Op zoek naar een fatsoenlijke donor voor een caféracer stoot Tom Hemmeryckx onverwachts op een hopeloos verhakkelde Moto Guzzi California III. Uitwendig lijkt het gedrocht jarenlang als tuindecoratie dienst te hebben gedaan, maar Tom zag er potentieel in en bouwde het mormel om tot oogstrelende oldskool buikschuiver.

Tom vertelt: “Met een jarenlange carrière in verschillende raceklassen is het logisch dat je meermaals het asfalt van iets te dichtbij gezien hebt, dat is geen unicum. De verwondingen waren steeds meegevallen, maar toen ik op zekere dag onderweg was naar een circuit, kreeg ik een bangelijk voorgevoel dat mijn geluk op was. Halverwege het traject ben ik gestopt en zonder de minste aarzeling teruggereden. Mijn dochter was net geboren en mijn vriendin kon het nauwelijks geloven, maar ik heb de racer ook onmiddellijk van de hand gedaan. De tijd vloog voorbij en er kwam nog een zoontje bij. Zoals te verwachten begon ik na tien motorloze jaren zachtjesaan te hunkeren naar een schotje adrenaline. Met een racer beleef je op het circuit de pure snelheid die je op de openbare weg nooit kan evenaren, maar een plek op de startgrid behoorde voor mij onherroepelijk tot het verleden. Uiteindelijk besloot ik op zoek te gaan naar een motor die me, mits het min of meer naleven van de verkeersregels, toch het verslavende gevoel van snelheid kon terugbezorgen.”

1 van 10

OPLUCHTING

Tom vervolgt: “Mijn nonkels aan vaders kant zijn lid van een motorclub en rijden op Harley’s. Onder hun invloed kreeg ik belangstelling voor Amerikaanse twins en Walz Hardcore Customs. Ik was de mogelijkheden bij L&L choppers aan het verifiëren toen ik doorheen tweedehandssites scrollend onverhoeds bij een afgeleefde California III terechtkwam. De Italiaan had, met een kort stuurtje en polyester kontje, een faliekant mislukt ombouwexperiment achter de rug. De afgesleten treeplanken hingen vol stukken verroest metaal. Daar wou ik echt niet op gezien worden. Een Harley restaureren zou ongetwijfeld duur uitvallen. Daartegenover was de Guzzi stellig een goede basis voor een weldoordachte, stapsgewijze verbouwing. Het motorblok had absoluut voldoende potentieel om de voormalige toerlobbes een sportiever leven te schenken. Met behulp van een goed werkplaatshandboek kon ik het blok zelf demonteren, want zo’n luchtgekoelde V-Twin valt technisch best mee. Toch was het een hele opluchting toen ik tijdens het opstarten niks hoorde rammelen. Intern is zowat alles aangepast of vervangen. Met de geslepen HMB nokkenassen reageert de motor veel vinniger, maar in vergelijking met mijn vroegere, geprepareerde R1 is het precies een zieke hond. Uit een afdankertje met indrukwekkende kilometrage kan je immers geen superbike meer kneden. De standaard 30 mm carburateurs werden naar 36 mm gebracht. Ik had liever een setje Keihins geïnstalleerd, maar het kostenplaatje bleek niet erg motiverend. Toen ik aan de optische afwerking begon dacht ik dat het moeilijkste achter de rug was, maar toen begon het pas…”

Kees Olivier’s meesterwerk: 12 jaar werken aan een Electra Glide

COMPLEXE COMMUNICATIE

Voor populaire motormerken bestaan er tal van uitgebreide accessoirecollecties, maar voor Moto Guzzi is het aanbod vrij beperkt. Professionele verbouwers vragen voor bepaalde onderdelen letterlijk het tarief van een nier en op het internet vond Tom ook niet onmiddellijk soelaas. “Het gestroomlijnde model van een 1100 Sport benzinetank vond ik perfect, maar deze was helaas niet geschikt” sakkert hij. “Het frame van de 1100 loopt namelijk schuin naar beneden, terwijl het originele California ‘Tonti’ frame recht is. Na wat speurwerk kwam ik bij The Tankshop Schotland terecht die aluminium tanks en zitjes voor caféracers construeert. Omdat de Schotse creatieveling geen mailadres had, heb ik hem mijn wensen via oldskool briefwisseling overgemaakt. Omdat daar geen reactie op kwam heb ik dan maar een stalen tank aangekocht. Toen ik die aan het aanpassen was kreeg ik plots een telefoontje van een Schot, waarmee het toch iets complexer communiceren was dan met een doorsnee Engelsman. Na de overeenkomst moest ik nog behoorlijk wat geduld hebben, want hij had blijkbaar ook nog een B&B in Portugal. Daardoor kreeg ik de tank pas een jaartje later toegestuurd. Ondertussen begon mijn ontwerp al wat vorm te krijgen.”

MODERNE KLASSIEKER

Tom: “Het originele rijwielgedeelte heeft een hachelijk dunne voorvork en 110 bandjes die smal overkwamen ten opzichte van het uitpuilende V-motorblok. Precies een bodybuilder met vrouwenbeentjes. Om een USD vork te monteren moest ik het lange balhoofd en moeilijk verkrijgbare T-stuk zelf verslijpen en aanpassen. Bij HMB Moto Shop vonden ze dat een goed idee, maar eigenlijk hadden ze dat onderdeel op stock liggen. Om het balhoofd aan de Yamaha R1 vork te koppelen heb ik de stukken doorgezonden naar Roel Scheffers, een in Noorwegen verblijvende Nederlander die ik via een forum leerde kennen en daar ervaring mee had. Koen van Rescycles heeft het voorspatbord en het arbeidsintensieve aluminium kontje geconstrueerd. Zijn draaibank en ervaring in caféracer opbouw kwamen goed van pas. Ook het elektrische gedeelte en de Motogadget unit heeft hij op zich genomen. Bij Radical Speedshop vond ik de brede achterbrug die de open cardan van een Guzzi 1100 Sport en mijn gewenste 180 achterslof kon combineren. De beloofde ‘plug and play’ viel wat tegen, want achteraf moest er nog aan het frame geslepen worden en bleken er ook een paar bussen gedraaid te moeten worden. De band heeft slechts 2 mm speling. De hoogwaardige Excel velgen werden in Nederland geboord voor de naar de naaf toelopende spaken. Met het gele voorlicht heeft de Italiaan de looks van een moderne klassieker, zonder afbraak te doen aan het retro caféracer gedachtegoed.”

PERSMACHINE

De West-Vlaming vertelt verder: “Na het inkorten zaten de lange Lafranconi dempers nog steeds in de weg voor de brede achterbrug”. “Achteraf vond ik bij Mass Exhaust de ideale op maat vervaardigde uitlaten. Op hun site stond een foto van een expo showmotor. Die had een ‘one of a kind’ uitlaat die ze voor mij nagemaakt hebben. Ze zijn gekeurd, maar de dempers liggen veilig opgeborgen in een kast. Mijn buren zijn ondertussen wel iets gewend”, lacht hij. “Voor hun is het zware tweecilindergeluid een hele vooruitgang ten opzichte van de gillende racers waarmee ik in de straat wel eens durfde proefrijden. Tijdens een toevallige passage vroeg de wijkagent eens waarmee ik in hemelsnaam bezig was. Hij toonde gelukkig begrip, maar maakte gelijk ook duidelijk dat het volgende testritje wel eens in de persmachine zou kunnen eindigen. Een nog pijnlijker motormomentje was de megazware crash, net voor de volle tribune waar mijn vriendin op zat, tijdens de 600 cc straatrace van Oostende. Ik werd voor dood weggedragen, maar een paar uur later mocht ik het ziekenhuis gelukkig al verlaten. Tegenwoordig beleef ik mijn ‘Joe Bar’ fratsen op de openbare weg. Toen ik onlangs met de Guzzi op een betonbaan tegen een Porsche 911 een sprintje trok, kreeg ik een geweldige tankslapper. Ik kon hem nog net rechthouden, maar achteraf heb ik toch gekozen voor de verstandige investering in een stuurdemper. Ach, soms denk ik dat ik nog niet klaar ben voor deze leeftijd…”

KETTERIJ

Met enige trots sluit Tom af: “Bij aanvang wou ik vooral een motorfiets die me aan lage snelheid dezelfde kick kon bezorgen van een circuit kneedown. De emotie van mateloze vrijheid ondergaan, zonder verleiding om als een gek rond te scheuren. Tijdens het dichtritsen van het motorpak wou ik hetzelfde ‘oké, let’s go’ gevoel ervaren als bij het verwijderen van de bandenwarmers in de pits. Echte Guzzisti zullen mijn project ongetwijfeld schaamteloze ketterij vinden, onverenigbaar met de fundamenten van hun sacrale Guzzi bijbel. Dat zijn tifosi die voor dat ene nog ontbrekende originele vijsje naar de Italiaanse bakermat reizen. Voor dat kaliber fanaticus ben ik een vreemde eend in de bijt. Om tussentijdse problemen op te lossen stelde ik enkele vragen op hun online platformen en kreeg er nogal wat commentaar te verwerken. Aan de andere kant stonden de caféracer freaks die vonden dat het concept indruiste tegen hun protocols uit de zestigerjaren. Met een ontwerp dat ergens tussenin ligt heb ik mijn eigen weg gekozen. Ik had ervaring met racers, niet met klassiekers verbouwen. Dat was niet altijd de makkelijkste weg en bij momenten hing er elektriciteit in de lucht. Dan zag mijn vriendin bij het openen van de garagedeur meteen dat het niet de juiste moment was om binnen te komen. Ondertussen zag ik mijn motor op een Engelse site passeren en telkens ik een terrasje aandoe krijg ik positieve reacties. Dat bezorgt me het zalvende gevoel dat mijn project meer dan geslaagd is.”

Tekst en fotografie: Patrick De Muynck

1 van 3