Na meer dan twintig jaar besluit Dave Smith zijn levenswerk te verkopen. Het gaat niet om zomaar een hotel langs een Schotse weg, maar om het Buccleuch Arms Hotel in Moffat – een ook onder Nederlandse motorrijders geliefd hotel, gezien de vele positieve recensies online. Hier zijn motoren even welkom als hun bestuurders, en dat moet volgens Smith ook zo blijven. De vraagprijs bedraagt £1.300.000, zo’n 1,5 miljoen euro, voor het volledige bezit van het pand met alle faciliteiten. Maar er hoort een bijzondere voorwaarde bij: de koper moet toezeggen dat het hotel bikervriendelijk blijft.
Die voorwaarde beperkt de groep geïnteresseerden sterk. Hoeveel mensen hebben 1,5 miljoen euro, horeca-ervaring én passie voor motorrijden? Smith beseft de uitdaging. Hij grapt dat gasten hem nog lang kunnen tegenkomen als er geen geschikte koper verschijnt, maar dat is een serieus probleem. Dit hotel vereist iemand die begrijpt waarom een droogruimte net zo essentieel is als een comfortabel bed.
Het concept van een ‘bikerhotel’ is uniek. Waar gewone hotels toeristen en zakelijke reizigers aantrekken, richt Buccleuch Arms zich op motorrijders met specifieke behoeften. Gasten vertrekken vroeg, keren vaak doorweekt terug en delen verhalen over ritten. Dit model heeft risico’s: afhankelijkheid van het seizoen en een beperkte klantenkring. De Schotse zomer is kort; zonder aanvullende inkomstenbronnen kan dat een uitdaging vormen.
Toch bewijst het Buccleuch Arms dat het model kan werken. Het hotel is een van de bekendste bikerhotels in het Verenigd Koninkrijk. Motorrijden is een serieuze toeristische sector, en de doelgroep heeft geld te besteden. De vraag blijft of dat genoeg is om £1,5 miljoen te rechtvaardigen.
Smith heeft zijn reputatie zorgvuldig opgebouwd. In januari 2026 was al 70% van de kamers voor meerdere maanden geboekt. Dit is het resultaat van jarenlange mond-tot-mondreclame. Ruim 76% van de gasten keert terug, een uitzonderlijk percentage in de hotelwereld.
De voorzieningen zijn afgestemd op motorrijders. Het Buccleuch Arms biedt een beveiligde parkeerplaats, een droogkamer, en opslag voor helmen en gereedschap. Dit zijn praktische zaken die het verschil maken. Smith’s succes is gebaseerd op een diepgaand inzicht in zijn doelgroep.
Smith noemt de verkoop “een unieke kans”, maar de echte uitdaging ligt bij de nieuwe eigenaar – iemand die het concept begrijpt en de sfeer behoudt. We houden jullie op de hoogte!
De cijfers liegen niet, en ze schetsen een ongemakkelijk beeld dat de Europese beleidmakers zou moeten alarmeren. In de eerste negen maanden van 2025 werden in de vijf grootste Europese markten 988.952 motorfietsen en bromfietsen geregistreerd – een daling van 9,1 procent die een structurele vertraging in de sector bevestigt en tegelijkertijd fundamentele vragen oproept over de toekomst van Europese mobiliteit. Dit terwijl de wereldwijde markt voor elektrische tweewielers volgens marktanalyses juist zou groeien naar verwachte waardes die in de tientallen miljarden lopen tegen 2034. De paradox is verbijsterend: ondanks lokale lichtpuntjes in Spanje en Duitsland waar specifieke incentiveprogramma’s tijdelijk enige groei genereerden, verliest West-Europa terrein in een segment dat elders momentum wint.
Het contrast met de wereldwijde dynamiek wordt nog schrijnender wanneer we kijken naar de spelers die wél terrein winnen. Chinese fabrikanten als NIU, YADEA en Sunra domineren met een dubbele strategie: extreem concurrerende prijzen op hun thuismarkt – waar Chinese scooters in 2021 gemiddeld voor 2.959 yuan (circa €410) bij NIU en 1.265 yuan (€175) bij YADEA werden verkocht – en uitgebreide modelreeksen die inspelen op vrijwel elk marktsegment. Sunra exporteert naar meer dan 70 landen wereldwijd met een productiecapaciteit van twee miljoen elektrische scooters per jaar, een schaal die de meeste Europese fabrikanten in omvang ver overtreft. Maar de werkelijkheid voor Europese consumenten is complexer dan de Chinese prijskaartjes doen vermoeden.
Nieuwe Chinese elektrische auto-modellen zoals de Geely Galaxy E8, die in China vanaf ongeveer €19.500 verkrijgbaar is, zou volgens speculaties in Europa rond de €25.000 tot €68.000 kunnen kosten – een prijsverschil dat de mythe van onverslaanbare Chinese betaalbaarheid op de Europese markt meteen relativeert. De Leapmotor B10 kost in Nederland niet de verwachte €14.000, maar start bij €27.995 – bijna het dubbele, en daarmee in dezelfde prijsklasse als gevestigde Europese merken. Importkosten, certificering, distributie en marges maken Chinese modellen in Europa aanzienlijk duurder dan op hun thuismarkt.
Europa heeft voor elektrische auto’s een gestructureerde aanpak ontwikkeld: routekaarten die tot 2035 reiken, stabiele incentives die consumenten en fabrikanten zekerheid bieden, gerichte investeringen in laadinfrastructuur en batterijproductie. Voor elektrische motorfietsen ontbreekt die coherentie volledig. Geen langetermijnvisie, geen institutionele steun, geen industrieel beleid dat klimaatambities koppelt aan economische strategie. Het resultaat is een gefragmenteerd landschap van kortdurende, regionale initiatieven die fabrikanten geen enkele zekerheid bieden om te investeren in opschaling of de ontwikkeling van Europese toeleveringsketens. De werkelijke uitdaging is niet alleen dat China meer dan 70% van de wereldwijde productie van elektrische voertuigen en ongeveer 80% van de batterijcellen voor zijn rekening neemt – dat is een industriële realiteit. De échte vraag is waarom Europa, een continent met ernstige verkeerscongstie, stijgende mobiliteitskosten en ambitieuze milieudoelen, geen strategische visie ontwikkelt voor een mobiliteitssegment dat perfect aansluit bij stedelijke transitie-uitdagingen.
Als Europa twijfelt, komt China binnen: hoe NIU, YADEA en co de markt overrompelen
De Chinese dominantie op de Europese markt voor elektrische tweewielers is geen toeval, maar het resultaat van een decennialange industriële strategie die staatsinvesteringen, technologische ontwikkeling en internationale expansie systematisch combineert. Merken als NIU met de MQi GT Evo en YADEA met de G5 Pro worden in 2025 steeds prominenter in het Europese straatbeeld, niet alleen in traditionele scootermarkten als Italië en Spanje, maar ook in Noord-Europa waar tweewielers historisch gezien minder dominant waren. Deze fabrikanten profiteren van grootschalige productie, snelle technologische innovatie en aanzienlijke overheidssteun – een combinatie die zich vertaalt in prijsvoordelen waarmee Europese concurrenten simpelweg niet kunnen wedijveren.
De cijfers onthullen de omvang van het concurrentieverschil, maar vereisen wel nuance. Op de Chinese thuismarkt zijn scooters verkrijgbaar vanaf omgerekend ongeveer €440, een fractie van wat Europese consumenten betalen – al liggen de werkelijke Europese consumentenprijzen aanzienlijk hoger door importkosten, certificering en distributiemarges. Ook op het gebied van grotere elektrische voertuigen toont China zijn slagkracht op de thuismarkt. De Energica Experia, een hoogwaardige Italiaanse elektrische motorfiets die technologisch tot de wereldtop behoort, kost in Nederland vanaf €28.995 tot €31.659 voor de Launch Edition. Het prijsverschil tussen Chinese en Europese producten blijft substantieel, maar de kloof is kleiner dan de Chinese binnenlandse prijzen suggereren – Chinese fabrikanten hanteren in Europa hogere prijzen dan thuis, al blijven ze concurrerend.
Deze prijsagressie is geen dumping in klassieke zin, maar het logische gevolg van schaalvoordelen, verticale integratie en staatssteun die over meerdere decennia consistent werd toegepast. Deze dominante positie stelt Chinese fabrikanten in staat om componenten goedkoper in te kopen, productielijnen efficiënter te organiseren en sneller te innoveren zonder afhankelijk te zijn van kwetsbare internationale toeleveringsketens. Waar Europese fabrikanten worstelen met beperkte volumes en gefragmenteerde toeleveringsketens, draaien Chinese fabrieken op volle capaciteit met geïntegreerde productieketens van batterijcel tot eindproduct.
De consolidatie binnen de Chinese EV-markt heeft deze positie verder versterkt. Honderden startups zijn de afgelopen jaren verdwenen in een darwiniaans selectieproces dat alleen de meest efficiënte en innovatieve bedrijven liet overleven, terwijl de overgebleven spelers zich richten op internationale expansie met militaire precisie. Marktverovering in Europa is onderdeel van deze strategie, waarbij Chinese fabrikanten niet alleen exporteren maar ook lokale assemblage en distributie opbouwen om handelsbeperkingen te omzeilen en dichter bij eindgebruikers te opereren. Chinese fabrikanten bouwen complete ecosystemen: productie, distributie, service, financiering en zelfs verzekering worden geïntegreerd aangeboden in pakketoplossingen die traditionele Europese fabrikanten niet kunnen evenaren. De vraag is niet meer óf Chinese merken het Europese straatbeeld gaan domineren, maar wanneer – en of Europa überhaupt nog een industrieel tegengeluid kan organiseren voordat die dominantie definitief wordt.
Al een paar dagen lang is Nederland in de ban van sneeuw en kleurcodes. Gister gold er zelfs een kleurcode oranje voor vrijwel het gehele land. Toch laten sommigen onder ons zich niet kennen en stappen op de motor. We vragen Motor.NL-rijexpert Jan Kremers — van Verkeersschool Jan C. Kremers in Hoogeveen — naar tips om goed voorbereid de weg op te gaan en hoe te anticiperen in bepaalde situaties. Jan geeft al jarenlang motortrainingen voor Motor.NL en maakt tienduizenden kilometers per jaar door weer en wind.
Wat zijn de belangrijkste aanpassingen die motorrijders moeten maken aan hun rijtechniek wanneer ze in de sneeuw rijden?
De sleutel tot veilig rijden ligt in het aanpassen van je tempo en het bewaren van royale afstand tot je voorganger. Doseer je gas met zorg en weet precies of je motor voorzien is van ABS. Dat ontdek je eenvoudig door eens stevig op je achterrem te trappen — begint het wiel te slippen, dan ontbreekt ABS. Zonder dat systeem kun je beter nadruk leggen op de achterrem, want een glijdend achterwiel kun je meestal goed opvangen, terwijl een wegglijdend voorwiel je snel uit balans brengt. Heb je wél ABS, houd je dan alsnog in en rem beheerst; zolang het ABS niet hoeft in te grijpen, bereik je op sneeuw de beste remwerking. Denk bovendien aan je positie: op losse sneeuw heb je verrassend genoeg meer grip dan op de gladgereden sporen van anderen. Zo blijf je meester van de situatie en geniet je van elke meter, ook als het weer even tegenzit.
Welke specifieke uitrusting of accessoires raad je aan voor motorrijders die in winterse omstandigheden willen rijden?
Investeer in een motorpak dat zowel water- als winddicht is, bij voorkeur met een degelijke binnenvoering. Kies daarnaast voor kleding in lagen; dat is veel effectiever dan één dikke trui. Vergeet niet: koude begint meestal bij je handen en voeten, dus goede handschoenen zijn onmisbaar. Blijf je toch last houden van de kou, dan zijn verwarmde handschoenen of verwarmde handvatten een uitstekende oplossing – deze kun je vaak ook later nog laten monteren.
Daarnaast bestaan er verwarmde inlegzooltjes voor je laarzen die warmte van onderaf bieden, en zelfs verwarmde sokken voor extra comfort.
Tot slot: zorg dat je helm is uitgerust met een pinlock. Dit voorkomt dat je vizier beslaat, want het temperatuurverschil tussen binnen- en buitenkant kan enorm zijn.
Weer of geen weer, Motor.NL-rijexpert Jan Kremers zat ook deze week weer op de motor.
Hoe kunnen motorrijders hun voertuig het beste voorbereiden voor rijden in de sneeuw, bijvoorbeeld op het gebied van banden en onderhoud?
Het begint allemaal bij de banden – die vormen letterlijk je enige contact met de weg. Kies daarom voor kwalitatieve winterbanden die met hun diepere profiel en flexibel rubber ook bij lage temperaturen hun grip behouden. Daarmee vergroot je niet alleen je veiligheid, maar ook je rijplezier.
Vergeet daarnaast niet om je remvloeistof tijdig te vervangen. Veel motorrijders laten dit onderhoudsdetail liggen, terwijl het essentieel is. Omdat remvloeistof vocht aantrekt, kan ze bij kou bevriezen – met alle risico’s van dien. En aangezien een motor in weer en wind staat, liggen de temperaturen al snel gevaarlijk laag.
Heb je een ketting? Houd die dan schoon en smeer hem na elk gebruik met het juiste middel. Een goed onderhouden ketting loopt soepeler en voorkomt onnodige slijtage.
Ook je koelvloeistof verdient aandacht: controleer het niveau en zorg dat deze bestand is tegen lage temperaturen, zodat je motor betrouwbaar blijft, zelfs op koude dagen.
En tenslotte – onderschat nooit de kracht van goed werkende verlichting. Goede zichtbaarheid betekent gezien worden, en dat kan het verschil maken tussen een veilige rit en een hachelijk avontuur.
Regelmatig onderhoud is dus niet slechts verstandig, het is een investering in jouw vrijheid op twee wielen – zelfs als de thermometer onder nul duikt.
Wat zijn de meest voorkomende fouten die motorrijders maken bij het rijden in de sneeuw, en hoe kunnen ze deze vermijden?
Te hoge snelheid, te diep de bocht induiken en zelfs bij slecht weer nog te dicht op je voorganger rijden – het getuigt van ongeduld én zelfoverschatting. Weet dat je beter met beleid kunt optrekken; het volle vermogen drukt immers direct op het achterwiel, waardoor wielspinning in een oogwenk op de loer ligt. Rij met bewustzijn en beheersing – dát is ware controle, dát is genieten met verstand.
Kun je enkele tips geven voor het omgaan met onverwachte situaties, zoals het verliezen van grip of het tegenkomen van gladde plekken op de weg?
Als je in een slip belandt, trek dan direct de koppeling in voordat je iets anders probeert – zo verbreek je de aandrijving en behoud je controle. Vermijd rijden bij ijzel, want als je motor dan begint te glijden, is ingrijpen vrijwel kansloos. Blijf rustig en maak geen abrupte bewegingen; een motor draait om balans, en elke plotselinge verstoring – zeker op een gladde ondergrond – kan desastreus zijn. Twijfel je? Blijf dan thuis. Jij hoort de controle te houden, niet de motor.
In 2026 wordt de Brussels Motor Show, van 9 tot en met 18 januari, opnieuw een trekpleister voor motorrijders. Zero Motorcycles, pionier in elektrische motorfietsen, toont er zijn volledige gamma – met als blikvanger de nieuwe LS1 motorscooter. Tijdens het salon profiteren bezoekers van salonskortingen tot 3.000 euro voordeel bij aankoop van een nieuwe Zero.
Tot 3.000 euro voordeel
Tot en met 31 januari 2026 biedt Zero Motorcycles exclusieve promoties. Afhankelijk van het model krijg je een accessoirevoucher, een Cypher Store-upgrade of gratis accessoires:
DSR/X & SR/F: accessoirevoucher van 3.000 euro
S & DS: gratis Cypher Store-upgrade ter waarde van 2.374 euro
XE & XB: accessoirevoucher van 550 euro
LS1: gratis topkoffer en bagagerek (waarde 284 euro)
Met de LS1 breidt Zero zijn gamma verder uit. Van de sportieve SR/F tot de avontuurlijke DSR/X Black Forest en de wendbare XE – voor elke rijstijl is er een model. Nieuw zijn ook de XE: Malle Mile Edition en de DSR/X Police, die het veelzijdige karakter van Zero’s elektrische motoren onderstrepen.
Zero Motorcycles is te vinden in hal 9, stand 18 van Brussels Expo, van 9 tot en met 18 januari 2026. Meer info over de 2026-modellen vind je hier.
Het zijn spannende tijden in de wereld van de internationale motorcross. Jeffrey Herlings, niet voor niets ‘The Bullet’ genoemd, heeft na zeventien jaar trouwe dienst bij KTM een gedurfde overstap gemaakt naar Honda. Een beslissing die hij in gesprek met de NOS zelfs vergelijkt met Lewis Hamilton’s transfer van Mercedes naar Ferrari.
“Het is alsof je de aarde voor Pluto verruilt, echt alles is anders,” vertelt Herlings over zijn overgang in gesprek met de NOS. Deze uitspraak is geen overdrijving. Na bijna twee decennia op hetzelfde merk stapt hij over naar een compleet andere motorfiets met fundamenteel andere eigenschappen. Het frame van de Honda CRF450R is een wereld van verschil met wat hij gewend was bij KTM. Om zomaar iets te noemen. Het aanpassingsproces is daarom intensief. Honda Racing Corporation (HRC) neemt geen halve maatregelen om hun nieuwe ster te laten schitteren. Twintig Japanse technici reisden af naar Zuid-Spanje om Herlings te assisteren bij het finetunen van zijn nieuwe machine. Elk detail krijgt aandacht: van de versnellingsbak en vering tot zelfs zijn laarzen voor optimale grip.
Met de eerste Grand Prix van het seizoen 2026 in Argentinië (7-8 maart) op slechts twee maanden afstand, staat Herlings onder enorme tijdsdruk. Recente blessures – waaronder een gescheurde kruisband en een gebroken sleutelbeen – hebben zijn voorbereidingstijd nog verder verkort. “Je moet aan elkaar wennen en je aanpassen,” zegt Herlings over het proces. “Het is als een relatie.” De Nederlandse motorcrosser is zich bewust van de risico’s van een mislukte overstap, verwijzend naar collega’s wier carrière leed onder een verandering van merk.
Marktpositie
De overstap van een ster als Herlings past perfect in Honda’s strategie om haar marktpositie in Nederland en Europa te versterken. Maar of dat ook gaat lukken, hangt uiteraard niet alleen van het succes van Herlings af. Al kan een mogelijk nieuwe wereldtitel Honda uiteraard wel enorm helpen. Alleen daarom wordt 2026 een fascineren crossjaar.
‘Ik wil MotoGP-rijder worden’ – het is een begrijpelijke ambitie van jonge coureurs die hun eerste stappen zetten in de wegracewereld. Maar hoe kom je daar eigenlijk? Op die vraag hebben veel kinderen logischerwijs nog geen antwoord. En vaak geldt dat ook voor hun ouders en begeleiders. In elk geval ontbreekt het vaak aan een realistisch plan. Bij Luuk de Vries (14 jaar) en zijn vader Thijs ligt dat anders. Zij bieden samen een inkijkje in hun vijfjarenplan, dat in 2022 van start ging en moet leiden tot deelname aan de Red Bull Rookies Cup in 2027.
De tijd dat je vanuit de Nederlandse wegrace rechtstreeks kon doorgroeien naar Grand Prix-niveau ligt ver achter ons. Wie het serieus meent, moet al snel de concurrentie opzoeken waar die het sterkst is: in Spanje of Italië. Omdat jonge rijders zich daar kunnen meten met de besten, dreigen talenten die te lang in Nederland blijven hangen een achterstand op te lopen die bijna niet meer in te halen is. Hoe lang ‘te lang’ precies is, daar bestaat geen eenduidig antwoord op. Maar vader Thijs had met Luuk in elk geval een plan – en dacht verder dan de meesten. Want naast talent, dat je tijdig moet blijven ontwikkelen, vraagt de wegracerij nog veel meer om de top te bereiken. Denk aan tijd van familie en betrokkenen, talloze reizen naar het buitenland en bovenal: een flink budget. En daaraan moet je al op jonge leeftijd werken.
Natuurlijk dromen Luuk en Thijs ook van een toekomst in de MotoGP. Maar dat is voor slechts een enkeling weggelegd en hangt af van talloze factoren. Daarom kozen zij voor een realistisch tussenstation: de Red Bull Rookies Cup. Een competitie waarvan al gebleken is dat die voor Nederlandse rijders bereikbaar kan zijn. Dat Luuk het talent heeft, is inmiddels wel duidelijk. In 2022 werd hij kampioen in de Molenaar NSF100 Cup. In 2025 volgde een historische prestatie: Luuk werd de eerste Nederlander ooit die kampioen werd in een Spaanse wegracecompetitie. Hij deed dat in de Promo3-klasse van de MIR Racing Cup – dé opleidingsklasse van Spanje, en misschien wel van de wereld.
Analyseren en beter worden: het is iets waar Luuk en vader Thijs dagelijks mee bezig zijn.
Thijs, hoe komen jullie aan zo’n vijfjarenplan?
‘In 2022 was Luuk op zijn elfde op weg naar de Molenaar NSF100 Cup-titel. We hebben gekeken naar Nederland, maar na Molenaar is er voor rijders met Grand Prix-ambities eigenlijk niets meer. Luuk zag de Red Bull Rookies Cup als stipje aan de horizon. Alain (Carree) had ik een jaar eerder bij het team gehaald, omdat ik vond dat er iemand tussen mij en Luuk moest komen als we écht verder wilden komen. Met Alain was het liefde op het eerste gezicht, als het ware. Tijdens de voorjaarstest van 2022 in Pomposa zagen we Luuk zich op een bepaalde manier ontwikkelen op de motor, waardoor we eigenlijk al wisten: hij wordt dit jaar kampioen. En dat gebeurde ook. We noemen dat moment nog altijd het “Pomposa-gevoel”. Alain en ik zijn toen lijstjes gaan maken van alle rijders in de Moto3 en de Red Bull Rookies Cup, en keken naar hun achtergrond. Uit ons onderzoek bleek al snel dat we naar dé talentencompetitie in Spanje moesten: Cuna de Campeones.’
En dat was het begin van het vijfjarenplan?
‘Klopt. Alleen toen we contact zochten, bleek Cuna de Campeones te stoppen. Dat was eerst wel even een domper, maar het werd overgenomen door de MIR Racing Cup. Zij hebben competities met kleine (minibikes) en grote wielen; de Moto5- en Promo3-klasse. We wilden niet blijven hangen in de kleine wielen. De stip op de horizon was de Red Bull Rookies Cup in 2027, omdat Luuk dan qua leeftijd gerechtigd is om daar te rijden. Om daar te komen, heb je minimaal één jaar Moto4 European Cup (voorheen European Talent Cup) nodig in 2026. En daarvoor dus drie jaar opleiding in de MIR Racing Cup. We hebben dit traject nu afgesloten met een titel in de Promo3-klasse.’
Hoe zit de MIR Racing Cup in elkaar?
‘Je hebt allemaal je eigen motor, maar chassis en motorblok zijn verzegeld. Tijdens de kwalificaties en races ben je verplicht om in de ingerichte tent van de cup te staan. Daar zijn ook monteurs – dus er is altijd technische ondersteuning. Wat ik graag wilde, was een klasse opzoeken met een groot en sterk deelnemersveld, en met een standaard motorblok. Dan heb je gevechten overal op de baan. Je wordt alleen beter als je rijdt met coureurs die sneller zijn of minstens op jouw niveau zitten. We hebben twee jaar Moto5 gereden en afgelopen jaar Promo3.’
Luuk, hoe was het voor jou om op zo’n jonge leeftijd naar Spanje te gaan?
‘Ik kon toen al vrij goed Engels, en in het begin was er ook nog een Nederlandse rijder met wie ik kon optrekken en samen trainen. Later ben ik op school Spaanse les gaan volgen, zodat ik daar nog makkelijker kan communiceren.’
1 van 4
Alles staat bij Luuk (24) in het teken van het eerste grote doel: de Red Bull Rookies Cup in 2027.
Zoals zoveel Nederlands talent reed ook Luuk in de Molenaar NSF100 Cup. Naast hem vader Thijs.
In 2025 had Luuk een zeer succesvol jaar in de MIR Racing Cup, een ijzersterke competitie in Spanje. Hier vertrekt hij vanaf pole position in Jerez.
Alain Carree (met pitbord) en daarachter vader Thijs begeleiden Luuk vol passie om hem naar de wereldtop te helpen.
Afgelopen jaar ben je kampioen geworden in de hoofdklasse van de MIR Racing Cup. Waar ben je dit jaar beter in geworden?
‘Vooral in het vechten in de kopgroep en in het gebruik van de achterrem, dat is nu standaard onderdeel van mijn rijstijl geworden. En qua vechten: in Nederland is iedereen gewend dat je elkaar niet mag raken en vooral voorzichtig moet zijn. In Spanje drukt iedereen overal de motor ertussen en daar moest ik echt aan wennen. In het begin kostte dat me nog weleens een paar plekken, omdat ik te lief reed. Maar dat is nu wel voorbij.’
Thijs, hoe ziet jullie werkwijze op het circuit eruit?
‘We zijn eigenlijk altijd met z’n drieën: Alain, Luuk en ik. We staan het liefst lekker rustig aan de rand van de paddock, gewoon ons eigen ding doen. Dat deden we in Nederland ook al. We zijn er niet om te socializen. Ik sta veel langs de baan. Voordat Luuk binnenkomt, heb ik vaak al met Alain besproken aan welke details Luuk nog kan werken. Daarna ga ik aan de slag met de motor en gaat Alain met Luuk in gesprek — tenminste, zo gaat het meestal. We rijden bijna altijd met een camera. Door een combinatie van beelden en data werken we samen met Luuk aan verbeterpunten.’
Terug naar het vijfjarenplan. Waarom was dit plan zo belangrijk voor jou?
‘Ik heb zelf zo’n dertien jaar op niveau mogen sleutelen. Wat mij opviel, is dat er in Nederland heel veel talent verloren is gegaan door verkeerde beslissingen. Te snel door willen gaan, klassen overslaan, maar één jaar in een klasse racen — dat soort dingen. Het ontbrak vaak gewoon aan een plan. En een plan geeft ook rust. Je weet dan al vroeg waar je aan moet werken voor het jaar erop. Zo wisten we dat we in 2025 een goed team in de Moto4 European Cup moesten vinden, en daar zijn we eigenlijk eind 2024 al mee begonnen. Want een team draaien in deze klasse kun je in onze ogen niet meer zelf doen. Dan word je als ouder of begeleider een beperkende factor voor Luuk en dat moet je juist voorkomen.’
Hoe ben je bij een goed team in de Moto4 European Cup terechtgekomen?
‘Ik maak mijzelf geen illusies: als ik als Thijs de Vries uit Lunteren een Spaans paddock oploop met een zoon die leuk kan racen, dan betaal je al snel een halve ton te veel en word je niet serieus genomen. Daar had ik een vertegenwoordiger voor nodig. Toen het nieuws kwam dat Wilco Zeelenberg eind 2024 zou stoppen als MotoGP-teammanager, wist ik: hij is de juiste persoon. We moesten hem alleen nog overtuigen. Dat is gelukt en sindsdien is hij als adviseur toegetreden tot ons team. Wilco kan met mensen en teams in contact komen waar wij zelf nooit aan tafel zouden zijn gekomen. Daardoor konden we onze beste opties verder uitwerken, en uiteindelijk hebben we een contract getekend bij onze eerste keus: Artbox 72 Motorsport van Emilio Alzamora en Guillem Alonso. Na een diskwalificatie in de laatste race van 2024 besloten Alzamora en Alonso echter uit elkaar te gaan, waardoor ons contract ontbonden werd. Zo zaten we — buiten onze schuld — ineens zonder zitje. Gelukkig hadden we nog meerdere opties van teams die graag met Luuk wilden samenwerken, en we zijn dan ook erg blij dat we met het AGR Team tot een overeenkomst zijn gekomen. Een zeer professioneel team uit Spanje, dat al vele internationale rijders heeft opgeleid.’
In 2025 stond Luuk vijf keer op het podium in de Promo-3 klasse, wat de basis vormde voor de titel.
Hoe heb je teams weten te overtuigen van Luuk?
‘Natuurlijk waren de prestaties in de MIR Racing Cup er al. Begin dit jaar hebben we ook een test gedaan op een European Talent Cup-motor, zodat we aan teams via rondetijden konden laten zien dat Luuk er klaar voor was. Daarnaast hebben we geprobeerd om een goed plan te presenteren en professioneel over te komen. Dat doe ik niet alleen, want het team van Luuk de Vries Motorsport bestaat inmiddels uit zo’n acht mensen. Een voorbeeld: we nemen altijd een videograaf mee naar de races in Spanje. Zo kunnen we professionele content maken voor sponsoren en social media. Dat is belangrijk, omdat Luuk niet in Nederland racet en de zichtbaarheid anders snel verdwijnt.’
Maar goed, aan zo’n vijfjarenplan hangt natuurlijk ook een flink prijskaartje.
‘In de zomer van 2022 — Luuk moest toen nog kampioen worden in de Molenaar NSF100 Cup — heb ik een kroegavond georganiseerd in Lunteren. Daar hebben we verteld: we worden dit jaar kampioen, maar daarna lopen we vast. Toen hebben we het vijfjarenplan gepresenteerd. We hebben een trouwe groep sponsoren en dat zijn echte ambassadeurs geworden. Zij dragen bijvoorbeeld nieuwe sponsoren aan, onder andere tijdens de circuitdag die we jaarlijks organiseren. Vanaf 2022 is het ook elk jaar gelukt om ons budget met zo’n 40 tot 50 procent te laten groeien. En we kijken al verder dan 2027. We zijn inmiddels bezig met een plan dat ons financiële zekerheid moet geven tot en met 2031. Dat zou betekenen dat het budget voor de eerste jaren in de Grand Prix al rond is. Het is momenteel nog in ontwikkeling en we hopen het volgend jaar te kunnen uitrollen.’
Zo’n plan brengt ook druk met zich mee. Wat als het allemaal niet lukt?
‘Natuurlijk is dat soms spannend, maar het gaat erom dat je de voorwaarden creëert om het wél te kunnen halen. We hebben ons financieel ingedekt, bijvoorbeeld voor het geval Luuk een blessure oploopt. En ook als de prestaties zouden tegenvallen of als Luuk tegen een plafond aan zou lopen, dan moeten we het plan kunnen bijstellen. Daar zijn we altijd heel eerlijk tegen elkaar over geweest.’
Luuk, hoe ervaar jij die druk?
‘Ik stap gewoon op de motor en probeer het maximale uit mezelf te halen. Eigenlijk ben ik zelden zenuwachtig voor een wedstrijd. Sommige rijders starten bijvoorbeeld vanaf poleposition, maar verliezen dan acht plekken in de eerste bocht omdat ze de rust niet bewaren. Daar heb ik geen last van. Natuurlijk moet ik ook nog veel leren en op bepaalde punten beter worden. Daar werken we continu aan.’
Thijs, jullie liggen nog volledig op schema in het vijfjarenplan. Wat is het doel voor 2026?
‘Zoveel mogelijk leren en ervaring opdoen in de Moto4 European Cup. Daarnaast is het allerbelangrijkste dat Luuk zich aan het einde van het jaar plaatst voor de Red Bull Rookies Cup 2027. Daar komt, naast snelheid, ook politiek en netwerken bij kijken. En daar bereiden we ons nu al op voor.’
Even vooruitkijken Luuk: stel dat jij je in 2027 plaatst voor de Red Bull Rookies Cup. Wanneer zou je dan in de Grand Prix kunnen rijden?
‘Dan zouden we het liefst twee of drie jaar Red Bull Rookies rijden, in combinatie met de Moto4 European Cup of JuniorGP. Als ik in 2028 al in de top drie eindig van de Red Bull Rookies Cup of JuniorGP, zou ik qua leeftijd in 2029 al in de Moto3 kunnen rijden. En als dat niet lukt, dan wordt het 2030 — dan ben ik oud genoeg, achttien jaar.’
Thijs, het volgende vijfjarenplan ligt eigenlijk al klaar.
‘We hebben ons financiële en strategische plan in de basis klaar, maar je moet dat continu kunnen bijstellen en finetunen. Het is nu aan Luuk om zich de komende jaren te bewijzen; eerst in de Moto4 European Cup en hopelijk vanaf 2027 in de Red Bull Rookies Cup. Maar het draait niet alleen om racen. Alles eromheen — trainen, zelfstandig worden, snel volwassen worden — hoort er ook bij. Wij worden soms voor gek verklaard dat we Luuk, op zijn veertiende, alleen op het vliegtuig naar Spanje zetten, zodat hij daar onder begeleiding kan trainen. Maar dat is een ontwikkeling die hij móét doormaken. En wij, als ouders, moeten leren hem los te laten. Want anders word je als ouder al snel een belemmering in plaats van een toegevoegde waarde.’
1 van 4
Luuk begon met racen op een minibike in 2019. Hij was toen 7 jaar.
In 2022 werd hij kampioen in de Molenaar NSF100 Cup.
Luuk (24) was nog maar 11 jaar toen zij de overstap maakten naar Spanje om te gaan racen in de MIR Racing Cup.
Ondanks zijn jonge leeftijd is Luuk welbespraakt, spreekt hij Engels en een woordje Spaans en weet hij ontzettend goed wat hij wil.
Pierer Mobility AG heeft duidelijkheid gegeven over zijn toekomstplannen: Gottfried Neumeister blijft CEO tot minimaal 31 december 2028. Tegelijk staat er een grote verandering op stapel, want het bedrijf krijgt een nieuwe naam: Bajaj Mobility AG. Dit hangt samen met de nieuwe eigendomsstructuur onder leiding van Bajaj Auto. Met die stap begint een nieuwe fase voor KTM en de rest van de groep. Beslissingen zullen voortaan nauwer afgestemd worden met de nieuwe meerderheidsaandeelhouder, maar de dagelijkse leiding blijft voorlopig stevig in handen van Neumeister.
Van reorganisatie naar herstel en groei
Eind 2024 kondigden Stefan Pierer en Gottfried Neumeister een groot herstructureringsplan aan voor de meer dan 5.000 medewerkers van KTM. Doel: het bedrijf financieel weer toekomstbestendig maken. Niet lang daarna stapte Pierer uit de Raad van Bestuur van KTM AG en nam Neumeister definitief het roer over. Dankzij de steun en financiële injectie van Bajaj Auto wist KTM zich te herstellen. In de maanden daarna registreerde het merk ruim 100.000 motorfietsen. Nu is officieel vastgelegd dat Neumeister aanblijft als CEO van zowel KTM AG als de toekomstige Bajaj Mobility AG tot eind 2028. Een signaal van stabiliteit in een periode van verandering.
Neumeister: “Rust, vertrouwen en eenvoud”
In zijn reactie benadrukte Neumeister vooral de noodzaak om rust en vertrouwen terug te brengen: “Ik ben dankbaar voor het vertrouwen. Samen met mijn collega’s wil ik KTM weer op een stabiel groeipad krijgen en het vertrouwen van onze partners, klanten, dealers en leveranciers versterken. De komende tijd draait om het vereenvoudigen van processen en het scherp focussen op de motorfietsmarkt.”
Om zich volledig op deze taak te kunnen richten, legt Neumeister zijn overige professionele activiteiten buiten de groep neer.
Van 19 tot en met 22 februari presenteert Suzuki tijdens MOTORbeurs Utrecht de modellen van 2026. De beurs viert dit jaar haar 40-jarig bestaan en geldt traditioneel als de aftrap van het motorseizoen. Bezoekers kunnen de motoren niet alleen bekijken en uitproberen op het demoparcours, maar ook twee nieuwe modellen van dichtbij zien:
SV-7GX – Nieuwe Grand Crossover
Een compleet nieuw middensegmentmodel met een kenmerkende V-twin. De SV-7GX biedt sportieve prestaties, moderne elektronica en een comfortabele zithouding in een compact en gebruiksvriendelijk ontwerp. Met een zadelhoogte van 795 mm is de motor geschikt voor zowel beginnende als ervaren rijders die een wendbare en karaktervolle machine zoeken.
Het krachtigste GSX-R-model ooit, nu conform de Euro 5+ emissie- en geluidsnormen. De motor is uitgerust met moderne technologieën zoals variabele kleptiming, Ride-by-Wire, Launch Control en het uitgebreide Suzuki Traction Control Systeem met Smart TLR Control.
Naast de twee primeurs, zal de volgende line-up op de MOTORbeurs aanwezig zijn:
UPDATE 06-01: Het CBR stelt uit voorzorg ook alle voor woensdag 7 januari 2026 geplande rijexamens voor motor en bromfiets uit.
Wegens code oranje werden vandaag alle praktijkexamens voor bromfietsen en motoren afgelast. Zojuist maakte het CBR via Instagram bekend dat ook op dinsdag 6 januari alle praktijkexamens worden uitgesteld. Uitgerekend vandaag is door een technische storing de klantenservice op dit moment niet bereikbaar.
Het CBR meldt dat er zo snel mogelijk en kosteloos een nieuwe datum gezocht zal worden voor de uitgestelde examens.
Op 5 januari 2026 vond tijdens de Consumer Electronics Show in Las Vegas een baanbrekende gebeurtenis plaats. Verge Motorcycles, een Finse startup opgericht in 2018, onthulde de eerste productiemotorfiets ter wereld met solid-state batterijtechnologie: de Verge TS Pro. Dit model belooft een bereik van 600 kilometer en kan in minder dan tien minuten tot 300 kilometer opladen. CEO Tuomo Lehtimäki beschrijft dit als een “historische doorbraak”, maar zijn de claims geloofwaardig?
Solid-State batterijen: de heilige graal?
Solid-state batterijen worden al lange tijd als de toekomst van elektrische mobiliteit gezien. Ze bieden een hogere energiedichtheid en zijn veiliger dan traditionele lithium-ion batterijen. Verge’s 33,3 kWh solid-state batterij belooft een aanzienlijk bereik en snellere laadtijden, maar productie-uitdagingen blijven een probleem. Grote autofabrikanten zoals Toyota en Volkswagen worstelen met schaalbaarheid en kosten, terwijl Verge een nichemarkt bedient met een premium prijsstrategie.
De TS Pro is meer dan alleen een motorfiets; het is een technologisch vlaggenschip met een unieke hubless achterwielophanging. Dit ontwerp verbetert de gewichtsverdeling en onderhoudbaarheid, en maakt de motor visueel aantrekkelijk. Verge heeft samengewerkt met Donut Lab om de batterij en motor te ontwikkelen, wat resulteert in een lichter en efficiënter aandrijfsysteem.
De vraag naar betrouwbaarheid
Toch is er reden tot scepsis. De productie van solid-state batterijen is complex en duur, en het is nog maar de vraag of Verge de beloofde prestaties kan waarmaken in de praktijk. Voor een startup is het gemakkelijker om risico’s te nemen, maar de echte test zal komen wanneer gebruikers duizenden kilometers met de TS Pro rijden.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
