Dit jaar bereikte de Suzuki GSX-R een indrukwekkende mijlpaal met zijn 40-jarig jubileum. Om deze gelegenheid te markeren, heeft Suzuki aangekondigd een speciale documentaire te produceren die de technische ontwikkeling en het erfgoed van deze iconische sportmotorfiets belicht. De film zal de evolutie volgen vanaf de baanbrekende GSX-R750 uit 1985 tot de krachtpatser GSX-R1000 uit 2001, compleet met onthullingen over de engineering-uitdagingen en testprocessen die de reputatie van deze legendarische serie hebben gevormd.
De revolutionaire start van een legende
Toen de GSX-R750 in 1985 werd geïntroduceerd, veranderde deze motor de sportmotorfietswereld voorgoed. De GSX-R750 bracht race-technologie naar de openbare weg met innovaties zoals het SACS (Suzuki Advanced Cooling System) oliekoelsysteem en een lichtgewicht dubbel wiegframe. Met een drooggewicht van slechts 176 kg en een vermogen van 100-106 pk bij 10.500 tpm, leverde de motor een voor die tijd ongekende vermogen-gewichtsverhouding.
De filosofie achter de GSX-R was even simpel als revolutionair: bouw een straatlegale racemotor. Dit betekende een compromisloze focus op lichtgewicht constructie, handelbare prestaties en race-ergonomie. De voorwaarts gerichte zitpositie en het directe stuurgedrag boden ervaren rijders een niveau van controle dat tot dan toe voorbehouden was aan racemotoren.
De documentaire belicht belangrijke ontwikkelingsmomenten in de GSX-R-geschiedenis, waaronder de overstap van oliekoeling naar vloeistofkoeling in 1992 met de vierde generatie van de GSX-R750. Hoewel dit gewichtstoename betekende, was het een noodzakelijke evolutionaire stap om competitief te blijven in zowel race- als straatprestaties.
Een ander cruciaal moment kwam in 1996, toen Suzuki overging op een twin-spar frame en een compacter motorblok introduceerde. Deze ontwikkeling was geïnspireerd door de succesvolle RGV-500 Grand Prix-racer waarmee Kevin Schwantz wereldkampioen werd. Het resultaat was een nog scherpere wegligging en verbeterde algehele prestaties.
Het hoogtepunt in de vroege GSX-R-geschiedenis was wellicht de introductie van de GSX-R1000 in 2001. Met 160 pk uit een 988 cc viercilinder en een drooggewicht van 170 kg, herschreef deze machine de regels in het superbike-segment en vestigde nieuwe standaarden voor prestaties op zowel straat als circuit.
Achter de schermen: de onthulde geheimen
De gepensioneerde Suzuki-ingenieurs spreken openhartig over de uitdagingen die ze tegenkwamen tijdens de ontwikkeling van verschillende GSX-R-modellen. Een interessant aspect dat belicht wordt, zijn de tijdsdruk en budgetbeperkingen waarbinnen het team moest werken, wat verklaart waarom sommige ambitieuze ideeën nooit werkelijkheid werden.
Een fascinerende onthulling is de langgekoesterde droom van het ontwikkelingsteam om een viertaktmotor te integreren in een frame dat was afgeleid van de succesvolle RGV-500 Grand Prix-racer. Deze visie werd uiteindelijk gerealiseerd in de 1996-generatie, wat leidde tot een aanzienlijke verbetering in het weggedrag van de motor.
De documentaire geeft ook inzicht in de testprocedures die elke GSX-R moest doorstaan, met commentaar van testrijders die de grenzen van deze machines verkenden voordat ze in productie gingen. Hun ervaringen bieden een uniek perspectief op hoe de GSX-R-reeks zich heeft ontwikkeld om te voldoen aan de veeleisende verwachtingen van zowel racers als straatrijders.
In diverse opzichten was het nauwelijks te merken dat de British Superbike zes jaar niet op het TT Circuit Assen had gereden. In de kwalificatie noteerde Bradley Ray een tijd van 1’35.529, waarmee hij 0,059 seconden sneller was dan de poletijd uit 2019, genoteerd door Scott Redding. Ook qua winnaar is er weinig veranderd. In 2019 schreef Redding beide races op zijn naam en opnieuw was het de Ducati-rijder die de winst pakte in de eerste race van 2025 – al waren de omstandigheden dit keer een stuk extremer. De regen viel zó hard dat de zaterdagrace halverwege werd afgebroken en niet werd hervat. Daarom werden er halve punten uitgedeeld. De Nederlanders lieten zich goed zien op de natte baan. Vier weken voor zijn thuisronde brak Jaimie van Sikkelerus nog zijn sleutelbeen, maar in de regen reed de TAG Honda-rijder op een zevende plaats toen de rode vlag kwam. Daarmee noteerde hij zijn beste resultaat ooit in de British Superbike, aangezien hij slechts één keer eerder punten had gescoord in deze categorie. Wayne Tessels deed mee met een wildcard op een Kawasaki van Druijff Racing en pakte ook punten met een twaalfde plek.
Ook wat betreft bezoekersaantallen is er in al die jaren weinig veranderd. Net als in 2019 bezochten – ondanks het regenachtige weer – 25.000 mensen over drie dagen het TT Circuit Assen. Kort voor de tweede British Superbike-race maakten BSB-directeur Stuart Higgs en de kersverse TT Circuit-directeur Mark van Aalderen bekend dat de BSB in 2026 (van 18 t/m 20 september) terugkeert naar Drenthe. “Eigenlijk ging iedereen er al van uit, maar we zijn blij dat het rond is,” verklaarde Van Aalderen. “We moesten eerst zeker weten dat beide partijen – BSB en het TT Circuit – uit de kosten konden komen, en dat is gelukt. We zijn voor dit jaar tevreden met de bezoekersaantallen, maar ik vind dat dit mooie evenement nog meer verdient. We hebben met één jaar verlengd, maar dat is gebruikelijk bij de BSB: ze bekijken het jaarlijks.”
Drie races, drie verhalen
De tweede race – verreden op zondag – begon opnieuw op een natte baan, die geleidelijk opdroogde. Dat de ene regenrace de andere niet is, bewees Redding. De Brit kreeg te maken met een slecht werkende achterband en kwam niet verder dan een vijftiende plek. De race werd gewonnen door Christian Iddon, zijn eerste zege van 2025. De derde race was de eerste droge wedstrijd van het weekend en groeide uit tot een spektakelstuk. Wel moest de race even worden onderbroken met een rode vlag vanwege een korte bui. Bij de herstart was het opnieuw droog. Redding sloot na een inhaalrace de Assen-ronde winnend af na een spannende strijd met Leon Haslam en Kyle Ryde. Titelkandidaten Ryde en Ray wisselden sterke en mindere momenten met elkaar af. Uiteindelijk vergrootte Ryde zijn voorsprong in het kampioenschap van 28 naar 31 punten met twee raceweekenden op de kalender. Van Sikkelerus eindigde zondag tweemaal als achttiende, terwijl Tessels als eenentwintigste en twintigste finishte.
Geen Nederlands succes in bijprogramma
In het bijprogramma konden de Nederlanders niet excelleren. In de British Supersport werd wildcardrijder Julian van Kalkeren tweemaal de beste Nederlander. De jonge coureur finishte als negentiende en twintigste. Tijdens de seizoensfinale van de Northern Talent Cup wist debutant Casper Pennings tweemaal punten te scoren met een twaalfde en een dertiende plaats. Ook Ruben Nijland wist een paar punten te behalen door als veertiende te eindigen in de tweede race. Bennie Streuer eindigde met Manon Vissenberg als zesde in de eerste WK Zijspannen-race. In de tweede race viel de Nederlandse combinatie uit. In de BeNeLux Trophy stond Martin van Ruitenbeek met een tweede en een derde plaats tweemaal op het podium. De races werden gewonnen door de Zwitser Lukas Maurer en de Belg Sander Claessen.
‘There is no valid reason why every race on the program should not be a hair-raising fight for blood and supremacy between riders.’ (Los Angeles Herald, 2 augustus 1913)
Met deze woorden werden de races op de LA Board track van 3 augustus 1913 onder de aandacht gebracht. Als je besloot ernaartoe te gaan, dan betaalde je 25 dollarcent entree en kon je getuige zijn van een hels spektakel dat zich afspeelde op een enorme ruwhouten kombaan, in Amerika ‘board track’ genoemd. Kocht je voor 5 cent een programmaboekje, dan kreeg je nog meer voorspel: ‘The pistol cracks, the band plays – with something happening every second the spiteful hiss of gas explosions are heard. Speed fans felt the blood creeping up to the roots of their hair, flaring up nerve pulsations that they look for so badly.’
Had je vervolgens een plekje gevonden op de hoge tribunes die neerkeken op de baan, dan zag je een enorme houten board track. Sommigen waren wel drie kilometer lang en zestig meter breed. De bochten lagen onder een hoek van zestig graden en waren vaak wel vijftien meter hoog. Het dek van de board tracks was van ongeschaafd hout zodat de rubberen banden wat meer grip hadden. Veel hielp het niet, want de motoren van destijds hadden total-loss smering. De verbruikte smeerolie druppelde aan de onderkant van het blok via een gleuf op de houten baan. Dus werd er vaak schelpengrit over de baan gestrooid en nog later kaliumhydroxide gesproeid om het vet wat op te lossen. Deze stof veroorzaakte brandwonden op de huid van de rijders en het inslikken van een kleine hoeveelheid was al dodelijk. Vandaag de dag wordt de stof in twee staten in de VS nog gebruikt voor biocrematies. Onder temperatuur en onder een beetje druk lost een menselijk lichaam binnen drie uur helemaal op in dit agressieve goedje, met uitzondering van de botten. De rijders die losgingen op deze banen liepen levensgevaar, daar werden ze ook voor betaald. Met gemiddelde snelheden van rond de 160 km/u hoorde het er ook gewoon bij. Schuivers liepen vaak uit op botbreuken, ernstige ontvellingen of de dood, lichamen van rijders werden doorboord met lange splinters. Motoren werden woest malend het publiek in gesmeten en veroorzaakten daar een dodelijke chaos. Vaak waren de brandstoftanks al gespleten, brandende benzine over de aanwezige mensen uitstortend. Remmen hadden de motoren niet, want paarden hadden ze ook niet en daar werd ook mee geracet. Vechtpartijen tussen rijders en raceteams waren normaal. Voor de start, tijdens de race en na afloop. Welkom op de board track.
Trigger happy
Gelukkig waren er ook wegraces. De beroemdste was de race van San Diego, Californië, naar Phoenix in Arizona. Ruim 675 km over onverharde wegen en ruiterpaden, door woestijn en heuvelachtig terrein, onder een moordende zon. Sommige rijders verdwenen en kwamen nooit aan. Dat kon meerdere oorzaken hebben. Verdwaald, zonnesteek, motorpech en geen hulp, maar vooral hinderlagen van outlaws die het gedoe met paarden zat waren en een motorfiets wilden. Dan nog de Apaches, want het traject liep net door hun heiligdommen. Maar volgens de pers waren ‘trigger happy’ Mexicaanse bandieten de gevaarlijkste categorie van allemaal. Overdreven? Nou nee, in 1915 werd San Diego-Phoenix afgelast omdat de Mexicaanse revolutionair Pancho Villa en zijn bende op meerdere plekken langs het traject rijders overvielen en ontdeden van hun motorfietsen en overige bezittingen. Coureurs die tegenstand boden, werden opgehangen. Pancho had een sterke voorkeur voor motoren boven paarden. Hij wist waar hij het over had, want hij reed al jaren met een Indian. Het was een rauwe, keiharde en erg gevaarlijke tijd. Een kind had er echt helemaal niets te zoeken.
De Atlanta Motordrome werd geopend in 1909. Ze stonden bekend als Murderdromes, zoals deze foto van een gecrashde rijder uit 1912 bewijst.
Of toch wel?
In dat bijzondere pandemonium van de vroege Amerikaanse motorhistorie bewoog zich ook een bijzonder wezen: een 14-jarig jongetje met de naam Albert Burns. Een wezen zo klein en iel, dat zijn latere bijnaam ‘The Shrimp’ (de garnaal) hem nooit meer los zou laten. Een jongen die werkelijk helemaal niets in deze harde, gruwelijke wereld te zoeken had. Maar ook een jongen die toen hij vijftien was, iedereen op de houten tracks en ‘weg’races simpelweg met twee vingers in de neus het nakijken gaf. Hij was gemakkelijk te herkennen op de board tracks. Door zijn kleine gestalte en door het feit dat hij zijn tong uit de zijkant van zijn mond liet hangen, zuiver gericht op de binnenkant van de bocht alsof hij daarmee de richting bepaalde. ‘Voor extra balans,’ grapte hij als hem naar zijn gewoonte gevraagd werd.
Stiekem ritje
Rond de tijd dat de motorfiets met interne verbrandingsmotor geboren werd, 1898, werd ook Albert Burns geboren. Mooier kon het niet gepland zijn. Op 12 augustus van dat jaar in het stadje Oakdale, Californië, zag hij voor het eerst het levenslicht. Opgroeien deed hij in het nabijgelegen Oakland, een grotere stad, en daarmee ook een plaats waar motordealers te vinden waren. Na schooltijd was Albert het liefst bij de plaatselijke Pope-dealer te vinden, waar hij als 10-jarige de eigenaar tot wanhoop dreef omdat hij niet met zijn vingers van de geparkeerde motoren voor de werkplaats af kon blijven. In 1911 nam hij hem daarom maar als hulpje in dienst. Albert was toen twaalf jaar. Zijn eerste ritje met een motorfiets vond niet lang daarna plaats toen zijn baas uit lunchen ging en hij een ééncilinder ‘lightweight’ Pope meester maakte voor een stiekem ritje. Zijn baas was woest, maar ook onder de indruk, want niemand had Albert uitgelegd hoe hij die machines kon starten. Het duurde niet lang of Albert mocht af en toe met een motor wat boodschappen doen voor zijn baas en later mocht hij er af en toe op de zondagmiddag een lenen.
Boycot
Albert hing een jaar of drie rond bij de Pope-dealer in Oakland. Het was de periode dat de dirt – en board track races erg populair werden en de wegraces over grote afstanden in ‘the wild west’ ongekend populair waren. Albert bouwde tijdens zijn jonge jaren een flinke kennis op van motorfietsen en toen hij veertien was, lapte hij een oude Indian 61ci./1000cc V-twin op. Tijdens zondagmiddagritjes had hij ontdekt dat hij met weinig moeite veel sneller kon rijden dan zijn veel oudere vrienden en klanten van de motorzaak. Ook oefende hij veel op de dirt tracks van destijds. Het ging hem redelijk gemakkelijk af in het terrein en hij vond het erg leuk. Op 4 mei 1913, 105 jaar geleden, ging hij naar Sacramento waar hij probeerde aan een motorrace deel te nemen. Niemand nam de 14-jarige Albert met zijn vermoeid uitziende Indian serieus. Daar kwam kort na de start een einde aan, want tot ieders verbazing hadden de geharde, volwassen en bovenal ervaren coureurs een harde dobber aan hem. Hij eindigde zijn debuutrace als vierde. De grootste racelegendes uit die tijd, geharde coureurs die eruitzagen als prijsboksers, hadden met hun peperdure fabrieksfietsen klop gekregen van een 14-jarige op een oude Indian V-twin. Het voelde aan alsof ze afgingen als een gieter en er ontstond meteen een lobby om Albert te weren van de overige races die dag. Omdat hij te klein was, te jong, kinderen hadden niets te zoeken in de racerij, zijn Indian deugde niet, enzovoorts. De boycot was succesvol, dus jouwde Albert met alle kracht langs de baan het groepje concurrenten uit dat hem zo tegenwerkte en maakte gekke bekken als ze langsreden.
Hachelijke races, torenhoog prijzengeld
Twee weken later nam Albert wraak, in San Jose bleek de lobby niet sterk genoeg. Hij nam het op tegen de grote rijders die hem zo tegenwerkten, met name Carl Goudy, Bob Perry, Ray Creviston en Otto Walker. Het zou een nachtmerrie voor ze worden. Op zijn oude Indian versloeg de kleine Albert ze dit keer allemaal – met overmacht – want van de vier races won Albert er één, twee keer werd hij tweede en één keer derde. Het was een enorme sensatie die breed uitgemeten werd in de pers, de krantenkoppen waren bijzonder pijnlijk om te lezen voor de heersende orde, want ze hadden klop gekregen van een kind met nagenoeg geen ervaring in de racerij. Het smaakte Albert naar meer, dus besloot hij om met zijn Indian aan meer races in Noord-Californië deel te nemen. Vanaf dat moment had de motorwereld er een sensatie bij. Albert had een spectaculaire rijstijl, gevaar leek hij niet te kennen. Als 15-jarige schreef hij zich in voor een Amerikaanse Nationale kampioenschapsrace op Ascot Park, Californië. Daar kwamen de grote fabrieksrijders ook aan de start. Opnieuw ontstond er een lobby om hem niet te laten starten, ‘vanwege het gevaar’, want een kind op een afgedraaide Indian had niets op de startlijn te zoeken. De raceorganisatoren negeerden de lobby, de jonge Albert was een sensatie en stuwde de kaartjesverkopen hoog op. De lobbyisten kregen een grote verrassing te verwerken, want Burns sloot de 10-mijlsrace als vierde af als enige privérijder in de top-10. Er werd ook een race in de open-klasse verreden, waarin alles met twee wielen en een motor mocht deelnemen. Enige voorwaarde was dat er geen remmen op de motor mochten zitten. Dit waren de meest hachelijke races, het prijzengeld was dan ook torenhoog. Hoe berooider de rijder, hoe hoger het risico dat genomen werd. Op Albert maakte dat niet veel indruk, want hij wist als tweede te eindigen.
The Shrimp
De zegetocht ging door. Op 4 juli 1915 won de 16-jarige Albert maar liefst drie races in Pleasanton, Californië. Een van die races was een loodzware 100-mijlsrace. In die periode ontstond zijn bijnaam The Shrimp. Albert vond het een geuzennaam die hij met trots omarmde. Keihard was hij ook, op de levensgevaarlijke board tracks een essentiële eigenschap van een coureur. Kort na zijn zestiende verjaardag verscheen hij bijvoorbeeld aan de start van een board track-race in Marysville, Californië. Tijdens de race ging hij hard onderuit. Onder de splinters en met een gebroken sleutelbeen en schouder pakte hij zijn machine op en strompelde ermee naar de pits, zijn gezicht vertrokken van de pijn. Daar maakte hij zijn machine weer gangbaar voor de volgende race. Onder luid gejuich verscheen hij aan de start van de 5-mijls finalerace waarvoor hij zich eerder al had weten te kwalificeren. Hoewel hij leed onder helse pijnen en last van zijn verwondingen had, ging hij toch van start – en hij won ook nog! Opnieuw had hij alle grote sterren uit die tijd in een rechtstreeks duel verslagen, met een gebroken sleutelbeen en gebroken schouder. Zijn snelheid en zijn ongewone doorzettingsvermogen, gekoppeld aan zijn kleine gestalte en zijn jonge leeftijd, maakten van Albert ‘Shrimp’ Burns toch wel een heel bijzonder mens.
Fabrieksracer bij Harley-Davidson
De Eerste Wereldoorlog gooide roet in het eten van de racerij. Shrimp had zich toen al bewezen als een van de grootste en jongste opkomende talenten in de motorsport. Een van de eerste grote races na de oorlog werd in juni 1919 verreden in het stadje Fresno, Californië. Albert had niets van zijn vorm verloren en was sneller dan ooit. Bill Ottoway, verantwoordelijk voor Harley-Davidson’s beroemde ‘Wrecking Crew’-fabrieksraceteam, en jaren daarvoor samen met Harley’s toprijder Otto Walker tevens de grootste boycotter van Shrimp, benaderde hem voor een contract als fabrieksracer. Burns was toen twintig jaar en zag de voordelen van het leven als fabrieksrijder, dus op 22 juni 1919 tekende hij het contract. Hij mocht met zijn door Harley-Davidson ter beschikking gestelde fabrieksracers ook zelfstandig aan races deelnemen, mits de evenementen waar Harley’s raceteam aantrad voorrang zouden krijgen. Het was het begin van een avontuurlijke tijd. Een paar weken na het ondertekenen van zijn fabriekscontract, kwam hij voor het eerst ook aan de oostkust van de VS in actie. Dat was in 1919 tijdens de viering van de Amerikaanse Onafhankelijkheidsdag op 4 juli. In Baltimore, Maryland, maakte hij zijn opwachting op het dirt track circuit. Burns won zowel de zijspanrace als de 5-mijlsrace. Zijn strakke racelijnen oogsten veel bewondering. Hij bleef continu binnen 30 cm van de binnenkant van de baan zijn ronden draaien en minderde geen gas voor bochten. Volmaakt driftend maakte hij met zijn Harley-Davidson de rondes vol. Shrimp was simpelweg ongenaakbaar in Baltimore.
Naar Indian
Daarna ging Albert op tournee door het zuiden en het Midwesten van de VS. Hij won ongelooflijk veel races en rekende af met de gevestigde orde van de board track, dirt track en wegracers van die tijd. Zijn populariteit steeg tot ongekende hoogte toen hij in de laatste race van het raceseizoen 1919 de absolute toprijder uit die tijd, Ralph Heburn, versloeg tijdens een 100-mijls board track race in Sheepshead Bay, New York. Het was de race die tevens de Amerikaanse kampioenschapstitel bepaalde op deze afstand. Geen wonder dat de 21-jarige Shrimp eind 1919 beschouwd werd als een van Amerika’s beste en meest succesvolle coureurs. Hij was een beroemdheid geworden en alleen al zijn naam trok heel veel toeschouwers naar een race. Maar hij had het niet naar zijn zin als fabrieksrijder bij Harley-Davidson. Het boterde niet tussen hem en Otto Walker. Shrimp voelde zich continu benadeeld, kreeg regelmatig versleten racers toebedeeld of zelfs gecrashte machines die hij zelf maar moest zien op te lappen van de reservedelen die het team meenam op campagne. Het herinnerde hem aan de boycot van toen. Zijn tegenreactie was nogal direct en kwam in die tijd nogal hard aan. In januari 1920 ondertekende hij een contract bij Harley-Davidson’s grootste concurrent: Indian. In die tijd was het absoluut not done om van de een naar de ander te switchen. Er was sprake van veel haat en nijd tussen de rijders en de aanhang van beide fabrieken, en het kwam regelmatig voor dat rijders van beide merken tijdens de vele motorevenementen met elkaar op de vuist gingen. Achter de schermen werd wel samengewerkt, maar op de circuits en voor het publiek waren het aartsvijanden. Burns was niet vergeten dat de boycot, toen hij begon met racen, voornamelijk van Harley-Davidson rijders afkomstig was. Indian ontving hem met open armen en stelde meteen hoogwaardig geprepareerde racers tot zijn beschikking.
1 van 4
In de Daytona van 1920 reed Albert ‘Shrimp’ Burns voor Indian op een 61ci racer.
De Indian 8-klepper van Albert ‘Shrimp’ Burns waarmee hij in 1921 in Toledo verongelukte.
Een cartoon uit de courant van Beverly Hills van 24 april 1921. Shrimp Burns liep in een eerdere race nare verwondingen op. maar verscheen de volgende race toch aan de start.
Juni 1919: Shrimp Burns op zijn Harley-Davidson 61ci fabrieksracer.
Nationale bekendheid
Als volledig ondersteunde fabrieksrijder voor het ‘WigWam’-team ging het leven voor Shrimp op blije toon verder. Indian besteedde veel aandacht aan het vergroten van zijn naamsbekendheid, Shrimp verwierf nationale bekendheid en daarmee kreeg Indian prima promotie terug voor hun inspanningen. Met Indian was Shrimp heel succesvol. In 1920 werd de eerste 25-mijls Nationaal Amerikaanse kampioenschapsrace verreden op Ascot Park in Californië. Een paar weken daarvoor had Shrimp zijn eerste race voor de WigWam verreden op hetzelfde circuit. Door een loslatend stuur van zijn Indian 1000cc 8-klepper eindigde hij als tiende, nadat hij de eerste zeven ronden van de 100-mijlsrace aan de leiding gereden had. Shrimp was dus gebrand op een goed vervolg in de eerste kampioenschapsrace van het seizoen. Maar liefst 15.000 bezoekers waren toegestroomd naar Ascot om de races te bekijken. Gemakkelijk zou het niet worden voor Shrimp. Het Excelsior-fabrieksteam met de beestachtig krachtige OHC V-twins had zich ook ingeschreven, een paar weken daarvoor waren ze niet aan de start verschenen. De eerste race van de dag was de 25-mijls Nationaal Amerikaanse kampioenschapsrace. Meteen na de start nam Shrimp de leiding, dicht op de hielen gezeten door de beroemde Excelsior-fabrieksrijder Joe Wolters. De ervaren Wolters op de snelle 1000cc Excelsior V-twin was razendsnel en joeg het tempo van de race torenhoog op. Shrimp reed met een Indian 8-klepper die door Charles Franklin speciaal onder handen genomen was voor dit raceweekend. Hij wist Wolters ternauwernood voor te blijven. Harley-fabrieksrijder Ray Weishaar kon het tempo nauwelijks bijbenen en crashte uiteindelijk bij het uitkomen van een bocht. Door een gebroken arm moest hij opgeven. Excelsior-fabrieksrijder Wells Bennett nam de derde positie over, maar moest opgeven in de tiende ronde door een gebroken benzineleiding.
Chaos
De race kreeg een onverwachte wending toen de achterband van Indian-fabrieksrijder Bill Church van het wiel afliep. Hij ging hard onderuit, waarbij de benzinetank van zijn Indian brak en er een heftige brand ontstond. Harley-fabrieksrijder en teamkapitein Otto Walker zag het gebeuren, maar had te veel snelheid en te weinig tijd om de Indian van Church te ontwijken. Terwijl de ongedeerde Church een veilig heenkomen zocht, liet Walker zich snel van de achterkant van zijn Harley-Davidson afglijden. Die gleed met een grote klap tegen de brandende Indian aan en baande de weg vrij voor Walker die achter de motor aan schoof. De Harley-Davidson gleed nog zestig meter door voor hij tot stilstand kwam. Walker schoof door de brandende benzine heen naar de onderkant van de baan, een spoor van vuur achter zich aan slepend. Daarna stond hij op, rende naar de Harley-Davidson, boog het stuur recht, en vervolgde zijn weg. Koplopers Shrimp en Joe Wolters reden vlak achter Walker toen dit ongeval gebeurde. Shrimp wist zijn Indian rakelings langs Church te sturen, terwijl Joe Wolters vol op de brandende Indian afkwam. Op het moment dat Walker’s Harley-Davidson de Indian raakte, liet ook Joe Wolters zich van de achterkant van zijn Excelior OHC-fabrieksracer afglijden, omdat hij de Indian van Church niet meer kon ontwijken. Hij had veel meer snelheid dan Walker en gleed naast zijn Excelsior nog ruim honderd meter door, precies langs de hoofdtribune van Ascot. Shrimp wist het ongeval te ontwijken als koploper van de race, en zou deze positie niet meer opgeven. Hij won – en won daarmee de eerste Nationale titel die dat jaar vergeven werd: de Amerikaanse Nationale titel op de 25 mijl. Niet alleen dat, het racetempo was zo gigantisch omhooggestuwd door het duel tussen Shrimp en Wolters dat ze nieuwe wereldrecords gevestigd hadden voor iedere raceafstand tussen de 1 en de 25 mijl. De 15.000 toeschouwers gingen volledig uit hun dak; Shrimp had zijn eerste nationale titel geboekt. Deze overwinning op Ascot had heel veel betekenis. Voor Shrimp persoonlijk, omdat hij keihard afgerekend had met de concurrenten die hem jaren daarvoor het leven zo zuur gemaakt hadden. Stuk voor stuk had hij de Harley-Davidson-fabrieksrijders verslagen en juist in deze race telde dat erg zwaar. De overige races waar nationale titels te halen waren, verliepen echter minder succesvol voor Shrimp. De langeafstandstitels werden beslist in Dodge City, Kansas, maar door afbrekende tanden van de nokkenasaandrijftandwielen van zijn Indian, viel hij uit.
Op Labor Day werden wegraces over 200 mijl verreden in Marion, Indiana. Deze races waren erg bekend vanwege het feit dat ze al jaren op een nationale feestdag georganiseerd werden en veel publiciteit genereerden. De startposities werden niet bepaald door degenen die het snelste trainden op het acht kilometer lange stratencircuit, maar door een loterij, volkomen willekeurig dus. Het lot besliste dat Shrimp en zijn Indian Daytona fabriekszijklepper op de laatste plaats moesten starten. Het leek Shrimp niet te deren. Hij kondigde aan binnen een ronde al op kop te liggen. Toen het startschot knalde, schoot Shrimp als een komeet naar voren. Hij reed ver van de ideale lijn, pakte de bermen mee en schoot door het rijdersveld naar voren. Toen de tweede ronde begon, lag hij inderdaad op kop, dicht gevolgd door Ray Weishaar op een Harley-Davidson. Shrimp reed vol door, ronde na ronde, hij was er helemaal op gebrand om de 320 km lange race als winnaar af te sluiten. In de dertiende ronde brak hij het ronderecord met een tijd van 4 minuten en 1 seconde. Een paar ronden later brak hij het wereldrecord voor de gemiddelde racesnelheid op de 100 mijl. Niet al te lang daarna brak de achterketting van zijn Indian. De reparatie kostte hem zes minuten, waarna hij zijn weg weer vervolgde met een behoorlijke achterstand. Op veertig mijl voor het einde lag hij tweede, 37 seconden achter koploper Ray Weishaar. Toen brak zijn ketting opnieuw. Dit keer met meer schade, want losvliegende kettingdelen sloegen de benzineleidingen stuk. Weishaar won de race, gevolgd door Leonard Buckner op een Indian Daytona en Jim Davis op Harley-Davidson werd derde.
Total loss
Nog geen twee weken na deze race boekte Shrimp met zijn Indian Daytona in Cleveland, Ohio, een nationaal Amerikaans dirt track-record op de 10 mijl en versloeg met zijn zijklepper in een rechtstreeks duel Jim Davis met een razendsnelle Harley-Davidson 8-klepper. In september 1920 schreef hij de Nationale Amerikaanse 5-mijl solotitel op zijn naam in Denver, Colorado. Het was een bijzonder succesvol jaar voor zowel Shrimp als Indian. De fabriek uit Springfield won dat jaar maar liefst veertien van de zeventien Amerikaanse nationale motorracetitels. In 1921 kreeg Shrimp opnieuw een erg zwaar ongeval. Op 24 april 1921 werd het raceseizoen geopend op de nieuwe, lange en bijna veertig meter brede 1¼ mijl lange board track van Beverly Hills in Californië. Het rijdek was nog helemaal nieuw, het hout was flink opgeruwd om de tractie te verbeteren. Nadat hij de eerste race gewonnen had met een gemiddelde snelheid van net over de 160 km/u, ging hij vervolgens zwaar onderuit in de tweede race omdat zijn Indian 8-klepper vastliep. Splinters doorboorden zijn armen en handen, heftig bloedend liep hij terug naar de pits. Zijn Indian was total loss en kon niet meer opgelapt worden. Algemeen werd aangenomen dat Shrimp die dag niet meer in actie zou komen door zijn zware verwondingen. Zijn racedag was voorbij. Maar vlak voor de vierde en laatste 15-mijlsrace van die dag maakte de omroeper, na het lossen van wat pistoolschoten om de aandacht te trekken, groots bekend dat Shrimp Burns toch nog zou starten in die race. Niet met zijn Indian 8-klepper, maar met een PowerPlus kop/zijklepper. Een uitzinnig gejuich steeg op toen Shrimp met zijn Indian vervolgens aan de start verscheen. Zijn armen en handen waren deels verbonden met verband. Omdat dit nogal bloed lekte, had hij er stukken zwart leer strak omheen gebonden. Na de start lag hij in het middenveld waar hij met zijn 1000cc PowerPlus V-twin moeizaam zijn rondjes reed. Maar in de laatste ronde pakte hij zijn kans. Zijn Indian schoot plotseling naar de hoge kant van de banking vlak voor de laatste bocht. Na de bocht schoot hij weer omlaag om met nipte voorsprong als eerste te finishen. Shrimp liet zijn Indian uitrollen, hij had de race gewonnen.
Tussen Shrimp Burns (links) en Otto Walker (rechts), beide in 1919 rijders van het Harley-Davidson Wrecking Team, boterde het niet.
Verloving, huwelijk en focus op gezinsleven
De motorhistorie had er vervolgens weer een record bij, want de Indian-zijklepperracer was heel nauw verwant met de reguliere PowerPlus-productiemodellen. Het was de eerste keer in de motorhistorie dat zijkleppers gemiddelde racesnelheden van over de 100 mijl/u hadden weten te halen. Shrimp’s overwinning werd in de nationale pers breed uitgemeten. Er was zelfs een krant die er een striptekening van maakte. Shrimp verloofde zich ook dat jaar, met Genevieve Moritz. Met haar maakte hij de afspraak om het seizoen 1921 nog vol te maken tot de Nationale kampioenschapsraces van de M&ATA in september. Dit was een van de voorlopers van de AMA-motorbond. De kampioensraces zouden verreden worden in Syracuse, New York. Daarna zou hij stoppen met racen, trouwen en met Genevieve een gezin stichten. Twee dagen na zijn 23e verjaardag verscheen hij aan de start van de Fort Miami dirt track race in Toledo, Ohio. Genevieve was er ook bij. Ze was speciaal naar Toledo afgereisd om zijn verjaardag te vieren. Meestal bezocht ze geen races, dit keer was ze er wel bij. Shrimp had als snelste getraind met zijn Indian 8-klepper en was als tweede geëindigd in de eerste 5-mijls solorace, na een gevecht met Harley-Davidson fabrieksrijder Fred Ludlow en achter zijn Indian teamgenoot Don Marks.
Murderdrome
De tweede 5-mijlsrace begon erg spannend. Ludlow van Harley’s Wrecking Crew nam de leiding, op de voet gevolgd door Burns en Ray Weishaar. De drie rijders stormden af op de eerste bocht waar Weishaar veel te wijd uitkwam. Hierdoor werd Shrimp ver naar de buitenkant van de baan gedrukt, en bijna crashte tegen de buitenomheining. Hij wist het net te voorkomen door weer sterk naar de binnenkant van de baan te sturen, maar daar reed Weishaar. Het ging bijna goed, maar op het laatste moment raakte Weishaar het achterwiel van Shrimp, die daardoor de controle over zijn machine verloor en weer recht op de omheining van de baan afstormde. Met een enorme klap dreunde hij door de zware, houten omheining en brak daarbij zelfs een zware houten kolom. Shrimp overleed aan een gebroken nek, schedel en zwaar gezichtsletsel. Zijn verloofde was diep geschokt getuige van het ongeval. De wereld verloor een van zijn populairste helden uit de begintijd van de motorsport. De impact van zijn dood was groot. De ‘murderdromes’ kwamen opnieuw zwaar onder druk te staan. Maar de droefheid was ook groot. Amerika rouwde en alle grote kranten schonken veel aandacht aan het leven van Shrimp. Mensen stuurden brieven, met persoonlijke herinneringen, en iemand uit zijn persoonlijke kring nam afscheid met een bijzonder gedicht:
Light-hearted, kind-hearted, clean-souled Boy,
You’ve ridden away on your swift-moving toy,
And our eyes are a-stretch down the far-reaching track,
We’re waiting here, Boy, for you to ride back.
But perhaps we are selfish to wish you were here,
When the goal you were riding for comes swiftly near.
Not the wave of the flag as the plaudits come;
Through the roar of your motor’s steady hum,
We know you better than that, our Boy.
You rode for the things that never cloy;
For the things that measure above all dross.
You’ve won. And to us comes the loss.
And yet we have gained. We’ve know you so well,
No written word should read as your knell.
You always stood for clean, fair play.
You always rode when it came your day.
And you rode with your heart, never counting the gain;
The lesson you taught us was never so plain.
Through the mist of tears many things are made clear.
Do you know how we held your laughing smile dear?
Do you know how you paced us for things other than speed,
Toward the decent right living that’s every man’s need?
Do you know – do you know, Oh, Boy, do you know,
Through the mist you have passed, how we don’t want it so?
But the Great Referee marks every man’s time,
And we bow, as did you, to our Great God Sublime.
On the track and in life you have shown us the way,
De finale van het WK Zijspancross 2025 was bijzonder spannend, met drie teams die nog kampioen konden worden. Na een aantal jaar net de wereldtitel mis te hebben gelopen, lukte het nu wél voor het Nederlandse team Hermans/Van den Bogaart in een zeer spannende finale! Hermans werd als kind al door Bart Notten, de eerste FIM Zijspancross-kampioen en mentor van Hermans, benoemd als toekomstige kroonprins. Juist in het jaar waarin Notten overleed werd de kroonprins dan eindelijk koning!
Het Duitse Rudersberg was de plek voor de finale van het WK Zijspancross. Een traditioneel crosscircuit dat voor de 63e ‘Rudersberger Motocross’ een mooi digitaal affiche bracht na de een-na-laatste Zijspan Grand Prix te Vesoul-Frankrijk: 6 punten, 3 teams, 1 Wereldkampioen! Duizenden toeschouwers zouden er getuige van zijn wie er wereldkampioen werd: de Franse broers Prunier, de Nederlanders Hermans/Van den Bogaart of de Britten Wilkinson/Millard. Op de zaterdag was de spanning al om te snijden. Normaal laten de topteams de benen nog wat langer op het voetenbankje liggen en beginnen redelijk relaxed aan de trainingen en kwalificatierace. Maar nu was de spanning direct te merken, met elke punt belangrijker dan ooit. Hermans scoorde zaterdag door een heatwinst het beste resultaat en was de Franse leiders Prunier tot op één puntje genaderd, met de Brit Wilkinson luttele punten hierachter nog steeds op het vinkentouw. De voorspellingen zeiden dat het zondag zou gaan regenen, maar alsof erboven in de hemel iets meespeelde was het weer uiteindelijk perfect voor de spannendste finale uit de geschiedenis van het WK Zijspancross ooit!
Knetterharde strijd
In de eerste heat pakten drie teams uit Engeland de leiding. Wilkinson was de derde van deze Britse armada en leek zo in de opening goed op koers om punten in te lopen op Hermans en Prunier die verder naar achter waren gestart. Maar na twee ronden konden de titelaspiraties voor team Wilkinson de kast in. Juist in een seizoen waarin de Brit geen fout leek te maken, ging het nu mis tijdens het gevecht om de leiding. Wilkinson crashte en passeerde uiteindelijk op plek tien de finish. Vooraan denderde de trein door, met de Brits-Duitse combinatie Foden/Weinmann aan de leiding. Maar hierachter waren het Prunier en Hermans die zich wiel aan wiel een weg naar voren baanden. Halverwege koers ontstond er zo een spannend gevecht om de leiding tussen drie zijspannen. Twee met de titel in het hoofd en één met de Grand Prix-zege. Prunier wist even de leiding te pakken, maar Foden/Weinmann pakten de Fransen gelijk weer terug, met Hermans, die de lachende derde leek maar Prunier net niet voorbij wist te steken. Rondenlang bleef de strijd zo knetterhard maar eerlijk, totdat Prunier ten onder ging! De Fransen wilden via de buitenbocht van de tweede bocht sneller rond dan Foden, maar stuiterden net te veel opzij waarna het zijspan de baanafzetting raakte. In een flits lagen de Fransen op de kop en zo verloren zij de aansluiting met Hermans en Foden. Foden/Weinmann zouden als eerste over de finish gaan, maar kregen een sterretje achter hun naam na de geluidskeuring. Ze werden vijf plekken teruggezet en zo werd Hermans als winnaar geklasseerd met Prunier als vierde. Hermans had daardoor de troefkaart in handen voor de allesbeslissende heat. Als Hermans/Van den Bogaart twee plekken achter Prunier zouden finishen, waren ze kampioen. Maar zo makkelijk is een heat in het WK Zijspancross nooit!
Emotionele taferelen
Twee dikke rijen zijspannen stonden aan het starthek klaar om met het mes tussen de tanden alles te geven in de laatste WK-heat van 2025. Foden en Prunier waren als snelsten weg en de Brit pakte de leiding met de Franse broers op twee. Hermans dook rond plek acht de eerste bocht in. Foden legde een moordend tempo neer en Prunier kon alleen maar volgen. Hermans/Van den Bogaart deden wat ze moesten doen. Ze reden snel naar voren en halverwege de wedstrijd lag Hermans derde, precies achter Prunier en de dominant leidende Foden/Weinmann. De spanning bleef, want de pechduivel had al zoveel vaker voor ellende gezorgd bij Hermans. Maar deze keer geen steen die de dodemansknop uit de machine sloeg of het voorwiel blokkeerde. Foden/Weinmann wonnen hun allereerste GP-heat ooit en gaan samen een gouden toekomst tegemoet, maar nu was het goud voor het zijspan dat als derde de finish passeerde. Hermans/Van den Bogaart waren wereldkampioen!
Van den Bogaart pakte na jaren van doorzetten eindelijk zijn vijfde wereldtitel. Hiermee neemt hij als beste bakkenist ooit met vijf gouden medailles afscheid van zijn actieve topsportcarrière. Na de finish volgden emotionele taferelen die intenser leken dan ooit. Iedereen die altijd in Hermans was blijven geloven, zat de nieuwe kampioenen op te wachten, niet in de laatste plaats zijn ouders. Na al die jaren bloed, zweet en tranen zagen zij hun zoon eindelijk het ultieme goud pakken. Ook naasten van opa Bart waren erbij en allicht keek hij zelf mee van boven, zo trots als een pauw! De Kroonprins was eindelijk Wereldkampioen!
Net over de Duitse grens liggen vijftien voormalige straf- en concentratiekampen van de nazi’s. De eerste zogenaamde Emslandlager werden al in 1933 gebouwd om tegenstanders van Hitler op te sluiten en erger. Dwars door het polderland rijden we langs plekken die ons vertellen wat er mis kan gaan als we elkaar en onze botsende meningen geen ruimte meer geven.
De weg gaat door een bos en langs grote akkers met maïs. Een bord verwijst naar een begraafplaats uit de oorlog, Kriegsgräberstätte. Een stuk gravel brengt me naar de ingang. Er liggen 195 onbekenden begraven. Allemaal gestorven in de kampen in de omgeving. Tegenstanders van het regime, andersdenkenden, krijgsgevangenen, verzetsstrijders en andere ongewensten van het regime. Onder hen ook Nederlanders en Belgen.
Ik parkeer de motor en loop een rondje. Op de akkers achter het kerkhof stonden ooit de barakken van Emslandlager II Aschendorf. Het is stil op de begraafplaats. De wind ruist door de bomen. Bladeren ritselen. In dit kamp werden in april 1935 de eerste duizend gevangenen opgesloten. Daar kwamen al snel nog eens duizend mensen bij. Een van hen was de kunstenaar Ernst Walsken die met enkele vrienden een tijdschrift had tegen de nazi-ideologie.
In het boek ‘Gevangen in het Veen’ van Pieter Albers vertelde hij over zijn tijd in het kamp: ‘De honger was groot. Enkele kameraden liepen vertwijfeld in de onder stroom staande prikkeldraadversperring om zo een zekere dood te vinden.’ Ernst, die in 1939 werd vrijgelaten, slaagde erin om in het geheim 180 tekeningen over het kampleven te maken.
Mijn tocht is een kwartier geleden begonnen in Papenburg, het stadje van waaruit de kampen in het Emsland werden bestuurd. Het is er nu mooi en vredig. Met een kanaal en gezellige terrassen voor Kaffee und Kuchen. Papenburg is bekend vanwege de Meyer Werft, bouwer van enorme cruiseschepen. Het bedrijf uit 1795 ligt iets buiten het stadje aan de Eems, een grote rivier met toegang tot de zee. Tijdens de oorlog diende het vooral als werkplaats voor reparaties en de bouw van kleine hoeveelheden onderzeeërs. Meyer heeft een bezoekerscentrum.
1 van 11
Zoeken en speuren naar herinneringen aan de vergeten kampen.
Kerkhoven als herinnering aan concentratiekampen in het Emsland.
Afslag naar Kamp II Aschendorfermoor.
Historisch decor in Papenburg.
Papenburg is van de schaapvaart.
Börgermoor was het eerste van vijftien concentratie- en strafkampen.
n Kamp I Börgermoor werd het lied Wir sind die Moorsoldaten geboren.
Het Lagerlied dateert van 1933 toen de nazi's hun tegenstanders in kampen opsloten.
Gedenkstätte Esterwegen, een museum over de Emslandlager.
In Gedenkstätte Esterwegen herinneren stalen poorten en panelen aan het concentratiekamp.
Namen en gezichten
Rijden door boerenland. De akkers staan vol maïs, aardappels en bieten. Ooit was dit voor een groot deel hoogveen. Precies om die reden zijn de kampen hier gebouwd. De gevangenen moesten de veengronden ontginnen en klaarmaken voor turfwinning en landbouw. Werken onder erbarmelijke omstandigheden, tot de dood erop volgde.
Hoewel we vandaag vooral op zoek moeten naar verborgen begraafplaatsen en hoekjes met herinneringsborden, is er een plek met een groot museum: Gedenkstätte Esterwegen, geopend in 2011. Na de Tweede Wereldoorlog duurde het lang voor er aandacht kwam voor de Emslandlager. De aandacht ging naar de grote concentratiekampen en in de buurt wilden de mensen er liever niet meer aan denken.
Het is een indrukwekkend museum dat de gevangenen namen en gezichten geeft. Ook leren we hoe Hitler de Duitse democratie de nek omdraaide en er geen plaats meer was voor mensen met een andere mening, huidskleur, geaardheid of die om wat voor reden dan ook niet pasten in het plaatje van de nazi’s. Aantallen lopen uiteen maar volgens de cijfers van Esterwegen hebben er ongeveer 180.000 mensen in de vijftien kampen gezeten. Minstens 20.000 zijn er gestorven door honger, uitputting, ziekte, mishandeling of executie.
Een stuk wandelen over het buitenterrein. Veel van het oorspronkelijke kamp is niet terug te vinden. Bomen geven de locatie aan van verschillende barakken. Strakke ijzeren platen markeren onder meer de dubbele toegangspoort. In de grond zijn hier en daar resten te zien van funderingen en trappen. Met de verhalen van de slachtoffers in je achterhoofd, is kippenvel nooit ver weg.
Ik start de motor en geef gas. De vrijheid van het motorrijden voelt extra lekker. Het is een luxe waar je niet vaak bij stilstaat. Een mooie route door het rustige platteland van het Emsland brengt me op slechts een paar kilometer van de Nederlandse grens. Informatiepanelen markeren de locaties van kampen IV (Walchum), V (Neusustrum) en VI (Oberlangen). Onbekende namen voor wie er nooit is geweest.
Het stadje Haren is een prettige onderbreking. Maar mijn koffiestop plan ik in Meppen dat een mooie hoofdstraat met marktplein heeft. Eerst nog even op zoek naar de Emslandlager van Wesuwe en Versen. In het boek Gevangen in het Veen staat over dit laatste kamp een citaat van een Deense gevangene: ‘De barakken hadden geen kooien of bedsteden. In de eerste maanden was er ook geen stro. De meeste gevangenen moesten daarom op de kale, koude bodem liggen en omdat het veel regende en de daken kapot waren, trokken we nooit onze kleren uit.’
Sturen door lichtgolvend landschap. Heerlijk. Spelen met de derde en vierde versnelling. Rijen bomen breken de wind. Af en toe pak ik een onverhard boerenpad mee. Staand op de steps, de hand wat steviger aan het gas, vier ik de vrijheid. Als eerbetoon aan iedereen die er gevangen zat. De route die op mijn navigatie staat, pak ik later wel weer op.
De Nederlandse grens is niet ver. In Esterwegen had ik gelezen dat voor het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog gevangenen probeerden naar Nederland te vluchten. Dat bleek lang niet altijd een succes. Wie pech had werd door de politie teruggebracht naar Duitsland. Gelukkig bestonden er ook dappere mensen die de vluchtelingen wel hielpen. Vooral toen tijdens de oorlog het verzet op gang kwam. In het boek van Pieter Albers wordt een ooggetuige aangehaald: ‘Onder de vieze vuile modder gingen Franse militaire uniformen schuil… Ze zaten onder de luizen en vlooien… schone kleren werden geregeld, zodat de mannen na een poosje weer toonbaar waren.’
De motorroute volgt een stukje de vallei van de Eems. Ook dat is fijn rijden. Regelmatig krult er een langgerekte bocht door het rivierenlandschap. Af en toe gaat het bijna negentig graden de hoek om. Als er geen tegenliggers zijn kun je die strak aansnijden. Het hoeft niet hard. Gewoon lekker doorrijden past het terrein het best.
Het moeras van Dalum-Wietmarschen geeft een idee hoe het landschap er tijdens de oorlog uitzag.
Lastig ontsnappen
In de Emslandlager verbleven gevangenen uit tal van landen. Duitsers, Denen, Russen, Belgen, Nederlanders, Italianen, Luxemburgers, Fransen, Serviërs, Polen. Oude foto’s laten zien hoe leeg, verlaten en wild het gebied er destijds bij lag. Als je mensen ongezien wilt opbergen op een plek waar het lastig ontsnappen is, lijken de veengronden ideaal.
In het zuidelijke deel van de motorroute rijd ik hier en daar nog door uitgestrekte veengrond. Fullener Moor, Rühler Moor, Geestmoor. En ik vind een bonus: Erinnerungsort Emslandlager XII in Dalum. Het trafostation en het wachtgebouw van het kamp zijn er bewaard gebleven. Ze hebben de status van monument. Het is onbemand maar via een telefoonnummer dat op het informatiebord staat, krijg je een handleiding om de deur te openen. De gebouwen zijn mooi gerenoveerd. De meeste indruk maakt de oude toegangsweg, geflankeerd door twee originele pilaren. Over deze stenen liepen de gevangenen destijds naar binnen. Velen zouden er nooit meer over naar buiten gaan.
Kom. Rijden. Gas geven en de wind weer langs het hoofd laten waaien. Rechts neem ik een afsteker naar het Dalum-Wietmarscher Moor en vervolgens het Fühlenfelder Moor. Het is er al snel duidelijk dat je hier niet zomaar kon ontsnappen. Moeras, veen, zompig terrein, waterpartijen en uitgestrekte stukken zonder schuilplaats. De zachte ondergrond heeft het asfalt vervormd. Het is een soort golfslagwegdek geworden. Het gaat op en neer. Omhoog, omlaag, omhoog, omlaag. Met – uiteraard – overal scheuren en gaten. Via Georgsdorf rijd ik terug naar de geplande route.
Armoede en honger
In Bathorn herken ik nog een trafostation, dat nu deel is van een woonhuis. Ook in het verderop gelegen Kamp XV Alexisdorf staat nog zo’n gebouw. In het dorp streken na de oorlog Duitse vluchtelingen uit het oosten neer. Ze moesten hun huizen daar verlaten omdat het grondgebied voortaan in Polen lag. Armoede en honger gingen nog even door. Maar nu voor de Duitsers zelf.
Aan de rand van het dorp bezoek ik de begraafplaats van Kamp XV. Op stenen tafels staan de namen van gevangenen die er begraven liggen of hebben gelegen – na de oorlog werden velen herbegraven in hun eigen land. Officieel zou het massagraf ooit zeshonderd slachtoffers hebben geteld, anderen houden het op zesduizend.
Na een korte stille pauze start ik de motor en neem ik het pad terug naar de bewoonde wereld. Als ik het bos uitrijd begint de zon te schijnen.
Er is een aantal websites met uitgebreide informatie over de Emslandlager. Om te beginnen kun je terecht op de site van de Gedenkstätte Esterwegen, het grootste museum over de kampen. Ook in het Nederlands. De historie, de kampen, de begraafplaatsen. Alles komt aan bod, inclusief de vijftien locaties. Ook kun je er een archief raadplegen. Verder is er het Dokumentations- und Informationszentrum Emslandlager in Papenburg. Deze organisatie houdt zich vooral bezig met het verzamelen van documentatie, maar biedt op de website veel achtergrondinformatie.
Het beste boek over de Emslandlager is geschreven door Pieter Albers: *Gevangen in het Veen, 15 onbekende Duitse concentratiekampen langs de grens van Groningen en Drenthe* (verkrijgbaar bij o.a. Bol). De auteur gaat uitgebreid in op de achtergronden, beschrijft elk kamp en presenteert enkele hoofdrolspelers zoals Carl von Ossietzky, tegenstander van Hitler. Hij werd in 1933 opgepakt, kreeg in 1936 de Nobelprijs voor de Vrede (die hij als gevangene niet in ontvangst kon nemen) en zou in 1938 overlijden aan de ontberingen en martelingen tijdens zijn gevangenschap.
1 van 25
Tienduizenden tegenstanders en krijgsgevangenen gingen naar de kampen van het Emsland.
Onder de gevangenen van de concentratiekampen van het Emsland zitten ook Nederlanders en Belgen.
Een schets van Kamp Fullen door een Italiaanse krijgsgevangene.
Even stoppen aan de Ems.
De Polen herinneren hun gevangen van Kamp VI Oberlangen.
Plaquettes en borden houden de herinnering levend.
Extreem veel Russische krijgsgevangen zijn in de kampen vermoord.
Nieuwe sloffen ondre de machine...
Oude hoefsmederij aan de kant van de weg.
De slachtoffers werden op tal van dit soort plekken begraven.
Kerkhof vol kampslachtoffers.
Nederlandse namen onder de kampslachtoffers.
De Jezuïetenkerk van Meppen.
Zoals altijd in Duitsland.
Stille getuige in de boschages.
Niet doen dus.
Emslandlager XII Dalum, het originele wegdek.
Emslandlager XII Dalum, het oorspronkelijke wegdek.
We zagen ze al eerder op de Bigtwin Bikeshow verschijnen met hun ‘Dolbagg’. De Sportster Bagger van Dolores, de vrouw van Marc Torrent die met zijn bedrijf Custmotion in Zwitserland ons altijd weer weet te verrassen met leuke creaties. Nu heeft het sympathieke stel een Sportster XR1200 onder handen genomen en er een scrambler van gemaakt met de prachtige naam Lady Hummer!
Zand spuit op, met een dikke grijns op z’n gezicht geeft Marc nog even een dot gas en de XR verdwijnt in een grote stofwolk. Als wat later de rust weer teruggekeerd is bekijken we het laatste project van Custmotion. Op het eerste gezicht niet echt een extreme custom, maar er blijkt toch enorm veel aan de Scrambler gedaan te zijn. De basis is de sportieve XR1200, waar Marc een off-road motor van maakte die vol zit met eigenbouw onderdelen en enkele optische verrassingen.
1 van 7
BUBBLE DOME
Te beginnen aan de voorkant, daar zien we het zelfgemaakte voorspatbord, gemaakt van staal. Zit er nou een helm op de voorvork? Het is een leuke variatie op de vele kuipjes en schermen die je tegenwoordig ziet, de ‘dome’ voorop dient inderdaad als kuip en is een ‘koplamp’! Hij bestaat uit twee delen; de bovenkant is een handgeklopt kuipje; Een ‘koepel’ van aluminium met een klein ruitje erbovenop en aangepast voor het Bubble Screen helmvizier wat erop bevestigd zit voor de koplamp. Een leuk visueel grapje! Vandaar dat de echt functionerende koplamp naast de voorvork gemonteerd is, om zo toch voldoende licht te hebben. Neem plaats op het handgemaakte zadel, achter het stoere motorcrossstuur en in de ‘bubble dome’ heb je prominent de toerenteller in zicht. De benzinetank is een aangepast exemplaar van een Harley Fat Bob. Marc maakte heel onopvallend in de achterste bevestiging van de tank de controlelampjes en ernaast zit de digitale snelheidsmeter. In de handvatten zitten de richtingaanwijzers. Aan de achterkant zijn de multifunctionele mini LEDs, ook van het merk Kellermann, in de zelfgemaakte beugel op het gemodificeerde Tradero spatbord geplaatst. Zelf maakte Marc onder andere de fenderstruts, de Kevlar belt cover, het voorspatbord en talloze andere onderdelen.
Het toch al pittige XR1200 blok kreeg upgrades als een door hem zelf minutieus gefreesd aluminium luchtfilter en een zelfgemaakt INOX uitlaatsysteem. De twee-in-twee headers werden getapet en Marc maakte er een hitteschild op. Nadat er aangepaste mapping voor de injectie geprogrammeerd werd, was het blok klaar. Omdat Marc ‘m ook echt off-road wilde rijden, monteerde hij de zelfgemaakte keivanger voor het motorblok, motocross voetsteunen en pedalen en legde hij een set stoere Michelin Anakee banden om de H-D wielen. Bijna alle delen werden in een matzwarte finish afgewerkt. Het sobere spuitwerk, wel voorzien van een racey striping, werd verzorgd door Jesse van Custom Paint Switzerland. Hoe het kan dat de motor er nog steeds zo netjes uitziet? Aaah, als je weet dat Marc en Dolores in Zwitserland wonen en je weet ook hoe uiterst netjes en precies Zwitsers zijn, begrijp je dat wel. Marc maakt na elk ritje de motor weer minutieus schoon, repareert elk krasje en plekje en laat zelfs desnoods het spuitwerk weer bijwerken! Vandaar dat zijn Lady er nog zo mooi uitziet!
FUN
Zowel op straat -de motor is min of meer straatlegaal- als ook offroad is er goed met de frivole Lady Hummer te rijden. Marc demonstreert de capaciteiten van de XR nog eens en met zichtbaar plezier speelt hij vol overgave in de zandbak. Hoge stralen zand spuiten op, Lady Hummer brult van genot. “Yeah, motorcycles are FUN!”
Tekst en fotografie: Onno “Berserk” Wieringa
TECHNISCHE GEGEVENS – HARLEY-DAVIDSON XR1200
ALGEMEEN
Eigenaar en bouwer:
Custmotion, Marc Torrent
Adres:
Rte Principale n8, Mervelier Switzerland
Tel:
+41 0788706021
Email:
info@custmotion.com
Website:
www.custmotion.com
Merk:
Harley-Davidson
Model:
XR1200
Bouwtijd:
3 maanden
MOTORBLOK
Bouwjaar:
2009
Bouwer:
Harley-Davidson
Cilinderinhoud:
1200 cc
Type:
V-Twin Sportster Evolution
Injectie:
oem Harley-Davidson
Luchtfilter:
custom
Ontsteking:
oem Harley-Davidson
Uitlaatsysteem:
custom
Versnellingsbak:
oem Harley-Davidson Sportster
RIJWIELGEDEELTE
Frame:
oem Harley-Davidson Sportster
Voorvork:
oem Harley-Davidson Sportster
Achterbrug:
oem Harley-Davidson Sportster
Schokdempers:
Harley-Davidson H-D Sportster
Voorwiel:
H-D 18 inch met Michelin Anakee band 120/60-18
Achterwiel:
H-D 17 inch met Michelin Anakee band 180/60-17
Remmen:
Harley-Davidson
DIVERSEN
Voorspatbord:
custom, staal
Achterspatbord:
custom, staal met handgreep
Spatbordsteunen:
custom, staal
Benzinetank:
Harley-Davidson Fat Bob
Dashboard/Tellers:
Harley-Davidson (naast framebuis) en in de benzinetankbevestiging.
Olietank:
Harley-Davidson
Stuur:
Motocross type
Handvatten:
Harley-Davidson
Schakelaarhuizen/rem- koppelingshendel:
Harley-Davidson / RST
Koplamp:
Bubble Screen en extra verlichting op onderste framebuis
Achterlicht:
verzonken in achterspatbord
Richtingaanwijzers:
voor: Kellermann in handvatten; achter: in de beugelhandgreep
In deze rubriek beantwoorden we wekelijks vragen over motorverzekeringen. Deze week het antwoord op de vraag:
Wat gebeurt er als mijn motor beschadigd raakt na een aanrijding met wild?
Motor.NL-verzekeringsexpert Maurits van Buren: “Indien je hebt gekozen voor een WA + Beperkt Casco verzekering, ben je verzekerd voor de directe gevolgschade van een aanrijding met wild.
Het betreft de directe impact van de aanrijding. Mocht je na de aanrijding bijvoorbeeld ten val komen, dan wordt de schade die door de val aan de motor zelf wordt veroorzaakt niet vergoed.
Eventuele persoonlijke schade van een bestuurder of passagier door letsel of helm en kleding kun je wel claimen op een schadeverzekering voor opzittenden. De directe gevolgschade van een aanrijding met wild is gedekt onder de Beperkt Casco dekking van je polis. Een claim op dit gedeelte van de polis heeft geen invloed op de opgebouwde schadevrije jaren en no-claimkorting. Het enige wat je betaalt, is eventueel het geldende eigen risico.”
Hoe goed ben jij verzekerd? Doe hier je polischeck
Voordelig een door jou zelf samengestelde motorverzekering afsluiten. Dat kan! Bij de Motor.NL Verzekering bepaal jij welke risico’s je wel of niet wilt verzekeren. En dit kun je helemaal zelf online regelen via www.motornl-verzekering.nl/premie-berekenen/. Wacht niet langer en bekijk wat Motor.NL Verzekering voor jou kan betekenen!
Voor meer informatie zijn wij van maandag tot en met vrijdag van 09.00 tot 17.00 te bereiken via 0172-427298. Je kunt natuurlijk ook altijd een mailtje sturen naar info@motornl-verzekering.nl.
In 2005 kocht Peter Smits een nieuwe Yamaha TDM900 als opvolger van zijn Yamaha TRX850. De sportieve zit op de TRX stond hem steeds meer tegen. De meer rechtop zitpositie op de TDM sprak Peter aan. Nu, 20 jaar en 115.000 km later, voldoet de TDM nog steeds aan de eisen die Peter Smits aan een motor stelt. Vandaar dat hij voorlopig nog niet aan inruilen denkt.
De in Steensel opgegroeide en in Helmond woonachtige Peter Smits is niet iemand die vanaf zijn tienertijd droomde van motorrijden. Peter: ‘Ik reed wel brommer, eerst een mooie Benelli en later een Suzuki-crossbrommer, dromen van een motor deed ik niet. Op mijn 18e heb ik mijn autorijbewijs gehaald plus mijn rijbewijzen voor vrachtauto en bus. Om het rijtje met stempels vol te maken heb ik toen ook nog maar mijn motorrijbewijs gehaald. Niet met de gedachte om direct motor te gaan rijden. Wel ben ik jaren buschauffeur en vrachtwagenchauffeur geweest. In de tijd dat ik internationaal reed heb ik mijn talen geleerd. Engels en Duits gaan vlot, met Frans, Spaans en Italiaans kan ik me redden. Maar dat had allemaal weinig met motorrijden te maken. Ik had meer met tennis en later met golf, twee hobby’s waar ik behoorlijk fanatiek in was en nog steeds ben. Via een tennisvriend die een TDM850 had – zijn vrouw een Yamaha TRX850 – is motorrijden in beeld gekomen. Toen mijn vriend ging scheiden deed hij de motor van de hand. Omdat ik een motorrijbewijs had, en toch al een tijdje rond liep met de gedachte om eens een motor te kopen, heb ik de TRX van hem overgenomen. Om mijn rijkunsten op twee wielen wat bij te spijkeren heb ik bij een plaatselijke rijschool een opfriscursus gedaan. Die opfriscursus bleek achteraf toch niet voldoende, want kort daarna ging het mis met een huurmotor. Met die huurmotor, een Yamaha Diversion, reed ik een grote deuk in het hek bij een tankstation. Ik was vergeten de voorrem te gebruiken, alleen de achterrem bleek niet voldoende. Ik ben zelf voorover van de motor gevlogen, gelukkig zonder ernstige gevolgen. De borg van de huurmotor was ik wel kwijt.’
Peter Smits
Woonplaats:
Helmond
Leeftijd:
61 jaar
Beroep:
logistiek medewerker
Rijdt sinds:
1998
Aangeschaft:
2005
Yamaha TDM900
Nieuwprijs:
circa € 11.899,-
Dagwaarde:
circa € 3.000,-
Rijstijl:
sportief
Gebruik:
toer en vakantie
Brandstofverbruik:
1:18
Olieverbruik:
nihil
Onderhoud:
dealer
Bouwjaar:
2005
Kilometerstand:
115.910 km
1 van 3
Alpentour
Het was in mei 1998 dat Peter met de Yamaha TRX850 op pad ging. Eerst wat ritjes in de buurt en lid geworden van de Nederlandse TDM/TRX-club, waarna buitenlandse ritten volgden. Peter: ‘In dat jaar maakte ik kennis met de Alpentour, een leuke organisatie die jaarlijks de derde week van juni een Alpenrit organiseert. Dit jaarlijkse uitje met ruim 50 motorrijders draagt nog steeds de naam Alpentour, al is de bestemming ieder jaar anders. Pyreneeën, Franse Alpen, Dolomieten, Corsica, Tsjechië en Slovenië stonden eerder al op het programma. Als er maar genoeg in de bergen kan worden gereden, dan is het altijd goed. Soms (bij verre bestemmingen) gaan alle motoren in een grote truck op transport zodat de saaie heen- en terugreis achterwege kan blijven. Sinds 2010 ben ik samen met Ger Jacobs, bekend van het tv-programma “Wegmisbruikers” en “Blik op de weg”, organisator van deze Alpentour. Ik hou me vooral bezig met het uitzetten van de routes. Iedere dag licht bepakt vanuit een vooraf gekozen hotel op pad voor een andere route. Mijn doel is altijd de hoogste geasfalteerde geitenpaden op te zoeken. Maar soms zitten er ook paden tussen waar het asfalt meer lijkt op een gravelpad of soms nog slechter. Leuk maar vooral intensief werk. De TRX850 bleek vanwege de sportieve zithouding niet de meest ideale motor voor langere trips. Ik kreeg na een rit steeds vaker nek- en schouderklachten. Maar het motorkarakter van de tweecilinder sprak me wel aan. Het was dan ook niet vreemd dat ik mijn oog liet vallen op een Yamaha TDM900. Toen ik via een erfenisje over wat extra geld beschikte was de keuze snel gemaakt. Bij Van de Pol Motoren in Helmond kocht ik in 2005 een nieuwe Yamaha TDM900, de eerste met ABS.’
De TDM en berijder voelen zich overal thuis.
Tegen het rood
Toen Peter z’n TDM900 net had ging het vlot met de kilometers, zo’n 16.000 per jaar, daarna minderde het. Peter: ‘Te veel hobby’s, want organiseren van tennis- en later golftoernooien en golfen op mooie binnen- en buitenlandse banen nemen flink wat tijd in beslag. En daarnaast heb ik mijn werk als logistiek medewerker bij EEA in Helmond. Voor woon-werkverkeer heb ik de motor niet nodig, dat kan op de fiets. Een jaarlijks terugkerend ritueel is mijn inzet als motard bij de wielerklassieker Diekirch-Valkenswaard. Een groot wielerevenement dat sinds corona helaas wel is gekrompen. Het verkrijgen van vergunningen werd alsmaar lastiger. Samen met Ger Jacobs zit ik daar de tourcommissie. Leuk en dankbaar werk. Toen ik de TDM kocht heb ik daar een topkoffer en zijkoffers op gemonteerd. De zeer ruime zijkoffers zijn dezelfde als van een Yamaha FJR1300. Een Osco-oiler zorgt ervoor dat de ketting goed vet blijft. Daarnaast hanteer ik ook nog regelmatig de spuitbus met kettingspray. Om mijn rijvaardigheid te vergroten heb ik een keer een slipcursus en een trailcursus gedaan. Bijzondere ervaringen moet ik zeggen. Het onderhoud van de motor is altijd in handen geweest van de firma Van de Pol waar ik de motor heb gekocht. Behalve olie, banden, ketting, tandwielen en remblokken vraagt de TDM weinig aandacht. De oude TDM850 stond bekend om zijn hoge olieverbruik, maar dat valt bij de TDM900 mee. Tussen de beurten, om de 10.000 km, vul ik twee keer 200cc bij. En dat is dan na de week Alpentour waar ik de motor hard laat werken. Dat wil zeggen met de toerenteller die vaak tegen het rood aantikt. Tja, dan mag er wel een druppel olie worden verbruikt.’
Buiten het reguliere onderhoud valt er over de TDM de eerste jaren weinig bijzonders te melden. Bij 65.000 km worden de balhoofdlagers vervangen en kort daarna wordt de vering onder handen genomen. Peter: ‘Ik hou ervan om lekker plat door de bochten te gaan. Dat is te zien aan de afgesleten zijstandaard en voetsteunen. Met mijn vriendin achterop voelde dat niet meer zo safe. De vering kon het niet meer bolwerken. Daarom heb ik voor en achter de veren van de schokdempers vervangen door Hyperpro’s. Vanaf dat moment was het vertrouwen weer terug. Met de remschijf achter heb ik 112.000 km gedaan. Hoewel ik de voorrem toch goed gebruik zijn de schijven voor nog nooit vervangen. Het scheelt dat de tweecilinder goed afremt op de motor. Twee keer heb ik onderweg met problemen gestaan. De eerste keer was tijdens de Pyreneeënrit. Het asfalt was daar zo grof dat ik al na 1800 km mijn achterband aan gort had. Een verkeerde bandenkeuze en mijn rijstijl hadden daar natuurlijk ook mee te maken. Ter plekke vond ik gelukkig wel een nieuwe band en nog goedkoper dan in Nederland ook. De eerste en enige keer dat ik niet rijdend met de motor naar huis kon was vorig jaar tijdens de Alpentour in Trentino. Eerst begon te motor te bokken om er vervolgens helemaal mee op te houden. Al snel kwamen we erachter dat het aan de dynamo of spanningsregelaar lag. Geen stroom. Via de ANWB werd een autoambulance geregeld naar ons hotel. Reparatie ter plekke ging niet, accu’s wisselen wel. Gelukkig kon de motor op een aanhanger mee terug naar Nederland en ik kreeg de motor, een Yamaha MT-09, van een van mijn reisgenoten te leen om daar mee terug naar Nederland te rijden. Een betere oplossing had ik zelf niet kunnen verzinnen. In Nederland zijn daarna de dynamo en spanningsregelaar vervangen.’
1 van 3
Olie peilen gaat gemakkelijk, maar bijvullen (vanuit een flacon) is lastig via deze vuldop.
Ondanks de heldere koplampen is de lichtopbrengst matig.
Marathonmotor Yamaha TDM900 op de brug
Voor Peter Smits was het maar een kort ritje van Helmond naar Volkel om bij MOTO73-expert Van Sleeuwen te geraken. Zo op het eerste gezicht ziet de TDM er uit om door een ringetje te halen. ‘De motor rijdt zoals die er uit ziet’, is de eerste reactie van Van Sleeuwen als hij na een kort proefritje de motor op de brug zet. ‘Het motorblok draait nog net zo soepel als dat van een nieuwe. De gasrespons is goed, geen storend aan/uit van de injectie en het schakelen gaat geruisloos. Kan niet beter.’
Op de brug wordt het beeld niet veel anders. Hier en daar een klein krasje en links een wat verweerd dynamodeksel. Maar daar blijft het ook bij. Het scheelt natuurlijk dat de motor nooit in de winter wordt gebruikt. ‘Pekel heeft deze TDM nog nooit gezien of het zou op een bergpas met smeltende sneeuw moeten zijn geweest. Ik heb geen idee of ze daar ooit zout gebruiken’, aldus de eigenaar. De verlichting van de TDM is zoals je dat van een 20 jaar oude motor mag verwachten. Niet om over naar huis te schrijven dus. De eigenaar heeft het idee dat de koplamp te hoog staat afgesteld. Het is even zoeken voor de stelschroef is gevonden. Met een schroevendraaier kun je daar via een opening in de kuip aan de onderkant bij. Zoals gezegd verbruikt de TDM alleen wat olie als er flink aan wordt getrokken. Olie peilen met de peilstok gaat gemakkelijk, olie bijvullen is wat lastiger. ‘Als dat onderweg ooit nodig is maak ik een trechtertje van papier. Probleem opgelost’, aldus Peter. Roest is nergens te vinden, wel veel smurrie op het kontje en het achterwiel. En dat is er niet een- twee-drie van af te poetsen. De olie die Peter in de Osco-oiler gebruikt, kettingzaagolie en normale olie, blijkt behoorlijk agressief en te dik. De remschijf achter is al eens vervangen, voor nog niet. Slijtage blijft beperkt tot een halve millimeter, wat heel weinig is voor zoveel kilometers. Het eerder vervangen balhoofdlager vertoont nog geen enkel spoor van slijtage. En zo is het met alles, deze TDM900 mag dan 20 jaar oud zijn, versleten is de motor nog lang niet. Peter: ‘Dat was ook wat mijn monteur bij Van de Pol vertelde. Deze motor kan nog gemakkelijk een ton mee zei hij. Het is niet zo dat ik geen nieuwe motor kan betalen, maar waarom zou ik een andere kopen als ik over deze nog zo tevreden ben. En er hoeft nog steeds niemand op mij te wachten. Vrienden proberen me op een nieuwe motor te praten en ze dachten dat het zover was toen mijn motor onderweg begon te roken. Maar helaas voor hen, ik had de olievuldop niet goed aangedraaid waardoor er wat olie op de uitlaat was gekomen. Nee, ze zijn voorlopig nog niet van mij en mijn TDM af.’
Richtprijzen bij motorzaak
2002 ca. 3.000 euro 2003 ca. 3.500 euro 2004 ca. 3.800 euro 2005 ca. 4.300 euro 2006 ca. 4.600 euro 2007 ca. 4.900 euro 2008 ca. 5.200 euro 2009 ca. 5.500 euro
Gemonteerde accessoires
Volledige kofferset Handvatverwarming Dubbellicht schakelaar voor dimlicht Osco-kettingsmeersysteem 12V-aansluiting
Reparaties en problemen
65.613 km Balhoofdlagers vervangen 69.500 km Hyperpro-vering gemonteerd 112.100 km Remschijf achter vervangen 114.950 km Dynamo en spanningsregelaar vervangen
Pech onderweg, kapotte dynamo en spanningsregelaar in Italië.
Yamaha TDM900: goed om te weten
Met de TDM was het in 1991 Yamaha’s bedoeling om een motor in de markt te zetten die de zitpositie had van een allroad, de stabiliteit van een sportmotor en het comfort van een toermachine. In die opzet slaagde Yamaha met vlag en wimpel. De eerste lichting TDM’s had een 850cc-motorblok. Zijn eerste update kreeg de TDM 850 in 1996. Qua uiterlijk is dat vooral te zien aan de twee ‘kattenogen’ als koplampen. Het blok onderging een ingrijpende wijziging met een andere krukas. Gingen bij het oude motorblok de twee zuigers gelijktijdig omhoog en omlaag, bij het vernieuwde blok na elkaar. Het nieuwe blok kreeg ook een kortere derde, vierde en vijfde versnelling. De laatste opwaardering voor de TDM850 was in 1999 met andere carburateurs en een elektrische in plaats van een vacuümgestuurde benzinepomp. In 2002 werd de cilinderinhoud vergroot van 849 tot 897cc (het model uit dit verhaal). De 850-TDM’s type ‘97/’98 staan bekend om een hoog olieverbruik als er flink wat km’s op de teller staan. De carburateurs maakten bij het 900-model plaats voor injectie en de vijfbak werd een zesbak. Het stalen frame werd vervangen door een aluminium exemplaar. In 2005 werd de TDM900 standaard voorzien van ABS. De TDM900 staat bekend als een probleemloze motor, al kan de wat nukkige gasrespons rond de 3500 toeren soms voor wat minder rijplezier zorgen. De TDM bleef tot 2011 in productie. De Yamaha MT-09 kan, al kwam die pas in 2015, worden beschouwd als de opvolger van de TDM.
Merkenclub
Bezitters van TDM, TRX en Tracer motoren kunnen terecht bij de Yamaha TDM/TRX/Tracer Club (www.tdm-trx-tracer.nl). Voor 25 euro per jaar ben je al lid. De club bestaat al bijna 30 jaar.
Kyle Wyman van het Harley-Davidson® x Dynojet Factory Race Team heeft zijn tweede Mission King of the Baggers kampioenschap veiliggesteld. Tijdens de MotoAmerica doubleheader in Austin, Texas, reed hij naar een onoverbrugbare voorsprong, ondanks dat het seizoen nog twee races kent. Dit succes markeert zijn zevende overwinning in twaalf races op de geavanceerde Harley-Davidson® Road Glide®.
Zijn teamgenoot Hayden Gillim stal de show met een indrukwekkende overwinning op zaterdag, waarbij hij ook een nieuw baanrecord vestigde. Gillim startte sterk, leidde de race van begin tot eind en bekroonde zijn prestatie in zowel de Mission Challenge als de hoofdrace. Het succes van het team werd op zondag voortgezet met sterke resultaten van Bradley Smith, die zijn derde podiumplaats van het seizoen veroverde.
Wyman, die naast zijn racesuccessen persoonlijke hoogtepunten vierde met de geboorte van zijn zoon, sprak zijn dank uit naar het hele team. Volgens de kampioen was de titel een gezamenlijke prestatie van het complete Harley-Davidson-familie. In totaal boekte Wyman al 25 overwinningen sinds de oprichting van het kampioenschap, met titels in zowel 2021 als 2025.
Zondag zorgde voor intense competitieve momenten. Hoewel Wyman sterk startte, eindigde hij net naast het podium. Herfoss pakte de overwinning, met Baz en Smith op respectievelijk de tweede en derde plaats. Ondanks de strubbelingen op zondag bevestigde Wyman zijn dominantie in de serie en blijft hij stevig aan de leiding in het klassement.
De finale races vinden later deze maand plaats in New Jersey, waarin Harley-Davidson® naast individuele successen ook de constructeurstitel veiligstelde. Het King of the Baggers-kampioenschap blijft zich profileren als een showcase van ingenieuze technologie en onvergetelijke motorsportactie, aangevoerd door het legendarische Harley-Davidson merk.
Met de Z650RS laat Kawasaki zien dat een goed design nooit veroudert. Dit model is een moderne interpretatie van de iconische Z650 uit de jaren ’70, waarbij retro-uitstraling samengaat met hedendaagse techniek en prestaties. Voor 2026 komt de motor in drie nieuwe kleuren die de klassieke look kracht geven.
Onder de nostalgische lijnen ligt een 649cc parallel-twin die bekend staat om zijn soepele power delivery en levendig karakter. Het blok biedt voldoende vermogen voor sportief rijden, maar blijft controleerbaar en toegankelijk. In combinatie met een licht stalen frame, uitgebalanceerde geometrie en een prettige zithouding zorgt dit voor een wendbare motor die zich thuis voelt in de stad, op kronkelwegen en tijdens langere ritten.
Qua uiterlijk herkent iedereen de Z650RS direct aan de ronde LED-koplamp, het analoge twin-dial dashboard en de slanke tankvorm. Retrodetails worden gecombineerd met moderne materialen en afwerking, waardoor het geheel tijdloos maar toch eigentijds oogt. Het compacte formaat en de lage zithoogte maken het model geschikt voor een brede groep rijders.
De 2026 Z650RS staat vanaf eind september bij de Kawasaki-dealers en komt in de volgende nieuwe kleuren:
Metallic Ocean Blue
Candy Emerald Green
Ebony
Voor houders van een A2-rijbewijs (Code 80) is er een 35 kW-kit beschikbaar. Meer informatie is te vinden op de Kawasaki-website.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
