Voor modeljaar 2026 krijgt de Suzuki GSX-S1000GT nieuwe kleurstellingen. Naast het vertrouwde Pearl Vigor Blue komt de motor nu ook in Pearl Brilliant White en Glass Sparkle Black. Hiermee blijft de sportieve tourmachine technisch aantrekkelijk en visueel bij de tijd. De GSX-S1000GT combineert kracht, comfort en een uitgebreide uitrusting, wat hem geschikt maakt voor lange afstanden en sportieve ritten.
De GSX-S1000GT beschikt over een 999cc viercilinder met dubbele bovenliggende nokkenassen. Deze krachtbron levert trekkracht in lage en middentoerentallen, handig voor dagelijks gebruik, en blijft op hogere snelheden soepel presteren.
Beschikbare kleuren (modeljaar 2026)
Pearl Vigor Blue (YKY)
Pearl Brilliant White (YUH)
Glass Sparkle Black (YVB)
1 van 3
Comfort en rijgedrag
Het rijwielgedeelte is ontworpen voor stabiliteit en plezier in bochten. Een aluminium swingarm, afgeleid van de GSX-R1000, draagt bij aan stuurgedrag op hoge snelheid. De instelbare achtervering en de lichte zes-spaaks velgen versterken het comfort en de wendbaarheid. Voor de remkracht zorgen Brembo monobloc-klauwen in combinatie met ABS.
Elektronische hulpmiddelen
Standaard is de motor uitgerust met cruisecontrol, een bi-directional quickshifter, drie rijmodi via de Suzuki Drive Mode Selector, tractiecontrole met vijf standen en elektronische gasklepbediening. Het Suzuki Clutch Assist System maakt de koppeling lichter en werkt samen met de quickshifter.
Een 6,5-inch kleuren TFT-scherm toont alle rij-informatie en waarschuwingen helder. Het scherm is krasbestendig, reflecteert nauwelijks en is gekoppeld aan de SUZUKI mySPIN-app voor smartphonefunctionaliteit. Via de USB-aansluiting kan eenvoudig een telefoon worden opgeladen.
Prijs en beschikbaarheid
De Suzuki GSX-S1000GT staat vanaf €16.499 in de prijslijst en kan direct besteld worden. Leveringen starten eind september via de officiële dealers. Ook zijn er twee geprijsde accessoirepakketten beschikbaar met extra’s. Alle Suzuki-motoren worden standaard geleverd met 6 jaar garantie en pechhulp.
Op zondag 12 oktober wordt de grote Dutch MX Season Finale verreden op het Eurocircuit van Valkenswaard. Vorig jaar werd de eerste editie gehouden en dit was gelijk een groot succes.
Velen kunnen zich ongetwijfeld nog het spannende gevecht tussen Jeffrey Herlings en Kay de Wolf herinneren. De Wolf sprong voor deze wedstrijd op een Husqvarna 450 machine en wist de eerste manche van Herlings te winnen. In de tweede manche was het Herlings die won maar beide rijders gaven in deze wedstrijd een mooie show weg voor de fans.
Onlangs maakten we al bekend dat Jeffrey Herlings terug zal keren naar het Eurocircuit en op 12 oktober aan de start zal komen. Ditzelfde geldt voor Kay de Wolf, die ook dit jaar in de 500 klasse aan de start komt.
Wil je dit jaar nog één keer genieten van deze twee Nederlandse wereldtoppers, kom dan op 12 oktober naar Valkenswaard. Ook hebben beide rijders tijdens deze dag ruim tijd voor hun fans zodat u zeker met een handtekening, foto of poster huiswaarts kunt keren.
Kaarten voor de Dutch MX Season Finale in Valkenswaard zijn gewoon aan de kassa te koop.
Hans de Wit racet in 2025 voor zijn 60e – en tevens laatste – jaar met een licentie. Daarmee is hij de eerste rijder ter wereld die zo lang onafgebroken actief is in de wegracesport. De 79-jarige technicus uit Bergen op Zoom komt tegenwoordig uit in de IHRO, die vaak samen met de NK Classics rijdt. De Wit is voor velen herkenbaar aan zijn iconische König-motor, die hij al ruim 50 jaar bezit en waarmee hij zelfs op het eiland Man heeft geracet. Helemaal stoppen zit er echter niet in: “Volgend jaar blijf ik gewoon demo’s rijden.”
In juni bezocht MOTO73 Hans de Wit in Gramsbergen, waar hij een dag later een demonstratie zou geven met zijn König 500cc-productieracer. In het zonnetje vertelde hij uitgebreid – en nog altijd vol passie – over de wegracesport. Want racen moet wel héél bijzonder zijn als je het al 60 jaar met plezier doet.
De Wit: “Het racen heeft mij gevormd. Het zit in mijn bloed en genen. Je krijgt er meer doorzettingsvermogen van en leert beter omgaan met tegenslagen. Het vormt je op een fantastische manier; je kunt echt wel een klapje hebben. Mijn vrouw is daarbij ook heel belangrijk geweest. Zij moet wel achter je staan, anders is het gauw gedaan. We zijn 50 jaar getrouwd en ze is al die jaren mee geweest. We worden ouder en alles gaat wat moeizamer, maar thuiszitten is ook niet alles.”
“Eigenlijk begon het al in 1964. Je kon toen meedoen aan een opstartdag van de KNMV, mits je lid was en een motorrijbewijs had. Ik heb toen meegedaan met mijn straatmotor. Dat ging hartstikke mooi en ik zag het helemaal zitten. Ik was 19 jaar en heb daarna een racelicentie aangevraagd. Vervolgens kocht ik een Matchless 350cc – een voormalig legermotorfiets – en maakte die klaar om mee te racen. Dat ding liep hard! In die tijd waren er trouwens nog niet veel wedstrijden, hoor – dat waren er maar een stuk of vijf.”
Op 79-jarige leeftijd reed Hans de Wit in 2025 nog ‘gewoon’ mee in de races van de NK Classics/IHRO op de Varsselring in Hengelo (GLD).
Je maakte de motoren altijd zelf klaar?
“Ik ben mijn hele leven motorfiets- en ook nog automonteur geweest. Eigenlijk heb ik altijd gesleuteld en dat doe ik nog steeds. Het is mijn passie, het zit in mijn vingers. Na de Matchless en AJS heb ik rond 1970 een Norton Manx 500cc gekocht – een hele snelle. Die heb ik nog steeds. Het is een van de beste Engelse racers die ooit gebouwd zijn, en voor de gewone man nog betaalbaar. Met die motor heb ik ook mijn eerste race gewonnen bij de Nationalen in Tolbert. Op dat moment reed ik bij de NNB. Toen die in 1981 werd opgeheven, ben ik teruggegaan naar de KNMV. Ik was destijds naar de NNB overgestapt omdat zij toen veel meer races organiseerden.”
Maar je bent toch vooral bekend om jouw König?
“Vader en zoon Hiller hadden König, en toen ik dat geluid hoorde, móést ik zo’n motor hebben. König was op dat moment volop in ontwikkeling; ze waren in 1968 in Berlijn met een raceafdeling begonnen. Ik verkocht – behalve de Norton Manx – alles wat ik had, want die motor kostte me toch zo’n 10.000 gulden. En dat was in die tijd serieus geld. Voor dat bedrag kon je ook een Yamaha 350cc met een kit kopen, waarmee je óók in de 500cc-klasse kon rijden. Dan wist je zeker dat je de finish zou halen.”
“Ik ben de motor in de winter van 1970 op 1971 gaan ophalen in de fabriek bij Kim Newcombe – die later (1973) nog bijna 500cc-wereldkampioen werd met een König. Ik denk dat er maar zo’n tien of elf van deze motoren zijn verkocht, en dat ik de enige originele heb die momenteel nog rijdt. Eind 1971 ben ik met de motor gaan rijden en wisselde dat toen af met de Norton Manx. Het ging eigenlijk meteen al goed, maar pas eind jaren 70 begon ik echt te winnen. Ik heb toen in Mettet gewonnen, ondanks dat ik achteraan moest starten. Het blok was tijdens de trainingen kapotgelopen, maar in de race liep de König als een kogel. Mettet was destijds razendsnel, en ik reed het hele peloton voorbij en won de race. Later heb ik ook in Chimay gewonnen.”
Ben je ook kampioen geworden?
“Nee, dat niet. Daar was ik net niet goed genoeg voor en ik had er net te veel trammelant voor, denk aan financieel, om het beste materiaal te kunnen krijgen. In de jaren 80 heb ik tussendoor nog tien jaar gereden met een Suzuki RG500 in het Nederlands kampioenschap. Die RG’s waren fantastische machines, maar de ontsteking ging nog weleens spontaan kapot. Dan liepen er gelijk twee zuigers vast. Ik weet nog een keer in Assen… Ik was net door de Nationale Bocht en zat op het rechte stuk, vol in de zesde versnelling, toen de motor vastliep. Ik reed 280 km/u. Bij Post 12 vloog ik de lucht in, ging drie keer over de kop en kwam uiteindelijk neer in het gras bij Post 13. Achteraf had ik eigenlijk helemaal niks, alleen een lichte hersenschudding. Maar ik had wél geluk dat er een ziekenauto stond. Want op het moment dat ze mijn helm afnamen, was ik zo blauw als een smurf. Ik had een vrij klein gebit en dat was tegen mijn luchtpijp geslagen – ik kreeg geen lucht meer. Gelukkig zagen ze dat snel en kreeg ik meteen zuurstof toegediend. Toen was het gelukkig snel opgelost.”
1 van 2
Ben je veel gecrasht?
“Ik heb wel een aantal flinke smakkers gemaakt. De zwaarste was in 1971, tijdens de 24 uur van Oss. Samen met Jan de Laat reden we voor het Motorpaleis. Het ging fantastisch, want in de avonduren lagen we al een ronde voor op de rest – terwijl er ook snelle Italianen meededen. Achteraan het circuit was het licht uitgevallen. Ik had zelf nog wel een extra lamp op de motor, maar op het laatste moment zag ik iemand midden op de weg liggen. Ik kon deze rijder niet meer ontwijken en reed er vol overheen. De man heeft het helaas niet overleefd. Ik kwam zelf ook met hoge snelheid ten val en schampte met mijn gezicht langs een boom. Ik droeg toen nog een pothelm; met een moderne helm – die veel groter is – had ik waarschijnlijk mijn nek gebroken. Alles in mijn gezicht lag open. Het monster van Frankenstein was vergeleken met mij nog een knappe jongen. Ze hebben nog redelijk wat kunnen herstellen, maar je kunt de schade aan mijn gezicht nog steeds goed zien.”
Een heftig ongeluk met een dodelijk slachtoffer. Heb je daar lang last van gehad?
“Het is inmiddels 54 jaar geleden, maar ik zie het beeld van die man die op de weg lag nog altijd zo voor me. Gelukkig heb ik er zelf niet heel veel mentale problemen aan overgehouden. We kennen allemaal de risico’s van de sport – zeker in die tijd. Later dat jaar heb ik zo snel mogelijk weer een race gereden, want ik wilde niet dat het in mijn hoofd ging zitten.”
Wat was het hoogtepunt in 60 jaar racen?
“Dat was op het eiland Man. In 2013 heb ik daar meegedaan aan de Manx Grand Prix met mijn König. Ik ging mee met een Belgisch team. Het gedoe was dat tweetakten van de Engelsen niet mochten meedoen in de classics klasse, waardoor ik werd ingedeeld bij de oude 750cc-motoren. Maar dat interesseerde me niks, want ik wilde daar gewoon een keer rijden!”
En hoe was het?
“Echt fantastisch! Het behoort tot de mooiste weken van mijn leven. Ik ben zelf een liefhebber van stratencircuits en het eiland Man heeft het mooiste stratencircuit ter wereld. De baan is 60 kilometer lang en je moet zo’n 200 bochten passeren. De meningen zijn natuurlijk verdeeld, want er zijn daar veel mensen om het leven gekomen – ook toeschouwers, tijdens ‘Mad Sunday’, wanneer iedereen de baan op mag. Maar ik heb er een hele week lang, iedere avond, kunnen trainen. De König liep toen ook goed. Alleen heb ik de race uiteindelijk niet kunnen rijden. Tijdens een sessie schoot de koppelingskabel los. Dat mag natuurlijk niet gebeuren, maar het gebeurde net toen. En mijn blok was opgeblazen. Om mee te mogen doen aan de race moest je vijf geklokte ronden hebben gereden. Ik had er maar vier. Toch heb ik enorm genoten. Een jaar later ben ik niet teruggegaan, omdat mijn vrouw het sowieso al geen goed idee vond dat ik daar reed.”
1 van 2
Het sleutelen aan motoren doet Hans al 60 jaar lang helemaal zelf.
Hans de Wit (50) met zijn König in actie op het stratencircuit van Oostende in 2015.
Tegenwoordig race je bij de IHRO, dat ook vaak samen rijdt met de NK Classics. Dit jaar stond je bijvoorbeeld nog aan de start in Hengelo GLD. Wat vinden ze ervan dat je als 79-jarige nog steeds meedoet?
“Ik race al jaren bij de IHRO. We rijden met motoren van vóór 1972, en ze moeten voorzien zijn van trommelremmen. In het begin behoorde ik tot de snelsten en heb ik ook races gewonnen in Mettet en Chimay. Zo’n tien jaar geleden begon ik elk jaar iets langzamer te worden. Ik ben nu 79 jaar, en de meesten kijken daar met bewondering naar. Er zullen ongetwijfeld ook mensen zijn die het afkeuren, maar die laten dat meestal niet merken. Dit is sowieso het laatste jaar dat ik nog mag racen, want in 2026 krijg ik geen startbewijs meer.”
Wat vind je daarvan?
“Als 80-jarige hoor je eigenlijk ook niet meer in zo’n snel veld thuis. Dus in die zin is het misschien maar beter zo, al zal het vast ook wel een beetje zeer doen. Maar stoppen doe ik niet, want ik blijf demo’s rijden. Voor mijzelf is dat waarschijnlijk ook beter, want dan kan ik mijn eigen tempo rijden. Helemaal stoppen lukt me niet. Zolang het kan, blijf ik rijden – hopelijk nog een jaar of vijf, en dan misschien stilletjes afbouwen. Na 60 jaar is het gewoon een onderdeel van mijn leven geworden. Iemand had wat onderzoek gedaan en vertelde me dat het nog nooit is voorgekomen dat iemand ter wereld 60 jaar onafgebroken met een racelicentie heeft gereden. Mooi toch?!”
Absoluut. Wat maakt de racerij voor jou zo mooi?
“Naast de motoren is het sociale aspect ook heel belangrijk. In al die jaren leer je ontzettend veel mensen kennen, al zijn er ook veel rijders uit mijn beginjaren inmiddels overleden. Bij deze sport is het altijd leuk en gezellig tijdens de evenementen. Het is een sport waar iedereen met plezier naartoe gaat en er is eigenlijk nooit onenigheid. Dat zie je bij andere sporten – denk aan voetbal – nog weleens anders. Mensen komen gewoon even een praatje met je maken in de paddock. Dat vind ik fantastisch.”
Ben je in de jaren nooit bang geweest dat er iets mis zou gaan?
“Ik besef heel goed dat ik ontzettend veel geluk heb gehad. Ik heb wel een aantal flinke smakkers gemaakt, maar het is gelukkig altijd weer goed gekomen. Voordat ik ga racen, krijgen mijn vrouw en mijn dochter – die ook vaak mee is – altijd een kus. Niet dat ik er constant bij stilsta, maar er kan altijd iets gebeuren, zelfs bij een demo. In al die jaren heb ik het helaas ook vaak helemaal mis zien gaan. Ik ben nooit een agressieve rijder geweest en heb altijd mijn hoofd gebruikt, maar een ongeluk zit in een klein hoekje. Als je deze sport dan 60 jaar kunt volhouden, dan mag je jezelf een gelukkig man noemen.”
Wat gaat er in de toekomst met de König gebeuren?
“Ik was destijds verliefd op het geluid van deze motor en dat ben ik nog steeds. En ik niet alleen, veel meer mensen zijn er gek op. Het is bovendien de laatste viercilinder 500cc-tweetakt waar nog mee geracet wordt. Onderdelen zijn bijna niet meer te krijgen. De König-fabriek bestaat al lang niet meer – dat is allemaal over en uit. Maar ik heb twee reserveblokken en kan veel zelf maken. De König én de Norton Manx blijven tot mijn dood bij mij. Daarna gaan ze naar mijn kinderen. Zij weten wat ze waard zijn en wat ze ermee moeten doen. Mijn kinderen Jeroen, Sonja en Evelien gingen al vanaf hun geboorte mee naar de races – zij zullen wel over de motoren waken!”
König streed voor de 500cc-wereldtitel
In het roerige GP-seizoen van 1973 schreef Kim Newcombe geschiedenis – én tragiek. De Nieuw-Zeelander reed op een zelfontwikkelde viercilinder König (net als Hans de Wit), oorspronkelijk een buitenboordmotor, en wist daarmee het gevestigde machtshuis MV Agusta aan het wankelen te brengen. Het seizoen kende ook een donkere schaduw. In mei kwam de op dat moment leidende 500cc-rijder Jarno Saarinen om het leven – net als Renzo Pasolini – tijdens een zware crash in de 250cc-race tijdens de Grand Prix op Monza. Een moment dat de motorsport diep raakte. Het Yamaha-fabrieksteam trok zich terug, en MV Agusta-rijders Phil Read en met name Giacomo Agostini kampten met technische problemen. Beide coureurs boycotten bovendien, vanwege veiligheidsoverwegingen, de GP’s op het Eiland Man en in Joegoslavië. Newcombe bleef intussen constante topresultaten boeken – waaronder een Grand Prix overwinning in Joegoslavië – en was na de TT van Assen nog steeds volop in gevecht met Read voor de 500cc-wereldtitel. Uiteindelijk bleek Read te sterk, maar Newcombe zou wel vóór Agostini als tweede eindigen in het wereldkampioenschap. Helaas maakte de Nieuw-Zeelander dat zelf niet meer mee. Nog vóór de laatste Grand Prix werd verreden, verongelukte Newcombe tijdens een internationale race op Silverstone – op precies die plek waar hij voorafgaand aan het evenement al had aangegeven dat er meer strobalen geplaatst hadden moeten worden. Zijn verzoek werd afgewezen. Uitgerekend daar crashte de König-rijder en botste hij tegen een betonnen muur.
Kim Newcombe (11) op een König, voor Phil Read (3) op een MV Agusta.
Een bijzondere kans doet zich voor voor Batman-liefhebbers en motorverzamelaars: een nauwkeurige replica van de iconische Bat-Cycle is onlangs geveild. Deze motorfiets, meer dan alleen een filmprop, is uitgegroeid tot een cultureel icoon dat de verbeelding van fans wereldwijd blijft aanspreken. De replica, ontwikkeld door het Museo del Sidecar in Cingoli, is gebouwd op basis van een Yamaha 250cc 2-takt uit 1965 en biedt een uniek inzicht in de rijke geschiedenis van Batman’s gemotoriseerde metgezellen.
De Bat-Cycle maakte zijn debuut in 1966, samenvallend met de release van de eerste Batman-speelfilm met Adam West in de hoofdrol. In een tijdperk waarin Harley-Davidson de motorwereld domineerde, was de keuze voor een zwarte Yamaha 250cc tweetakt, vakkundig aangepast door customizer Dan Magiera, een gedurfde afwijking van de standaard. Zoals beschreven in “Batman: The Complete History” van Les Daniels, belichaamt de Bat-Cycle de levendige, popart-achtige geest die het personage in die jaren kenmerkte, in scherp contrast met de donkere, gotische uitstraling die het later zou aannemen.
De iconische aanwezigheid van de motorfiets in de film en de daaropvolgende televisieserie heeft zijn status als legende gevestigd en het ontwerp van talloze motorfietsen in film en televisie beïnvloed. Het werd niet alleen een vervoermiddel voor de Caped Crusader, maar groeide uit tot een symbool van Batman’s vindingrijkheid en stijl.
De Bat-Cycle is een replica
De geveilde replica vertoont een aantal bijzondere kenmerken die het stuk interessant maken voor verzamelaars. De motor is origineel Yamaha, maar niet meer functioneel, aangezien het voertuig uitsluitend bedoeld is voor tentoonstelling. Er zijn lichte oxidatiesporen zichtbaar op het stuur en de uitlaateinden, en een kleine scheur in de glasvezel aan de voorzijde, wat de authenticiteit en leeftijd van de replica onderstreept.
Een opvallend kenmerk is het zijspan, geïnspireerd op de film, uitgerust met een werkend ontkoppelingsmechanisme. Het Museo del Sidecar in Cingoli heeft bevestigd dat de replica zorgvuldig is vervaardigd volgens de originele tekeningen van Dan Magiera, wat een hoge mate van trouw aan het filmmodel garandeert. Hoewel er geen officiële authenticiteitsverklaringen beschikbaar zijn, valideert de herkomst uit het gerenommeerde museum de betrouwbaarheid van het stuk.
1 van 3
Wat bracht de Bat-Cycle op?
De veiling op Catawiki, die op 21 september 2025 werd afgesloten, zag de Bat-Cycle replica verkocht voor €21.500, wat de aanvankelijke schattingen overtrof. Ter vergelijking: vintage Yamaha motorfietsen uit 1965 in goede staat kunnen tussen €5.000 en €10.000. De meerwaarde van de Bat-Cycle ligt duidelijk in zijn uniciteit en onlosmakelijke band met het Batman-universum.
Het is belangrijk op te merken dat de motorfiets niet is goedgekeurd voor gebruik op de openbare weg en uitsluitend als tentoonstellingsstuk is bedoeld. De waarde ligt dus niet in de functionaliteit, maar in de culturele en historische betekenis van het object.
Het kloppende hart van de Bat-Cycle is een Yamaha YDS3 uit 1965, een motorfiets die een belangrijk tijdperk markeerde voor het Japanse merk. Deze tweecilindermotor met zijn luchtgekoelde 246cc tweetakt-krachtbron leverde 20 pk bij 7.000 tpm en een koppel van 21,6 Nm bij 6.000 tpm. De originele motorfiets woog slechts 139 kg droog, wat bijdroeg aan zijn wendbare rijgedrag.
De YDS3 werd gekenmerkt door een vijfversnellingsbak, telescopische voorvork, en schommelarm met hydraulische schokdempers achter. Hoewel de trommelremmen voor en achter bescheiden waren naar hedendaagse maatstaven, waren ze standaard voor die tijd. Met een brandstoftank van 15 liter en 3.00-18 banden zowel voor als achter, bood de YDS3 een evenwichtige mix van prestaties en betrouwbaarheid die het een ideale kandidaat maakte voor de transformatie tot Bat-Cycle.
De Tularis 800 was veel meer dan zomaar een motorfiets; het was een gedurfd experiment in tweewielig ingenieurswerk. Ontworpen in de late jaren ’90 door Dr. Robin Tuluie, een Renaissance-mens met diepgaande kennis en vaardigheden op vele verschillende vakgebieden, was deze machine bedoeld om de grenzen van motorprestaties te herdefiniëren. Tuluie’s visie was het creëren van een compromisloze raceplatform, een toonbeeld van geavanceerd ontwerp en een verkenning van ongekende vermogen-gewichtsverhoudingen.
Het aanpassen van een sneeuwscootermotor – normaal gesproken ontworpen voor lagere toerentallen en langdurig vermogen – aan de eisen van hoogwaardig motorracen vereiste een geniale aanpak om het ruwe potentieel van de motor te benutten binnen een vederlicht chassis. Dit was precies de uitdaging die Tuluie aantrok als ingenieur en wetenschapper.
De specificaties van de Tularis 800 lezen als een manifest van radicaal ontwerp. De motor, een 772 cc tweetakt parallel-twin, werd overgenomen uit een Polaris sneeuwscooter en nauwkeurig aangepast voor hoogwaardige toepassing in een racemotor. Het resultaat was indrukwekkend: ongeveer 183 pk (136,5 kW) bij 8.700 toeren per minuut aan de krukas, wat zich vertaalde naar 161 pk (120 kW) aan het achterwiel.
Dit vermogen werd bereikt door uitgebreide aanpassingen aan de in- en uitlaatpoorten, op maat gemaakte expansiekamers en meedogenloze afstelling. Het koppel was al even indrukwekkend: een duizelingwekkende 160 Nm aan de krukas, wat 141 Nm aan het achterwiel opleverde en zorgde voor een brute acceleratie.
Misschien wel het meest verbazingwekkende aspect van de Tularis 800 was het gewicht: slechts 119 kg (droog). Dit werd bereikt door verregaande gewichtsreductie en het gebruik van exotische materialen. Het frame was een aluminium twin-spar, waarschijnlijk vervaardigd uit een 7000-serie aluminiumlegering, bekend om zijn uitzonderlijke sterkte-gewichtsverhouding.
De motorfiets maakte ook veelvuldig gebruik van koolstofvezel voor het subframe en de carrosserie, terwijl magnesium strategisch werd ingezet in niet-structurele componenten om nog meer gewicht te besparen. De wielophanging werd verzorgd door Öhlins, met usd-vorken aan de voorkant en een monoshock aan de achterkant, beide volledig instelbaar voor racetoepassingen.
Een ontembaar beest
De Tularis 800 was ontworpen voor messcherpe wendbaarheid en directe respons. Het aluminium frame, een toonbeeld van torsiestijfheid, in combinatie met de geavanceerde Öhlins-ophanging, beloofde ongeëvenaarde demping en controle. De rijpositie was agressief voorwaarts gericht, met een laag stuur en naar achteren geplaatste voetsteunen, waardoor de input van de rijder werd gemaximaliseerd ten koste van comfort.
Hoewel concrete windtunnelgegevens niet beschikbaar zijn, suggereert de slanke carrosserie een streven naar minimale aerodynamische weerstand. Tijdgenoten schetsen een levendig beeld van een motorfiets die respect afdwong – een machine waarvan de explosieve vermogensafgifte en neiging tot wheelies zelfs de meest ervaren rijders op de proef stelde.
Als pure raceprototype deed de Tularis 800 afstand van overbodige luxe. De instrumentatie was beperkt tot het absolute minimum: een toerenteller om de opgewonden toerentallen van de motor te bewaken, aangevuld met basisindicatoren voor watertemperatuur en andere kritieke functies. Elektronische rijhulpmiddelen, tegenwoordig gemeengoed, waren afwezig, waardoor de verantwoordelijkheid volledig bij de vaardigheid van de rijder lag.
Buiten Bereik
De Tularis 800 overschreed de grenzen van de conventionele motormarkt. Het was een puur technisch gedachte-experiment, dat de geest weerspiegelde van andere grensverleggende motorfietsen uit de jaren ’90, zoals de Yamaha GTS1000 met zijn radicale RADD-voorwielophanging en de Bimota Tesi-serie, die het chassis-ontwerp opnieuw durfde te interpreteren.
Deze machines, voorbeelden van technologische innovatie, bleken vaak te duur of onpraktisch voor massaconsumptie. Hoewel de Tularis 800 nooit de showrooms heeft gehaald, waren er in die tijd vergelijkbare hoogwaardige sportmotoren beschikbaar, zoals de Honda CBR900RR Fireblade (122 pk, 185 kg), de Kawasaki Ninja ZX-11 (145 pk, 227 kg) en de Ducati 916 (114 pk, 198 kg).
Het schatten van de ontwikkelingskosten van de Tularis 800 is moeilijk, maar vergelijkbare high-end raceprototypes uit de jaren ’90 konden gemakkelijk bedragen van meer dan €90.000 kosten. De gecombineerde kosten van materialen, gespecialiseerde fabricage en de onschatbare expertise van het engineeringteam droegen bij aan deze hoge, zij het theoretische, prijs.
De briljante geest van Dr. Robin Tuluie
Als je ooit hebt willen weten hoe wetenschap en snelheid samenkomen, kijk dan naar Dr. Robin Tuluie. Deze man is het toonbeeld van innovatie in de motor- en autosportwereld.
Van sterren naar snelheid
Tuluie’s reis begon in de koele, berekenende wereld van de astrofysica. Maar zijn liefde voor snelheid en techniek trok hem naar de motorsport, waar hij al snel zijn stempel drukte. Of het nu gaat om het ontwerpen van de baanbrekende Tularis 800 of zijn invloed bij topteams zoals Renault en Mercedes-Benz, zijn vindingrijkheid kent geen grenzen.
Doorbraak in Formule 1
In de Formule 1 bracht hij frisse ideeën naar Renault en hielp hij de dominantie van Ferrari te breken, om vervolgens Mercedes naar ongekende hoogten te leiden. Zijn geheim? Het gebruik van wetenschappelijke principes om raceprestaties te verbeteren, ver buiten de vaste kaders van de industrie.
Erfenis van Innovatie
Dr. Tuluie is niet zomaar een naam in de racerij. Hij is een pionier, een creator, iemand die met elke innovatief idee de lat hoger legt. Zijn werk blijft invloed uitoefenen op een generatie ingenieurs en raceliefhebbers.
De Europese motorindustrie staat voor een cruciale keerpunt in haar bestaan, althans volgens Rajiv Bajaj, CEO van het Indiase Bajaj Auto, dat een aanzienlijk belang in KTM heeft. In een recente uitspraak stelde Bajaj onomwonden dat “de motorproductie in Europa dood is” – een bewering die als een schokgolf door de sector ging. Maar is deze uitspraak gebaseerd op economische realiteit of is het vooral een strategische positionering van een bedrijf met belangen in delokalisatie?
Bajaj maakt in zijn analyse een duidelijk onderscheid tussen twee segmenten binnen de motormarkt. Aan de ene kant het volumesegment, gedomineerd door merken als Honda, Yamaha, Royal Enfield, TVS en Bajaj zelf. Aan de andere kant het premium- en lifestylesegment, waar Europese merken als KTM, Triumph, Ducati, BMW en Harley-Davidson leidend zijn. Deze tweedeling is volgens hem cruciaal voor het begrijpen van de verschillende bedrijfsstrategieën die vereist zijn.
“Het lijkt misschien alsof een motor gewoon een motor is, maar er bestaan twee compleet verschillende werelden,” aldus Bajaj. Terwijl volumemerken voornamelijk concurreren op prijs en efficiëntie, richten premium merken zich op innovatie, design en klantbeleving. Deze differentiatie vormt de basis van zijn redenering over de toekomst van Europese motorproductie.
Bekijk hieronder de uitspraak:
Bajaj’s recept voor KTM: merkherstel en productieverschuiving
De herstelstrategie die Bajaj voor KTM voorstelt, steunt op twee pijlers. Ten eerste pleit hij voor een “herstel van het merk” – een focus op de kernactiviteiten in plaats van uitbreiding naar te veel segmenten. Ten tweede, en controversiëler, stelt hij een grootschalige verplaatsing van productie naar landen met lagere kosten voor, met name Thailand en India.
“We moeten de kosten volledig resetten. Om het simpel en direct te zeggen: de Europese productie is dood,” verklaart Bajaj. Deze uitspraak onderstreept een onmiskenbare realiteit: de productiekosten in Europa zijn aanzienlijk hoger dan in Aziatische landen, wat het moeilijk maakt om te concurreren met Aziatische fabrikanten.
Het Triumph-model als blauwdruk
Bajaj verwijst nadrukkelijk naar Triumph als succesvol voorbeeld. Het Britse merk heeft 100% van zijn productie verplaatst naar Thailand en recentelijk ook naar India. Deze strategie heeft Triumph in staat gesteld om kosten te verlagen en met agressievere prijzen te concurreren, terwijl het zijn premium merkidentiteit heeft behouden.
“Als Triumph dit 15 jaar geleden kon doen, waarom KTM dan niet?” vraagt Bajaj zich af. Deze vergelijking roept vragen op over waarom andere Europese producenten niet dezelfde weg hebben bewandeld en over de potentiële voor- en nadelen van zo’n keuze.
Volgens openbare online bronnen als motorradonline.de en motociclismo.it hebben meerdere Europese merken al stappen gezet richting gedeeltelijke productie in lagelonenlanden, maar weinigen hebben de volledige productie verplaatst zoals Triumph.
De cijfers liegen niet: winstmarges als drijfveer
Bajaj benadrukt dat KTM-motoren die in India worden geproduceerd een EBITDA-marge van meer dan 30% genereren, dankzij de kosteneffectiviteit. Deze cijfers illustreren de financiële aantrekkingskracht van delokalisatie. Ter vergelijking: de algehele EBITDA-marge van Pierer Mobility AG (het moederbedrijf van KTM) bedraagt ongeveer 15,6%.
Deze economische realiteit stelt Europese motormerken voor een moeilijke keuze: vasthouden aan Europese productie met hogere kosten en lagere marges, of de productie verplaatsen met risico’s voor werkgelegenheid en mogelijk de perceptie van merkkwaliteit.
Uit analyses van financiële gegevens van motormerken en financiële rapporten blijkt dat de winstgevendheid van Europese merken inderdaad onder druk staat, vooral in vergelijking met Aziatische concurrenten.
Bajaj’s eigen uitdagingen en toekomstplannen
Ondanks zijn stellige uitspraken over de Europese industrie, erkent Bajaj openlijk de moeilijkheden die zijn eigen merk Pulsar ondervindt op de Indiase markt. Deze eerlijkheid toont zijn bewustzijn van de complexiteit van de motormarkt en de bereidheid om uitdagingen onder ogen te zien.
Tegelijkertijd kondigt hij de ontwikkeling aan van een nieuwe tweecilinder motorfiets met een grotere cilinderinhoud dan de huidige KTM- en Pulsar-modellen. Dit wijst op Bajaj’s ambitie om te investeren in innovatie en te concurreren in het premiumsegment, gebruikmakend van de kostenvoordelen van Indiase productie.
Voorbij de cijfers: culturele en sociale impact
Bajaj’s analyse concentreert zich voornamelijk op economische en financiële aspecten, waarbij de sociale en culturele impact van delokalisatie minder aandacht krijgt. De Europese motorproductie vertegenwoordigt een lange geschiedenis en erfgoed van vaardigheden en tradities die verloren dreigen te gaan bij volledige verplaatsing naar Azië. Immers blijft de perceptie van in Europa geproduceerde motorfietsen bij veel consumenten verbonden met kwaliteit en vakmanschap. De vraag is of deze perceptie zal veranderen als meer productie naar Azië verhuist.
Een genuanceerder toekomstbeeld
Hoewel Bajaj’s uitspraak over de “dood” van Europese motorproductie provocerend is, laat een diepere analyse zien dat de situatie genuanceerder is. Volledige delokalisatie mag dan financieel aantrekkelijk zijn, maar een hybride model waarbij onderzoek, ontwikkeling en bepaalde productiefasen in Europa blijven, terwijl volumeproductie in lagelonenlanden plaatsvindt, lijkt voor veel merken een realistischer pad.
De ervaring van merken als BMW Motorrad, die productiesamenwerking met het Indiase TVS heeft maar kernproductie in Duitsland handhaaft, illustreert deze middenweg. Volgens statistieken heeft deze strategie BMW in staat gesteld om winstgevend te blijven terwijl het zijn Europese identiteit behoudt.
De toekomst van Europese motorproductie zal waarschijnlijk niet zwart-wit zijn zoals Bajaj suggereert, maar eerder een evolutie waarin merken een balans zoeken tussen kostenefficiëntie, merkauthenticiteit en technologische innovatie.
Customizing van je Pan America of Sportster S wordt je redelijk gemakkelijk gemaakt met de introductie van modulaire customisatie-kits van CNCPT Moto, een initiatief van Tim Somers en zijn team bij het gerenommeerde Powerbrick. Deze kits richten zich op twee van Harley-Davidson’s meest recente modellen: de avontuurlijke Pan America en de controversiële Sportster S. Beide motorfietsen delen het vloeistofgekoelde Revolution Max V-twin platform, oorspronkelijk ontwikkeld voor de nooit gerealiseerde Bronx streetfighter. CNCPT Moto heeft ingezien dat deze moderne basis perfecte mogelijkheden biedt voor radicale transformaties.
De kits zijn volledig plug-and-play ontworpen, wat betekent dat eigenaren met standaard gereedschap aan de slag kunnen. Dit is geen kleine prestatie in een wereld waar customisatie vaak permanente modificaties vereist. De filosofie is helder: bied motorrijders de tools om hun machine naar eigen inzicht aan te passen, zonder de originele waarborgen of functionaliteit te compromitteren. Een verfrissende benadering in een sector die vaak gedomineerd wordt door onomkeerbare ingrepen.
Van Adventure Tourer naar Stedelijke Jager
De Pan America-transformatie is wellicht het meest dramatische voorbeeld van CNCPT Moto’s visie. De originele machine, gelanceerd als Harley’s antwoord op de BMW R 1250 GS en KTM 1290 Super Adventure, wordt door deze kits omgetoverd tot een agressieve streetfighter. De voorste kit elimineert de omvangrijke adventure-kuip en vervangt deze door een strakke roestvrijstalen structuur. Het resultaat? Een lagere, meer gestroomlijnde positionering van de iconische neus en het TFT-dashboard.
Voor €599 krijg je de voorste kit inclusief CNC-gefreesde stuurverhogers en LSL-stuur, allemaal afgewerkt met een duurzame zwarte poedercoating. De werkelijke transformatie gebeurt echter aan de achterkant, waar een zevendelig billet aluminium subframe voor ongeveer €3.435 het karakter van de machine volledig herdefineert. Deze achterste kit omvat aluminium zijkappen, een gespecialiseerde ECU-tray, een stijlvolle roestvrijstalen zadelpan (optioneel met luxe leer en Alcantara), en een complete set Venhill hydraulische remleidingen.
1 van 4
Wat deze kits onderscheidt van veel andere customisatie-oplossingen is de aandacht voor praktische details. LED-richtingaanwijzers met plug-and-play bedrading, een geïntegreerde kentekenplaathouder met Koso LED-verlichting, en zelfs een beschermende afdekking voor de ABS-module tonen aan dat functionaliteit niet wordt opgeofferd voor stijl. Voor degenen die het ultieme willen, zijn er Rotobox carbon fiber wielen beschikbaar voor €4.272, die het gewicht verder reduceren en de visuele impact versterken.
Sportster S: Verfijning van een Controversieel Ontwerp
De Sportster S heeft sinds zijn introductie in 2021 gemengde reacties opgeroepen. Sommigen zien het als een radicale vernieuwing van de klassieke Sportster-lijn, anderen als een verwatering van Harley’s cruiser-erfgoed. CNCPT Moto heeft deze controverse aangegrepen als een kans om het ontwerp te verfijnen. Hun kits bieden twee verschillende voorste configuraties: één voor clip-on sturen (€1.299) en één voor traditioneel stuur (ook €1.299), beide voorzien van nauwkeurig vervaardigde geanodiseerde billet aluminium kroonplaten.
Het meest opvallende onderdeel is wellicht het volledig handgemaakte TIG-gelaste roestvrijstalen dubbele uitlaatsysteem voor €1.899. Dit systeem behoudt alle originele emissiesensoren maar transformeert de visuele en auditieve ervaring aanzienlijk. De dempers zijn speciaal afgestemd op de Revolution Max-motor, wat resulteert in een scherper lijnenspel dan het omvangrijke originele systeem.
Voor degenen die dieper willen gaan, biedt CNCPT Moto een aluminium racing radiator (€1.049), handgemaakt door het Italiaanse RC Racing. Kleurgecodeerde Samco koelvloeistofleidingen (€278) completeren de technische upgrades, terwijl een optionele koplampombouw (€299) de voorkant een meer gefocuste uitstraling geeft. Deze modulaire benadering stelt eigenaren in staat om precies te bepalen hoe ver hun customisatieproject moet gaan.
1 van 4
Nederlandse Precisie Ontmoet Harley-Traditie
Het is veelzeggend dat deze innovatieve kits uit Nederland komen, een land met een rijke geschiedenis in precisie-engineering maar zonder sterke motorfiets-manufacturing traditie. Powerbrick heeft bewezen dat expertise en passie belangrijker zijn dan geografische ligging. De kwaliteit van de CNCPT Moto-componenten wordt breed erkend in de internationale custom scene, met positieve recensies op platforms zoals Bike EXIF.
De pricing strategie is interessant: terwijl individuele componenten relatief toegankelijk zijn geprijsd, kan een complete transformatie al snel richting de €6.000 gaan gezien de geactualiseerde prijzen. Dit positioneert de kits stevig in het premium segment, maar gezien de kwaliteit van de materialen en de precisie van de bewerking lijkt dit gerechtvaardigd. Alle componenten worden internationaal verkocht, wat wereldwijde beschikbaarheid garandeert maar mogelijk ook betekent dat Nederlandse klanten niet automatisch profiteren van lokale service of ondersteuning.
De kits representeren een moderne benadering van Harley-Davidson customisatie, waarbij traditionele bolt-on principes worden gecombineerd met eigentijds design en hoogwaardige materialen. Voor motorrijders die hun Pan America of Sportster S willen onderscheiden van de massa, bieden deze Nederlandse creaties een doordachte en omkeerbare oplossing. Of ze mogelijk de controverse rond deze moderne Harley’s kunnen helpen neutraliseren, blijft natuurlijk een kwestie van smaak – maar ze geven eigenaren in elk geval de tools om hun eigen statement te maken.
Ze deed mee aan B&B vol motorliefde van De Motor Podcast. Nu moest ze min of meer gedwongen terug naar Nederland op de motor: Mika van Vonderen. Een terugreis van Portugal naar Brabant, omdat het niet goed gaat met haar vader en dit waarschijnlijk de laatste keer zou zijn dat ze hem levend ziet. Een emotioneel weerzien en een reis die je eigenlijk liever niet maakt.
Ondanks alles is het toch een mooie en bijzondere rit geworden. Mika is, naast dat ze fanatiek motorrijdt en er een B&B voor motorrijders in Portugal op nahoudt, ook kunstenares. Natuurlijk komt het thema motorrijden terug in haar kunst. Na het bezoek aan haar vader reed ze door naar de studio van De Motor Podcast om er alles over te vertellen.
Verder hoor je alles over het vijfjarig jubileumevent van De Motor Podcast op zondag 5 oktober. Met op het podium echte motoravonturiers en een nieuwe editie van de Nationale Motorgeluiden Top 40.
Gehoorbescherming belangrijk? Jazeker, daarom legt Maarten van Noizezz aan podcast hosts Peter en Dennis nog eens haarfijn uit waarom precies.
Luisteren naar De Motor Podcast is helemaal gratis en kun je doen via elke podcast-app zoals Spotify of de andere platformen. Er verschijnt elke 2 weken een nieuwe aflevering.
Ik zou beter moeten weten. Elke rationele vezel in m’n lijf protesteert. Ergens op m’n trommelvlies resoneert stemgeluid dat me opdraagt dit niet te doen. Maar het hart giert. M’n handen trillen. M’n pupillen staan reeds gefixeerd op ‘oneindig’ en kippenvel broeit onder m’n huid. Ik stuur de Hayabusa resoluut oostwaarts richting een onzekere toekomst en de Duitse horizon die met topsnelheid komt aandenderen…
Ik weet dat de Suzuki GSX-R1300 Hayabusa naar een valk is vernoemd. Maar ze hadden ‘m evengoed ‘Panda’ kunnen noemen. Het ding lijkt maar niet te willen uitsterven. Net als de panda moet de Hayabusa kunstmatig in leven gehouden worden door wat nostalgische liefhebbers in de krochten van de Suzuki-fabrieken. Het departement ‘Financiën’ in Hamamatsu heeft de klopjacht op die onverlaten vermoeid en getergd gestaakt. De Hayabusa blijft volharden in de boosheid.
De ‘Busa stamt uit andere tijden sport. In 1999 kon het nog gewoon, een motor bij de lokale Suzuki-boer neergooien met als ‘unique selling point’ de eerste en toen enige in z’n soort te zijn die moeiteloos de mythische grens van 300 km/u doorbrak. Dat hij er niet uitzag was geen punt. Functie over vorm. En die vorm moest door de lucht snijden als een mes door zoete broodjes. Of de Hayabusa navenant verkocht weet ik niet, maar ik heb de tijd gekend dat je ze gewoon dagelijks in het wild kon spotten. Mooie tijd was dat. Ik ben er rotsvast van overtuigd dat de mensheid heeft gepiekt in de jaren ’90. En de Hayabusa ontkracht die gedachte allerminst.
Leidingwater
De Hayabusa doorbrak niet enkel de grens van de 300 km/u, maar ook het ‘gentleman’s agreement’ dat de Japanse constructeurs hadden bezworen. Nooit zouden ze een motor maken die sneller liep dan 300 km/u. De Europeanen stonden erbij en keken ernaar, om de eenvoudige reden dat het hen toch niet lukte zo’n ding te bouwen. Laat het nu net het immer oerdegelijke Honda zijn die in 1996 met hun CBR 1000 XX Super Blackbird de stok in de vogelkooi pleurde. Het ‘gentlemen’s agreement’ werd verscheurd en omgezet naar kilometertellers die niet verder zouden tellen dan 299. Dat de motoren wel harder zouden lopen is het soort hypocrisie waar ik voor één keer geen probleem mee heb. Er moet in de tweede helft van de jaren ’90 wat in het Japanse leidingwater zijn gesijpeld dat aanzette tot volslagen waanzin. ‘XX Super Blackbird,’ zo’n naam bedenk je niet bij je volle verstand, toch?
Hold my saké
Nu, Honda mocht dan wel claimen dat de Blackbird 300 km/u liep, in realiteit viel het ietwat tegen. Al bleek 285 km/u nog steeds snel genoeg om de titel van snelste productiemotor uit handen van de Kawasaki ZZ-R1100 te graaien én in der haast opgetrommelde gendarmes tijdens de perspresentatie op en rond Paul Ricard van een kouwe kermis terug te laten keren. Het peloton ‘maxende’ Blackbirds met daarop het opgetrommelde journalistentuig zat alweer bij het zwembad voor Louis de Funès en de zijnen de autoroute wisten te barricaderen met wat amechtige R4’s en een Fourgonette. Heerlijk. ‘Hold my saké,’ moet Suzuki-ingenieur Koji Yoshiura hebben uitgeroepen, waarop hij op een drafje aan zijn ‘hyperbike’ ging werken. Dat was de nieuwe term die dat nahijgende journalistentuig had bedacht voor deze nieuwe klasse van de pot gerukte sportmotoren. Yoshiura pleurde een 1299 cc watergekoelde vierpitter van 173 pk in het vooronder, wat met het ram-air persluchtsysteem nog wat opliep. Het koppel van 126 Nm maakte dat je, mits wat oefening, in minder dan 10 seconden reeds een kwartmijl verder was, nadat je in minder dan drie seconden al de 100 km/u aantikte. Magazines staafden massaal de claim dat de Hayabusa écht harder liep dan 300 km/u en daarmee de titel van snelste motor van de eeuw mocht opspelden. Dat ‘Hayabusa’ Japans is voor ‘slechtvalk,’ het snelste dier op deze planeet, was een leuk detail, tot iemand ontdekte dat die valken wel eens een merel op het menu hebben staan. En laat ‘merel’ in het Engels als ‘blackbird’ klinken. Dolletjes.
Schoudergewrichten
Wat echter vaak werd vergeten in de jacht naar spraakmakende cijfers, was dat de Hayabusa in alle opzichten een dijk van een motorfiets was. Eens voorbij de 7.000 toeren sleurde hij volgens Britse collega Chris ‘Xmas’ Moss de armen uit je schoudergewrichten, maar als je wat zelfbeheersing aan de dag legde was het blok romiger dan zowat eender welk blok ik me kan herinneren. Het frame was, net zoals de iets eerder verschenen GSX-R 750 SRAD, losjes gebaseerd op de RGV 500 GP-motoren en bleek een toonbeeld van stabiliteit. En hij stuurde beter dan de Blackbird én zeker de ZZ-R 1400 waarmee Kawasaki nog snel de kroon van snelste productiemotor wilde heroveren, maar ook daarin faalde. Bridgestone schoeide de BT56J helemaal op maat van de ‘Busa en die douwden het stuurgedrag nog wat meer in de goede richting. Z’n geeneens overdreven gewicht van 215 kilo droog aan de haak deed de rest.
De Hayabusa was de nieuwe, absolute king voor snelheidsjunkies, maar was los van een vrij sportieve zithouding een geweldige sporttoerder waarmee je moeiteloos kilometers maalde terwijl het overpotente blok onder je vrolijk spinde. Maar als die ene clown in z’n Porsche wat vervelend kwam doen, volstonden twee tikjes met de linkervoet en een krachtige draaibeweging met de rechterpols om tot de vaststelling te komen dat er nauwelijks wat sneller op de wegen te vinden viel. En al helemaal niet voor dat geld. Power to the people, maar dan anders. Het enige wat de Hayabusa ontbeerde waren toen de nog niet in zwang zijnde radiale remklauwen, want de axiale zeszuiger Tokico’s vergden enige moeite om al het geweld een halt toe te roepen.
1 van 11
Niet alle insekten worden door de aerodynamica rond de kuip afgevoerd.
Geperforeerde hendels om o.a. heetlopende schijven te voorkomen?
Het dashboard doet ‘heel erg Porsche 911’ aan.
De handgreep is handig voor de sjorband om bagage mee vast te sjorren.
De Brembo’s mogen harder aangrijpen, maar remmen goed als je hard knijpt.
De dempers doen niet onder voor de gemiddelde fabrieksschouw.
Onveranderd
De Hayabusa bleef tot 2007 onveranderd omdat niemand zich de moeite getroostte een Hayabusa-killer te bouwen. De tijden stonden evenwel niet stil en stringentere milieunormen eisten een update. Het blok werd opgeboord tot 1340 cc met lichtere onderdelen, een verbeterde versnellingsbak en een nog breder uitgesmeerde koppelafgifte. En een topvermogen van maar liefst 197 pk. Intussen bleken radiale remklauwen wel beschikbaar en die waren extra nodig omdat onder meer een massieve uitlaatdemper vijf kilogram extra aan kinetische energie gestopt diende te krijgen. Ik deed zelf de presentatie op de mythische Salzburgring in Oostenrijk waar het geweldige strontweer enkel een paar rondjes achter de camerawagen toeliet.
Maar de tweede generatie Hayabusa was beter op elk vlak. Beter afgewerkt. Beter afgeveerd. Comfortabeler zadel. En nog moeiteloos sneller dan z’n voorganger. Op een winterse dag ergens in 2008, met sneeuw in de kant en een behoorlijk nijdige zijwind bleek de Hayabusa zo stabiel als een huis op de Duitse Autobahn. Teller op 299 terwijl het toerental op het vernieuwde dashboard nog een heel eind doorging. Vingers in de neus. Op de meegereisde MV Agusta F4 1000 312, die toen de snelste motor was die je af-fabriek kon aanschaffen en een teken van de Europese inhaalbeweging, vond het bij een slordige 280 welletjes omdat het simpelweg niet veilig en stabiel aanvoelde.
Update
We spoelen door naar stardate 2025 en ik denk niet dat ik als enige ben verrast door de aankondiging dat de Hayabusa niet enkel nog in het Suzuki-gamma zit, maar ook nog eens geüpdatet en wel. Ik weet niet voor welke markt dat moet gebeuren, maar het zal niet de onze zijn. Ik ben net aan de binnen kantooruren toegelaten 100 km/u naar importeur Nimag gesukkeld. De rit terug wordt een oefening in zelfbeheersing.
De 2025 Hayabusa ziet er meer ‘manga’ uit dan ooit. De snuit doet heel hard denken aan de GSX-R1000 K3 of die omgeving, maar het blijft ontegensprekelijk een Hayabusa. Nog steeds zijn de uitlaten met het debiet van de gemiddelde fabrieksschouw aanwezig. Sinds iemand bij Suzuki de uitlaten van de B-King – ken je die naakte Hayabusa nog – erdoor heeft gekregen, is het in Japan nooit meer goed gekomen. Opvallend is hoe z’n massieve uiterlijk, althans naar sportmotornormen, krimpt eens je gaat zitten. Het zicht vanaf het zadel doet eerder aan de GSX-R600 denken. Ook herkenbaar zijn de in elkaar lopende tellers. Heel erg ‘Porsche 911.’ En nieuw is de elektronica. Wheeliecontrole, engine brake control, tractiecontrole. De Hayabusa is wat dat betreft helemaal met z’n tijd meegegaan. Leuk detail zijn de geperforeerde rem- en koppelingshendels. Om bij topsnelheid wegens luchtdruk geen ongewenst heetlopende remschijven te krijgen…
50 km in 30 minuten
Bij de eerste rotonde komt ook het aparte Hayabusa-stuurgedrag terug zoals ik het me herinner. Stuurt vlot in, maar het lijkt nog steeds wat kracht te vergen om ook weer uit een bocht te komen. Dat gaat minder vanzelf dan op meer doorsnee motoren. Althans met snelheden die nauwelijks registreren op de nostalgische analoge teller. Ik draai de snelweg op en beheers me daarbij om al meteen de kraan open te draaien. Een half uur en slechts 50 km verder draait het blok met afgestelde cruisecontrol nauwelijks 3.000 toeren, het verbruik draait ergens rond de 4,5 liter en mij is enkel opgevallen hoe ontzettend comfortabel het zadel aanvoelt. Meer valt er niet te zeggen.
Daags nadien gaat het richting Duitsland. Omdat het kan. Nee, omdat het moet. Ik hou het tot voorbij Luik op de cruisecontrol en moet zo’n 150 km zonder handen hebben gereden. Je leunt bij 120 nogal hard op je polsen, waarbij de rijwind onvoldoende blijkt om daar wat aan te doen. Ik duik bij Spa toch even de Ardennen in en de Hayabusa lijkt dat zelf ook leuk te vinden. In lange doordraaiende bochten voelt hij zich uitermate in z’n sas. Gebruikmakend van de ‘slow in – fast out’-techniek schiet ik bij elke bocht weg alsof elke ontsteking een soort mini-oerknal naar het achterwiel stuurt. Je voelt nog steeds de kilo’s, maar de stabiliteit die je in ruil daarvoor krijgt is fenomenaal. De enige kritiek is dat de remmen misschien net een tikje harder mogen aangrijpen, maar stoppen doen ze wel als je harder gaat knijpen. De veren zijn geen elektronisch gestuurde poespas, maar bewijzen dat als je die afstelling serieus neemt, je dat ook helemaal niet nodig hebt. De Ardennen moeten al heel hard hun best doen qua wegdek om de Suzuki ook maar enigszins van de wijs te brengen, terwijl de mix tussen vlot sturen en toch een zekere vorm van comfort in mijn ogen de perfectie benadert. De hele elektronica-poespas maakt dat de Hayabusa enigszins met z’n tijd mee is, maar heb je in wezen niet nodig. En ik zet alles op ‘net niet uit.’ Terwijl ik m’n best doe voor de fotograaf, zie ik bij het uitkomen van die fotobocht telkens een extra rubberstreep verschijnen. Geinig allemaal. En opnieuw: zo moeiteloos.
Troebel
Een honderd kilometer verder, op een legale plaats in Duitsland, loopt de Hayabusa even moeiteloos in de begrenzer in z’n zesde versnelling. Waar ik tot dan m’n tijd met de Suzuki als ‘aangenaam’ en op de zithouding na ‘comfortabel’ zou durven noemen, gaan m’n zintuigen nu in paniekmodus. Ik zoek beschutting achter de net te lage kuipruit om m’n stramme knoken helemaal weggeplooid te krijgen en word bestookt met orkaankracht 17. Ik tik de valsnelheid van een duikende slechtvalk aan en ik snap niet hoe die beesten bij deze snelheid nog hun lunch in het vizier weten te houden. Ik heb geen vizier meer. Alles vertroebelt. De berm. Het wegdek. Het dashboard. En die Poolse truck iets verderop. De acceleratie waarmee de Hayabusa vanaf een kleine 100 km/u de snelweg opdraait en drie ploffen verder van de quickshifter de longen uit z’n lijf briest is fenomenaal en één van die motorische geneugten die elke zichzelf respecterende motorrijder één keer in z’n leven zou moeten ervaren. Waarbij de stabiliteit van de Hayabusa ook op topsnelheid weergaloos is. Sommige hedendaagse superbikes lopen wellicht harder, maar zoals met die MV Agusta destijds zullen die dat onmogelijk even makkelijk en stabiel doen als de Hayabusa. Wat een apparaat.
Nu kan het nog
Ik doe nog een paar ‘runs’ maar door het verkeer, een nijdiger wordende zijwind en – toegegeven – m’n eigen overlevingsinstinct raak ik nooit meer tot in de begrenzer. En ik geef ootmoedig toe dat ik vannacht echt niet goed geslapen heb met het vooruitzicht dat het niet gewoon kan, maar ook even moest. De Hayabusa wil wel. Kan het zeker. Maar voor mezelf is het welletjes geweest. Ik kan weer een jaartje of twintig verder, terend op deze vernieuwde ervaring waarvoor de menselijke zintuigen écht niet zijn ontworpen. Of ik dit nog kan binnen twintig jaar, daar vrees ik voor. Los van m’n eigen zintuiglijke vermogens op m’n zesenzestigste vraag ik me af of de Hayabusa er binnen twintig jaar nog is. Laat staan stukken Autobahn waar ze je nog met rust laten. Maar nu kan het nog…
Royal Enfield heeft bekendgemaakt dat de seasondeal op de Super Meteor 650 is verlengd tot en met 30 september 2025. Kopers ontvangen bij registratie van dit model een bonus van €500,-.
De Super Meteor 650 is een cruiser met klassieke uitstraling en moderne techniek. Met de verlengde actie kan de motor nog tot eind september 2025 met voordeel worden geregistreerd.
– €500,- registratiebonus bij aankoop van een Super Meteor 650
– Actie loopt tot en met 30 september 2025
De Super Meteor 650 is verkrijgbaar in verschillende uitvoeringen, waaronder de Interstellar en de Celestial.
Volgens importeur MotoMondo is de verlenging bedoeld om meer motorrijders de mogelijkheid te geven dit model aan te schaffen en kennis te maken met het merk.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
