MV Agusta wordt de officiële evenementpartner van de TABAC Classic GP Assen, een belangrijk moment voor het Italiaanse motormerk met 35 grand prix-overwinningen op deze legendarische locatie.
Luca Martin, COO en ‘Board Member’ van MV Agusta Motor, is enthousiast over het partnerschap en kijkt ernaar uit om de fans te laten genieten van MV Agusta. Hij beschouwt de samenwerking met TABAC Classic GP Assen als een nieuw hoofdstuk in de viering van de meest iconische en representatieve locaties die een rol hebben gespeeld in de rijke geschiedenis van MV Agusta.
De organisatie van TABAC Classic GP Assen is zeer vereerd om samen te werken met een merk dat jarenlang zoveel plezier en verwondering heeft gebracht aan de fans in Assen. Het partnerschap met MV Agusta benadrukt dat een rijke racegeschiedenis van onschatbare waarde is bij het promoten van moderne producten. Het TT Circuit Assen biedt hiervoor een ideaal platform.
De TABAC Classic GP Assen vindt plaats van 8 tot en met 10 september. Naast historische motorfietsen en races kunnen bezoekers ook genieten van legendarische Formule 1-bolides, klassieke touringcars, iconische sportwagens en onvergetelijke grand prix-motoren. In de voorverkoop profiteert men van een korting variërend van 15 euro voor de vrijdag, 30 euro voor zaterdag of zondag, tot 49,50 euro voor een weekendkaart.
MV Agusta en Assen
In 1945 richtte Graaf Domenico Agusta ‘Meccanica Verghera Agusta’ op als fabrikant van helikopters en vliegtuigen. Het duurde niet lang voordat ze ook begonnen met de productie van motorfietsen. Ze namen deel aan het wereldkampioenschap wegrace en behaalden hun eerste overwinning in Assen in 1952 met Cecil Sandford in de 125cc-klasse. In de jaren 50 groeide MV Agusta uit tot de dominante kracht in het wereldkampioenschap, getuige hun indrukwekkende prestaties. Tijdens de TT-races van 1958 en 1960 wonnen ze alle soloklassen.
Giacomo Agostini, de topcoureur van MV Agusta, behaalde maar liefst vijf opeenvolgende overwinningen, van 1968 tot 1972, in zowel de 350cc- als de 500cc-categorieën. In totaal behaalde MV Agusta 35 TT-overwinningen gedurende drie decennia.
Met grote trots presenteert Feestfabriek Alles Komt Goed BV, de organisatie achter het Zwarte Cross-festival, een opwindende toevoeging aan het al indrukwekkende programma: Het Stadsplein. In een tijd van verdeeldheid biedt dit plein een unieke oase voor zowel stedelingen als plattelandsbewoners. Het Stadsplein combineert op slimme wijze de geneugten van het stadsleven met het buitenleven, ver weg van de Randstad.
Wat kun je verwachten op dit bruisende plein? Geen toeristen, BN’ers, bakfietsen, rolkoffers, parkeerkosten, dealers, junks, stoplichten, drugstoeristen of Uber. In plaats daarvan vind je er gezellige kroegen, livemuziek, een toegewijde tattooshop voor Nozem-fans, Gaycafé De Kast, een Zwarte Cross Sneakers flagshipstore, een sfeervolle fonteinbar, Café Harder! en een trendy kapsalon van AMI Kappers. Uiteraard mag het vertrouwde Stamcafé De Schans niet ontbreken, dat dankzij Marga Klompé en Grolsch overdag transformeert tot een ’tweede jeugd’-café en ’s avonds verandert in een swingende pianobar.
Maar dat is nog niet alles. De hongerige festivalgangers kunnen genieten van Oosters Eethuis Wa Haj Wa Woj van Mr. Long. Daarnaast is er volop vermaak in De Speelkamer van Chocomel, waar je ook alles kunt leren over erotiek en romantiek in Het EasyToys Nachtkastje. Verhalencafé Het Ezelsoor, een nieuw concept op de Zwarte Cross met optredens van bekende schrijvers zoals Marcel van Roosmalen, Lale Gül en Nico Dijkshoorn, biedt een unieke ervaring. Verder kun je jouw muzikale talent tonen op The Busker Open Podium en achteraf ontspannen met een heerlijke cocktail bij de Temple Bar van The Busker. Het volledige programma van Verhalencafé Het Ezelsoor, Het Nachtkastje, Gaycafé De Kast en Café Harder! vind je hier.
Het Stadsplein betekent een indrukwekkende uitbreiding van de legendarische Zwarte Cross Kroegenstraat. Deze authentieke straat is nu getransformeerd tot een sfeervol plein met meer dan 10 karakteristieke grachtenpanden voor een onvergetelijke ervaring.
Ontdek het bruisende Stadsplein op de Zwarte Cross en geniet van de perfecte mix tussen stadse allure en landelijke charme!
Als je recent je motorrijbewijs hebt gehaald, dan is de kans groot dat je rijschoolmotor een Yamaha MT-07 of Kawasaki Z650 was. Beide uitstekende keuzes voor zowel de A2- als A-rijder, maar de hypermoderne looks zijn niet ieders kopje thee. Wat als je een zwak hebt voor klassieke motoren, maar de hedendaagse gemakken niet zou kunnen missen? Dan hebben beide merken een lekker retro gestijlde machine voor je in huis: de XSR700 en de Z650RS. Naar welke sleutels ding jij?
Foto’s: Bert Claes
Testlocatie
Scheldeland, België
Testomstandigheden
Heerlijk tuffen onder een stralende lentezon.
Temperatuur
18 graden.
Heritage, neoretro, vintage… Hoe je het ook wilt noemen, zowel Kawasaki als Yamaha hebben hun stinkende best gedaan om er een laagje van over hun middenklasse paralleltwins te draperen. Met verve overigens, maar ook elk op hun eigen manier. Zo zal de Z650RS ongetwijfeld vooral de puristen weten te verleiden, want de nieuwkomer lijkt wel een doordruk van de Z650-B1 die Kawasaki in 1977 in de markt zette. Van de druppelvormige tank met metalen badges, over de kogelhulsvormige tellerpartij, de ronde koplamp en het ovale achterlicht, tot de goudkleurige gietwielen en het gifgroene kleurtje met subtiele pinstriping toe: een waanzinnig geslaagde ode aan het origineel. Diezelfde puristen vergeven het Kawasaki vast wel dat het geen vier- maar een tweecilinder in het bijbehorende frame heeft gemikt. Wij zijn alvast helemaal om.
Yamaha kiest dan weer voor een look die moet hinten naar de XJ 650 uit 1980, waarvan je in het beste geval de kleur van en de striping op de tank nog kan herkennen. Neen, het is allemaal wat minder klassiek gestijld op de XSR700, van het eigenzinnige silhouet, over de vormgeving van de verlichting, tot de ietwat uitgebeende look van het geheel. Alles is piekfijn afgewerkt – begrijp ons niet verkeerd – maar over de looks valt een boompje op te zetten. Die liggen je of net helemaal niet. Wat ons betreft gaan de punten voor stijl naar Kawasaki.
Extra hefboom
Als je een erg breed doelpubliek beoogt – van jonge A2-rijders tot doorgewinterde downsizers – dan is de prioriteit meteen duidelijk: maak je motor zo toegankelijk mogelijk, en vermijd intimiderende gewichten of proporties. Dat hebben beide merken duidelijk begrepen. Met rijklaargewichten van respectievelijk 187 en 188 kg voor de XSR en de RS zijn beide machines bezwaarlijk zwaar te noemen, terwijl ook de respectievelijke totale lengtes (2.075 mm en 2.065 mm) en breedtes (820 mm en 800 mm) geen gevaartes opleveren die je klem rijdt in het Suez-kanaal. Veel quasi-overeenkomsten dus, al zijn er ook opmerkelijke verschillen. Zowel op de XSR als de RS staat het stuur mooi hoog en naar de rijder gericht, maar de hefboom op de Yamaha is iets breder. Dat zou een minpuntje kunnen zijn om tussen auto’s te laveren in een file, maar in werkelijkheid biedt het je net dat tikkeltje extra hefboom om de XSR nog makkelijker ingestuurd te krijgen.
Ook de zadels verschillen behoorlijk. Zo is de zadelhoogte van de Yamaha met z’n 835 mm opmerkelijk hoger dan de 820 mm op de Kawasaki. Maar zowel het zadel zelf als de overgang tussen het zadel en de tank is een stuk smaller op de Yamaha. Dat terwijl Kawasaki duidelijk voor een breder en dikker gepolsterd zadel heeft gekozen, met het oog op extra zitcomfort. Het resultaat is dat je op beide motoren zo’n beetje dezelfde binnenbeenlengte nodig hebt om allebei je voeten op het asfalt te planten, ook al voelt dat aanvankelijk misschien niet zo. Met m’n 1m73 vind ik op beide machines steun met de bal van mijn voet – ideaal voor bijna elke rijder dus. De voetsteuntjes zijn zowel op de XSR700 als op de Z650RS licht sportief geplaatst: ietwat naar achter en een tikkeltje omhoog. Daardoor kan je voldoende hellingshoek halen voor je iets hoort schrapen, zonder dat de zithouding je in hoeken wringt die niet lang uit te houden zijn. Kortom: ex aequo op ergonomisch vlak.
Bank vooruit
Wat de uitrusting betreft zijn beide machines vrij basic uitgerust. En da’s maar goed ook – op zo’n vintage ogende machine hoeft geen TFT-scherm met connectiviteit, rijhulpjes en ontelbare instelmogelijkheden. Nee, doe ons maar lekker ouderwets, op dat vlak. Dat heeft Kawasaki misschien wel het best begrepen: het dashboard bestaat immers uit twee mooi vormgegeven, analoge tellers, met tussenin een klein LCD-schermpje voor data zoals gemiddeld en huidig verbruik, tripmeters, temperatuur en de totaalteller. Op smaak brengen doet Kawasaki met volledige LED-verlichting en zowel een verstelbaar rem- als koppelingshendel. Mooi zo!
Ook Yamaha gaat voor LED-verlichting en een verstelbaar remhendel (koppelingshendel niet), maar kiest voor een strakker, negatief LCD-display als dashboard. Dat past aardig bij de hoeveelheid zwartgelakte onderdelen op deze machine, maar is niet altijd even goed en snel afleesbaar – vooral fel zonlicht is daarbij een stoorzender.
Versnelling hoger
Op motorisch vlak hoefden beide merken warm water niet opnieuw uit te vinden, want de paralleltwins lagen in beide gevallen al op het schap. Zo neemt de Z650RS de watergekoelde, 649cc-paralleltwin met dubbele bovenliggende nokkenas en acht kleppen over van z’n moderne broertje Z650. Uit die krachtbron weet Kawasaki 68 pk bij 8.000 tpm en een koppel van 64 Nm bij 6.700 tpm te peuren. De bijbehorende zesbak wordt bediend door een slipperassistkoppeling. Yamaha gaat voor z’n XSR700 dan weer te rade bij z’n eigen MT-07, waarmee de XSR de 689cc-CP2-paralleltwin deelt – eveneens DOHC en met acht kleppen in de cilinderkop. Koppel en vermogen worden naar het achterwiel getransporteerd via een zesbak, zij het zonder slipperassistkoppeling. De CP2 presteert een tikkeltje beter dan z’n Japanse collega: bij 8.750 tpm perst het blok van de XSR er 73,4 pk uit, het maximale koppel bedraagt 67 Nm bij 6.500 tpm. Een surplus van ruwweg 5 pk en 3 Nm lijkt bescheiden op papier, maar hoe zit het met de praktijk?
Wel, daarbij valt het verschil in krukas – althans de positie van de kruktappen ten opzichte van elkaar – meteen op. Kawasaki heeft er immers voor gekozen om de kruktappen 180° ten opzichte van elkaar te verdraaien, terwijl ze bij Yamaha op 90° staan. In dat eerste geval geeft dat twee verbrandingsklappen, relatief kort na elkaar (0 en 180°), waarna er een vrij lange pauze (540°) volgt – wat vooral in lage toeren kan aanvoelen (én klinken) alsof je op een ééncilinder onderweg bent. Maar als je de motor wat oppookt, merk je daar amper nog iets van: tussen 4.500 en 8.000 toeren loopt de Kawasaki op z’n mooist – niet toevallig het toerengebied waarin je deze relaxte retro het vaakst zal gebruiken. Die genadige aanpak onderin is een slimme zet van Kawasaki, waardoor de Z650RS ook voor minder ervaren rijders nooit te overweldigend aanvoelt bij een voorzichtige opening van het gas. Al blijft ook de doorgewinterde rijder niet met honger zitten, want het blokje heeft misschien een lichte aanloop nodig, maar vervolgens gaan de sluizen ook wagenwijd open. Heerlijk!
In het geval van de XSR krijg je dan weer identiek ontstekingsinterval als op een V-twin, met verbrandingsslagen op 0° en 270°, en een pauze van 450°. Het resultaat is een mooi vol klinkend, onderin lekker soepel, maar vanaf 2.000 tpm krachtig lopend blok, dat een stuk eerder in de toeren z’n koppel en vermogen levert dan z’n concurrent. Zo kan je in de stad of op secundaire wegen – lees: normaal gebruik – steevast een versnelling hoger kiezen dan bij de Z650RS, en pakt hij uit met een vollere en meer potente gasrespons in alle toerentallen. Daarenboven schuilt in het CP2-blok een flinke eindspurt tussen 6.000 en 9.000 tpm. Gevoelsmatig lijkt de XSR700 sneller en levendiger voor de dag te komen, maar tijdens enkele spurtjes vanaf halfhoog toerental ontlopen de beide machines elkaar verrassend genoeg amper. In de buurt van de begrenzer aan loopt de Yamaha een tikkeltje uit, maar dan is het al persen in de marge geblazen. Opmerkelijk, en niet meteen wat we hadden verwacht.
Wegen we het opgegeven verbruik – voor beide 4,3 liter/100 km – even af ten opzichte van de tankinhoud, dan kan je bijna 280 kilometer rijden met de 12-litertank van de Kawasaki, terwijl je met de 14-litertank van de Yamaha ruwweg 325 kilometer moet halen tussen twee tankstops in. Beslist niet verkeerd. Maar als we een boeket bloemen moeten uitdelen, daat die naar de iets responsievere krachtbron van de XSR700, zonder afbreuk te willen doen aan het eveneens erg fijne blok van de Z.
Mooi compromis
Dankzij hun lage gewicht zijn beide ideaal voor zowel zondagse ritjes op secundaire wegen als stadsgebruik. De compacte afmetingen, ruime grondspeling en krappe draaicirkels zijn eveneens spelen daarin zeker een rol: je slalomt er kinderlijk eenvoudig mee door het verkeer, en ook aan de hand manoeuvreer je ze met gemak. Over de minimale verschillen hoef je je niet te verwonderen: qua rijwielgedeelte ontlopen beide machines elkaar immers slechts in de details. Zo rekenen beiden op een niet intstelbare, 41mm-telescoopvork (XSR: 120mm/RS: 125mm veerweg), in combinatie met een op veervoorspanning instelbare monoshock (beide 130 mm veerweg) achteraan. De swingarm zelf is op beide motoren asymmetrisch opgebouwd, waarbij de rechterpoot aangepast is om plaats te bieden aan de uitlaat. Een opmerkelijk verschil valt dan weer te noteren bij de banden. Terwijl zowel Yamaha als Kawasaki een standaard 120/70-17 kiezen voor de voorzijde, pakt de XSR700 uit met een bredere achterband: een 180/60-17 in tegenstelling tot de 160/60-17.
Alles opgeteld is meteen duidelijk dat beide motoren qua ophanging een mooi compromis vormen tussen comfort en stuurgedrag. De Yamaha voelt een stuk zachter afgeveerd aan, en duikt een stuk sneller in z’n veren – zowel voor- als achteraan. De Kawasaki is opvallend stugger, waarbij de gewichtsverplaatsing beter in de kiem wordt gesmoord bij acceleratie en onder remdruk. In combinatie met de smallere achterband, geeft dat een flitsender stuurgedrag dan z’n concurrent. Een minimale stuurimpuls brengt ‘m op hellingshoek, en ook richtingwissels zijn in een wip gebeurd. Op krappe bochtensecties en vlak asfalt is ons die eigenschap bijgebleven als absolute troef van de Z650RS. Maar op het testparcours in België liggen ook veel betonplaten. Daarbij zorgen de overgangen tussen die platen steevast voor een kleine onrust in de ophanging bij de Kawasaki – wat sommigen misschien ervaren alseen iets nerveuzer stuurgedrag. In dat opzicht zorgt de combinatie van de bredere achterslof en de meer vergevingsgezinde ophanging van de XSR700 voor iets meer vertrouwen in de bocht – zeker voor wie graag wat buitenboord gaat hangen. Een kwestie van voorkeur.
Het directere stuurgedrag van de Kawasaki loopt overigens parallel met het remgevoel vooraan: daar bijten de Nissins van de Z650RS merkbaar directer in de bijbehorende remschijven, waar de opbouw op de XSR700 iets gemoedelijker verloopt. Op beide machines is het ABS achteraan nogal makkelijk te triggeren.
Conclusie dubbeltest Kawasaki Z650RS vs. Yamaha XSR700
Van het rijwielgedeelte, over de remmen, tot de prestaties van de motorblokken: de verschillen tussen Kawasaki’s en Yamaha’s middenklasse neoretro’s worden uitgevochten in de marge van de aangewende techniek. Zo vormt de Z650RS een esthetisch erg geslaagde ode aan weleer, afgekruid met een flitsend stuur- en remgedrag, en een blok dat een lineaire opbouw combineert met een fiks eindschot. De XSR700 herdefinieert het woord hommage, zet opmerkelijk meer in op comfort en vertrouwenen deelt een uppercut uit qua machtsontplooiing en responsiviteit van het blok. Met een prijskaartje van respectievelijk 9.699 euro en 9.449 euro ontlopen de Yamaha XSR700 en Kawasaki Z650RS elkaar daarenboven amper. Wat rest zijn de meest subjectieve vragen aller tijden: welke vind je de mooiste? En welk motorgevoel en stuurgedrag ligt je het meest? Er zijn geen foute antwoorden mogelijk.
Een oude vrouw maakt aanstalten om over te steken via het zebrapad, maar geen automobilist stopt. Tot er een groep motorrijders nadert… Met sfeervolle muziek van Ludovico Einaudi. Snif.
Suzuki keerde op z’n schreden terug nadat het had aangekondigd volledig te stoppen met racen. De Japanse fabrikant heeft gelukkig besloten dat Suzuki-racetalent kan rijpen in het EWC met het zeer succesvolle Suzuki Endurance Racing Team. Dat staat momenteel vierde in het klassement van 2023.
Suzuki Frankrijk is hoe dan ook in het uitbrengen van specials. Wat ook kan, omdat Suzuki hoe dan ook een populair merk is in Frankrijk. In het najaar van 2022 was er een speciale editie van de Hayabusa, geïnspireerd op de iconische Bol d’Or endurance race in Frankrijk.
Deze keer, met de zomer in volle gang, heeft Suzuki nog een andere limited edition sportmachine onthuld: een Race Edition van de populaire GSX-S1000. Hierop vinden we een unieke kleur terug, geïnspireerd op het Suzuki Endurance Racing Team, evenals enkele upgrades om de motorfiets een sportiever gevoel en betere prestaties te geven.
De standaard GSX-S1000 is met de Race Edition omgetoverd tot een machine klaar voor het circuit. Om te beginnen heeft het een nieuwe kont gekregen voor een sportievere uitstraling, evenals een volledige set motor- en carterbeschermers van GB Racing. Uiteraard drukt niets de gereedheid voor het circuit meer uit dan een monozadel, evenals rood geverfde Brembo-remklauwen. Om de motorfiets wat meer geluid te geven, is de Race Edition ook voorzien van een Akrapovic-uitlaatsysteem. Bovenop dit alles bevat de limited edition naked sportmotor een genummerde SERT FW-plaat en een welkomstpakket met een pet en een T-shirt.
Vanuit prestatieoogpunt verandert er eigenlijk niets, aangezien de Race Edition in feite een cosmetische upgrade kit is, met uitzondering van het Akrapovic-systeem, dat misschien twee of drie extra pk’s kan toevoegen. Genoeg voor een 999cc-vloeistofgekoelde, brandstofgeïnjecteerde viercilinder-in-lijn motor met een maximumvermogen van 152 pk.
Als eerste hoofdstad in Europa opent het Zweedse RGNT Motorcycles in Amsterdam een Rent-a-RGNT. De locatie waar je mort zijn: Rusty Gold MotorShop. Gideon Schipaanboord, Head of Marketing bij RGNT: ‘Je moet onze motorfietsen zien, voelen en ervaren. Daarom bedachten we Rent-a-RGNT samen met onze Utrechtse dealer Coning Motoren. Met dit concept willen we mensen in staat stellen om onze motorfietsen gedurende een langere periode te ervaren, in plaats van een testrit van 10 minuten. Amsterdam is onze eerste locatie, daarna zullen we dit concept uitrollen naar andere Europese hoofdsteden waar we dealers hebben, zoals Berlijn, Londen en Parijs.’
Lokale held
Rent-a-RGNT richt zich zowel op Amsterdammers als op toeristen en geeft je tips & tricks van een local hero wanneer je de motorfiets huurt. In dit geval is dat Zoran Holtkamp van Rusty Gold MotorShop. Hij zal je de beste plekken vertellen om te lunchen, te ontspannen of te rijden. Het huren van een RGNT begint al bij € 89,- per dag. De eerste 10 huurders die een RGNT huren bij Rusty Gold ontvangen een goed gevulde RGNT-goodiebag als cadeau.
Beste van twee werelden
Zoran Holtkamp van Rusty Gold MotorShop is blij dat RGNT naar zijn bedrijf is gekomen. ‘De schoonheid van RGNT is dat het een elektrische motorfiets is die er niet uitziet als een elektrische motorfiets. Classic style is waar veel stadsforenzen naar op zoek zijn en RGNT is het enige EV-motorfietsmerk dat dat biedt. RGNT verbindt twee werelden: tijdloos klassiek design en de elektrische forenzen van de toekomst.’
Rusty Gold MotorShop is gevestigd aan de Overtoom 487 in Amsterdam. Reserveringen kunnen telefonisch worden gemaakt op +31(0)20 737 2751 of via coningmotoren.nl.
PIERER Mobility en CFMOTO versterken hun samenwerking op het gebied van productstrategie, ontwikkeling en industrialisatie.
Als teken van de verdieping van de samenwerking, heeft CFMOTO zijn aandeel in het beursgenoteerde PIERER Mobility AG verhoogd naar twee procent.
In januari 2023 nam KTM de distributie van CFMOTO-motorfietsen over in Duitsland, Oostenrijk, Zwitserland, Spanje en Groot-Brittannië. De groep benut haar uitstekende verkooporganisatie in deze markten. De productiecapaciteit zal worden verhoogd van de huidige 50.000 naar 100.000 eenheden.
Hubert Trunkenpolz – Lid van de Raad van Bestuur van PIERER Mobility “PIERER Mobility en CFMOTO zijn al bijna tien jaar partners. CFMOTO is onze productie- en verkooppartner voor KTM-motorfietsen in China en in de afgelopen jaren heeft het zijn capaciteiten en toeleveringsketen uitgebreid om aan deze behoefte te voldoen. We werken goed samen. We kennen de Lai-familie als de meerderheidsaandeelhouder van CFMOTO al meer dan tien jaar. De intensivering van de joint venture en de samenwerking op het gebied van productstrategie, productontwikkeling, industrialisatie en verkoop is een verdere ontwikkeling van onze consistente samenwerking en een verdere stap om de groeiende marktvraag in China en de Aziatische regio, evenals wereldwijd, beter te kunnen bedienen.”
Ben je een hartstochtelijke MotoGP-fan? Zie je jezelf graag ronkend over het circuit van Catalonië razen, op een paar meter afstand van de privétrailer van niemand minder dan de legendarische motorcoureur Marc Márquez? Goed nieuws, want je dromen staan op het punt werkelijkheid te worden!
Marc Márquez, achtvoudig wereldkampioen en een held van de sport, is van plan om een exclusieve Airbnb-ervaring aan te bieden in zijn eigen teamtrailer tijdens de Grand Prix van Catalonië. En we hebben het niet over zomaar een verblijf, nee, dit is een all-access backstage ervaring in de bruisende wereld van de MotoGP.
Niet eerder was het mogelijk om in de paddock, het domein van de coureurs en hun teams, te overnachten. En deze kans biedt veel meer dan alleen een comfortabel bed. Bereid je voor op een ritje in een MotoGP-simulator, VIP-zitplaatsen om de race te bekijken en een privérondleiding door de pitboxen. Het is werkelijk een once-in-a-lifetime ervaring!
In de woorden van Márquez zelf: ‘Dit is het meest opwindende motorsportkampioenschap ter wereld en als gastheer optreden in mijn thuisstad verhoogt echt de inzet voor mij. Gasten krijgen de rit van hun leven – dit is een zeldzaam kijkje achter de schermen van de wereld van professioneel racen.’
Wat kun je verwachten
Voor een bedrag van slechts €93 per nacht – een knipoog naar Márquez’ racenummer – biedt de motorsport-legend zijn gasten een reeks exclusieve ervaringen, waaronder:
Een nacht in de team trailer van Márquez, naast zijn privétrailer, in een exclusieve zone aan de rand van het circuit.
VIP-toegang tot de race, inclusief plaatsen in het VIP-dorp en toegang tot de pitstraat bij de start van de grand prix.
Een kijkje in de persoonlijke memorabilia van de coureur, waaronder iconische helmen, racepakken en trofeeën.
De mogelijkheid om te proeven van het professionele raceleven in een MotoGP-simulator.
Een persoonlijke rondleiding door de paddock en de pitboxen, normaal gesproken alleen voor coureurs en hun teams.
Boeken maar!
Dit once-in-a-lifetime verblijf is te boeken vanaf 19 juli 2023 om 19:00 CEST op airbnb.com/motogp. Let op, gasten zijn zelf verantwoordelijk voor hun reis van en naar Montmeló, net buiten Barcelona, Spanje.
Dus, waar wacht je nog op? Stap in de wereld van professioneel racen en beleef de grand prix zoals je nooit eerder hebt gedaan. Slaap met het geluid van ronkende motoren op de achtergrond en word wakker naast de trailer van een MotoGP-legende. Dit is dé kans om je race-dromen werkelijkheid te laten worden!
Goed nieuws voor Kawasaki-bezitters! Kawasaki heeft hun verzekeringsdienst, Kawasaki Insurance, nieuw leven ingeblazen in samenwerking met Combi Motors Verzekeringen. Dit is een interessante ontwikkeling voor iedereen die een Kawasaki bezit of overweegt er een aan te schaffen.
Vanaf 5 juli kun je je Kawasaki verzekeren via Kawasaki Insurance. Deze verzekering is zowel via de officiële Kawasaki dealers als online via www.kawasaki-insurance.nl af te sluiten. Het biedt een combinatie van een redelijke premie en een uitgebreide dekking, ondersteund door persoonlijke en professionele service.
Enkele opvallende kenmerken van de verzekering zijn dat er geen verplichting is om een alarm te installeren, en dat er geen eigen risico geldt bij schadeherstel bij een officiële Kawasaki dealer. De verzekering omvat ook pechhulp in heel Europa vanaf de WA Beperkt Casco dekking. Bovendien is er hulp bij het verhalen van schade, want de verhaalsrechtsbijstand verzekering is inbegrepen. En als je liever niet in de winter rijdt, is er zelfs een optie om voor een winterstop te kiezen.
Kawasaki Insurance is er om zowel nieuwe als bestaande Kawasaki-bezitters te ondersteunen. Ze bieden een luisterend oor en geven persoonlijk advies over hun producten. Ze zijn telefonisch te bereiken van maandag tot en met vrijdag, tussen 09.00 en 17.00 uur, op 0172-427 295.
Frank Zoontjes, Marketing Manager van Kawasaki Benelux, sprak over de visie van het bedrijf: “Kawasaki is een merk dat zich inzet voor kwaliteit en innovatie. We streven ernaar om onze klanten diensten van vergelijkbare kwaliteit aan te bieden. Daarom zijn we blij om naast Kawasaki Warranty Plus en Kawasaki Road Assist nu ook Kawasaki Insurance aan te kunnen bieden.”
Mark van Bentum, Commercieel Directeur bij Combi Motors Verzekeringen, gaf commentaar op de samenwerking: “Kawasaki is een merk dat inspireert. Het past perfect bij de kwaliteit en service die we onze klanten al meer dan 30 jaar bieden. We zijn verheugd om vanaf nu ook Kawasaki Insurance te kunnen aanbieden.”
Voor meer informatie over Kawasaki Insurance kun je terecht op www.kawasaki-insurance.nl. Of je nu al een Kawasaki bezit of overweegt er een te kopen, het is zeker de moeite waard om de nieuwe mogelijkheden die Kawasaki Insurance biedt te verkennen.
Iedereen kent het motto inmiddels wel: waar het gaat om motornavigatie is niet de bestemming het doel, maar de route zélf. Je wilt niet zo snel mogelijk van A naar B, maar zo mooi mogelijk. Met bochten, afwisseling en prachtige uitzichten. Niet racen maar genieten van vrijheid, landschap en natuur. Vaak zelfs van A naar A. Een mooi rondje rijden, nieuwe plekken ontdekken. In eigen land of ver daarbuiten. Het vinden van die mooie wegen: daar ligt de uitdaging. En dat is waar het in deze rubriek alsmaar over gaat.
Illustraties: Hans Vaesssen
En vaak heb ik het dan over routeplanners. Software waarmee je zelf je route ontwerpt. Vroeger deden we dat met Mapsource of Tyre. Je zette zelf je punten a, b, c enzovoort, maar je moest dan afwachten of je ook echt de mooie wegen te pakken had. Gelukkig konden de Garmin-apparaten ook onthouden waar je geweest was. Had je dan een mooie rit gereden, kon je die tracklog delen met anderen. En daarmee hielp je dan collega-motorrijders ook die mooie wegen te vinden. Dat delen van routes begin al ruim twintig jaar geleden via een toen al bestaande website als gps-tracks.nl.
In de loop der jaren is er veel veranderd en verbeterd. Anno 2023 kennen we slimme algoritmes die je helpen met slechts enkele punten automatisch een mooie route te ontwerpen. Dat kan ondermeer met het al vaker besproken platform myrouteapp.com. Aanvankelijk werkte het platform met de algoritmes van TomTom, inmiddels hebben ze een eigen rekentool dat een nóg beter resultaat oplevert, zeker waar het gaat om het automatisch vermijden van steden. Maar het blijft een hulpmiddel: hoe mooi de route écht is, blijkt pas in de praktijk.
Om die reden blijft het interessant routes van anderen als basis te gebruiken. Zeker als die voorzien zijn van extra informatie over bijzondere plekken onderweg, maar vooral ook waardering van anderen. Het lastige is wel dat het zó makkelijk is om routes te delen dat het aanbod in de loop der jaren enorm is geworden. Online vind je wel honderdduizenden routes! Zie dan maar eens het kaf van het koren te scheiden. Er is simpelweg té veel bagger waardoor je door de bomen het bos niet meer ziet.
Onderscheid door RouteXperts
En dát is waar MyRoute-app zich extra onderscheidt van andere routeplatforms. MyRoute-app werkt met ‘RouteXperts’. Dat zijn geen computers, maar gewoon mensen van vlees en bloed die extra energie steken in het delen van routes. Het plezier straalt ervan af en dat werkt kennelijk aanstekelijk: er zijn steeds meer van die experts. En, ook belangrijk: het resultaat daarvan is ook steeds toegankelijker.
MRA kent inmiddels een complete bibliotheek van RouteXperts-routes. En die kun je helemaal gratis gebruiken. Sommige extra functies (zoals ‘routes in de buurt’ – zie verderop) heb je alleen beschikbaar in de betaalde versie.
Het werkt heel eenvoudig. Op de homepage kies je rechtsboven voor bibliotheek.
Vervolgens zie je een kaart met bolletjes die aangeven hoeveel routes er in dat specifieke gebied te vinden zijn. Je zult zien: juist in de onze regio zijn er de meeste. Dat komt natuurlijk doordat MyRoute-app in Nederland is begonnen. Maar je ziet steeds meer routeXperts wereldwijd.
Kijk bijvoorbeeld naar Engeland; daar kom je de vakantie wel mee door!
Hetzelfde geldt voor bijvoorbeeld Luxemburg waar ik, na wat inzoomen, een prachtige rit vind van route-expert Lex Kloet.
Daarbij meteen even een tip: ik vind het zelf leuk om eerst een tijdje te grasduinen. Als het ware rondzappen door de routes. Aanvankelijk had ik daar wat ruzie mee. De tip betreft het blauwe vierkantje met wit kruis. Als je daarop klikt, ga je een stap terug en kun je meteen de volgende route in je gebied aanklikken. Werkt veel fijner dan de terug-knop in je browser.
Klik je dan die route aan dan vind je meestal een heel verhaal met wat er onderweg te zien is, maar ook foto’s. Vaak ook een soort van reisverslag, waardoor de route vanachter je bureau al gaat leven!
Nog een andere tip: stel je zegt: hey! Die Lex maakt mooie routes en schrijft er mooie verhalen bij: je kunt in de bovenbalk van de bibliotheek ook aangeven van welke experts je de routes wilt zien en zo dus ook rondbladeren door alle route die Lex beschreven heeft. Ik kan in de winter zo hele avonden doorbrengen!
Heel interessant is een andere nieuwe optie binnen de bibliotheek: routes in de buurt.
Bepaal de straal
Ik moet zeggen: daar echt goed gebruik van maken vraagt een beetje oefening. Zelf merkte ik dat ik te makkelijk per ongeluk zoekgebieden toevoegde. Alvast de tip: linksboven kun je de punten één voor één selecteren en rechtsboven met het prullenbakje de per ongeluk geselecteerde punten weggooien. Wel zo overzichtelijk. Vervolgens is het heel simpel. Ik wil vanuit Utrecht de Veluwe gaan verkennen. Ik geef Utrecht als startpunt en teken een cirkel met wat grotere straal in de Veluwe:
Per punt geef je een straal aan voor de cirkel rond dat punt en of de route in die cirkel moet starten, eindigen of er doorheen moet lopen. Je kunt zoveel cirkels plaatsen als je wilt, en per cirkel de straal variëren. Advies: begin met max 2 of 3 cirkels.
Op die manier vind ik bijvoorbeeld onderstaande route, startend in de kop van Noord-Holland. Normaal zou ik die op basis van deze ‘eisen’ nooit gevonden hebben. Terwijl ik er prima een groot deel van kan gebruiken:
Nog een tip: zie je de melding ‘niets gevonden’ maak dan de cirkels iets groter of versleep één van de punten iets op de kaart; zie wat het effect is.
En uiteraard kun je vervolgens, als de route eenmaal is gevonden, die route activeren, nabewerken, combineren en uiteindelijk overzetten naar je TomTom of Garmin.
Tot slot: Er zijn meer ontwikkelingen te melden op het front van MyRoute-app. Zo komen ze binnenkort met een compleet nieuw ontwikkelde navigatieapp voor de smartphone. Ik heb al even met de testversie mogen stoeien en ga binnenkort een dagje toeren met de ontwikkelaar ervan, Corjan Meijerink. Hij gaat me laten zien hoe het allemaal precies werkt en, wie weet, kan ik nog wat suggesties doen om het allemaal nóg mooier te maken. Ik zal daar in de volgende editie verslag van doen dus: stay tuned!
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
