Honda vernieuwt zijn hele gamma 125/350 cc’s scooters en motorfiets voor 2023. Met nieuwe kleuren die de lijnen van elk model, vooral in zwang voor stedelijke forensen en jeugdige motorrijders, versterken.
Honda CB125R
Voor veel motorrijders, vooral in Noord-Europa, wordt het woord ‘forens ook geassocieerd met 125cc-motoren. In die klasse springt de CB125R eruit, het instapmodel van het Neo Sports Café-gamma.
Voor 2023 is de CBR125R verkrijgbaar in de nieuwe kleur Mat Crypton Silver Metallic, terwijl de andere drie bekende kleuren zijn bijgewerkt: Mat Gunpowder Black Metallic krijgt een ’total black’ connotatie, terwijl de Mat Jeans Blue Metallic en Candy Chromosphere Red in detail zijn geretoucheerd.
2023 Honda CB125R
Honda SH 125, 150 en 350
Het uitgangspunt is de Honda SH-serie, een ‘merk binnen een merk’ dat vooral in Zuid-Europa hoge ogen gooit met gigantische verkoopaantalen. De SH125i, SH150i en het topmodel SH350i – allemaal gebouwd in de Honda-fabriek in Atessa in de Italiaanse Abruzzen – zijn elegante, krachtige, praktische en efficiënte motorscooters wars van opvallende opsmuk. Het zijn stuk voor stuk vooral betrouwbare en praktische bondgenoten voor wie zich dagelijks door stedelijke centra verplaatst.
Voor 2023 zijn de kleuren van de SH350i, de onbetwiste koning van de middelgrote motorscooters, vernieuwd voor drie van de zes beschikbare varianten. De Black, Pearl Cool White en Mat Ruthenium Silver Metallic-versie krijgen gezelschap van de nieuwe Crescent Blue Metallic en de vernieuwde Sporty-versies in Mat Lucent Silver Metallic en Mat Coal Black Metallic, beide voorzien van zwarte velgen en sportieve rode stickers.
Voor de SH125i en SH150i zijn er naast de Pearl Nightstar Black de nieuwe Pearl Falcon Gray, Mat Pearl Cool White, Pearl Pacific Blue en de vernieuwde ‘Sporty’ in Mat Coal Black en Hyper Red, beide ook met zwarte velgen.
Honda PCX en Vision 110
In 2021 was de SH125i de bestverkochte motorscooter in Europa. Meer dan 20.000 klanten kozen ‘m vanwege zijn ingenieuze formule met grote wielen en platte platform. In 2022 is de SH125i de op één na bestverkochte scooter in Europa na de Honda PCX125, die door zijn wendbaarheid, comfort, functionaliteit en glans in veel Europese landen geliefd is.
Met dezelfde doelstellingen van praktische bruikbaarheid en efficiëntie, maar met een eenvoudiger en rationeler formule, is de Vision 110 de keuze van degenen die een stadsscooter nodig hebben, maar een maximale prijs-kwaliteitverhouding willen. Een motorscooter dus met een laag brandstofverbruik, maximale betrouwbaarheid, praktische uitrusting en een lagere aankoopprijs.
Voor 2023 heeft de PCX 125 naast de al bestaande Mat Galaxy Black Metallic en Pearl Jasmine White – met zwart logo, swingarm en stuur – de nieuwe Pearl Jupiter Gray en Mat Suit Blue Metallic.
De accessoirespecialist uit Duitsland bieden voor elk doel en elke motorfiets de juiste waterdichte bagageoplossing: de waterdichte tanktassen uit de PRO-serie. De vier modellen PRO Cross WP, Enduro WP, Yukon WP en City WP bieden een breed scala aan mogelijkheden voor het gebruik op de tank. Je kunt kiezen uit twee modellen met bandbevestiging en twee tanktassen met tankringbevestiging. In totaal kunnen 770 motorfietsmodellen worden uitgerust met tankringen van SW-MOTECH.
Aan de achterzijde kunnen de drie nieuwe SysBag WP-tassen worden gecombineerd met de PRO- of SLC-zijdragers. Voor meer dan 300 motorfietsmodellen biedt SW-MOTECH een draagsysteem en waterdichte tassen die er zowel op -reisenduro’s als op naked bikes goed uitzien.
Op de EICMA toont SW-MOTECH motorfietsen in alle soorten en maten volledig uitgerust met bagagesystemen en andere accessoires: voor de nieuwe Ducati DesertX is er een PRO-tankring met bijpassende adapter waarmee PRO-tanktassen kunnen worden bevestigd, ondanks dat de vulopening van de tank naar rechts is verplaatst. Om TRAX ADV-aluminium koffers of SysBag WP-tassen te plaatsen, bouwt SW-MOTECH PRO-zijdragers die op de Ducati passen. Ook beschikbaar voor de DesertX: een robuuste valbeugel en een motorbeschermer van 4 mm dik aluminiumplaat.
De nieuwe Yamaha Ténéré World Raid staat ook bij SW-MOTECH in Milaan, in een rally conversie van Boano Moto uitgerust met accessoires zoals de bijpassende PRO-tankring, valbeugel en motorbeschermer. Ook te zien: de BMW F900R sportief uitgerust met PRO Blaze-zadeltassen, de Triumph Tiger 1200 met Adventure-uitrusting, de Honda CMX 1100 Rebel met Legend Gear retro-bagage en natuurlijk de BMW R 1250 GS in volledige SW-MOTECH-regalia.
Naast het brede scala aan bagageoplossingen toont SW-MOTECH op alle motoren modelspecifieke oplossingen op het gebied van ergonomie: hoogwaardig bewerkte rempedalen en versnellingshendels, variabel instelbare barbacks en in de lengte verstelbare spiegels.
SW-MOTECH vervaardigt de verstelbare spiegels in een modern en vlak design uit hoogwaardig gesmeed en zwart geanodiseerd aluminium. Twee versies, één met een lange en één met een korte spiegelarm, bieden vele instelmogelijkheden. De spiegelarmen bestaan uit traploos verstelbare elementen en kunnen elk met 30 millimeter worden uitgeschoven. Zo kunnen de hoogte en de lengte van de spiegels worden aangepast aan jouw eisen.
De rempedalen kunnen worden voorzien van verschillende bevestigingen voor gebruik op de weg of offroad, en de positie van de hendels kan traploos worden aangepast. Hetzelfde geldt voor de versnellingshendels, waarvan het traploos instelbare profiel een optimale aanpassing aan de behoeften van de rijder mogelijk maakt. SW-MOTECH vervaardigt de onderdelen uit gefreesd en gesmeed aluminium, altijd afgestemd op het design van het betreffende motorfietsmodel. Met behulp van de motorfilter in de online winkel kun je snel het juiste accessoire voor je motorfiets vinden en bestellen.
PRO Cosmo motorrugzak
Een ander hoogtepunt is de nieuwe PRO Cosmo-motorrugzak, die perfect is voor wie zonder bagage op de motor onderweg wil zijn en tegelijkertijd de belangrijkste zaken makkelijk wil vervoeren. De rugzak is perfect voor de dagelijkse rit naar het werk, want er is ook ruimte voor een laptop.
Speelgoed heb je in alle vormen en maten. Goedkoop of duur, klein of groot, voor jong of voor oud. Lego maakt met haar Technic-modellen al jaren speelgoed waarmee je een hele hoop over techniek bijleert. Zo hebben ze zelfs een schaalmodel van de BMW M 1000 RR gemaakt. Die bouwdoos hebben wij ook geprobeerd. En oh ja, we moesten natuurlijk wel zien in hoeverre het Lego-model met de échte BMW M 1000 RR overeenkomt.
Fotografie: Bert Claes
Niets zo fijn, ontspannend en leerrijk als het compleet opbouwen van een Lego-set, in dit geval de BMW M 1000 RR. Vanaf de eerste steen tot de laatste sticker, het is een verslavend avontuur. En nee, dit is geen reclametekst van Lego en we worden ook niet betaald door de Deense speelgoedfabrikant. Het is voor motorliefhebbers gewoon een uitgelezen kans om wat meer te weten te komen over hoe zo’n M 1000 RR in elkaar zit. Het bouwproces wordt erg duidelijk en stap voor stap uitgelegd. Je hoeft dus geen ingenieur te zijn om de set in elkaar te steken. Het leuke is dat de opbouw niet oppervlakkig is. Daarmee willen we zeggen dat er wat meer bij komt kijken dan enkel het motorblok in het frame hangen, wielen en zadel erop en klaar. Nee, want bijvoorbeeld het motorblok moet helemaal opgebouwd worden. Idem voor de versnellingsbak, waarbij je kunt goochelen met tandwielen. Het uiteindelijke resultaat is een machine die vol leuke details zit. Zo zijn de instellingen van de voorvering in geel en rood gekleurd. Of de aandrijving die ook echt werkt, maar uiteraard vrij nutteloos is omdat die toch niet gebruikt kan worden.
Het speelgoed is op zich al indrukwekkend, maar het wordt nog sprekender als we de echte M 1000 RR ernaast zetten. Dan zie je dat bijvoorbeeld de stickers bijna 100 procent overeenkomen, zowel qua kleur als qua plaatsing. Ook de verhoudingen van de hele motor zijn echt goed. En als je dan achter het kleine speelgoedruitje kruipt en in gedachten met 150 km/u en een elbow down over het asfalt schuurt, krijgt je zin om op het zadel van de echte machine plaats te nemen. Dus dan doet we dat toch gewoon?
1 van 2
Het lijkt wel mijn verjaardag, met een Lego-kit én de echte BMW M 1000 RR in de garage. Geen alledaagse machine, laat staan dat je een ‘gewone’ S 1000 RR veel tegenkomt. De M is nog een stuk exclusiever, want hij is 15.400 euro duurder dan de S. Dat is erg veel geld dat je moet neerleggen voor het allereerste M-model van BMW Motorrad. Je krijgt er wel heel wat moois voor terug, zoals carbon wielen en winglets, M-remmen, een titanium Akrapovic-uitlaatsysteem, prachtige gefreesde onderdelen zoals bijvoorbeeld de voetsteunen… Maar daar houdt het niet mee op, want wie de M-divisie kent uit de autowereld, weet dat ze ook het motorblok onder handen zullen nemen. Zo heeft de M 1000 RR een maximaal toerental dat 500 tpm hoger ligt dan dat van de S, titanium drijfstangen, smallere sleeptuimelaars en een herwerkte trechter van de airbox. Ook op de zuigers en cilinderkoppen werd wat M-magie losgelaten, zodat er uiteindelijk meer koppel is in het middengebied (nog steeds 113 Nm) en meer vermogen (+5 pk). En het gaat nog verder, met een kortere overbrengingsverhouding en een verlengde wielbasis. Je dacht toch niet dat de M 1000 RR gewoon een S was met wat opsmuk?
De volgende gedachte zal wellicht zijn: wie koopt zo’n motorfiets in hemelsnaam, en waarom heb je het nodig? Wel, dezelfde vraag kun je ook aan jezelf stellen, want waarom heb je voor die net wat duurdere smartphone gekozen, en niet het basismodel? Hij kan net wat meer, en sommige van die functies gebruik je ook echt. Hetzelfde met de M 1000 RR. Die is beter, meer gefocust en dus sneller op het circuit. En daar gaat het om. Het afsnoepen van tienden van een seconde om de snelste te zijn op bijvoorbeeld trackdays. En als je een beetje verstand hebt van racen, dan weet je dat het enorm veel moeite, geld en technologie vereist om die tienden te winnen. Zou je een test doen tussen de S 1000 RR en M 1000 RR, zal een gewone sterveling met de M wellicht niet (veel) sneller zijn op een circuit. Maar het zal hem wel minder moeite kosten om dezelfde rondetijd neer te zetten. Je kunt dus ook meer pushen om je limieten op de M op te zoeken. Dat is één reden om voor de M te kiezen in plaats van de S 1000 RR. Of je gebruikt hem als basis voor je professionele raceteam. Of een derde reden: je hebt veel geld en wilt altijd het beste van het beste, ook al kun je het extra potentieel niet benutten.
Behapbare brok energie
Omdat we de M 1000 RR tijdens de introductie al op circuit reden, concentreren we ons deze keer op de openbare weg. Nutteloos? Dan jouw upgrade van de iPhone 13 naar de 14 Pro ook. Al bij het ophalen van de machine voel je dat er een zweem van speciaal omheen hangt. In de typische M-kleuren ziet de BMW er heel circuitklaar uit, zelfs bij stilstand. Los van de winglets is het een knappe motor, met afgeronde lijnen en een stoere kop. Maar het zijn de eerder genoemde details die in dit geval het verschil maken. De gefreesde elementen zijn bijzonder mooi om van dichterbij te bekijken, en ook de vele carbon onderdelen – zoals de wielen – maken hem heel speciaal.
Start de motor en het feest barst los. Zoals een typische BMW blaft hij luidkeels bij de eerste omwentelingen, ditmaal nog extra versterkt door de titanium Akra. Een agressief, tegelijk soepel en vooral luid geluid. In onze gedachten zien we wandelaars nu al boos gebaren: ‘Zijn jullie wel goed wijs, met die circuitmotor op de openbare weg?!’
Het eerste deel van de testroute is al meteen een proef voor mens en machine; het centrum van Rotterdam. De allerminst ideale locatie om een supersport te testen. Alleen al voor het rood licht staan is een beproeving voor je nekspieren. Naar boven kijken om te zien of het groen wordt, is bijna onmogelijk zonder je handen van het stuur te halen. Of het moet aan onze flexibiliteit liggen. Daarbij produceren de vier cilinders behoorlijk wat warmte, die door een gebrek aan rijwind bijna integraal aan je benen wordt afgegeven. Wel leuk, en opvallend positief, is de zeer soepele motorloop en idem dito schakelende versnellingsbak met quickshifter op en neer. Die combinatie met 212 pk (!) werkt wonderwel in stadsverkeer. Geen nerveuze gasreactie of opdringerig geschok, maar een behapbare brok energie die getemperd haar ding doet. Al die voorgaande redenen zorgen er wel voor dat je smacht naar open wegen en asfaltvrijheid, wat gelukkig ook snel volgt.
Frustrerend en overweldigend
Een ideale openbare weg vinden om dit beest plat te gooien, is een nog grotere uitdaging dan je Lego-bouwproces te onderbreken en jezelf aan te praten: ‘Genoeg voor vandaag. De rest doe ik morgen.’ Door het enorme vermogen en het superstijve frame heb je namelijk veel ruimte nodig om maar iets van het potentieel te proeven. Als je je niet aan de snelheidsregels houdt, welteverstaan. Doe je dat wel, dan wordt iedere bocht een makkie. De M 1000 RR is zo stabiel, op de weg geplakt en makkelijk te sturen dat motorrijden kinderspel wordt. Tenminste, als je je rechterpols in bedwang kunt houden… Volgas geven is quasi onmogelijk, omdat je dan onmiddellijk hoogst illegale snelheden rijdt. En ja, die woordkeuze verduidelijkt hoe het aanvoelt. Niets kost moeite of inspanning, de M 1000 RR rijdt té gemakkelijk snel. Dat wordt ook duidelijk in een van de fotobochten. Voor die actiefoto proberen we altijd zo stijlvol mogelijk – in dit geval zo plat mogelijk – door die bocht te rijden. Meestal lukt dat qua toegestane snelheid op dat stuk weg aardig, maar nu moesten we zo hard rijden om de machine iets of wat plat te leggen, dat het gevaarlijk werd. Aan de ene kant frustrerend, maar aan de andere kant des te indrukwekkender. Heb je toch ergens wat ruimte gevonden om alles eens uit de viercilinder te persen, dan schieten er heel wat dingen door je hoofd. Hoe lang durf ik volgas blijven geven? Lukt het me op tijd af te remmen? Komt dat voorwiel nu omhoog? Kan ik vertrouwen op de wheelie control? Moet ik nu opschakelen? Nee, nu dan? Ik moet bijna in het rode gebied zitten. En dan blijkt dat je nog 2.000 tpm te gaan hebt. Het is een overweldigende sensatie op elke mogelijke manier en in elke mogelijke richting. Het accelereren, het remmen, het naar links sturen en het naar rechts sturen. Alleen een jump hebben we niet uitgeprobeerd…
Om de test op de openbare weg af te maken, hebben we zelfs nog twee uur in de regen kunnen rijden. Wat een voorrecht! Van eieren in de broek was geen sprake, want ondanks de – straatlegale – semislicks voelde het nooit onveilig. Een grote hulp daarbij was de Rain-modus die het vermogen beperkt en de gasreactie zo zacht mogelijk maakt. Oh ja, en de handvatverwarming, uiteraard. Het blijft wel een BMW. Toch rij je minder op je gemak op natte of droge wegen dan met een goedkopere, eenvoudigere en minder krachtige machine. Want in je achterhoofd spookt die prijs van € 39.400,- rond. Dat is relatief gezien belachelijk veel geld voor een motorfiets, maar de prijs maakt de BMW daardoor ook meteen een droomobject. Voor de vele motorrijders die niet zoveel (spaar)geld hebben, kan de Lego-kit een doekje voor het bloeden zijn. Die Lego-M 1000 RR kun je trouwens wel makkelijker in de woonkamer kwijt…
Je motorverzekering. Het is als we heel eerlijk zijn, niet direct het meest sexy onderwerp in de motorwereld, maar zonder enige twijfel wel een van de allerbelangrijkste! En vaak kom je er pas achter dat er iets niet klopt, als het al te laat is. Omdat het vaak ook nog om ingewikkelde materie gaat, kan het niet anders dan dat er heel veel vragen of onduidelijkheden zijn rondom verzekeringen. Alleen waar stel je al je vragen? Heel simpel, hier! In samenwerking met de experts van de MotorNL Verzekering gaan we al jullie vragen beantwoorden. Hoe gek, ingewikkeld of uitzonderlijk je vraag ook is, stel ‘m gewoon!
Je leest het goed! Of je nu op zoek bent naar een hele outfit, een helm of een paar handschoenen, bij Motorkledingstore profiteer je van flinke kortingen op het gehele assortiment*! (*m.u.v. van cadeaubonnen, communicatie, navigatie en airbagsystemen.)
Profiteren kan 24/7 op www.motorkledingstore.nl en elke dag in de megastores! De motorkledingexperts staan klaar in Breda, Capelle aan den IJssel, Eindhoven en Vianen om jou te voorzien van een nieuwe motoroutfit voor een superscherpe prijs!
Openingstijden
Maandag
13:00 – 17:00
Dinsdag
10:00 – 17:00
Woensdag
10:00 – 17:00
Donderdag
10:00 – 17:00 (-21:00 koopavond Breda)
Vrijdag
10:00 – 17:00 (-21:00 koopavond Capelle aan den IJssel, Eindhoven, Vianen)
Met meer dan 40.000 verkochte exemplaren sinds zijn debuut in 2019 tot nu toe. Daarna kreeg de Yamaha Tenere 700 gezelschap van de Rally Edition (voorzien van enkele originele Yamaha-opties, waaronder de aluminium skidplate, kettingbeschermer, radiatorafdekking), die meteen ook een van de populairste motoren onder offroad- en rally-rijders is.
Voor 2023 zijn er geen wijzigingen voor de twee modellen – die blok en chassis delen. Er zijn wel enkele belangrijke verrijkingen aan de uitrusting toegevoegd, samen met ingrepen die het gebruik verbeteren. De Ténéré 700 is nu ook in een 35 kW-versie leverbaar voor A2-rijbewijshouders. De Ténéré 700 Rally Edition kan alleen in de versie met vol vermogen worden besteld, maar is goedgekeurd voor ombouw. Bovendien is de Ténéré 700 voor 2023 verkrijgbaar met nieuwe graphics en nieuwe kleuren: Icon Blue en Tech Kamo. De 700 Rally Edition blijft verkrijgbaar in Heritage White.
Yamaha Ténéré 2023
Voor 2023 krijgen beide Ténéré’s het nieuwe 5-inch tft-instrumentarium, met de keuze tussen de ‘Explorer’-modus (toerenteller op de voorgrond), of de meer traditionele ‘Street’-modus (ronde wijzerplaten in analoge stijl). Ook arriveert de Communication Control Unit (CCU) die Bluetooth-connectiviteit met de smartphone mogelijk maakt. Zodra de motor is verbonden met de smartphone via de gratis Yamaha MyRide-app op het dashboard, kun je meldingen zien van inkomende oproepen, e-mails en berichten. Bovendien kunnen de belangrijkste parameters van de motorfiets via de app in de gaten worden gehouden.
Eenmaal geconfigureerd kan het systeem de rijder ook informeren over eventuele technische problemen op de Ténéré en een e-mailbericht sturen naar de dealer of een andere contactpersoon die door de rijder is aangegeven. De MyRide-app biedt ook vele andere nuttige functies, zoals het bewaken van alle belangrijke parameters van de fiets, het volgen van de route, het registreren van afstand, versnelling, topsnelheid, hellingen en nog veel meer.
Ook het ABS op de twee enduro’s met 21-inchvoorwiel verandert: in het vorige model was het 2-mode ON of OFF. Voor 2023 zijn zowel de Ténéré 700 als de Ténéré 700 Rally Edition uitgerust met 3-mode ABS voor intensief offroad-gebruik dat al standaard is op de Ténéré World Raid. Met dit systeem kan de rijder het ABS activeren in Full mode, of alleen op het voorwiel en het achterwiel deactiveren, of het ABS volledig uitschakelen voor offroad-gebruik.
1 van 17
Yamaha Ténéré 2023
Een quick shifter is leverbaar als origineel Yamaha-accessoire en alle Ténéré 700’s zijn nu voorbereid voor de eventuele installatie ervan. Ook de remhendel van de voorrem is nieuw om bij een eventuele valpartij schade te voorkomen. Andere updates zijn een nieuwe USB-aansluiting en led-richtingaanwijzers.
De motor blijft ongewijzigd, de bekende 689 cc, 73,5pk CP2-tweecilinder die de MT-07, Tracer 6 en R7 gemeen hebben. Hetzelfde geldt voor het chassis, dat blijft steunen op het dubbel-stalen wiegframe, de Kayaba 43mm-vork met 210mm veerweg, en de achterste mono die 200mm-veerweg biedt aan het achterwiel.
1 van 11
De belangrijkste nieuwigheden voor de Ténéré 700 en de Ténéré 700 Rally Edition op een rij:
Ook verkrijgbaar in 35 kW versie
5-inch dual-thema tft-instrumentarium
Smartphone connectiviteit
3-standen ABS
Nieuwe kleuren en graphics – Icon Blue en Tech Kamo (Ténéré 700)
USB-aansluiting als standaard
LED-indicatoren
Nieuw ontwerp voorremhendel
Optionele quick shifter en voorbereiding van de versnellingsbak
De Ténéré 700 is verkrijgbaar vanaf februari 2023 en de Ténéré 700 Rally Edition vanaf maart 2023.
De moeilijke maanden zijn weer aangebroken, en dat zijn die waarin het minder voor de hand ligt om met de motor te rijden dan in de goeie maanden, die zich vooral afspelen in de lente en de zomer. Doch thans is het herfst, en de winter is aanstaande. M’n tienduizenden fans zullen zich afvragen: ‘Bent u er ook zo één, meneer Brusselmans, die alleen met de motor op pad gaat als het meer dan twintig graden is, met de regen veraf?’ Welneen, wat denken jullie wel? Ik ben een kerel van alle seizoenen. Maar zelfs de meest geharde motorrijders zullen moeten toegeven dat rijden leuker is als het weer zich kalm houdt. Ik ben er immers niet zo gek op om door een helse regenvlaag te bewegen, of op m’n twee wielen in een sneeuwbui te belanden, of me op de Triumph warm te proberen houden terwijl de thermometer min tien aanduidt. Gelukkig is er de klimaatverandering, waardoor het hier bij ons praktisch nooit meer min tien is, waardoor de meeste regen valt in landen ver van hier, en sneeuwen, dat kunnen we hier helemaal vergeten, tot spijt van wie ’t benijdt. Ik ben trouwens nooit een groot liefhebber van sneeuw geweest. In m’n kindertijd amuseerden vele jongens en meisjes zich door buiten met sneeuwballen naar elkaar te gooien, terwijl ik veel liever binnen naast de kachel een boek zat te lezen, bijvoorbeeld van Plato, Oscar Wilde, of Willem Frederik Hermans. Ja, ik was nog behoorlijk jong toen ik reeds moeilijke boeken doorworstelde.
Ik begreep weliswaar nagenoeg geen snars van wat ik las, maar toch zei ik wel eens tegen m’n moeder: ‘Ma, die Plato moet je ook maar ‘ns lezen, die weet prima hoe hij een hapklare zin aan het papier moet toevertrouwen.’ M’n moeder zei dan meestal: ‘Zou jij niet beter buiten met sneeuwballen gaan gooien?’ en soms volgde ik ondanks alles haar raadgeving op, en ik ging naar buiten, maakte een sneeuwbal, ging op een halve meter afstand van m’n broer staan, en smeet met veel kracht de sneeuwbal tegen z’n kanis. Dat zou hem leren om mij uit te lachen als ik De Donkere Kamer Van Damocles aan het doorploegen was. Maar goed, het mogen dan inderdaad de moeilijke maanden zijn, desondanks ga ik met de motor geregeld de baan op, want het bloed kruipt waar het niet gaan kan. Omdat het geen terrasjesweer meer is, rijd ik niet naar café-restaurant d’Ouwe Hoeve in Deurle, waar ik in de zomer altijd onder de kastanjeboom ga zitten om latte machiato te drinken, maar wel rijd ik bijvoorbeeld naar een tof museum in de buurt van Gent. Laatst was dat het Museum Voor Authentieke Hoofddeksels in Waarschoot, waar ik parkeerde op de kleine parking van het museum, de Breitling stillegde, afstapte, rm’n helm afzette, en naar de ingang van het museum liep. Ik liet m’n kaart voor vijfenzestigplussers zien aan de baliejuffrouw, en ik moest daardoor slechts acht euro vijftig betalen in plaats van zeventien euro. Een uur lang keek ik m’n ogen uit naar de merkwaardigste hoofddeksels, ondermeer een keppeltje dat Napoleon Bonaparte voor de grap eens gedragen had, een bolhoed van Marlène Dietrich die ze op het eind van haar carrière droeg om de kale plek op haar achterhoofd te verbergen, en een fez die gedragen werd door de hond van André van Duin in de jaren zestig van de vorige eeuw. Tevreden verliet ik het museum weer, en op de parking staarde ik, zoals ik vaak doe, een paar minuten vol bewondering naar m’n Breitling, die ik vervolgens besteeg en hem de sporen gaf naar m’n huis in Gent. Het mogen dan wel de moeilijke maanden zijn, maar ook in deze barre tijden kunnen we niet zonder onze geliefde machines.
In juni 2023 zal de historische hoofdstad Boedapest gastheer zijn voor een van ’s werelds grootste verjaardagsfeesten, als Harley-Davidson zijn 120e verjaardag viert.
Het evenement staat gepland voor 22 tot 25 juni 2023, waarbij de evenementen naar verluidt zullen plaatsvinden in het hart van de Hongaarse hoofdstad. Op dit moment is er nog niets bekend over het evenement, maar als we afgaan op eerdere evenementen, stellen we ons motoren, al dan niet alcohol-vrij bier, muziek, eten en vrienden voor.
Harley-Davidson zegt op z’n website:
‘Harley-Davidson zal zijn 120ste jaar in stijl vieren tijdens het Europese “Harley-Davidson 120th-anniversary event”, een vierdaags festival van entertainment, muziek, eten en motorcultuur. Dit speciale evenement vindt plaats in het centrum van Boedapest, Hongarije, en verwelkomt rijders, liefhebbers en fans om elkaar in Europa te ontmoeten voor een grootse viering. Meer details en tickets zijn binnenkort beschikbaar.’
Ook feest in Milwaukee
Mogelijk vind je het misschien vreemd dat een volledig Amerikaans merk zijn verjaardag in Europa viert. Wees gerustgesteld: ook aan de overkant van de plas vieren ze feest. Dat evenement vindt plaats in Milwaukee van 13 tot 16 juni.
Meer informatie over de Harley-Davidson 120th Anniversary Europe vind je hier.
Meer informatie over de Harley-Davidson 120th Anniversary USA, inclusief overnachtingsmogelijkheden en Eagle Rider-motorverhuur en -tours, vind je hier.
Bij MV Agusta schijnen ze nooit of bijna nooit rustig te slapen. Althans; zo is het de laatste 15 jaar of zo. De recente geschiedenis van de Italiaanse fabrikant is in feite een achtbaan, met ups en downs. Nieuwspagina’s worden jaarlijks volgeschreven door websites, vaak over gebeurtenissen die eigenlijk niets met motorrijden te maken hebben. Sinds Giovanni Castiglioni zo’n 12 jaar geleden eigenaar werd, was er de periode van AMG – Mercedes. De autotuner leek zelfs op weg naar een meerderheidsbelang, maar verliet het toneel in 2018. Het regime van Timur Sardarov, de huidige CEO van MV Agusta, volgde daarna en de rijke Rus zette Giovanni Castiglioni effectief buitenspel.
Maar MV Agusta is een verhaal dat lang geleden begon. Het begon allemaal met de legendarische Claudio Castiglioni – vader van Giovanni – die MV in de jaren 90 kocht en opnieuw lanceerde met de legendarische F4. Castiglioni senior had zonder twijfel de wil om terug te keren naar de pracht en praal van het verleden, maar maakte in weerwil van de plannen in de jaren 2000 een diepe crisis mee. MV Agusta werd verkocht aan buitenlandse groepen, waaronder Harley-Davidson. Die besloten begin jaren 10 de handen van MV Agusta af te trekken, waardoor het merk vlak voor de dood van Claudio Castiglioni weer in handen kwam van de familie. Zijn zoon Giovanni probeerde het afgelopen decennium verschillende keren om het bedrijf nieuw leven in te blazen, maar tussen crises, gebeurtenissen die uitliepen op bureaucratie en financiële onderzoeken, waren de laatste 15 jaren een moeilijke periode voor MV.
Het management van Timur Sardarov laat weten dat MV Agusta de productieaantallen wil benaderen van Ducati, samen met een grote uitbreiding van het verkoopnetwerk. Ook zijn er afspraken om in nieuwe segmenten en markten modellen te lanceren. Denk daarbij aan lichte motorfietsen, omdat die een exponentiële stijging van de verkoop mogelijk zouden maken. Er wordt gesproken over grote investeringen (vorig jaar alleen al kondigde MV Agusta een kapitaalverhoging van 30 miljoen euro aan). Maat ondanks al die optimistische plannen beleeft MV Agusta nog steeds een periode van onzekerheid. De aangekondigde en verhoopte groei is nog geen realiteit. Integendeel, er circuleren geruchten over bevoorradingsproblemen die de verkooppunten in moeilijkheden brengen, waar motoren en onderdelen druppelsgewijs lijken aan te komen. Ook over de nieuwe modellen horen we niets. Na de EICMA van 2021, waar de Lucky Explorer Project werd gelanceerd, moeten de twee motoren het daglicht nog. Ook is het nieuws dat MV Agusta dit jaar niet aanwezig zal zijn op de EICMA niet logisch voor een bedrijf dat zichzelf opnieuw wil lanceren.
KTM wil overname?
In de context van algemene onzekerheid, die niet alleen de wereld van de tweewielers betreft, krijgt het gerucht dat steeds hardnekkiger een vorm van geloofwaardigheid waardoor het concreter lijkt. Het nieuws van een verkoop aan de kolos KTM duikt namelijk weer op. Zo’n verkoop zou zeer gunstig kunnen zijn voor MV Agusta. In Varese kunnen ze dan profiteren van de knowhow, terwijl de productie in Italië zou kunnen blijven. Zelfs zou MV Agusta kunnen terugkeren in de MotoGP, met een eenvoudige rebranding van één of twee motoren. Zo’n terugkeer zou nuttig kunnen zijn voor de herlancering van het merk. Dat het gerucht hardnekkiger wordt, heeft verband met de recente overeenkomst met KTM om de motorfietsen van MV Agusta in Noord-Amerika te verdelen.
Het nieuws van de overname leek gisteren zijn eerste bevestiging te hebben gevonden, zoals gemeld werd door Speedweek. In het artikel steekt KTM hun intenties niet onder stoelen of banken, wat de verwachting van een persbericht doet groeien waarin de overname van de activiteiten van MV Agusta officieel zou worden aangekondigd. Het zou niet de eerste keer zijn dat KTM zaken doet met de familie Castiglioni , gezien de eerdere overname van Husqvarna. Dat is nu een aan KTM gelieerd merk (tussendoor was BMW nog kort eigenaar). Aan de ene kant zou een overname MV Agusta terug kunnen brengen aan de top, zowel wat betreft verkoopcijfers als het heroveren van de positie die hoort bij een historisch Italiaans merk. Aan de andere kant is er de vrees dat er van MV Agusta heel weinig zal overblijven. En dan mag Husqvarna als voorbeeld dienen.
Na de klassiek gestijlde Classic 350 en de cruiser Meteor 350, pakte Royal Enfield op Intermot nog uit met de Europese première van de sportievere 2023 Royal Enfield Hunter 350 – excuses HNTR 350. De klinkers staan duur, tegenwoordig, de machine in kwestie dan weer niet. Wij mochten in Dijon op pad met de goedkoop geprijsde, maar zeker niet zo aanvoelende nieuwkomer in het Royal Enfield-gamma.
Testlocatie
De Côte d’Or, Frankrijk
Testomstandigheden
Een zonnige herfstdag.
Temperatuur
Ongeveer 15 graden.
Testkilometers
80 kilometer, waarvan goed de helft in stedelijk gebied.
Bijzonderheden
Een derde variant op Royal Enfields 350cc-ééncilinderplatform.
2023 Royal Enfield Hunter 350.
Fotografie: Royal Enfield
Dat Dijon – de hoofdstad van de Côte d’Or (het Franse departement, niet de reep) en tevens het culinaire neusje van de zalm – dit jaar een Cité de la Gastronomie mocht openen, hebben we geweten. Zelden een flashier ontbijt genoten dan de hippe hap tijdens de presentatie van de 2023 Royal Enfield Hunter 350. Tijdens een slok cappuccino en in één hap te verorberen croissant krijgen we ook de specs van de HNTR 350 ingelepeld. Naast de koffietafels staan immers twee versies te blinken – een standaardversie van de Hunter, en eentje waarop een set valbeugels, een tail tidy, nacelle, enkele zijkoffer en een optioneel verkrijgbare Tripper-navigatie (tijdelijk opgeschort als standaard, door wereldwijde tekorten aan chips) zijn gemonteerd. Vandaag krijgen we een basisversie onder de billen, dus verleggen we onze focus naar de eerste.
Rond het zwartgelakte ééncilinder J-blok heeft Royal Enfield een betrekkelijk begeerlijke carrosserie geboetseerd, waarvoor de Indiërs duidelijk leentjebuur hebben gespeeld bij de Triumph Speed Twin. De helft van koplamp tot tank dan toch. Achteraan is doet de neerwaarts duikende lijn van het zijkastje en het gegolfde zadel dan weer vooral denken aan het silhouet van de Meteor 350. Gooi de twee samen en je krijgt een ontwerp dat verrassend goed werkt. Maar de HNTR gooit heus niet alleen van afstand hoge ogen. Ook van dichtbij ligt er geen kabeltje verloren bij, oogt de laklaag vlekkeloos, en zijn zowel het gestikte zadel als de tellerpartij een genot voor het oog. Van de gegoten velgen tot standaard middenbok, de USB-oplaadpoort aan het koppelingshendel, en de Royal Enfield-branded knoppenwinkel toe: elk detail op deze motor is goed uitgedacht en piekfijn uitgevoerd. Hulde. We kennen veel merken die onvolmaaktheden aan hun motoren onder de mat van ‘voor deze prijs…’ zouden vegen, maar Royal Enfield heeft er op het eerste zicht geen én hoeft daarvoor de hoofdprijs niet binnen te harken.
1 van 2
Stadsbestorming
Het atletischere uiterlijk is overigens heus niet de enige aanpassing die Royal Enfield heeft doorgevoerd ten opzichte van z’n Classic en Meteor. De HNTR rolt immers ook van de band met een kortere wielbasis, een scherpere balhoofdhoek en een iets lichter rijklaargewicht. Ook de 17/17-inch wielkeuze wijkt af ten opzichte van z’n broertjes die het respectievelijk met 19/18 en 19/17 doen. Het verschil is haast meteen merkbaar, aangezien onze gids een kwieke slalom heeft gepland door de Dijonese ochtendspits. We zwaaien ons been op over het op 790 mm geposteerde en dik gevoerde zadel, planten beide voeten stevig op het tarmac, leunen licht voorover richting het lage stuurtje en draaien de rode startknop richting start. Daarbij jaagt de éénpitter terstond een gortdroge dreun uit de enkele demper, die veel voller klinkt dan je van dit petieterige blokje zou verwachten. Een al even droge klik in z’n één, de erg zachte koppeling even vieren en de Hunter kan aan z’n stadsbestorming beginnen.
Naar een toerental moeten we gissen aangezien een toerenteller ontbreekt, maar we kunnen stellen dat het blokje van ergens onderin best koppelrijk voor de dag komt. Een lichte on/off niet te na gesproken reageert het alert op elke gasimpuls, waarna je middels wat welgemikte dotten gas en wat druk op het stuur makkelijk overal langs stuurt. Het grootste rijplezier ligt evenwel tussen de 3.500 en 6.000 toeren, waardoor je vaker wel dan niet aan het roeren bent in de versnellingsbak, op zoek naar de sweet spot. Die bak laat zich erg gewillig schakelen, zonder valse neutraals. Een dragrace vanaf de stoplichten laat je toch beter aan de motorscooters op de eerste rij – deze knul is op z’n best met een rustige toerenopbouw en snelheden tussen de 30 en 90 km/u.
2023 Royal Enfield Hunter 350: tussen stad en wijngaard
Het is bijgevolg geen wonder dat Royal Enfield ons vandaag vooral door urbane omgevingen loodst, en de secundaire wegen door de wijngaarden vooral in een gezapig tempo laat verlopen. De HNTR 350 is dan gewoon helemaal in z’n element – meer vragen zou niet alleen zonde zijn van het blokje (dat er in z’n 5 net geen 115 km/u uit perst), maar ook van het rijplezier. De 195 rijklaarkilo’s voelen ietwat potig aan als je de HNTR van z’n zij- of middenbok duwt, maar laten zich met kinderlijk gemak de hoek om leiden als het tempo hoger wordt dan wandelsnelheid. Het wegdek lag er de hele rit lang droog bij – omstandigheden waarin de CEAT-banden zich niet uit hun lood laten slaan en we ook de remmen even tot de limiet durven te duwen. De ankers bijten ruimschoots voldoende hard om nooit in de problemen te komen. Vooraan krijgen we het ABS niet getriggerd bij normaal gebruik, achteraan volstaat stevig doorstampen op snelheid. Geruststellend en degelijk, dus. Wat ook de basis van deze machine in twee woorden vat.
Conclusie 2023 Royal Enfield Hunter 350
Als je als jonge snaak op zoek bent naar een lekker sturende, goed remmende, leuk ogende stadsmotor, die ook nog eens een leuke roffel uitbraakt, dan ben je bij Royal Enfield aan het juiste adres. Ook voor doorgewinterde rijders als tweede motor naast een literbike. Het enige minpuntje dat wij kunnen bedenken is dat de HNTR 350 uiterlijk misschien iets sportiever voor de dag komt dan z’n blokje kan waarmaken, en misschien wat tekort komt buiten de bebouwde kom. Maar daar houdt het wel mee op – voor je € 5.399,- (BE: 4.499 euro) koop je gewoon geweldig veel motor, einde discussie. Laat Triumph zich hier niet de kaas van het brood eten?
Pluspunten 2023 Royal Enfield Hunter 350
Erg knap gestijlde motor
Afwerking en oog voor detail is opvallend goed voor het erg lichte prijskaartje
Het gepruttel uit de éénpitter doet meer dan 349 cc vermoeden
Minpunten 2023 Royal Enfield Hunter 350
De 20 pk is een tikkeltje karig voor deze sportief gestylde stadsmus.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
