraf had gekregen. Toen ik de pitstraat binnenreed, werd ik overladen met blijdschap en realiseerde ik me pas echt wat er gebeurd was!’
Luuk de Vries
‘Toen ik drie jaar oud was, reed ik voor het eerst op een crossmotor. Meteen reed ik tegen de hekken aan en brak mijn arm! Op mijn vijfde stapte ik voor het eerst op een minibike, begon ik met racen toen ik zeven was, en op mijn negende begon ik met deelname aan de Molenaar NSF100 Cup. Tijdens een vrije training kreeg ik daar echter het stuur in mijn buik en scheurde mijn milt en een nier. Het duurde vier maanden voordat ik weer kon rijden, maar tegen de start van seizoen 2021 was ik voldoende hersteld. Het was behoorlijk uitdagend omdat ik erg klein was, slechts 1 meter 30 lang. Op de eerste wedstrijddag was het ook nog eens nat. Ik vroeg me af hoe ik daarmee om moest gaan, maar uiteindelijk eindigde ik als vijfde. Aan het einde van dat seizoen won ik mijn eerste wedstrijd – ook nog eens op Assen in de regen. Vorig jaar brak ik mijn pols in Spa, maar desondanks wist ik het kampioenschap binnen te slepen. Ik had dit niet meer verwacht, vooral omdat ik een paar races had gemist. Het feit dat het toch gelukt is, was het hoogtepunt van mijn ervaring in de NSF Cup.
Ik vind de Cup geweldig en je leert er ontzettend veel. Je leert de juiste rijlijnen, diep remmen voor bochten en omdat je met vergelijkbaar materiaal rijdt, is inhalen erg lastig. Dat leer je allemaal daar.’
Milan Hunneman
‘Na twee jaar trainen met de minibike en twee jaar competitie, heb ik dit jaar de overstap gemaakt naar de NSF. Het heeft even geduurd voordat ik gewend was aan het hogere niveau van de NSF en het schakelen en koppelen. Ook was het nieuw voor mij om met z’n allen in de trailer te zitten voor de briefing, motoren te loten en coaching te krijgen. Het is echt geweldig dat we allemaal met dezelfde motorrijden. Mijn vader vindt het ook geweldig, hij hoeft nu niet meer aan mijn motor te sleutelen en heeft eindelijk tijd om een kopje koffie te drinken!
Van tevoren dacht ik dat ik wel in het middenveld zou kunnen rijden, misschien zelfs top tien, maar ik had nooit gedacht dat ik op het podium zou komen! Mijn eerste podiumplaats was absoluut het hoogtepunt van dit jaar. En natuurlijk stonden al mijn vrienden en familie op me te wachten toen ik Rookie-kampioen werd. Ik had er zelfs niet bij stilgestaan dat ik al kampioen was, maar toen ik van de baan afkwam zag ik een grote vlag die speciaal voor mij was gemaakt. Daar stonden mijn vrienden, familie en Jeffrey Buis was er ook bij. Hij woont in dezelfde straat als ik, een paar huizen verderop. Hij is niet alleen een geweldige coureur maar ook een ontzettend aardig persoon, we zijn dikke vrienden. Hij voelt eigenlijk als een broer voor me. Ik kan me niet herinneren dat hij ooit niet aan het racen was en nu geeft hij mij zelfs af en toe tips.’
Succesjaar 2023 van oud-Molenaar NSF100 Cup coureurs
Jeffrey Buis
Jeffrey reed maar liefst vier jaar in de Molenaar NSF100 Cup. Hij reed samen met veel grote namen zoals Bo Bendsneyder, Walid Kahn en in 2013 met Victor Steeman, die dat jaar kampioen werd. Bijzonder was dat Buis in 2022 in de World Supersport 300 weer teamgenoot van Steeman was. Steeman verloor dat jaar tragisch zijn leven tijdens de wedstrijd in Portimão. Het was mooi om te zien dat Buis dit jaar zijn tweede kampioenschap in de WSSP300 vierde in Portimão. Hij wilde dit seizoen opnieuw winnen als eerbetoon aan Steeman, en dat is gelukt!
Buis heeft een bijzondere band met de Molenaar NSF100 Cup. Dit jaar viel hij eenmalig in als rijderscoach voor de geblesseerde Leon Bovee. Één van de rijders die hij mocht coachen was zijn eigen zus Melaney, die haar debuut maakte in de Cup. ‘Ik weet natuurlijk als geen ander wat zij doormaakt. Ze had hiervoor vrijwel alleen op een grasbaanmotor gereden. Ik kom ook uit het grasbaanracen, waar je alleen maar linksom rijdt. Rechterbochten en het gebruik van de voorrem waren mij onbekend, net als het starten met zo’n groot veld tegelijkertijd. Ik herinner me vooral hoe erg ik anderen hinderde! Aan het einde van het eerste jaar ging het al beter en kon ik mijn knieën aan de grond krijgen tijdens het rijden. Daarna kreeg ik de smaak te pakken en in mijn laatste jaar kon ik meestrijden voor het kampioenschap, maar viel ik te vaak. Wat ik vooral heb geleerd van mijn tijd in de Cup is dat je altijd goed moet plannen tijdens de wedstrijd. Een goede start maken en vervolgens continu de juiste acties uitvoeren. Daar heb ik de basis van het racen geleerd.’
Als rijderscoach anno 2023, ziet hij wel verschillen. ‘Coaching was toen alleen gericht op het rijden, tegenwoordig gebruiken ze ook camerabeelden en analyseren ze trainingen en races achteraf. Ze visualiseren ook de races: met je ogen dicht een ronde op het circuit simuleren om zo optimaal vertrouwd te raken met de motor en het circuit.’
Voor Buis was het bijzonder om zijn eigen zus te mogen coachen. ‘Ze kwam zelf met het idee om aan de Cup deel te nemen. Dat was toch een beetje een sprong in het onbekende, net als ik destijds deed. Ze laat boekt vooruitgang, maar ik hoop vooral dat ze plezier blijft hebben. Ze is nu eenmaal ‘het zusje van’, dus ze moet zich extra bewijzen. Ik vind in ieder geval knap hoe ze haar mannetje staat!’
Loris Veneman
Loris Veneman was dit seizoen teamgenoot van Jeffrey Buis en stond in zijn debuutjaar in de WSSP300 in Frankrijk voor het eerst op het podium met een derde plaats. Twee weken later won hij in het Spaanse Aragón zijn eerste race.
‘Toen ik in 2018 aan de Molenaar NSF100 Cup begon, had ik nooit kunnen denken dat ik nu hier zou staan, met een overwinning in de WorldSSP300 op zak. Daarvoor had ik alleen getraind met minibikes en nog nooit aan een competitie deelgenomen. Het eerste jaar was echt een leerjaar, waarin ik pas in de tweede helft sneller werd. In het tweede jaar dacht ik voor het podium te kunnen gaan en merkte al snel dat er meer mogelijk was. De eerste races gingen boven verwachting en het kampioenschap kwam binnen bereik.
Ik kijk terug op de Cup als een mooie competitie waarbij de rijder het verschil maakt. Postuur en gewicht spelen een grote rol; ik was zeker niet de zwaarste maar ook niet de lichtste in mijn tweede jaar. Je moet dan vertrouwen op later remmen en hogere bochtsnelheden. De Cup is ideaal voor jonge coureurs als opstap naar hogere niveaus. Alles wordt voor je geregeld, dus je hoeft je alleen maar te concentreren op het racen.
Wat me altijd is bijgebleven, is mijn allereerste race. Ik viel en wilde er meteen mee stoppen. Nooit meer racen! Maar toen keek het NSF-team snel mijn motor na en moedigde me aan om door te rijden: “Als je nu snel verder gaat, eindig je nog dik in de punten!” Kortom, altijd opstaan en doorgaan, want elk punt kan het verschil maken!’
Twan Smits
Twan Smits eindigde in zijn laatste seizoen Molenaar NSF100 Cup net buiten de topdrie, maar behaalde in 2023 een fraaie tweede plaats in de prestigieuze IDM Supersport 600-race.
‘Voordat ik met minibikes begon te rijden, was het altijd al een droom van mij om mee te doen aan de Molenaar NSF100 Cup. Ik had er foto’s van gezien in tijdschriften en filmpjes op YouTube, en ik wilde het absoluut ook gaan doen. Ik was ontzettend trots dat ik geselecteerd werd en eraan deelnam in mijn eerste jaar.
Bij de Molenaar NSF100 Cup kwam het racegevoel echt tot leven. Samen naar het startgrid gaan, vechten op de baan in groepjes en werken met coaching maakten het twee geweldige seizoenen voor mij. Ik heb veel geleerd en deze ervaring heeft bijgedragen aan wie ik nu als rijder ben. Het besef op jonge leeftijd dat coaching je verder helpt, is iets heel waardevols. Je leert goed te luisteren naar wat je als rijder sneller maakt, iets wat vaak onderschat wordt in de racewereld. De Molenaar Cup heeft zeker een deel van mijn carrière gevormd! je leert het wel in de Molenaar Cup!’
Melvin van der Voort
In 2023 behaalde Melvin van der Voort een groot succes. Hij werd kampioen in het IDM Supersport 600 en maakte indruk tijdens zijn wildcardoptreden in de WorldSSP600, waarbij hij direct punten wist te behalen. Dit seizoen markeerde een belangrijk keerpunt in zijn carrière.
‘Ik had ervaring met crossen en een paar keer op een minibike gereden, maar ik wilde graag gaan wegracen. De Molenaar NSF100 Cup was de bekendste en betaalbare klasse voor beginners in Nederland, perfect om te ontdekken of wegracen iets voor mij was.
Daar leer je strijden en vechten tegen coureurs op gelijkwaardige motoren, wat een solide basis vormt voor de rest van je carrière. Helaas pasten mijn lengte en gewicht niet echt bij deze klasse, dus besloot ik na één jaar over te stappen naar de Yamaha R125 Cup. Bij de eerste race, die ik won, werd meteen duidelijk dat ik veel had geleerd had en dat een zwaardere motor beter bij me paste.
Ondanks dat het maar één jaar duurde, zal ik het zeker niet meer vergeten! Voor het eerst rijden op een schakelmotor, voor het eerst op echte circuits. En voor het eerst ging ik met de camper naar het buitenland om te racen. We raceten op de kartbaan van Spa-Francorchamps. Hoewel dit nu heel normaal is geworden, was dat destijds nog heel bijzonder!’
Rond de eeuwwisseling stond de Panhead van Jurgen Ferrerre een tijdje te pronken op een verhoging bij SPS in Raamdonksveer. De chopper statig geflankeerd door een aantal op motorshows toegekende trofeeën. Twee decennia later scoort de machine nog steeds veel belangstelling. Niet meer mooi uitgelicht op de bühne, maar gedurende tochtjes over het Vlaamse asfalt.
“Van een extreem spectaculair brommerleven zullen weinigen me kunnen betichten”, lacht Jurgen. “Op mijn zestiende schoffelde ik rond op een bescheiden Honda Camino’ke. De jongens waarmee ik een aantal jaren later optrok waren bijna allemaal lid van een MC. Voor de heftige machines die er voor de deur gestationeerd stonden had ik mateloos respect. Langzamerhand begon dat serieus te sudderen en het was enkel een kwestie van tijd alvorens ik me bij de groep zou aansluiten.”
ZWEEDSE LANGNEKKEN
Jurgen vertelt enthousiast verder: “Gaandeweg vertoefde ik steeds meer in het gezelschap van mijn bikervrienden. De aanschaf van een motor was daardoor onvermijdelijk geworden. Net zoals zoveel Harley-aanhangers verkoos ik een Sportster als eerste motorfiets. Tweedehands, want de benodigde centen voor een nieuwe ontbraken toen nog. Niet veel later werd de machine door middel van een alternatieve benzinetank, spatborden, stuur en airbrush stevig gepersonaliseerd. Daar kon ik wel mee onder het volk komen. In een volgende fase werd ik lid van de motorclub, waar ik even voorheen nog naar opkeek. Die kerels hadden een zwak voor Scandinavische natuurpracht en in 2006 ging ik met de club voor het eerst mee naar Zweden. De ongerepte landschappen lieten een diepe indruk achter, maar ik zag er tevens indrukwekkende choppers in allerlei vormen en maten, uitgedost met magnifiek lange voorvorken. Ik was op slag in de ban van deze Zweedse langnekken en bij thuiskomst ging ik op het internet steeds vaker op zoek naar zulke choppers. Uiteindelijk kwam ik op de site van een Nederlandse motorhandelaar terecht die een verchopperde Panhead te koop had. Dat was precies mijn ding! Ik maakte een afspraak en hapte ter plaatse onmiddellijk toe. De week daarop ging ik de chopper in Delft ophalen. De handelaar had hem aangeschaft om er mee op reis te gaan naar Spanje, tezamen met een stel gelijkgezinde chopperfanaten. Ondertussen kreeg hij zodanig veel werk dat hij moest verkassen naar een groter pand. Zijn vakantieplan viel in duigen en de machine stond maandenlang onaangeroerd in een hoek.”
1 van 12
BELANGRIJK ARGUMENT
“Twee motoren waren destijds nog iets teveel van het goede”, geeft de Oost-Vlaming gezwind toe. “Na overleg heb ik dus mijn Sportster helaas moeten achterlaten bij de Delftse motorhandelaar. Al spoedig kwam ik tot de conclusie dat met een chopper door regen en wind rijden vaak een regelrechte hel is en levert bovendien een vracht aan poetswerk op. Gelukkig kon ik de geldbeugel wat aandikken, zodat er een Buell in de garage bij kwam. Een machine met een waanzinnig koppel en bij groen van de verkeerslichten had ik aan de overkant van het kruispunt al een bekeuring te pakken. De laatste bon was danig indrukwekkend, dat mijn vrouw me adviseerde om dat geldverslindende mormel te dumpen. De beslissing om voor de dagelijkse verplaatsingen een Street Glide te activeren was achteraf gezien geen onverstandige keuze. Tussendoor kreeg de Panhead tijdens de vrije uurtjes nog steeds behoorlijk wat kilometers te verwerken. Voornamelijk tijdens pleziertripjes, reizen door de buurlanden en de quasi wekelijkse zwerftochten naar allerhande motortreffens. Sinds de onvergetelijke excursie van 2006 trek ik thans jaarlijks met het vliegtuig naar Zweden. Veel bikers hebben er meerdere motoren in hun schuur staan. Omdat ze gedurende de harde wintermaanden niet kunnen rijden, verbouwen ze in die periode motoren. Ik heb er behoorlijk wat vrienden, die me met genoegen een eigenbouw chopper ter beschikking stellen. Zo kon ik meerijden naar een indrukwekkende motormeeting rond het meer van Mälarn. Die trekt jaarlijks meer dan 5.000 bezoekers aan en circa 80 procent knalt er op een chopper of bobber rond. ‘s Avonds organiseren ze doorgaans nog een zwaar feestje. Dat is erg een belangrijk argument, want dat doen we bij de MC Black Hawks ook graag”, lacht Jurgen.“
ZWAKKE STOTERSTANGEN
“De Panhead chopper werd ooit bij SPS (Special Parts Suply) gebouwd,” verklapt Jurgen. “Hij stond er destijds op een verhoging uitgestald en had amper asfalt gezien. De chopper had alles wat mijn bikerhart bekoorde: een lange 20 inch overstock voorvork, prachtig gespaakte wielen, een cool ogende primaire belt en een in het spatbord verwerkt achterlicht. Naargelang het invallende zonlicht, verandert de machine van kleur. Na de aankoop is er weinig aan de Amerikaan veranderd. De links en rechts op het frame gemonteerde oliekoelers zijn er bijgekomen en de voorrem kreeg een andere bevestiging. Omdat het blok steeds harder begon te rammelen, ging ik ten rade bij John van Performance Industries in Dendermonde. Daar kwam aan het licht dat in het verleden het motorblok uit 1958 met de allerbeste onderdelen van 1200 naar 1340 cc was opgeboord, maar dat daarbij de aluminium stoterstangen niet waren vervangen. Die konden de klappen moeilijk verteren en waren dringend aan een hoogwaardiger vervanging toe.
1 van 8
Met de hoge en smalle apehanger was de motor amper handelbaar. Dat is inmiddels opgelost door een breed, comfortabel Gerritson stuur te monteren. Een teller zit er niet op. Het is dus opletten geblazen, want door het betrekkelijk kleine benzinetankje en de minieme reservevoorraad moet er om de 100 km getankt worden. Dat kwaaltje heeft me verdorie al enkele keren gruwelijk verrast, met een aardig duwpartijtje als resultaat. Als back-up gebruik ik tegenwoordig een eenvoudig Forerunner tellertje, dat enorm populair is bij hardlopers. Het geeft exact de afgelegde afstand weer en werkt op batterijen. Dat is bijzonder handig, want ik wil geen kabels op het stuur. Voor de reportage heb ik ‘m voor de zekerheid eerst nog eens volgetankt”, knipoogt Jurgen.
ROCK TRIBUTE MAGAZINE
“Op een chopper als deze moet je leren rijden”, beweert Jurgen. “De handschakeling en voetkoppeling maakt het besturen nogal complex. Het is alsof je van een VW Golf in een Scania met aanhanger terecht komt. De machine bokt en stampt, maar creëert tezelfdertijd ook de exacte Harley vibes. Veel dempende rubbers zitten er niet op en het blijft gedateerde mechaniek. Je moet dus af en toe checken of alles nog goed vastzit. Het feit dat ik op autostrades al verschillende keren werd gefilmd vanuit voorbij rijdende auto’s, bevestigt dat de motor aandacht trekt. Dat streelt vanzelfsprekend het ego. Enkele jaren geleden was ik aan de slag als security member op een festival met de Duitse heavy metal godin Doro Pesch. Die heeft toen samen met nog enkele zangeressen geposeerd op mijn chopper. Dat bracht nogal wat fotografen op de been. Eén van de foto’s haalde zelfs de cover van de 100ste jubilee editie van het Rock Tribune Magazine!”
BELGISCHE KAFKA
“De chopper in België importeren was een zielige klucht”, sakkert Jurgen. “Er kwam nogal wat gezever aan te pas om de papieren in orde te krijgen. Bij de douane moest ik de Nederlandse papieren en nummerplaat inruilen voor Belgische documenten. De dienstdoende ambtenaar had argwaan bij de vermelding ‘Eigenbouw’ op de originele inschrijving. Deze term was blijkbaar ongebruikelijk en niet legaal in België. Na een stevige discussie vroeg de kerel me, fel geïrriteerd en met een diepe zucht, naar het merk van het motorblok. Dat resulteerde uiteindelijk in de benaming ‘Harley-Davidson Chopper’ op het vernieuwde inschrijvingsbewijs. Alles leek in orde, maar enige tijd later kreeg ik mijn aanvraag terug van de dienst BIV met de vraag waarom de vermelding ‘Eigenbouw’ veranderd was naar ‘Chopper’. De aanvraag werd herhaaldelijk afgekeurd en op zeker moment was ik het zo kotsmoe dat ik dan maar een half jaar zonder geldige papieren heb rondgereden. ‘Fuck the system’. Voor een particulier nemen ze bij het BIV zelden de telefoon op, maar toen ik via een vriend in contact kwam met een politieker uit de Kamer, kwam er eindelijk schot in de zaak. De volksvertegenwoordiger had een rechtstreeks nummer en kon voor mij een afspraak regelen. Wat later had ik bij het station van Dendermonde een rendez-vous met twee ‘specialisten’. Typisch Belgische Kafka. Drie dagen later zaten de wettelijke documenten in de bus en was het zaakje eindelijk geflikt. Eind goed, al goed.”
De Oostenrijkse Pierer Group – KTM, Husqvarna en GasGas – kan terugkijken op een succesvol seizoen in de MXGP en de MX2, met wereldtitels voor Jorge Prado op GasGas en Andrea Adamo op KTM. Een nadere kennismaking met beide wereldkampioenen.
Vooraf gold Prado (22) dit jaar in de MXGP als een van de titelfavorieten. De belangrijkste rivalen van de GasGas-rijder waren Tim Gajser, Jeffrey Herlings en Romain Febvre. Gajser werd voor aanvang van de GP’s al uitgeschakeld door een bovenbeenbreuk. Herlings’ titelkansen – en die van KTM – eindigden door een nekwervelbreuk tijdens de Duitse GP, terwijl Febvre in de beginfase van het seizoen steeds achterbleef bij Prado en de Spaanse GP moest laten schieten na een zware val. Hoewel hij in het tweede deel van de competitie veel GP’s wist te winnen, kon de Fransman de opgelopen achterstand op Prado niet meer goedmaken.
Jorge Prado kende een prima seizoen, waarin hij slechts eenmaal puntloos was.
Adamo (20) werd bij KTM in de MX2 de opvolger van tweevoudig wereldkampioen Tom Vialle, die naar de Verenigde Staten vertrok. De Italiaan kwam vorig jaar uit voor GasGas en eindigde in het WK als achtste. Adamo moest het hebben van zijn regelmaat. Hij scoorde dot seizoen in elk van de 38 manches en eindigde slechts twee keer buiten de top tien. In de kwalificatieraces op zaterdag bleef hij twee keer zonder punten. Een echte winnaar was hij zeker niet, want hij won slechts één kwalificatierace, sloot slechts vier manches winnend af, won twee GP’s, maar stond wel elf keer op het podium. Adamo werd wereldkampioen, maar was hij de beste? Nee, dat was Jago Geerts. Maar hij miste door blessures twee GP’s en bleef bovendien puntloos in nog eens twee GP’s. Desondanks bedroeg het puntenverschil tussen Adamo en hem slechts 67 punten. Toch is Adamo de terechte kampioen. Het gaat erom wie de meeste punten scoort en dat deed hij.
Verhuizing
Net als Prado in 2019 verdedigt Adamo komend jaar ook zijn wereldtitel. Dat is niet de enige overeenkomst tussen beiden, want zowel Prado als Adamo verhuisden op jonge leeftijd ver van huis. De ouders van Prado gingen met de 11-jarige Jorge van Spanje naar Lommel omdat ze verwachtten dat dit goed zou zijn voor zijn crosscarrière, die al sinds zijn zesde aan motocross deed. Daarvoor had hij al ervaring opgedaan met een trialmotor. Al voor de verhuizing was Jorge al Europees- en wereldkampioen in de 65cc-klasse. Op zijn veertiende werd hij Europees kampioen in de 125cc-klasse.
Andrea Adamo bleef verschoond van blessures en dat vormde een goede basis voor het behalen van de wereldtitel.
De familie Adamo (vader, moeder en vier kinderen) trok van Sicilië naar Bologna in het noorden van Italië toen Andrea tien jaar oud was. Anders dan bij de familie Prado ging het niet om het crossen van zoon Andrea (die op zijn derde zijn eerste wegmotor kreeg), maar omdat vader Adamo in het noorden van het land meer mogelijkheden zag voor een betere toekomst voor zijn gezin dan op Sicilië. Voor Andrea had de verhuizing een positief effect omdat hij veel meer mogelijkheden kreeg om te trainen op zijn crossmotor. Inmiddels woont Adamo met zijn vriendin Elena Maddii (een dochter van voormalig GP-topper Corrado Maddii, die volgend jaar met Ducati gaat rijden) ook in België, omdat daar het fabrieksteam van KTM gevestigd is. De rest van de familie woont nog steeds in Italië.
Grote voorsprong
Jorge Prado draait sinds 2016 mee in het wereldkampioenschap. In dat jaar startte hij in de laatste drie GP’s. In zijn eerste GP (Assen) verraste hij door in de tweede manche tweede te worden. Het eerstem volledige seizoen als fabrieksrijder van KTM (2017) leverde al een GP-overwinning op en de zevende plaats in het WK. Een jaar later ging het nog veel beter, al was de seizoensopening in Argentinië een teleurstelling. Daarna verliep alles vlekkeloos en won hij maar liefst 17 manches. Met een voorsprong van bijna 100 punten op Pauls Jonass was hij overduidelijk kampioen. In 2019 was zijn dominantie nog groter. Het seizoen bestond uit 18 GP’s, dus 36 manches. Van die 36 won hij er niet minder dan 31! Het verschil met Thomas Kjer Olsen, die tweede werd, liep op tot meer dan 200 punten. Prado was duidelijk de MX2 ontgroeid.
Jorge Prado won slechts enkele GP’s, maar zat wel voortdurend voorin.
In het door corona sterk beïnvloede MXGP-seizoen 2020 miste hij de laatste vier GP’s, maar eindigde toch nog als zevende in het klassement. Zijn tweede jaar leverde hem de vijfde plaats op. In 2022 stapte hij over van KTM naar GasGas en verbeterde zich één plaatsje. Prado begon dit jaar in Argentinië met een tweede plaats achter de verrassende winnaar Ruben Fernandez. In de tweede GP, op Sardinië, nam hij de leiding in het WK-klassement over. En die zou hij niet meer afstaan. Van de 38 manches wist hij er veertien te winnen en eindigde bij zestien van de 19 GP’s bij de eerste drie.
Gok van KTM
Vanaf 2015 reed Adamo drie jaar in het EK-150cc, een klasse waarin uitsluitend met Honda’s werd gereden. In zijn laatste jaar won hij zeven van de 10 manches en werd hij kampioen. In 2018 reed hij het Italiaans kampioenschap in de MX2 en maakte een uitstapje naar Amerika. Adamo: ‘Ik was toen nog maar veertien. Ze boden mij een contract aan, maar dat wilde ik niet, want dat zou betekenen dat de hele familie zou moeten emigreren. Ondanks dat mijn moeder in New York is geboren en ik er familie heb wonen, wilden we dat niet.’
Door blessures moest hij in 2019 twee van de acht EMX250-races laten schieten. Niets wees er dat jaar op dat er een toekomstig kampioen achter het starthek stond, want een achtste en een negende plaats waren zijn beste resultaten. In 2020 reed hij alleen de eerste wedstrijd (Valkenswaard) en was de rest van het seizoen geblesseerd. Het jaar erop maakte hij zijn opwachting in het wereldkampioenschap. In slechts drie manches scoorde hij geen punten. Op zijn GasGas werd hij veertiende. Vorig jaar ging het aanzienlijk beter en kwam hij geregeld bij de eerste zes over de finish en werd hij achtste in het WK.
KTM nam een gok met Adamo, want hoewel hij in 2022 liet zien over regelmaat te beschikken gold hij zeker nog niet als een kanshebber op de wereldtitel. Adamo wist dat ook andere fabrikanten hem volgden, maar hij hapte meteen toe toen KTM hem en aanbod deed. Hij startte dit jaar in Kegums in de Letse GP voor het eerst als leider van de WK-stand, maar verloor de rode plaat in die race aan Kay de Wolf. Een GP later, in Teutschenthal, veroverde Adamo de rode plaat terug en stond die niet meer af. Constant scoren vormde, net als bij Prado, de basis van zijn succes.
Vertrouwen
Elke jongen die begint met motorcrossen droomt ervan ooit wereldkampioen te worden. Slechts enkelen hebben het talent om te strijden om de wereldtitel, maar slechts weinigen slagen er in om hun droom te verwezenlijken. Voor Prado was dit al zijn derde keer. In de voorlaatste GP, in het noord-Italiaanse Maggiora, werd hij kampioen. Hij eindigde daar op de eerste en zesde plaats. ‘Wat een dag was dat! Het was jammer dat ik in de tweede race een foutje maakte, want dat kostte mij de overwinning. Ik had nooit gedacht dat ik dit jaar het Gouden Plaat zou behalen. Het was een heel jaar hard werken. Velen dachten niet dat ik de titel zou kunnen pakken, maar ik heb altijd vertrouwen in mezelf gehad. En nu ben ik dit jaar degene die bovenaan staat. Hier heb ik mijn hele leven van gedroomd. Het was geweldig om met mijn Italiaanse team de wereldtitel in Italië te behalen. Ik ben er trots op dat ik dit voor het team heb kunnen bereiken. Maar ook voor GasGas is het geweldig, want het is hun eerste wereldtitel in het motorcrossen. En als Spanjaard op een Spaans merk ben ik de eerste Spanjaard die de MXGP-wereldtitel heeft behaald.’
Zijn gedachten gingen op dat moment ook terug naar het verleden: ‘Alle titels die ik hiervoor heb behaald zie ik als een soort voorbereiding op deze titel.’ Hij is uiteraard enorm tevreden over het seizoen 2023. ‘Zowel ikzelf als het team hebben hard gewerkt, alles verliep dit jaar perfect. We kregen de kans om voor de titel te gaan en die kans hebben we benut. Het was een geweldig gevoel om over de finish te komen en daar mijn familie, mijn vrienden en de mensen van mijn team te zien, die samen met mij het wereldkampioenschap vierden. Dat betekende veel voor mij.’
Strategie
Was het voor Prado mooi dat hij zijn Italiaanse team in Italië aan de wereldtitel kon helpen, voor Adamo was het nog mooier in Maggiora: wereldkampioen worden in eigen land voor het oog van duizenden landgenoten. ‘Ik kwam niet naar Maggiora met het idee om de GP te gaan winnen. Ik dacht alleen aan de titel, want daar was de eerste mogelijkheid om kampioen te worden. Hoewel ik niet de beste starts had, wist ik toch twee keer derde te worden en eindigde ik ook als derde totaal. Toen ik zag dat Liam gevallen was, wist ik het zeker. Iemand zien vallen is nooit leuk, maar dat hoort nu eenmaal bij onze sport. Ik denk dat ik dit jaar het geluk aan mijn zijde heb gehad. Ik kan accepteren dat iemand anders sneller is dan ik. Ik heb elke race geprobeerd om er het maximale uit te halen. Dat resulteerde soms in een tweede plaats, of een vijfde en af en toe zelfs de eerste. Die strategie heeft goed gewerkt, want ik ben wereldkampioen geworden!’
Andrea Adamo werd in zijn eerste jaar als fabrieksrijder al wereldkampioen.
Adamo vergat niet zijn ouders te bedanken: ‘Zij hadden gewone banen, waardoor het niet altijd gemakkelijk was om mij te laten crossen. Ik ben hen erg dankbaar. Nu ik kampioen ben geworden, heb ik ze terugbetaald voor alles wat ze voor mij hebben gedaan.’
Teammanager Tony Cairoli (net als Adamo afkomstig van Sicilië) was vol lof over zijn pupil: ‘Het is fantastisch wat Andrea dit jaar heeft gepresteerd. Ik weet hoe moeilijk het is in je eerste jaar bij een fabrieksteam. We zijn erg trots op hem.’ Volgend jaar zullen de twee niet meer samenwerken, want Cairoli heeft ervoor gekozen om met Ducati in zee te gaan.
Naar Amerika?
Prado heeft nog een contract voor een jaar met De Carli Racing, dat ook de komende jaren actief zal zijn in het Red Bull GasGas Factory Team in de MXGP. Wat hij daarna gaat doen is nog niet zeker, maar de kans is aanwezig dat 2024 zijn laatste jaar in de GP’s zal zijn. Hij heeft namelijk zijn zinnen gezet op de Amerikaanse Supercross. Om te zien of dit iets voor hem is, brengt hij deze maand door in de Verenigde Staten. ‘Ik ga een kleine drie weken Supercross rijden. Ik wil zien hoe dat bevalt op een 450cc-motor. Ik ben een 450-rijder en wil niet terug naar de 250cc. Dat heeft geen zin voor mij. Het is belangrijk om deze test te doen, omdat ik altijd al gedacht heb aan de Amerikaanse Supercross. Ik wil ontdekken of ik er goed in ben. Als het goed gaat en ik er plezier aan beleef, ga ik nadenken over een toekomst in de Supercross. Zo niet, dan blijf ik meedoen aan de GP’s. Dan weet ik tenminste hoe mijn carrière verder zal gaan.’
Als trotse wereldkampioen reed Prado met nummer 1 op zijn motor in Amerika. Hoewel hij op een afgesloten circuit reed, drongen er toch berichten door over zijn prestaties op de Supercrossbaan. Er werd positief gesproken over wat hij liet zien. Het wasbord kostte hem geen moeite. Kenners vinden dat Prado gevoel heeft voor Supercross. Het is dus goed mogelijk dat wij hem in 2025 niet meer zullen zien. Prado heeft in ieder geval de steun van KTM als hij naar Amerika wil verhuizen. En hij weet dat een goede start erg belangrijk is bij Supercross. En dat beheerst hij als geen ander, want dit jaar had hij veertien keer de kopstart in de MXGP.
Concurrentie
Adamo heeft nog geen uitspraken gedaan over de langere termijn. Zijn prioriteit ligt nu bij het verdedigen van zijn MX2-wereldtitel. Mocht dat lukken, dan moet hij overstappen naar de MXGP. Lukt het niet, is het mogelijk dat hij nog langer in de MX2 blijft, omdat hij jonger is dan 24. Dat is de leeftijd waarop je de MX2 moet verlaten. Door deze regel zal Adamo komend jaar niet tegenover Jago Geerts staan, maar er zal genoeg concurrentie voor hem zijn. Bijvoorbeeld van zijn KTM-teamgenoten Liam Everts en Sacha Coenen, het Husqvarna-duo Kay de Wolf en Lucas Coenen en Thibault Benistant en Rick Elzinga van het Hutten Metaal Yamaha Official EMX250-team. En hoe zal het nieuwe Triumph-team met Mikkel Haarup en Camden McLellan presteren? Op basis van wat we nu weten lijkt het seizoen 2024 voor de MX2 erg interessant te worden.
De compleet vernieuwde KX450 staat nu bij dealers. De fiets heeft een nieuw motorblok dat over het hele toerenbereik meer vermogen levert. Daarnaast zijn functies zoals Kawasaki TRaction Control en Power Modes terug te vinden.
Onder leiding van Romain Febvre en het Kawasaki Racing Team heeft de nieuwe KX450 al laten zien een winnaar te zijn in de MXGP. De 2024 KX450 behoudt zijn betrouwbaarheid en prestaties, maar integreert nieuwe, op de rijder gerichte racetechnologie. Het motorblok van deze GP-winnende MX-machine is nog sterker geworden en met kenmerken zoals hydraulische koppeling, elektrische starter en launch control kun je het maximale uit de motor halen. Het 2024-model gaat nog een stap verder en is het eerste KX-model met Kawasaki Tractie controle en Power-modi, die je kunt aanpassen met behulp van de Rideology KX-app.
Voor het 2024-model is ook een geheel nieuw frame ontwikkeld, met een geoptimaliseerde stijfheidsbalans die zorgt voor betere feedback. Dit resulteert in scherpere handling op verschillende circuits. Met het verbeterde remsysteem met geperforeerde Braking/Sunstar-remschijven heb je meer controle tijdens het remmen. Hierdoor moet je met meer vertrouwen de bochten in kunnen gaan. Daarnaast zorgt de verbeterde bewegingsvrijheid, dankzij nieuw ontworpen kuipdelen, zijkappen en achterspatborden, voor extra comfort. De 2024 KX450 is nu verkrijgbaar bij de Kawasaki dealers, vanaf 10.249 euro.
Het Wereldkampioenschap Supersport Next Generation zal in 2024 een nieuw team verwelkomen. WRP Racing – RT Motorsports by SKM – Triumph gaat deelnemen aan dit prestigieuze kampioenschap met de krachtige Triumph Street Triple RS als hun voornaamste wapen.
Het team krijgt leiding van de ervaren motorsportpartners Rob Vennegoor uit Nederland en Frank Krekeler uit Duitsland. Eerder behaalden zij al grote successen in het WK Supersport 300 en wonnen twee opeenvolgende titels in de IDM Supersport 300. WRP is eigendom van Wepol Racing Parts, een dochteronderneming van het Tsjechische bedrijf Wepol a.s., en staat bekend om hun hoogwaardige raceonderdelen en service. Met deze technische expertise en jarenlange ervaring in de motorsportwereld heeft het team hoge verwachtingen voor het komende seizoen.
Het rijdersduo van WRP Racing – RT Motorsports by SKM – Triumph is indrukwekkend. Het team heeft namelijk Jorge Navarro uit Spanje en John McPhee uit Schotland gestrikt. Beide coureurs hebben al bewezen wat ze kunnen op wereldniveau, met overwinningen, podiumplaatsen en successen in verschillende klassen zoals Moto3 en Moto2. Het teammanager Rob Vennegoor is trots op het nieuwe team en kijkt vol vertrouwen uit naar het komende seizoen. De eerste race van WRP Racing – RT Motorsports by SKM – Triumph vindt plaats op het beroemde Phillip Island Circuit in Australië. Hier zijn ze vastbesloten om meteen competitief te zijn en hun stempel te drukken op dit spannende kampioenschap.
Honda staat op het punt om een grote sprong te maken. Ze hebben namelijk aangekondigd dat ze maar liefst 30 elektrische motorfietsen gaan produceren. Alle 30 gaan hun debuut voor 2030 maken.
Om deze plannen te verwezenlijken, heeft het merk flink wat geld opzij gezet. Maar liefst 500 miljard yen (ongeveer 3,1 miljard euro) is gereserveerd om dit hele project in een stroomversnelling te brengen. Ze hebben twee fasen van investeringen vastgesteld, met ongeveer ¥100 miljard (ongeveer 621 miljoen euro) aan investeringen tussen 2021 en 2025. Daar komt tussen 2026 en 2030 nog eens ¥400 miljard (2,48 miljard euro) bij.
Het doel van al deze investeringen is om de verkoop van elektrische modellen te maximaliseren. Honda heeft namelijk voor zichzelf grote ambities gesteld. Ze streven er namelijk naar een operationele winstmarge van meer dan 5 procent, voor hun elektrische motorfietsenafdeling tegen 2030. Maar daar stopt het niet. Ze willen ook een operationele winstmarge van meer dan 10 procent bereiken voor hun gehele motorfietsensector tegen 2030. En ze zijn vastberaden om die hoge winstmarges ook te behouden voor 2031 en daarna.
1 van 9
Maar maak je geen zorgen, Honda-fans. Dit betekent niet dat Honda volledig overschakelt naar elektrisch. Ze hebben duidelijk gemaakt dat ze nog steeds geloven in hun geliefde modellen, zoals de populaire MT-serie, de sportieve R-categorie en de geliefde CB/CBR-families. Deze iconische motorfietsen zullen nog steeds te zien zijn en ze zullen nog steeds geld in het laatje brengen. Maar wat er na 2031 met de verbrandingsmotoren zal gebeuren, is nog een raadsel.
Toekomst
Om ons een glimp te geven van wat ons te wachten staat, heeft Honda een afbeelding vrijgegeven waarin de silhouetten te zien zijn van de motorfietsen die klaarstaan voor hun elektrische debuut. We kunnen een Gold Wing-type machine en een robuuste avontuurlijke tourer zien. Daarnaast zijn ook een naakte streetfighter, een reeks scooters en zelfs een dual-sport dirtbike te herkennen.
Maar hier komt het mooiste nieuws van allemaal: Honda belooft dat de prijzen van hun huidige elektrische motorfietsen tegen 2030 met maar liefst 50 procent zullen dalen. Dat is een enorme belofte die de toekomst van betaalbare elektrische mobiliteit nog helderder maakt.
Goed nieuws voor alle motorliefhebbers! Vanaf vandaag is de vrije verkoop van TT Assen-tickets officieel gestart.
De 93ste editie van de TT loopt van 28 tot en met 30 juni 2024, op het beroemde TT Circuit Assen. Dit is dé kans om dit spectaculaire evenement bij te wonen, dus zorg ervoor dat je er op tijd bij bent. Een geweldige bijkomstigheid voor gezinnen is dat kinderen tot en met 15 jaar gratis toegang hebben tot de TT. Dit betekent dat je samen met je hele gezin kunt genieten van een onvergetelijke dag vol motorsportactie, zonder extra kosten voor de jongsten.
We begrijpen dat parkeren soms een gedoe kan zijn, maar daar hoef je je geen zorgen over te maken tijdens de TT. Bij het TT Circuit Assen kun je namelijk gratis parkeren. Bij een evenement als de TT wil de organisatie verder ervoor zorgen dat de bezoekers zich comfortabel voelen. Daarom zijn er op het terrein gratis sanitaire voorzieningen beschikbaar.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
