Na jaren van smeekbedes van fans is het zover: Jannes, de ‘Koning der Piraten’, staat komende zomer voor het eerst op de Zwarte Cross. De zanger uit het Drentse platteland, bekend om zijn meeslepende levensliederen en optredens in een tweemaal uitverkocht Ahoy, komt speciaal met een voltallige band naar Lichtenvoorde. Een unicum, want Jannes treedt zelden in deze samenstelling op.
Volgens organisator De Feestfabriek kon het niet langer uitblijven: “Elk jaar krijgen we berichten met de vraag of Jannes wil komen. Dit jaar doen we het gewoon. Hij gaat het veld overspoelen met kneiters van nummers.”
Voor Jannes zelf betekent het optreden een bekroning. “De Zwarte Cross is een begrip,” zegt hij trots. “Dit kan ik afvinken van mijn bucketlist. Ik hoop dat iedereen uit volle borst meezingt. We gaan er een knalfeest van maken.”
Met zijn komst voegt Jannes zich tussen uiteenlopende acts, van hardcore tot rootsreggae en afrobeat, op een festival dat vrijheid, plezier en onverwachte ontmoetingen viert — net als een zonnige rit op een oude Moto Guzzi door de Drentse natuur.
De 49 acts die de Zwarte Cross vandaag bekend maakt zijn:
Kaiser Chiefs (UK), Di-rect, Jannes & Band, BENTE, The Dirty Daddies, Drukwerk, Victor Mids, Paceshifters Play Nirvana, Boh Foi Toch, Kezia Gill (UK), Flatfoot 56 (US), Hilltop Howlers, Cosmic Psychos (AU), Soapbox (GB-SCT), Korsakoff, Claessens b2b Dikke Baap, Millean., Angie Mill, Louis Thomas, Quentyn, Partyraiser, FRIKANDELLEN XXXL FESTIVAL, Meta & The Cornerstones (SN), Mystic Revealers (JM), Downbeat Detonators, Stamcafé De Valentino, La Ganga Calé (ES), Biki Baya, GP uit G, DEF, IN-GY X CHÓ, Stichting Snoezelzorg, FEESTNATION, Die Ene Sjors, Poëzie Karaoke, H4ZEL, Last Hounds (UK), The Queers (US), De Stekkers, Schuifmof Soundsystem, Radio Wegbrand, Motorkontje, Vreemde Praktijk, Bezerkus Bingo, QRUSH, DJ Slowpoke, Slagerij Wolters, Zwoelie Troelies, en Amizade & Dudu Capoeira.
In Almere Haven staan motorrijders sinds kort voor een merkwaardige uitdaging. Op de Schapenmeent geldt een nieuw verbod voor tweewielers – dus ook voor motoren, omdat boomwortels volgens de gemeente het wegdek gevaarlijk hebben gemaakt. Voor bewoners als Boy Jansen betekent dat honderden meters duwen voordat de motor gestart mag worden. “Ik dacht dat het een 1-aprilgrap was,” zegt hij verbaasd tegenover Omroep Flevoland. Zijn motor weegt 500 kilo, maar hij probeert de situatie met humor te nemen: “Ik hoef niet meer naar de sportschool.”
Het verbod geldt ook voor brommers, fietsen en fatbikes. Zij worden verwezen naar een druk fietspad waar ook wandelaars en paarden komen. Een officiële omleidingsroute ontbreekt nog. Volgens de gemeente is er sprake van ‘wortelopdruk’ en moet onderzoek uitwijzen hoe de schade kan worden hersteld zonder de bomen te kappen. Wanneer dat gebeurt, is onbekend.
UPDATE 26-03-2026
Motorrijders die op verzoek van Motorrijdersactiegoep MAG ter pekke zijn gaan kijken, stelden vast dat het wegdek wel schade vertoont, maar slechts op enkele plekken en steeds vlakbij de stoeprand. Van direct gevaar voor motorrijders is geen enkele sprake, zoals bijgaande foto duidelijk laat zien. Van gevaar voor (brom) fietsers ook niet, overigens.
Foto van de huidige situatie | Foto: MAG
De MAG heeft de verantwoordelijke wethouder, de projectleider en de afdeling die de borden plaatste direct benaderd. Belangrijkste punt is dat verbodsborden als deze alleen geplaatst mogen worden als er een verkeersbesluit genomen is. Dat is hier niet gebeurd. De borden staan er dus onrechtmatig. Gezien de conditie van de weg smeken de borden bovendien om burgerlijke ongehoorzaamheid. Dat kan toch onmogelijk de bedoeling van de gemeente zijn.
Eerder stonden er waarschuwingsborden met de tekst ‘Wortelopdruk’ langs de straat. De MAG heeft aangedrongen op terugplaatsing van die borden of een alternatieve oplossing. Als daar binnenkort geen actie op ondernomen wordt, onderneemt de organisatie verdere stappen. Groot onderhoud van de weg gebeurt vindt pas eind dit jaar plaats. Zo lang mogen deze borden hier natuurlijk niet blijven staan.
Bekijk hieronder de reportage die Omroep Flevoland maakte:
Je kan vandaag haast geen krant meer openslaan of oorlog en geopolitieke spanningen staan op de voorpagina. In zulke tijden hoeft het niet te verbazen dat ook de motorwereld af en toe raakvlakken krijgt met defensie en militaire technologie. In Canada krijgt dat zelfs een erg concrete vorm, want met de NorthForge Dispatch stelt het merk een volledig elektrisch tactisch motorplatform voor dat ontwikkeld is voor verkenning, snelle inzet en een zo laag mogelijke detecteerbaarheid. De insteek is duidelijk: minder zichtbaar zijn voor drones, volledig onafhankelijk produceren en operationeel blijven in zowat alle denkbare omstandigheden.
Minder zichtbaar voor drones
Een van de opvallendste troeven van de Dispatch is zijn beperkte detecteerbaarheid. Waar klassieke verbrandingsmotoren niet alleen lawaai maken maar ook duidelijk warmte afgeven, mikt deze elektrische machine net op een veel lagere geluids- en thermische signatuur. In een tijd waarin drones steeds vaker worden ingezet voor observatie en doelopsporing, kan dat een serieuze meerwaarde zijn. Minder geluid, minder hitte, minder kans om snel op te vallen: precies daar wil NorthForge het verschil maken.
Volledig Canadees
NorthForge hamert ook stevig op onafhankelijkheid. De Dispatch zou namelijk volledig in Canada worden ontwikkeld en gebouwd, van engineering en assemblage tot batterijtechnologie en onderdelen. Met andere woorden: niet zomaar “Made in Canada” als marketingsticker, maar een machine die volgens het bedrijf van de eerste tot de laatste schroef uit een eigen industriële keten komt. In een wereld waarin leveringen, grondstoffen en productiecapaciteit steeds gevoeliger liggen, is dat een strategische zet van formaat.
De Dispatch is niet bedoeld als omgebouwde consumentenmotor, maar als een platform dat vanaf nul ontworpen is voor militair gebruik. NorthForge stelt dat de machine inzetbaar moet zijn in extreme omgevingen, met een beoogd werkingsbereik van -35 tot +45 graden Celsius. Dat betekent dus functioneren in vrieskou, hitte, modder, ruw terrein en uiteenlopende operationele omstandigheden. De motor is bovendien modulair opgebouwd en ontworpen voor langdurige inzet, wat hem geschikt moet maken voor moderne ISR-missies en lichte tactische operaties.
Meer dan een experiment
Achter het project zit ervaring uit meerdere Canadese provincies en ook op designvlak is er stevige motorexpertise aanwezig. Zo is Michael Uhlarik betrokken, een naam die eerder werkte voor onder meer Yamaha, Piaggio, BRP en Damon. Dat maakt van de Dispatch geen futuristische gimmick, maar een serieus ontwikkeld voertuig dat inspeelt op hoe mobiliteit op het moderne slagveld verandert.
Met de TTLBT 508 introduceert SYM een nieuwe speler in het maxi-scootersegment. Na een succesvolle lancering volgt nu de wereldwijde uitrol van dit model, dat design, comfort en technologie combineert. De TTLBT – ook wel “Tartaruga” genoemd – valt op door zijn krachtige, organische lijnen en is gebouwd voor lange, comfortabele ritten.
De scooter biedt een ergonomische zitpositie, verstelbare rugsteun, elektrisch instelbare ruit en verwarmde handvatten. De 508 cc tweecilinder met ride-by-wire, cruise control en drie rijmodi zorgt voor soepele en gecontroleerde prestaties. Het 7-inch TFT-display met Apple CarPlay en het smart key-systeem verhogen het gebruiksgemak. Voor veiligheid zorgen BOSCH MSC met cornering ABS en tractiecontrole.
De SYM TTLBT 508 is vanaf half april verkrijgbaar bij officiële SYM-dealers in de Benelux. De rijklaarprijs in Nederland bedraagt €12.499. Hiermee combineert SYM de prestaties van een sportmotor met het comfort en de functionaliteit van een toermachine – ideaal voor wie lange afstanden wil rijden zonder in te leveren op sportief rijplezier.
Samen met de nieuwe Ténéré 700 World Raid lanceert Yamaha de term Adventouring. Wat dat betekent, zochten we voor je uit tijdens een 250 kilometer lange rit op het Italiaanse eiland Sicilië.
Nieuwe marketingtermen zijn zelden meer dan bladvulling. Maar tijdens de persintroductie van de World Raid spitsten we toch even de oren toen we deze nieuwe term hoorden. Vooral omdat de Yamaha World Raid al van bij z’n geboorte in 2022 symptomen van een existentiële hapering vertoont. Met z’n grote 23-liter-tank en woeste rally-uiterlijkåspat het avontuurlijke ervan af. Maar met z’n kleine tweecilinder van amper 73 pk mist hij zowat 50% vermogen om ook maar ergens in de buurt van jongens à la Ducati Multistrada en BMW 1300 GS te komen. Daarom bedacht Yamaha de term Adventouring, waarmee het zich theoretisch onderscheidt maar eigenlijk gewoon wil zeggen wat alle andere merken onder de term Adventure-bike ook doen: dit is een machine die je verleidt tot lange en avontuurlijke ritten. Bladvulling dus … Maar de term Adventouring helpt Yamaha wel om het verhaal rond de nieuwe World Raid gemakkelijker te vertellen. En dat is een verhaal dat klinkt als bij het vorige model, maar hier en daar toch weer net even wat anders wordt verteld.
1 van 4
Solo de wereld in
Op het eerste gezicht blijft de nieuwe World Raid trouw aan z’n roots. Het uiterlijk is duidelijk herkenbaar en wordt in hoofdzaak bepaald door de joekel van een tank die zich aan weerszijden van het frame duidelijk laat zien. Toch ziet de nieuwe er een stukje dynamischer uit dan de vorige. Zeker in de door ons gereden wit-rode versie mag de World Raid gezien worden. De felle kleuren, gecombineerd met heel veel zwarte details, geven de WR een premium uitstraling. De zwarte versie doet het met veel goudkleurige details wat minder sportief, maar beide versies zien er écht wel lekker uit. Bij de ‘Redline-White’-versie (de wit-rode dus) zorgt het gebruik van verschillende kleuren voor een wat minder log uiterlijk. Puur afgaand op het uiterlijk lijkt de WR een totaal nieuwe machine, maar op zich valt dat wel mee. Wel helemaal nieuw is de tank. Die heeft nog steeds een inhoud van 23 liter, maar is nu vervaardigd uit aluminium in plaats van kunststof. Dat leverde een gewichtsvoordeel van liefst 1,5 kg op. Net als voorheen bestaat de tank uit twee losse delen, die onderaan met een slangetje met elkaar verbonden zijn. Zo zit er steeds aan weerszijden evenveel benzine (en dus gewicht) in de tank. Gebleven zijn de twee vuldoppen (rally-DNA …) en een buiten de tank geplaatste elektrische pomp die het vloeibare goud van het diepste punt van de tank naar de injectoren van het blok stuwt. De vorm van de tank zelf werd bovenaan vlakker voor een iets betere ergonomie. Het frame bleef onveranderd en dat geldt ook voor de driehoek stuur-zadel-voetsteunen. Dat is goed nieuws, want de rijpositie (zowel staand als zittend) was een van de sterke punten van de uitgaande WR. De aangename zitpositie en het comfortabele zadel (nu eendelig) zijn belangrijke zaken op een machine als deze. Met een actieradius van zo’n 500 km is de World Raid immers bedoeld voor lange ritten, al dan niet door onherbergzaam gebied. Achteraan ziet het zadel er eerder dun en oncomfortabel uit. Heeft Yamaha dat bewust gedaan? Allicht niet. Maar gelet op het beperkte vermogen van 73 pk, een groot frontaal oppervlak en een rijklaar gewicht (met volle tank) van 220 kg is het cijfermatig duidelijk dat de World Raid liefst zonder duo de wereld intrekt.
De zithoogte van 890 mm is behoorlijk, maar in de praktijk zeker niet te hoog. Dat komt door de volledig nieuwe vering die stilstaand net voldoende inzakt om met je voeten stevig de grond te raken. De mooie 46 mm KYB-voorvork is volledig instelbaar en zorgt voor een veerweg van maar liefst 230 mm. Achteraan is de schokbreker eveneens volledig instelbaar en bedraagt de veerweg 220 mm.
Geen vliegend tapijt
Al vanaf de eerste kilometers van onze testrit geeft het rijwielgedeelte een bijzonder degelijke indruk. De sportief afgestelde vering zorgt voor een scherp stuurgedrag én veel stabiliteit, waardoor het vertrouwen in de machine meteen aanwezig is. Het barslechte wegdek maakt mede door de nieuwe stuurdemper weinig indruk op de World Raid en de standaard gemonteerde Pirelli Scorpion Rally’s doen hun reputatie als alleskunners alle eer aan. De nieuwe vering is goed, dat is duidelijk. Ook wanneer we voor het eerst offroad gaan, blijkt meteen dat Yamaha voortreffelijk werk geleverd heeft. De WR laat zich bijzonder gemakkelijk sturen en de vering incasseert op sublieme wijze de soms erg ruige bodem van Sicilië. Het traject bestaat uit snelle gravelstroken, afgewisseld met stenige, technische passages. Zowel zittend als rechtstaand is het een genot om de WR te sturen en telkens verbaast de machine met welk gemak alle klappen worden geabsorbeerd. Maar verwacht geen vliegend tapijt. Daarvoor is de basissetting van de vering te sportief. Wil je meer comfort, dan moet je aan de gang met de instellingen en zal een zachtere veervoorspanning en ingaande demping allicht een wereld van verschil betekenen.
Ook dik voor elkaar is de windbescherming. De nieuwe transparante deflectoren naast de ruit, de brede tank en het relatief hoge (maar niet instelbare) ruitje maken dat je prima uit de wind zit, ook bij hogere snelheden. Het nieuwe 6,3-inch TFT-dashboard is een echte verbetering. Je hebt de keuze uit drie lay-outs (Street, Explorer en Raid) zodat je steeds optimaal geïnformeerd bent. Het nieuwe dashboard biedt nu volledige connectiviteit en een turn-by-turn-navigatie via de gratis Yamaha MyRide-app.
We spraken over de nieuwe tank, het nieuwe dashboard en de nieuwe vering. De derde grote nieuwigheid is de introductie van een pakketje aan elektronische rijhulpmiddelen waarmee je rijmodi, tractiecontrole, slipcontrole, cruisecontrol, snelheidsbegrenzing en het ABS kan instellen. Was dit nodig? Misschien niet, maar de World Raid-klant vroeg er wel naar. Luisteren naar klanten kunnen ze bij Yamaha als de beste en dus werd er geopteerd voor een relatief eenvoudig pakket aan rijhulpsystemen. Tweede reden is dat het alom geprezen CP2-blok moest voldoen aan de nieuwste Euro5+-norm en dan valt er aan een ride-by-wire-systeem niet te ontkomen. Dat zet natuurlijk de poort naar betaalbare rijhulpsystemen helemaal open. Combineer dit met een 6-assige IMU en je hebt twee rijmodi (Sport en Explorer), een hellingshoekgevoelige tractiecontrole (Street, Off-Road en Off), een Slide Control-systeem (drie standen) en een uitschakelbaar ABS (On, Rear Off, Off). De bediening van al dit ‘lekkers’ gebeurt door middel van een vierwegsknop op de linker stuurhelft en een modusknopje op de rechter stuurhelft. In de praktijk valt de bediening wat tegen. De menustructuur is niet echt handig opgezet. Maar wat ons vooral ergert, is dat je een belangrijk deel van de settings pas kan veranderen als je stilstaat. Dat is echt niet fijn en maakte dat onze (voortreffelijke) voorrijder telkens even moest halthouden bij het aansnijden van een offroad-sectie zodat we allemaal onze settings konden aanpassen. Kom op… Zelfs de afzonderlijke ABS-knop voor in de kuip kan je pas bedienen als je stilstaat. Resultaat: na twee van deze ‘verplichte’ stops schakel ik alles uit en geniet zo ten volle van het heerlijke karakter van de tweecilinder. De werklust en vriendelijkheid van dit blokje zijn gekend en ook in deze nieuwste versie met ride-by-wire is dat niet anders. Ik rijd persoonlijk met een gewone Ténéré 700 van de eerste generatie en het lijkt alsof deze nieuwste versie van het blok onderin net iets vinniger is geworden. De gasreacties in de stand ‘Sport’ zijn dan weer iets agressiever. Door enkele detailaanpassingen aan de versnellingsbak schakelt die beter en trefzekerder dan bij de ‘oude’ Ténéré. Dat is zeker een verbetering.
Conclusie test 2026 Yamaha Ténéré 700 World Raid
Wanneer we na 250 kilometer ruig terrein en grotendeels slecht wegdek weer bij het hotel aankomen, valt me iets op: de brede glimlach op het gezicht van alle collega’s. Ik zie er zelfs eentje die een soort van schouderklopje uitdeelt aan de World Raid. En door dit beeld besef ik dat de World Raid écht wel een bijzondere machine is. Met een zeer specifieke combinatie van een ‘beperkt’ vermogen en volwassen omvang past de World Raid niet in een bestaand vakje. Allicht daarom bedacht Yamaha de nieuwe term Adventouring, die ik na deze eerste test graag zou omschrijven als onbeperkt avontuur zonder al te veel toeters en bellen.
De nieuwe World Raid is een doordachte evolutie. De toevoeging van moderne elektronica, verbeterde ergonomie, betere vering en extra comfort tilt het concept naar een hoger niveau, zonder het pure karakter dat de Ténéré’s zo geliefd maakt te verliezen. Bovendien is de prijs van € 15.499 heel aanvaardbaar.
Hadden we liever een driecilinder-Ténéré 900 World Raid met zo’n 120 pk getest? Misschien wel. Maar die zou zonder enige twijfel zwaarder, logger en duurder zijn. Bovendien zit het hoekje van de dikke Adventures al propvol en is er keus te over. Een kleine Ténéré met een 450cc-eencilinder dan? Jazeker, laat maar komen. Maar of die de multi-inzetbaarheid van de World Raid kan evenaren, is nog maar de vraag. Naar verluidt zijn er tien nieuwe Yamaha-modellen op komst die het hoekje Adventouring ook komen vullen. Daar zijn we erg benieuwd naar natuurlijk. Maar voor het zover is, doe je mij maar die heerlijk eigenzinnige World Raid!
Met meer dan 40 jaar ervaring is Jopa Racing Products een vertrouwde, internationale producent en distributeur van onroad- en offroad-motorkleding en accessoires. Vanuit ons hoofdkantoor en magazijn in Enter beleveren wij een uitgebreid netwerk van dealers in heel Europa.
Jopa Racing Products is niet alleen producent en distributeur — wij zijn een toegewijde partner voor onze dealers en merken. Ons team zet zich in voor het leveren van een compleet assortiment aan kleding en accessoires, persoonlijke service, betrouwbare aftersalesondersteuning, sterke marketingondersteuning en snelle levering.
De functie
Als Product- & Supply Chain Coördinator ben je een belangrijke spil in het Jopa-team.
Je bent verantwoordelijk voor het volledige beheer van ons productassortiment. Je speelt een centrale rol in het optimaliseren van onze inkoop, voorraad en productinformatie, en zorgt ervoor dat alles intern en extern klopt en beschikbaar is.
Jouw verantwoordelijkheden
Beheer van inkoopprocessen en voorraadniveaus
Zorgdragen voor correcte interne registratie en communicatie
Beheren en up-to-date houden van productdata in systemen
Controleren en verbeteren van productinformatie op de website en in templates
Ondersteunen en optimaliseren van orderverwerking
Signaleren van verbeterpunten in processen en systemen
Wat breng jij mee
MBO of HBO werk- en denkniveau
Ervaring in een soortgelijke functie is een pré
Sterke organisatorische en administratieve vaardigheden
Beheersing van Engelse taal
Affiniteit met motorsport is een plus maar hoeft niet
Wat bieden wij
Een dynamische werkomgeving binnen een informeel, groeiend bedrijf
Passend salaris bij jouw ervaring en opleiding
Ruimte voor eigen initiatieven, ideeën en verantwoordelijkheid
Personeelskorting op onze collecties
Jopa Racing Products is een klein, informeel bedrijf waar veel ruimte is voor eigen inbreng. Voor onze leveranciers en voor onze dealers willen wij professioneel, flexibel en persoonlijk benaderbaar zijn.
Interesse of vragen? Reageer dan snel en stuur je CV en motivatie naar m.verbei@jopa.nl
Wat is de toekomst van de MotoGP en welke rol gaat nieuwe rechtenhouder Liberty Media daarin spelen? Wordt de MotoGP te veel een kopie van de Formule 1? Gaan de Moto2 en Moto3 naar de achtergrond verdwijnen? En waarom gaat de MotoGP racen op een stratencircuit in Adelaide? Het zijn vragen die veel MotoGP-fans momenteel bezighouden. Antwoorden kregen we van Carlos Ezpeleta (35), Chief Sporting Officer van de MotoGP, toen hij voor een persconferentie op het TT Circuit Assen was, een dag nadat de TT Assen was uitgeroepen tot beste Grand Prix van 2025. Ook sprak de Spanjaard na afloop exclusief met MOTO73.
Je vader Carmelo Ezpeleta – CEO van de MotoGP Sports Entertainment Group – heeft aan autosport gedaan. Was jij ook al van jongs af aan geïnteresseerd in snelheidssporten?
‘Mijn hele leven ben ik al geïnteresseerd in motorsport. Toen ik heel jong was, heb ik gevraagd of ik op twee wielen mocht racen, maar dat werd mij niet toegestaan. De focus lag op mijn studie. Ik ben een grote fan van sport in het algemeen. Later heb ik op vier wielen gereden met toerwagens en ook aan ijsracen gedaan. Carmelo en ik waren allebei niet de snelste van de planeet, dat moeten we eerlijk toegeven. Ik kan wel motorrijden, maar ik heb er nooit mee geracet.’
De MotoGP wil wereldwijd nog meer fans en aantrekkingskracht krijgen. De seizoensopeningen vorig jaar in Bangkok en dit jaar in Kuala Lumpur zijn onderdeel van die strategie.
Toen je begon met je carrière, was het lastig om te begrijpen hoe de MotoGP werkt?
‘Eigenlijk ben ik als het ware in deze wereld geboren. Thuis ging het er aan de keukentafel altijd al over. Sinds ik mij kan herinneren, kom ik al bij de GP’s. Ik was altijd al geïnteresseerd in hoe de business werkt. Maar ik heb ook gezien hoe de sportwereld zich heeft ontwikkeld, want het is nu compleet anders dan 25 jaar geleden. Ik werk fulltime in de MotoGP sinds 2014 en sindsdien ben ik bij alle races geweest. Tussen 2007 en 2014 heb ik ook ongeveer de helft van de kalender bezocht. Als ik nu naar de statistieken kijk, zie ik dat 50% van de paddock al jonger is dan ik. Ik voel mijzelf nog steeds vrij jong, maar dan merk ik toch dat ik al enige tijd meeloop.’
Wat is de belangrijkste taak van de Chief Sporting Officer van de MotoGP?
‘Op dit moment werk ik veel en nauw samen met Liberty Media om de organisatie verder vorm te geven. Maar mijn hoofdtaken binnen de sport zijn de interactie met de teams en rijders en het bepalen hoe we willen dat onze sport eruitziet, zowel op als buiten de baan. Daarnaast ben ik verantwoordelijk voor het afsluiten van overeenkomsten met de tweeëntwintig Grand Prix-organisatoren. Ook houd ik mij bezig met de andere kampioenschappen die wij organiseren, zoals de WorldSBK en Road to MotoGP. En met de contentkant van de sport, zoals de tv-productie. In totaal gaat het om een team van ongeveer 250 mensen dat ik aanstuur.’
Asse Klein namens Motor.NL in gesprek met Carlos Ezpeleta.
Wat zijn de belangrijkste ontwikkelpunten voor de MotoGP in de komende jaren?
‘Alle ontwikkelingen en richtingen die we de afgelopen 35 jaar (als Dorna Sports) zijn ingeslagen, willen we niet verloren laten gaan. We willen doorgaan met het versterken van onze relaties met de teams en rijders, het verder uitbouwen van de sport en de ontwikkeling van het technisch reglement voor alle drie de raceklassen. Daarnaast werken we aan het ontwikkelen van de beste locaties voor onze sport. Daarmee willen we doorgaan, terwijl de focus ook ligt op wereldwijde uitbreiding van de MotoGP en het verder bouwen aan het merk. Denk daarbij aan nieuwe locaties. Op dit moment hebben we veertien Grands Prix in Europa en acht daarbuiten. Dat willen we in de komende jaren geleidelijk naar een verhouding van 50/50 brengen.’
Jullie waren Dorna Sports en zijn nu de MotoGP Sports Entertainment Group. Waarom? En hoe is de balans tussen sport en entertainment?
‘Toen we de wereld over reisden en vertelden dat we voor Dorna werkten, wist eigenlijk niemand wat dat was. Als we nu zeggen dat we voor de MotoGP werken, is dat veel makkelijker te communiceren. Het begint natuurlijk met de sport: die moeten we eerlijk houden en onze rijke historie koesteren. We hebben 77 jaar geschiedenis in de Grand Prix-wegrace en dat onderscheidt ons van veel andere sporten. Wat er op het circuit gebeurt, moeten we zo goed mogelijk gebruiken om meer fans te verwelkomen. En entertainment rondom het evenement helpt daarbij. De hele ervaring en beleving van de bezoeker wordt steeds belangrijker, dat zie je in alle sporten.’
‘De toekomst ziet er goed uit en we zijn klaar voor een nieuw hoofdstuk van groei. De focus ligt op een toename van het aantal fans, het leveren van een nog betere sport en de wereldwijde groei van de business. Dat is de afgelopen maanden al vormgegeven met onze seizoensopening in Kuala Lumpur, de aankondiging van het Adelaide Street Circuit en het nieuws dat we teruggaan naar Buenos Aires. Ook gaan we voor het eerst in lange tijd weer in Brazilië racen.’
De nieuwe locatie van de Australische Grand Prix betekent tevens het verdwijnen van Phillip Island, een populair circuit onder de fans.
‘Als liefhebber van de MotoGP hou ik van de layout van Phillip Island en van de prachtige races die daar zijn geweest. Ik ben daar ook vaak geweest, waarbij het niet altijd zeker was of de race kon doorgaan vanwege de wind, regen of overstekende dieren. Het was vaak ook uitdagend. Daarnaast waren er uitdagingen met de bereikbaarheid van het circuit en de accommodaties. Het is niet onze intentie om alle legendarische circuits te vervangen, want we weten dat zij een belangrijk onderdeel zijn van de MotoGP. Assen is daar een uitstekend voorbeeld van. We denken dat Adelaide iets speciaals kan brengen. Om MotoGP-motoren in een wereldstad te laten rijden, natuurlijk met alle veiligheidseisen, is denk ik iets speciaals.’
Bij de aankondiging van Adelaide kwam de gelijkenis met road racing naar voren. Kun je uitleggen wat de definitie is van een street circuit?
‘We zijn heel erg blij met deze aankondiging in Adelaide. Wanneer mensen gaan zien wat we daar hebben neergezet, zullen ze merken dat het iets speciaals is. Het feit dat het de naam Adelaide Street Circuit heeft, komt omdat dat de oorspronkelijke naam is die zo’n dertig jaar geleden werd gebruikt voor de Formule 1 daar. Het is geen stratencircuit; het is permanent gebouwd en voldoet aan alle moderne veiligheidseisen van de huidige MotoGP. Denk aan ruime uitloopstroken, met de muren ver weg.’
1 van 5
Ondanks zijn 35 jaar loopt Carlos Ezpeleta (links) al lang mee in de MotoGP. Hier staat hij Jorge Lorenzo, Aleix Espargaró en Andrea Iannone op de grid in Qatar in 2017 te woord, wanneer er discussie is over de baanomstandigheden.
De TT Assen blijft jaarlijks innoveren om de show nog mooier te maken. De spectaculaire opkomst van de MotoGP-winnaar op het podium – in dit geval Marc Márquez in 2025 – is daar een bewijs van.
Vader Carmelo Ezpeleta nam in 1992 met Dorna Sports de rechten van de Grand Prix-wegrace over en is nog steeds CEO van het bedrijf. Hier op de foto in 1997.
De aankondiging van het Adelaide Street Circuit ter vervanging van Phillip Island bracht onder fans veel teweeg.
De start van het MotoGP-seizoen 2026 was in Thailand. Als het aan Carlos Ezpeleta ligt, gaat er in de komende jaren een aantal Europese Grand Prix plaatsmaken voor overzeese wedstrijden.
Wat vonden de rijders ervan?
‘We hebben met de rijders in de veiligheidscommissie aan de hand van afbeeldingen en kaarten het circuit doorgenomen en zij waren enthousiast. Je zag in de media AI-foto’s verschijnen waarop het leek alsof we kort langs vangrails gaan racen, net als in Macau. Dat is niet het geval. De grotere straten waar het circuit overheen zal lopen, zijn zes tot acht rijstroken breed, terwijl de MotoGP slechts zo’n 25% daarvan gebruikt. Dus er is genoeg ruimte naast de baan. Voor het publiek en de rijders zal dat weekend voelen als ieder ander circuit, alleen met zicht op die geweldige bomen in de parken en de gebouwen vlakbij in zo’n wereldstad. Daardoor kunnen mensen vanuit hun hotel zo naar het circuit lopen, wat het heel speciaal zal maken. Ongeveer 50% van het circuit zal in een park liggen, de andere 50% bestaat uit straten. Een aantal straten zal buiten het evenement ook gebruikt kunnen worden voor het openbaar verkeer. Het concept is vergelijkbaar met Albert Park, waar de Formule 1 rijdt. Het wordt niet zoals Monaco.’
Gaan we in de toekomst meer van dit soort circuits zien?
‘Er zijn maar weinig steden in de wereld die hiervoor geschikt zijn. Adelaide heeft een specifieke layout, met grote parken en een oud F1-circuit dat we kunnen aanpassen tot niet alleen een veilig circuit, maar ook een baan met vloeiende bochten en harde rempunten – eigenlijk alles wat de MotoGP wil. Ik denk dat de fans het mooi gaan vinden, maar ik verwacht niet dat we een handvol van dit soort evenementen gaan krijgen.’
Hoe ziet jouw ideale MotoGP-kalender eruit?
‘Ik denk dat we nu de ideale kalender hebben voor de circuits die momenteel mogelijk zijn. We racen op de tweeëntwintig beste circuits ter wereld voor de MotoGP. Is de kalender over tien jaar nog ideaal? Ik denk het niet. We hebben nu nog vier evenementen in Spanje, twee in Italië en veertien in Europa. Dat zullen we meer gaan balanceren met overzeese Grands Prix.’
Het contract met het TT Circuit loopt nog tot en met 2031. Zou je je een kalender zonder Assen kunnen voorstellen?
‘Dat kan ik niet. Natuurlijk hebben we, net als met andere evenementen, te maken met commerciële onderhandelingen. We willen dat Assen blijft investeren in zijn geweldige faciliteiten en Assen wil dat wij blijven investeren in de sport. Maar Assen is niet voor niets uitgeroepen tot de beste Grand Prix van 2025, en ik denk dat er nog veel is om naar uit te kijken in wat we samen kunnen doen om het evenement verder uit te bouwen.’
Mede door de nieuwe rechtenhouder Liberty Media – die ook de Formule 1 in bezit heeft – zijn mensen angstig dat de MotoGP een kopie gaat worden.
‘Je hoeft daar niet bang voor te zijn. MotoGP is geen F1 op twee wielen. Liberty Media en wij zijn daar duidelijk over: we willen voortbouwen op de huidige identiteit van de MotoGP. Dat is een weg die we de afgelopen 35 jaar met Dorna Sports ook al zijn ingeslagen. Niet alle beslissingen in die jaren zijn in het voordeel van de pure fan geweest, maar ze waren wel noodzakelijk, zoals de overstap van tweetakt- naar viertaktmotoren. We moeten de sport blijven evolueren om er een geweldige show van te blijven maken, wat het nu ook al is. We luisteren ook naar de fans. Denk aan het toevoegen van de sprints, maar ook aan het technisch reglement vanaf 2027 zonder ride-height devices en met minder aerodynamica. Ik denk dat MotoGP-fans veel hebben om naar uit te kijken. En we bouwen de sport verder uit, zodat ze hun liefde voor MotoGP met meer mensen kunnen delen, want de MotoGP gaat groter worden.’
Toen Liberty Media de MotoGP kocht, deden ook geruchten de ronde dat de Moto2 en Moto3 meer naar de achtergrond zouden verdwijnen. Wat kun je daarover vertellen?
‘Ik hoop dat deze zorgen inmiddels zijn verdwenen, want we blijven voortdurend benadrukken hoe belangrijk het voor ons is om Moto2 en Moto3 bij iedere Grand Prix te hebben. De helden van morgen zijn op deze manier zichtbaar voor het publiek en dat is een kracht van het kampioenschap. Zo weet je wie eraan komt voor de MotoGP. We weten al wie ze zijn en we kunnen hun karakters al aan het grotere publiek laten zien voordat ze in de MotoGP rijden. We zullen blijven investeren in de Moto2 en Moto3.’
Carlos Ezpeleta (rechts) tijdens de persconferentie op het TT Circuit Assen in gesprek met Moto2-coureur Collin Veijer.
Jullie willen graag een minimaal salaris voor MotoGP-rijders invoeren (er wordt gesproken over € 500.000 per jaar). Waarom willen jullie dat?
‘In tegenstelling tot vijf of tien jaar geleden, denk ik dat iedereen het er nu wel over eens is dat we de tweeëntwintig beste rijders ter wereld op de MotoGP-grid hebben staan. De sport is groter geworden en de teams hebben de controle over wie er instapt. We praten met hen om minimale standaarden af te spreken. Maar de realiteit is dat de MotoGP niet alleen draait om wat de teams de rijders betalen, want veel rijders krijgen ook van hun persoonlijke sponsors – zoals helm- en pakkenleveranciers – al grote bedragen. Ik denk dat veel rijders al op een goed niveau zitten. We willen alleen met de teams praten om een structuur te bouwen die dat waarborgt.’
MotoGP gaat ook over helden en karakters. Hoe bouw je een wereldwijde heldenstatus op?
‘Het belangrijkste is om te winnen. Maar binnen de winnaars zijn er sporters die zich nog meer onderscheiden. En dat is ook een X-factor die je wel of niet hebt. Wat ik tegen alle rijders zou willen zeggen: blijf zo natuurlijk mogelijk, want dat is wat blijft hangen bij het publiek en wat aanslaat. Mensen willen contact hebben met persoonlijkheden die zichzelf zijn en met wie ze zich kunnen identificeren. Door mediadruk kunnen rijders soms minder natuurlijk overkomen, maar wat we van onze helden willen zien is een pure mentaliteit die ze ook aan de wereld laten zien.’
Tot slot over jouw ambitie. Is jouw ambitie om uiteindelijk in de voetsporen van je vader (79 jaar) te treden?
‘Dat zijn grote schoenen om te vullen. Ik ben al heel trots dat ik op zo’n jonge leeftijd in deze positie mag zitten. De mensen die met mij werken, zullen zeggen dat Carlos altijd pusht voor groei en veel ambitie heeft. Dat klopt. Maar het is ook goed om te realiseren dat ik al op jonge leeftijd in dit bedrijf ben gerold en dat ik natuurlijk graag nog meer wil bereiken in mijn carrière. Momenteel zijn er veel veranderingen in het bedrijf. Daarom vraagt iedereen of ik het ooit ga overnemen. Maar zo werkt die dynamiek niet. Liberty Media heeft de rechten en zij zullen over dit soort beslissingen heel zorgvuldig nadenken.’
Vorige week waarschuwde het Internationaal Energieagentschap (IEA) voor een naderende energiecrisis. De benzineprijzen blijven maar stijgen en tikken nu zelfs bijna de € 2,60 per liter aan. Dit heeft ons doen afvragen: wat betekent dit voor jou als motorrijder? Gaan jullie de motor nu vaker laten staan? De reacties waren overweldigend!
Naast honderden reacties op onze Facebook-post vulden bijna 500 motorrijders de enquête in. De uitslag was duidelijk: de motor blijft rijden. Sterker nog, veel rijders geven aan dat ze de auto laten staan en juist de motor pakken. Van de respondenten zegt 68% gewoon zijn motor te blijven gebruiken zoals altijd, terwijl 21.1% aangeeft vaker de motor te nemen in plaats van de auto. Slechts 6.3% beperkt zijn motorgebruik en 1.7% laat de motor staan de komende tijd.
De reacties van motorrijders die blijven rijden zijn veelzeggend. Een deelnemer schreef: ‘Ik laat mijn passie niet afnemen.’ Anderen geven aan dat de prijsverhogingen het waard zijn: ‘De motor is voor mij plezier en leven,’ en ‘Een hobby mag wat kosten.’ Voor sommigen is de afstand die ze rijden niet groot genoeg om zich zorgen te maken over de stijgende prijzen: ‘Zoveel rij ik niet.’
De resultaten van het onderzoek onder onze volgers.
Tijdens een internationale perstest in Faro presenteerde Honda een van zijn opvallendste technische nieuwigheden van de laatste jaren: de E-Clutch. Dat is niet voor het eerst, maar in 2026 doet het systeem zijn intrede op de Hornet 750 en de XL750 Transalp.
Het recept van de E-Clutch is even simpel als slim: je blijft rijden met een klassieke zesbak en schakelt nog altijd zelf met je linkervoet, maar de koppeling wordt automatisch bediend. Vertrekken, stoppen en schakelen kan dus zonder de hendel links aan het stuur te gebruiken. Op papier klinkt dat als een handige gimmick. Na een volledige testdag op Portugese wegen, in stadsverkeer, op bergtrajecten en zelfs op een stukje onverhard, blijkt het veel meer te zijn dan dat…
Honda heeft al langer een patent op technische oplossingen die niet alleen slim ogen in de brochure, maar ook in de praktijk echt iets toevoegen. De Japanners bewezen dat eerder al met hun inmiddels ingeburgerde DCT, de Dual Clutch Transmission, die op heel wat modellen een vaste waarde geworden is. Met de E-Clutch kiest Honda nu niet voor een radicale revolutie, maar voor een subtielere ingreep die misschien net daarom zo interessant is.
Het idee is verrassend eenvoudig. De motorfiets blijft een klassieke voetgeschakelde machine met zes versnellingen en een conventioneel schakelpedaal. Alleen hoef je als rijder de koppeling niet langer zelf te bedienen. De elektronica regelt het ontkoppelen en aangrijpen volledig automatisch, zowel bij het vertrekken als bij het op- en terugschakelen. Daarmee positioneert Honda de E-Clutch tussen de klassieke handbak, een quickshifter en DCT in, zonder een van die systemen letterlijk te kopiëren.
Voor 2026 wordt de technologie voor het eerst toegepast op twee erg belangrijke modellen in Honda’s gamma: de Hornet 750 en de XL750 Transalp. Onderhuids delen die twee veel techniek, maar qua karakter zijn het twee totaal verschillende motoren. De Hornet mikt op de rijder die een compacte, vinnige naked zoekt. De Transalp bedient dan weer het allroadpubliek, met een mix van comfort, toegankelijkheid en avontuur. Precies daardoor vormen ze samen de ideale testcase voor E-Clutch.
Amper zichtbaar
Wie voor het eerst naar een Hornet of Transalp met E-Clutch kijkt, zal niet meteen denken dat hier iets fundamenteel nieuws aan boord is. Honda heeft het systeem opvallend compact geïntegreerd. Geen opzichtig extra huiswerk aan de buitenkant, geen lompe technische aanhangsels die de motor visueel minder mooi maken. Alleen wie echt goed kijkt naar het motorblok, merkt dat hier meer speelt dan bij de standaardversie.
De extra hardware zit in een aangepaste koppelingseenheid met elektronische actuatoren die de koppeling volledig ‘seamless’ aansturen. Het systeem verwerkt daarvoor voortdurend verschillende gegevens: motortoerental, gasklepstand, gekozen versnelling en de snelheid van het achterwiel. Op basis daarvan beslist de elektronica wanneer de koppeling moet lossen en wanneer ze opnieuw moet aangrijpen. Dat gebeurt razendsnel en vooral bijzonder vloeiend.
Honda voorziet bovendien in meerdere instellingen, zodat het systeem sportiever of juist zachter kan reageren naargelang de gekozen rijmodus. Het is dus geen simpele comfortknop, maar een transmissiesysteem dat echt mee evolueert met je rijgedrag. Het volledige pakket weegt ongeveer drie kilogram, maar in de praktijk merk je daar zo goed als niets van. Omdat die extra massa laag gepositioneerd is, blijft het rijgevoel mooi neutraal.
Onze eerste kilometers maken we op de XL750 Transalp, en dat blijkt een uitstekende kennismaking. De allroad is sinds zijn comeback uitgegroeid tot een van Honda’s sterkste middenklassers. Dat heeft hij te danken aan een toegankelijk chassis, een comfortabele ergonomie en een levendige 755cc-paralleltwin die genoeg punch levert om zowel relaxt te toeren als stevig door te rijden.
Maar goed, vandaag draait alles om de E-Clutch. Contact aan, motor starten, eerste versnelling selecteren zonder de koppeling aan te raken… en eigenlijk gebeurt er ogenschijnlijk niets. Geen ruk aan de aandrijflijn, geen nerveus moment, geen hint dat je iets doet wat je normaal niet zou doen. Op het TFT-scherm verschijnt gewoon de eerste versnelling. Zodra je gas geeft, komt de Transalp vloeiend in beweging. Niet bruusk, niet kunstmatig, maar gewoon alsof iemand met veel gevoel perfect de koppeling laat opkomen.
Dat is meteen de eerste verrassing. Want vertrekken is voor heel wat motorrijders nog altijd zo’n klassiek moment waarop het fout kan gaan. Te weinig gas en de motor valt stil. Te veel enthousiasme en je vertrekt schokkerig. Met E-Clutch verdwijnt die hele foutenmarge haast volledig. De motor doet exact wat je verwacht, zonder dat jij je met het aangrijppunt moet bezighouden.
Top in druk verkeer
Het eerste deel van de route loopt door stadsverkeer. Kruispunten, rotondes, verkeerslichten en voortdurend vertragen en weer optrekken: niet meteen de biotoop waarvan je als motorrijder spontaan gaat watertanden, maar wel de perfecte omgeving om te voelen of dit systeem in de praktijk echt zin heeft.
En dat heeft het. Vrij snel zelfs. Omdat je de koppeling niet meer hoeft te bedienen, wordt rijden in druk verkeer merkbaar lichter. Je linkerhand krijgt rust, je aandacht verschuift vanzelf meer naar het verkeer rondom je en de hele rit voelt minder mechanisch belastend. Dat klinkt misschien als een klein voordeel, maar op een motorfiets kunnen zulke details net het verschil maken tussen ontspannen rijden en nodeloos vermoeid aankomen.
Eenmaal onderweg voelt het schakelen een beetje als een erg goede quickshifter, maar dan verfijnder. Opschakelen gaat snel en direct. Terugschakelen verloopt minstens net zo netjes dankzij de automatische blipperfunctie, die via het ride-by-wire-systeem telkens een klein dotje tussengas geeft zodat het toerental perfect aansluit op de lagere versnelling. Het resultaat is een vloeiende overgang zonder schokken in de aandrijflijn. Perfect!
En daar zit misschien wel de echte kracht van E-Clutch. Waar sommige quickshifters bij lage toeren, weinig gas of halfslachtige lastwissels nog wel eens stroef of schokkerig uit de hoek kunnen komen, blijft dit systeem opvallend geraffineerd. Ook in trager verkeer, bij lage snelheid of in minder ideale omstandigheden blijft het schakelen zacht en gecontroleerd aanvoelen. Dat maakt snel indruk.
De regio rond Faro blijft een topbestemming voor motortests. Wie richting de Serra de Monchique trekt, krijgt een aaneenschakeling van haarspelden, doordraaiers, hoogteverschillen en perfect asfalt onder de wielen. Het type omgeving waarin een nieuwe technologie genadeloos door de mand valt als ze niet klopt.
Op de Transalp blijkt al snel dat E-Clutch ook buiten de stad meer is dan een comfortsnufje. Omdat het systeem zo consequent en voorspelbaar werkt, hou je als rijder meer mentale ruimte over voor wat echt telt: je kijktechniek, je rempunten, je lijn en de acceleratie uit de bocht. Alles voelt net iets minder druk in je hoofd, zonder dat de motor steriel of afstandelijk wordt.
Belangrijk daarbij is dat de elektronica zich nergens opdringt. De koppeling grijpt niet bruusk aan, de motor gaat niet zelf vreemde beslissingen nemen en je krijgt nooit het gevoel dat de machine met je aan het onderhandelen is. Ze ondersteunt, maar neemt niet over. Dat verschil is cruciaal.
Bruikbaar offroad
Omdat we toch met de Transalp onderweg zijn, nemen we ook een stukje onverhard mee. Dat blijkt een interessantere testcase dan vooraf gedacht. Offroad is traditioneel net een discipline waarin koppelingstechniek vaak een grote rol speelt. Stapvoets rijden, keren op een helling, balans zoeken op losse ondergrond, met beleid tractie opbouwen: het zijn allemaal situaties waarin je normaal gezien flink wat met de hendel werkt.
Toch voelt E-Clutch ook hier verrassend logisch aan. Zeker voor minder ervaren offroadrijders is het voordeel meteen duidelijk. Het risico dat de motor op het verkeerde moment afslaat, wordt vrijwel weggewerkt. Daardoor kun je je veel meer concentreren op gas, remmen, balans en ondergrond, in plaats van ook nog voortdurend met de koppeling bezig te zijn.
Keren op een helling, heel traag rijden of de motor op koppel laten rollen: het gaat allemaal zonder drama. Voor wie geen hardcore terreinspecialist is, verlaagt dat de drempel merkbaar. En dat is exact waar deze technologie sterk in is: ze maakt motorrijden toegankelijker zonder het dood te slaan.
Hendel blijft
Misschien wel het sterkste punt van het hele verhaal: Honda laat de koppelingshendel gewoon zitten. Dat betekent dat je als rijder altijd nog zelf kunt ingrijpen. Trek je de hendel in, dan gedraagt de motor zich zoals elke klassieke machine. Laat je hem weer los, dan neemt de elektronica de bediening opnieuw over. Dat werkt intuïtief en vooral geruststellend.
Voor rijders die nieuwe technologie met enige argwaan bekijken, is dat een belangrijke geruststelling. E-Clutch verplicht je tot niets. Het is een hulpmiddel, geen dictaat. Je kunt nog altijd zelf doseren wanneer je dat wilt, en wie helemaal geen zin heeft in een automatische koppeling, kan het systeem via het dashboard ook gewoon uitschakelen. Dat maakt de technologie veel geloofwaardiger. Honda heeft hier niet gekozen voor een alles-of-niets-oplossing, maar voor een systeem dat ruimte laat aan de rijder. En precies daardoor werkt het.
Conclusie test 2026 Honda XL750 Transalp E-Clutch
Na een volledige testdag in de Portugese Algarve is het verdict behoorlijk helder. Honda’s E-Clutch is geen gadget, geen marketingvondst en ook geen halfbakken alternatief voor een quickshifter of DCT. Het is een slim, verfijnd en verrassend natuurlijk werkend systeem dat de klassieke motorfiets net dat beetje gebruiksvriendelijker maakt zonder ’m van zijn karakter te beroven.
Je blijft zelf schakelen, zelf accelereren, zelf remmen en zelf het tempo bepalen. Maar tegelijk verdwijnen een paar hardnekkige frustraties uit beeld: afslaan bij het vertrekken, vermoeidheid door constant koppelen en schokkerige schakelacties in minder ideale omstandigheden. Op de Transalp vertaalt zich dat in extra gebruiksgemak en vertrouwen. Op de Hornet in meer focus en een strakker, ontspannen rijgevoel.
Is het revolutionair? Niet op de luidruchtige manier waarop sommige nieuwe technologieën zich presenteren. Maar het voelt wel als een bijzonder logische volgende stap in de evolutie van de klassieke motortransmissie. En net daarom zou E-Clutch wel eens sneller ingeburgerd kunnen raken dan je in eerste instantie zou denken…
Honda Hornet 750 E-Clutch: in de regen
Na de lunch stappen we over op de Hornet 750. Zelfde technische basis, totaal andere energie. Waar de Transalp uitblinkt in veelzijdigheid en gebruiksgemak, voelt de Hornet compacter, directer en speelser. Meer naked, meer straat, meer in de aanval.
Alleen beslist het Portugese weer dat het tweede deel van de test niet in ideale omstandigheden zal verlopen. Nauwelijks vijf minuten onderweg gaan de hemelsluizen open, en dat blijft zo voor de rest van de middag. Geen zacht buitje, wel een serieuze plensbui die de rit verandert in een natte duurtest.
En net dat maakt deze sessie interessant. Want technologie moet niet alleen op een droge demo-route overtuigen, maar ook onder slechte omstandigheden vertrouwen geven. De Hornet doet dat, samen met de Michelin-banden en opvallend griprijk Portugees asfalt, bijzonder goed. Zelfs in de regen blijft het totaalpakket vertrouwen uitstralen.
Ook op de Hornet werkt E-Clutch foutloos. Wegrijden vanuit stilstand, volledig stoppen, opschakelen, terugschakelen: alles verloopt even soepel en even natuurlijk als eerder op de Transalp. Het grote verschil is de context. Op de Hornet voelt het systeem iets directer, iets strakker, iets meer afgestemd op een sportieve rijstijl. Niet omdat de werking fundamenteel anders is, wel omdat de motor zelf dat karakter sterker uitstraalt.
Minder ruis, meer focus
Wat vooral opvalt tijdens die natte rit, is hoeveel rust E-Clutch in je hoofd creëert. In lastige omstandigheden wil je je aandacht volledig bij de essentie houden: ver vooruitkijken, lijnen lezen, remdruk doseren en het gas gecontroleerd openen bij het uitkomen van een bocht. Alles wat daarbij afleidt of extra handelingen vraagt, is ballast.
E-Clutch haalt precies die ballast weg. Niet door de rijder buiten spel te zetten, maar door bepaalde handelingen te stroomlijnen. Daardoor voelt het rijden opvallend ontspannen, zelfs wanneer het tempo stevig blijft. Dat sluit perfect aan bij wat Honda tijdens de technische briefing vooraf had gezegd: het systeem moet niet alleen comfort toevoegen, maar ook mentale ruimte creëren.
Honda luidt een nieuw hoofdstuk in met de opening van zijn eerste Dream Dealer in België, gelegen in de regio Antwerpen. Deze innovatieve showroom introduceert een totaalconcept waarin beleving, advies en service samenkomen om klanten dichter bij het merk te brengen.
Een Dream Dealer onderscheidt zich door zijn indeling in verschillende werelden – van sportieve motoren tot modellen voor dagelijks gebruik. Bezoekers kunnen zich verdiepen in de rijstijl die hen het meest aanspreekt, ondersteund door professioneel advies en een persoonlijke aanpak.
Volgens Vincent Verhulsel, Head of Motorcycles Benelux, vormt dit concept een belangrijke stap in het verder versterken van de klantbeleving binnen Honda’s dealernetwerk. Ook vestigingsverantwoordelijke Steven Willekens benadrukt dat de nieuwe locatie een plek wil zijn waar klanten zich thuis voelen en het merk echt kunnen ervaren.
De opening wordt feestelijk gevierd op zaterdag 28 en zondag 29 maart 2026 met opendeurdagen vol beleving. Bezoekers kunnen de vernieuwde showroom ontdekken, het volledige Honda-gamma bekijken en proeven van de unieke Dream Dealer-sfeer.
Het is nog niet duidelijk of en wanneer de eerste Dream Dealer naar Nederland komt.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
