De tweede ronde van de FIM Harley-Davidson Bagger World Cup heeft opnieuw een spectaculair hoofdstuk opgeleverd in het eerste seizoen van dit kampioenschap. Intense gevechten, dramatische momenten en gepassioneerde Italiaanse fans maakten van Mugello het decor voor een onvergetelijk raceweekend, samenvallend met de MotoGP™ Grand Prix van Italië.
Kwalificaties en starters
Tijdens de kwalificatiesessie op vrijdag zette Eric Granado (Joe Rascal Racing) de poleposition veilig met een recordtijd van 1:56.704. Hij werd gevolgd door teamgenoot Archie McDonald en nieuwkomer Andrea Iannone (Niti Racing), die zich als derde kwalificeerde ondanks beperkte ervaring op de Harley-Davidson Road Glide.
De openingsrace op zaterdag kende een felle strijd tussen Gutiérrez, Granado en McDonald. Uiteindelijk kwam Gutiérrez als winnaar over de finish, gevolgd door Granado en McDonald op het podium. Iannone, die zijn debuut maakte, eindigde als vierde na twee Long Lap-straffen.
Race 2
In Race 2 verbeterde de intensiteit. Gutiérrez crashte echter, waardoor Iannone en Granado het onderling moesten uitvechten. Iannone behaalde zijn eerste overwinning in de Bagger World Cup, terwijl Granado nipt tweede werd. Filippo Rovelli voltooide het podium met een sterke vierde plaats.
Uniek kampioenschap
Jeffrey Schuessler van Harley-Davidson benadrukte de groei van de competitie en de unieke ervaring voor fans. De races waren vol inhaalmanoeuvres en de opkomst van duizenden toeschouwers droeg bij aan de geweldige sfeer.
Blik op de toekomst
Oscar Gutiérrez reflecteerde op zijn overwinning en plande zijn strategie voor de volgende race. Andrea Iannone sprak zijn enthousiasme uit over zijn terugkeer in de racerij en zijn eerste overwinning. Na de Italiaanse ronde blijft Archie McDonald aan de leiding in het kampioenschap met 73 punten, gevolgd door Granado en Gutiérrez.
De volgende ronde van de FIM Harley-Davidson Bagger World Cup vindt plaats op het legendarische TT Circuit Assen, van 26 t/m 28 juni.
Chinese motoren. Het blijft voorlopig nog een onderwerp dat discussies op gang brengt aan koffietafels, in garages en aan de toog van het lokale motorcafé. Maar wie de laatste jaren een beetje heeft opgelet, merkt dat de Chinezen stilaan ophouden met ‘goedkope alternatieven’ bouwen. De ambitie ligt een stuk hoger; de bewijzen daarvan bevolken ondertussen ’s lands wegen.
Ook de nieuwe SRT 450 RX bevestigt deze stelling. Met de SRT 450 mikt QJMotor namelijk pal op het populaire en druk bevochten A2/allroad-segment. Een 449,5cc-paralleltwin, exact 35 kW, volledig instelbare Marzocchi-vering, Brembo-componenten, verwarmde handvatten én verwarmd zadel… en dat allemaal voor een prijs waar sommige concurrenten nog niet eens hun accessoirecatalogus voor openen. Na een korte, maar natte testdag zijn dit de vijf eigenschappen die vooral zijn blijven hangen.
1. Chinese rijsttafel op twee wielen
Je kent het wel. Je belt de lokale meeneemchinees, bestelt ‘iets kleins’ en wanneer je thuiskomt, blijkt die zak precies gevuld voor een familiefeest van drie generaties. Twee dagen later staat er nog altijd eten in de koelkast. Wel, de QJ SRT 450 RX doet exact hetzelfde met zijn prijskaartje. Want eerlijk: de standaarduitrusting van deze motor is ronduit indrukwekkend voor deze prijsklasse. Verwarmde handvatten, verwarmd zadel, volledig instelbare Marzocchi-vering voor én achter, middenbok, cross-spoke velgen met spaaknippels langs de buitenzijde, Brembo-remcomponenten… Oké, voor alle duidelijkheid: verwacht hier geen superbike-spec Brembo-installatie zoals op een Ducati Multistrada Rally waarvoor je eerst een kleine herfinanciering van je huis moet aanvragen. Het gaat om Brembo-remcilinders en niet om een volledig high-end systeem. Maar toch. Het feit dat je überhaupt componenten van die naam terugvindt in deze prijsklasse, zegt veel over de richting waarin QJMotor denkt. Want waar sommige merken tegenwoordig vooral een basispakket verkopen om je daarna richting de optielijst te sturen, krijg je hier gewoon meteen een verrassend complete machine. En dat maakt indruk.
1 van 15
2026 QJMotor SRT 450 RX
2026 QJMotor SRT 450 RX
2. Comfort zonder compromissen
Sommige motoren voelen alsof ze ontworpen zijn door iemand die zijn testkilometers vooral op papier afwerkt. Kniehoek te scherp. Zadel te hard. Stuur nét verkeerd gepositioneerd. Of alles tegelijk. Bij de QJ is dat nadrukkelijk niet het geval. De ergonomische driehoek klopt gewoon. Zowel zittend als staand voelt alles natuurlijk aan. Geen geforceerde houding, geen vreemde gewichtsverdeling en geen gevecht met het stuur zodra het tempo omhooggaat.
En dat is belangrijk bij een allroad. Zo’n motor moet namelijk twee werelden combineren. Comfortabel asfalt vreten enerzijds, maar tegelijk voldoende vertrouwen geven wanneer het wegdek plots overgaat in grind, zand of iets wat vroeger misschien ooit een weg geweest is.
Daar scoort de SRT verrassend sterk. Staand rijden voelt logisch aan. Het stuur staat op de juiste hoogte, de tank zit niet in de weg en je houdt voldoende controle over het voorwiel. Zittend blijft het comfort overeind, ook wanneer het tempo zakt of de kilometers beginnen op te lopen.
Zelfs tijdens een korte testdag onder weinig ideale weersomstandigheden bleef dat positieve gevoel overeind. En misschien is dat wel het grootste compliment dat je deze motor kan geven: je vergeet verrassend snel dat hij een rol in het budgetsegment speelt.
De paralleltwin levert exact 35 kW af. Geen toeval natuurlijk. Perfect op de A2-limiet. Maar eerlijk? Voor dit soort motor heb je niet meer nodig. Het blok voelt soepel aan en trekt mooi door de versnellingen heen. De versnellingsbak schakelt licht en vanzelfsprekend. In technische bochtenpassages reed de motor opvallend ontspannen. Op gewone wegen comfortabel lui. Er zit een aangename zachtheid in het geheel, ondanks de vrij stoere rallylook.
Uiteraard merk je ook waar de compromissen zitten. Toen we richting een sneller stuk provinciale weg trokken en het tempo boven de 90 km/u ging, draaide de motor in de zesde versnelling net iets te hoog in toeren. Experimenteren met een licht aangepaste tandwielverhouding kan daar meer rust in brengen. Al heeft dat karakter natuurlijk ook te maken met het feit dat deze RX-versie duidelijk ontworpen werd met offroad in het achterhoofd. Wat dan ook meteen opviel, waren de mechanische geluiden van het blok. Maar na verloop van tijd bleek dat gewoon deel uit te maken van het karakter van de motor. Geen fluisterstille Japanner, maar ook geen storende herriemaker. Meer een werkpaard dat niet probeert te verbergen dat het effectief aan het werken is. En toen het duidelijk werd dat het er allemaal bij hoorde, verdween de aandacht ook vanzelf.
4. De elektronica vraagt wat geduld
Niet alles was rozengeur en verwarmde handvatten. De elektronica bijvoorbeeld. Of beter: de manier waarop je de elektronica moet uitschakelen. Wil je ABS of tractiecontrole afzetten? Dan is er ergens diep in het menu een soort digitale escaperoom. Tegen de tijd dat je alles hebt uitgevogeld, is de spontane impuls om de held uit te hangen meestal alweer verdwenen. Bovendien kan het enkel wanneer je stilstaat. Dat is ergens logisch vanuit veiligheidsoogpunt, maar tegelijk ook frustrerend bij een adventuremotor. Zeker wanneer je onderweg plots beslist om een grindpad of zandstrook mee te pikken. Een simpele fysieke knop had hier echt wonderen verricht. Want de motor zelf voelt nét uitnodigend genoeg aan om er wat mee te spelen. Chinese fabrikanten staan erom bekend niet heiliger te zijn dan de paus als het om Europese regel- en wetgeving gaat. Er zijn wel wat Euro-bepalingen die het in- en uitschakelen van het ABS bepalen, maar daar is wel wat ruimte tot interpretatie. En het feit dat zelfs Japanse merken als Kawasaki en Yamaha hun ABS makkelijk uitschakelbaar maken, laat ons vermoeden dat QJ eerder aan het gebruiksgemak voor ABS-annulatie voorbijgegaan is dan zich heeft laten leiden door regels.
5. Details maken het verschil
QJMotor heeft duidelijk goed gekeken naar wat adventure-rijders graag zien. Middenbok? Aanwezig. Zijstandaard? Uiteraard. Spaakwielen met spaaknippels langs de buitenzijde? Check! En dat geeft de motor meteen een veel volwassener uitstraling. Ook het verstelbare windscherm is standaard. Geen gigantisch verstelbereik, maar het is wel degelijk instelbaar. Daarnaast krijg je boven het dashboard meteen een handige bevestigingsbar voor GPS of smartphone. En dan is er ook nog de manier waarop je de spiegels kan aanpassen en verstellen. Moeilijk uit te leggen, maar wel handig. Probeer het eens bij je lokale QJ-boer. Een detail dat nog ruimte voor verbetering biedt, was het rempedaal. Dat oogt nogal groot en stond standaard iets te diep.
Voor het overige oogt de motor robuust en klaar voor avontuur. Meer voor rally/offroad dan woon-werkverkeer. Maar een beetje commuter ziet er maar wat graag uit als een Dakar-coureur. Vraag het maar eens aan al die GS-rijders die ’s morgens door de file laveren…
Aandachtspunt: de richtingaanwijzers zitten verwerkt in de handguards. Op foto oogt dat strak en modern. Tot je ergens tussen auto’s, poorten of een iets te smalle doorgang probeert te manoeuvreren. Dan raak je niet alleen de handbeschermers, maar ook de knipperlichten. Wie de breedte van zijn stuur slecht inschat, gaat deze constructie vroeg of laat voelen in zijn portefeuille. Verder zijn de gebruikte materialen en de algemene eerste indruk opvallend degelijk.
Conclusie test 2026 QJMotor SRT 450 RX
De QJMotor SRT 450 RX deed iets wat niet vanzelfsprekend is bij een debuut: hij overtuigde. Niet omdat hij perfect is, maar wel omdat hij op bijna elk belangrijk vlak gewoon een volwassen indruk achterlaat. Comfort, uitrusting, ergonomie en algemene afwerking zitten verrassend goed in elkaar. De motor voelt doordacht aan, rijdt toegankelijk en slaagt erin om zowel op asfalt als op lichte offroadstroken vertrouwen te geven.
Ja, er zijn verbeterpunten. De elektronica zou gebruiksvriendelijker mogen en de relatief korte overbrenging zorgt ervoor dat de motor op hogere snelheid wat drukker aanvoelt dan nodig. Maar tegelijk krijg je wel een complete allroad die opvallend veel biedt zonder voortdurend het gevoel te geven dat er ergens stevig bespaard werd. De SRT 450 RX probeert niet de krachtigste, snelste of meest premium adventuremotor van het segment te zijn. Wel eentje die elke dag logisch aanvoelt. En hij mag zich al meteen gaan meten met gevestigde waarden. De CFMoto 450 MT, Kawasaki KLE 500 en BMW 450 GS hebben er een concurrent bij.
Pluspunten 2026 QJMotor SRT 450 RX
Vlijmscherpe prijs
Zithouding
Uitrusting
Gebruiksvriendelijkheid
Minpunten 2026 QJMotor SRT 450 RX
ABS uitschakelen is omslachtig
Overbrengingsverhouding mag langer
Tekst: Nicky Kenis, The Handlebarn Foto’s: Pien Meppelink, Andrew Walkinshaw
Dit zijn de nieuwe motocross-modellen van Kawasaki: de tweetakt KX327 en de vernieuwde KX450F en KX250F. Deze motoren zijn ontworpen met de nieuwste technologieën en verbeteringen.
Kawasaki KX327: een nieuwe tweetakt ervaring
De KX327 is uitgerust met een compleet nieuwe tweetakt ééncilinder motor met injectie. Dit markeert een nieuw tijdperk voor tweetakt motoren. Met consistente trekkracht, directe gasrespons en een uitzonderlijk licht totaalpakket, biedt de KX327 rijders een ongeëvenaarde ervaring. Het motorblok heeft een lineair vermogenskarakter, sterke tractie bij lage toerentallen en de scherpe gasrespons die van een moderne KX verwacht mag worden.
Innovaties in het motorblok
Elektrische starter en expansie uitlaat met speciaal ontworpen powervalve.
Continu aanpassende timing van de uitlaatpoorten zorgt voor een gelijkmatige krachtverdeling.
Keuze uit verschillende power modes via een schakelaar op het stuur.
Het dual-injection systeem garandeert een uitstekende gasrespons en controleerbaar koppelverloop. Voor extra comfort en minder trillingen is het motorblok uitgerust met een balansas. De KX327 combineert deze krachtige prestaties met moderne styling en ergonomisch geoptimaliseerd bodywork.
Kawasaki KX327.
1 van 3
Kawasaki KX450F: de nieuwe kampioen
Na het behalen van het MXGP-kampioenschap, komt Kawasaki met de vernieuwde KX450F, die is ontwikkeld op basis van feedback van kampioen Romain Febvre. De KX450F is uitgerust met een nieuw frame en swingarm, wat zorgt voor betere tractie en stabiliteit.
Technologische verbeteringen
Verbeterd inlaat- en uitlaatsysteem voor agressievere prestaties.
Instelmogelijkheden voor rijder via de Power Mode-knop en KTRC Traction Control.
Nieuwe Brembo remmen voor directe remkracht en controle.
De vernieuwde KX450F biedt ook visuele upgrades met slanker bodywork en een modern kleurenschema dat aansluit bij het Kawasaki Racing Team.
Kawasaki KX450F.
1 van 3
Kawasaki KX250F: krachtige prestaties voor de toekomst
De KX250F, nu met een vernieuwde uitstraling en motorblok, deelt veel van de innovaties met de KX450F. De aanpassingen aan de verbrandingskamer en de uitlaat dragen bij aan sterkere prestaties over het gehele toerengebied.
Verbeteringen aan de KX250F
Verhoogd piekvermogen met 0,5 kW en stijging van maximaal koppel met 0,3 Nm.
Geoptimaliseerde injectie-instellingen voor een scherpere gasrespons.
Selecteerbare Power Modes en Launch Control voor verbeterde controle.
Net als de KX450F beschikt ook de KX250F over een hydraulische koppeling voor een betrouwbare krachtoverbrenging, en zijn de afstellingen van de vering verbeterd voor meer efficiëntie op het circuit. Kijk voor meer informatie op de website van Kawasaki.
Een zorgvuldig opgebouwde café racer op basis van de iconische Honda CB750F uit 1978 is te koop via Bring a Trailer.
Een klassieker volledig opnieuw opgebouwd
De basis is een Honda CB750F Super Sport — het legendarische SOHC inline-vier blok dat de motorwereld veranderde en in de late jaren zeventig nog steeds als maatstaf gold. De 736 cc-motor is volledig gereviseerd en voorzien van diverse prestatiegerichte aanpassingen, waaronder een Delkevic vier-in-één uitlaatsysteem in roestvrij staal. Het geluid en de looks zijn daarmee meteen raak.
Qua ophanging zijn dubbele IKON achterschokdempers gemonteerd, terwijl het remsysteem is vernieuwd met EBC zwevende rotoren voor en achter, gecombineerd met gevlochten roestvrijstalen remleidingen. Dit zijn componenten die ook op serieuze sportmotoren thuishoren.
Details die het verschil maken
De stijl is even doordacht als de techniek. De motor draagt een opvallende Bubble Blue lak met een zilveren streep over de tank — een knipoog naar klassieke Honda-kleurstellingen. Het bruinleren bump seat, de verstelbare Tommaselli Condor clip-on stuurhelften en de LED-verlichting zorgen samen voor een tijdloze café racer-look met moderne details.
De instrumentatie combineert nostalgie en functionaliteit: een Dragon Gauge led-digitale snelheidsmeter en toerenteller zijn geïntegreerd in een CL77-koplamphuis, aangevuld met een led-oliethermometer. Compact, functioneel en stijlvol.
De veiling loopt nog tot en met vrijdag 5 juni. Je kunt hier meebieden.
Een evenement voor de echte hardcore offroadrijders, met zand, zand en nog eens zand. En vooral ook een fantastische sfeer, zeer interessante workshops en de aanwezigheid van zo’n beetje alle belangrijke motormerken. Zo kun je de eerste editie van DARE het best samenvatten. Experience Island in Loon op Zand stond twee dagen in het teken van alles wat met offroad rijden te maken heeft en natuurlijk waren de mannen van RIDERS van Road naar Offroad erbij. Met vooral een bijzondere, maar harde les op het programma!
1 van 2
Pol Tarrés – ook al niet de minste – laat even zien hoe het ook kan. Niet omdat het moet, maar omdat het…
Ook naast de motor was tijdens DARE van alles te doen, te zien en te leren, tijdens deze workshops bijvoorbeeld.
3 dingen die je – helaas – niet kunt leren van een pro
Natuurlijk leer je enorm veel van iemand die weet wat het is om internationale rally’s te winnen. Sterker nog, elke tip probeer je te absorberen als een uitgedroogde spons in een emmer water. Maar ergens was de korte stoomcursus die onze RIDERS van Road naar Offroad kregen van Jacopo Cerutti ook confronterend. Want sommige dingen leer je gewoon niet. Of althans, niet zomaar… En nee, dat ligt niet aan Jacopo, want die deed op z’n Aprilia echt wel z’n best. En dan te bedenken dat Martin, Arjan en Nick het moeilijkste al achter de rug hebben: de eerste stappen zetten. Maar er is nog wat werk aan de winkel eer de drie beginnende avonturiers het betere adventurewerk probleemloos aankunnen.
1. Lichaamshouding op de motor
Beginners zitten vaak te ver naar achteren, of staan te ver naar voren, met de ellebogen dicht tegen het lichaam. Een geoefend rijder zal recht staan met de armen open en de benen bijna gestrekt. Vooral de positie van het bovenlichaam en de knieën zal variëren naargelang de ondergrond of de situatie. Maar precies in dat ‘naargelang’ zit de uitdaging. Iemand als Jacopo staat en zit perfect en natuurlijk proberen onze RIDERS dat te kopiëren… Proberen…
Save the date!
Op 12 september vindt de eerste editie van de RIDERS Offroad Experience plaats in Genk. Wat je mag verwachten? Offroad rijden op motoren van bekende merken of op je eigen offroad. Binnenkort lees je meer!
2. Balans
Als de zithouding goed is, wordt de aandacht verplaatst naar het bochtenwerk. Waar beginners vaak een gestrekt been uitsteken en de lichaamspositie van de openbare weg gebruiken, zie je dat ervaren avonturiers de motor anders de bocht induwen en nooit met een gestrekt been naar meer evenwicht zoeken. Een geplooide knie zorgt voor minder hefboom en is dus gemakkelijker. Maar het is vooral ook veiliger als je een voet op de grond moet zetten. Wel eens een 250 cc met een gestrekt been proberen op te vangen? Sommige kniechirurgen leven op de gevolgen daarvan.
3. Voetpositie op de steps
Met meer aandacht voor details wordt er ook wel eens naar de plaatsing van de voet gekeken. Dit is niet gefixeerd, maar varieert mee met de omstandigheden. Kijk naar de zool van de laars van een geoefend rijder en je zult zien dat die op verschillende plekken versleten is.
1 van 4
Profiel van Jacopo Cerutti
Wil de echte Jacopo nu opstaan?
Onze drie RIDERS van Road naar Offroad kennen Jacopo Cerutti inmiddels en iedereen die een beetje ingevoerd is in de rally’s natuurlijk ook. Maar voor de uitzondering die ’m niet kent, hierbij een beetje kadering rondom de man die onze RIDERS weer beter heeft laten rijden.
Met maar liefst acht Italiaanse titels, een Europese Enduro-kroon en zes deelnames aan de Dakar-rally is Jacopo Cerutti duidelijk niet zomaar een rallyrijder. Hij behaalde in januari 2024 een eerste plaats in de Africa Eco Race en reed daarmee naar de overwinning met de Tuareg 660. Zijn succesverhaal kreeg een vervolg in 2025, toen hij opnieuw de Africa Eco Race won. En opnieuw op de Tuareg 660. Naast de Africa Eco Race heeft Cerutti zijn vaardigheden bewezen in de Hellas Rally Raid en de Baja Aragón. Aprilia Racing CEO Massimo Rivola – die we natuurlijk allemaal kennen van de MotoGP – prijst hem niet alleen voor zijn dominantie in wedstrijden, maar ook als een ambassadeur voor het merk Aprilia: “De afgelopen jaren is hij meer dan alleen een rijder voor ons geworden. Hij domineert elke offroadwedstrijd met zijn Aprilia Tuareg en hij is ook een ambassadeur voor de kwaliteit van ons product en de competitiviteit van ons merk.”
Jacopo groeide op tussen motoren, met de geur van brandstof en de opwinding van wedstrijden die zijn jeugd kleurden. Van een kind dat verschillende sporten beoefende tot een toegewijde topmotorcrosser, zijn verhaal spreekt boekdelen over doorzettingsvermogen en passie. Zijn eerste motorcrosservaring was bescheiden, maar slechts enkele jaren later streefde hij naar het Italiaanse juniorenkampioenschap. Na succesvolle prestaties besloot hij zich vanaf 2015 te concentreren op rallyraids. En met succes, en met waarschijnlijk nog meer succes, want Jacopo blijft zich als atleet ontwikkelen met de vastberadenheid om zijn doelen te bereiken. Met Aprilia! Want ze hebben recent de verlenging van hun contract tot en met 2027 aangekondigd, waarmee ze dus een samenwerking voortzetten die in 2023 begon en die al voor meer dan serieuze successen heeft gezorgd in de wereld van de rallyraid!
Massimo Rivola kennen we natuurlijk vooral van de MotoGP, maar de band met Jacopo is ook enorm goed.
Met dank aan Jacopo
De waanzinnig gave Tuareg Rally is ontwikkeld op basis van de Tuareg Rally waarmee Jacopo in 2024 voor het eerst de Africa Eco Race heeft gewonnen. En om dit succes te vieren is de Tuareg Rally toegevoegd aan het Aprilia-gamma. Uiteraard in de herkenbare ‘Rally’-kleurstelling van Aprilia Tuareg Racing. Dank Jacopo!
De uitdaging van het mulle zand
De ochtendtraining kwam goed van pas, want de mannen wilden natuurlijk, zoals vele offroadrijders op het event, de uitdagende trails van DARE op. Martin kon niet de hele dag aanwezig zijn, dus gingen Arjan en Nick na de lunch met hun eigen BMW R 1300 GS de trails op. Het echte werk. Opstellen bij de ingang van de trail, crossbril op, staan op de steps, gas erop en gaan! Wat een beleving. De start begon op het strand en na nog geen honderd meter de bocht om langs het meer en direct het mulle zand in. Helaas waren daar ook voor diverse deelnemers de eerste gele vlaggen, want het mulle zand bleek voor velen te zwaar om overeind te blijven. Dankzij de trainingen en de vele tips kwamen Arjan en Nick, met hun relatief zware BMW’s, tot het keerpunt zonder te vallen. Ze waren misschien niet de snelsten op de trail, maar kwamen er heelhuids doorheen. Op de terugweg raakten de mannen soms het spoor bijster. Links of rechts? Dit leidde ertoe dat Arjan op een enorme berg naar boven reed, maar helaas werd zijn motor bovenop te zwaar. Gelukkig waren er veel marshals op de track die hulp boden en voor de veiligheid zorgden. Na een enerverende rit was de adrenaline bij terugkomst op de parking nog duidelijk te zien op hun bezwete hoofden. Maar de twee waren weer een onvergetelijke offroadervaring rijker.
Nick en Nicky Kenis van Adventure Academy Olmen waren een van de gelukkigen die op de Honda CRF450X mochten rijden. Dit is echt next level offroad, maar ook eentje met een next level prijskaartje van 38.000 euro. O ja, we zouden het bijna vergeten: het rijdt fantastisch!
Rij een rondje mee!
BRAAPStijn – nee, dat hebben wij niet verzonnen – reed net als Nick en Arjan de loodzware trail en maakte daar deze waanzinnige video van. Braap!
Succesvolle eerste editie Dutch Adventure Ride Experience (DARE)
De eerste Dutch Adventure Ride Experience (DARE) op het terrein van Experience Island in Loon op Zand trok ruim duizend bezoekers en bewees dat de wereld van adventure riding springlevend is. Met bovendien heel veel jongeren en vrouwen, en ook dat maakt DARE een bijzonder evenement. Onder een stralende zon genoten rijders, bezoekers en merken van een weekend vol actie en beleving. DARE is een initiatief van Stichting DARE en heeft als doel een ontmoetingsplek te bieden voor de groeiende adventure community.
Tijdens het weekend reden meer dan 350 motorrijders de uitdagende offroadtrail rond het Blauwe Meer, terwijl anderen deelnamen aan testritten, trainingen en inspirerende workshops. Op het DARE-plein was het druk rond de stands met motorgear, reisaccessoires en verhalen die dromen over verre tochten aanwakkerden. Hoogtepunt van het weekend waren de shows van internationale topcoureurs als Pol Tarrés, Kirian Mirabet en Jacopo Cerutti. Op zondag zorgde het bezoek van het Honda HRC Rally Team voor extra sensatie. Volgens de organisatie waren de reacties unaniem positief: de sfeer, de passie en het enthousiasme maakten DARE tot een evenement dat naar meer smaakt. De volgende editie staat gepland voor het voorjaar van 2027.
Voor de nieuwe CFMoto 1000 MT-X geen brave introductie op een testparcours. Nee, CF nodigde ons uit voor een meerdaagse expeditie richting Everest Base Camp. Allesbehalve een klassieke allroad test dus, maar wel een stevige trip door Tibet op hoogtes waar mens en machine allebei minder zuurstof krijgen. Na drie rijdagen kregen we onze lichtjes hijgende man Jules Hermie aan de telefoon voor een tussenstand.
Wat valt voorlopig het meeste op aan de 1000 MT-X?
“De balans. Dat klinkt misschien minder spectaculair dan pk’s of topsnelheid, maar hier merk je hoe compleet deze motor aanvoelt. De 1000 MT-X is stabiel, voorspelbaar en goed in balans. Hij duikt niet overdreven, blijft mooi op zijn lijn en geeft vertrouwen in lange bochten. Op zulke wegen, met yaks, vrachtwagens en soms compleet onvoorspelbare situaties als obstakels, is dat veel waard. Maar tegelijk voel je ook dat er onderin en in het middengebied serieus wat punch in zit. Zelfs op deze hoogtes blijft hij vlot vooruitgaan.”
“Dat moeten we echt in context zien. Op deze hoogtes verlies je toch wat vermogen. Rond 4000 meter hoog heb je ongeveer dertig procent minder power. Daardoor voelt élke motor minder agressief aan dan op zeeniveau. Maar zelfs dan merk je dat dit blok van nature sterk is. De acceleratie blijft indrukwekkend en je voelt dat er op lagere hoogte nog een pak meer in zit. Wat me daarnaast vooral opvalt, is hoe goed de gasrespons is. Geen vervelend aan-uitgevoel, gewoon soepel en controleerbaar. Van alle MT’s die ik al reed, voelt dit voorlopig als de beste injectieafstelling.”
Was het tot nu toe allemaal probleemloos?
“Nee. Dag twee was meteen een realitycheck. Zon, sneeuw, een gletsjer, lange afstanden en helaas ook een dieselspoor in de bochten. Daar ben ik onderuit gegaan. Gelukkig zonder grote gevolgen, maar het toont wel hoe verraderlijk deze route kan zijn. Zelfs wanneer de wegen er perfect bij liggen, moet je hier constant op je hoede blijven.”
Reed je toen op de 1000 MT-X?
“Net niet. Dat was de enige dag waarop ik op de 800 MT reed. Die deed het prima, maar deze reis draait rond de CFMoto1000 MT-X. Toen ik daar de dag nadien opnieuw opstapte, voelde dat meteen als thuiskomen. De houding is ontspannen, rechtstaand klopt de ergonomie goed en de quickshifter werkt echt vlot.”
En, de Everest al gezien?
“Ja. En dat was een moment om stil van te worden. We reden door het Mt. Qomolangma National Nature Reserve, met besneeuwde toppen rondom en hoogtes richting 5300 meter. Bij helder weer kan je daar meerdere achtduizenders zien. Wij hadden geluk: Everest lag open aan de horizon. Meer ga ik nog niet verklappen, want Base Camp moet nog komen.”
Aha! Geheimpjes voor je hoofdredacteur. Dat kan je duur te staan komen. Vooral we je nu ook een blaam voor een hijgtelefoon kunnen aansmeren. Een conclusie dan maar?
“Nog geen eindoordeel. Daarvoor moeten we eerst Everest Base Camp bereiken. Maar na drie rijdagen weet ik wel dit: de CFMoto 1000 MT-X probeert hier niet te imponeren met show of drama. Hij overtuigt voorlopig door zijn sterke totaalpakket: stabiel wanneer het moet, krachtig wanneer je het vraagt en tegelijk heel toegankelijk om lange dagen mee af te malen. En op deze route is dat exact wat je wil.”
We zijn benieuwd naar het vervolg. Hoed je voor hoogteziekte en dieselsporen!
Neoretro is intussen al lang geen rariteit meer, maar weinig moderne motoren weten hun erfgoed zo vanzelfsprekend te dragen als de Kawasaki Z900RS. De knipoog naar de legendarische Z1 uit 1973 is overduidelijk, al blijft deze RS gelukkig met beide wielen in het heden staan. Voor 2026 krijgt de SE-versie meer vermogen, een moderner elektronicapakket en enkele fijnere details, zonder z’n klassieke silhouet te verloochenen. Of die mix van Seventies-charme en hedendaagse scherpte ook onderweg overeind blijft, zoeken we uit tijdens een zonovergoten testrit door de Voerenstreek en rond het Drielandenpunt.
Soms heeft de geschiedenis een codenaam nodig om extra appetijtelijk te worden. Neem nu de Kawasaki Z1, intern ooit bekend als ‘New York Steak’. Een naam die je vandaag niet meer door een marketingafdeling krijgt zonder drie commissies, vier goedkeuringsrondes en een vegan disclaimer, maar die begin jaren ‘70 perfect de ambitie van Kawasaki samenvatte: iets groots, iets stevigs, iets sappigs. Een motor die niet enkel een (ietwat laat) antwoord moest zijn op Honda’s CB750, maar die het hele superbikebuffet met één welgemikte armzwaai van tafel moest vegen.
Aanvankelijk had Kawasaki immers een 750cc-viercilinder in de pijplijn zitten, tot Honda in 1968 met de CB750 de wereld wakker schudde. Terug naar de tekentafel dan maar. De cilinderinhoud groeide tot 903 cc, de dubbele bovenliggende nokkenassen maakten van de Z1 een technologisch statement en in 1973 stond daar plots een motor die niet langer achter de feiten aanliep, maar de lat eigenhandig hoger legde. Meer vermogen, meer aanwezig, meer bravoure. New York Steak, inderdaad. Rauw opgediend, met een flinke kwak mosterd.
Alleen: zet zo’n originele Z1 vandaag naast een moderne motor en de romantiek krijgt al snel een realiteitscheck van jewelste. Ja, het ding is waanzinnig mooi. Ja, je hoort haast de Seventies door de koelribben ruisen. Maar de hobbysleutelaar in mezelf moet nog maar naar die vier carburateurs kijken of er krult een knoop in mijn maag. Het iele voorvorkje, de dunne bouw van het frame, de trommelrem achteraan… Allemaal je-van-het in de jaren ‘70, maar anno 2026 toch vooral een herinnering aan hoe ver motorrijden intussen is geëvolueerd. Veiligheid, stabiliteit, remkracht, elektronica: we zijn verwend geraakt. Gelukkig maar.
Een blik naar links en de grijns is meteen terug. Daar staat immers de Kawasaki Z900RS SE te glimmen. Geen museumstuk, geen retro-oefening die enkel op nostalgie teert, maar een moderne roadster met een van de best geslaagde knipogen naar het verleden op de markt. En wij, wij mogen er vandaag mee aan de rol in de buurt van de Voerenstreek en het Drielandenpunt.
1 van 8
Voltreffer
Laat ons maar meteen met de deur in huis vallen: visueel valt er op deze Z900RS SE bijzonder weinig af te dingen. Wat een ding. Van de Fireball-kleurstelling, de reliëflogo’s op tank en zijkastjes, over de ronde koplamp en de kogelhulsvormige dubbele analoge tellers, tot het prachtige zadel met obligaat riempje en de goudkleurige wielen: dit is een absolute voltreffer, van kop tot staart. Kawasaki heeft duidelijk perfect begrepen dat nostalgie enkel werkt als je ze niet met de pollepel over het geheel kiepert. De Z900RS SE staat niet op spaakwielen met witte biesbanden, doet niet alsof injectie niet bestaat en probeert je ook niet wijs te maken dat matige remmen karaktervol zijn. Neen, hij neemt de juiste proporties, kleuren en details van toen, en zet die op een hedendaags fundament.
Als we dan toch even mogen dromen: zo’n vier-in-vier-uitlaatlijn zoals op de originele Z1 had ’m niet misstaan. Integendeel. Maar ach, dat is detailkritiek van iemand die al met een tevreden blik rond de motor loopt nog voor de contactsleutel is omgedraaid.
Meer dan een update
Op papier lijkt de 2026-update misschien overzichtelijk, maar in werkelijkheid is er best wat gebeurd. Met het oog op de recentste emissienormen werd de 948cc-viercilinder stevig onder handen genomen. Hij kreeg onder meer elektronische gaskleppen, een hogere compressie en een aangepaste motorafstelling aangemeten. Het resultaat is vijf pk extra, waardoor de Z900RS nu 116 pk bij 9.300 toeren levert. Het koppel zakt héél lichtjes naar 98 Nm bij 7.700 toeren, maar door kortere verhoudingen en een groter achtertandwiel voelt hij onderin net sterker aan dan voorheen.
Ook de uitlaat ontsnapte niet aan de ingenieursdrift. Nieuwe demper, compacte prechamber, extra katalysator: het klinkt als een recept voor akoestische huisvlijt met een kussen op het gezicht, maar gelukkig blijkt het tegendeel waar. Kawasaki heeft het geluid opnieuw geëngineerd, en dat mag hier gerust in de meest positieve zin gelezen worden. De Z900RS klinkt nog altijd als een echte Z900RS: vol, warm en een tikje agressief.
Het trellisframe blijft de vertrouwde basis vormen, maar voor 16.199 euro krijg je op de SE wel de goede spullen mee. Denk aan Brembo M4.32 monobloc-klauwen, 300mm-schijven, een radiale Nissin-hoofdremcilinder en stalen remleidingen, een Öhlins S46-achterschokdemper met remote stelknop, goudkleurige wielen en nu ook een modern elektronicapakket met IMU, KCMF-bochtenmanagement, hellingshoekgevoelige tractiecontrole en ABS, een up/down-quickshifter, cruisecontrol en smartphoneconnectiviteit. Kortom: de Z900RS SE blijft die mooie retro-roadster, maar wordt voor 2026 scherper, slimmer en rijker uitgerust.
Die SE-aanduiding betekent hier dus meer dan een kleurstelling of een paar gouden accenten. De standaard Z900RS (vanaf 14.399 euro) deelt dezelfde basis – hetzelfde blok, hetzelfde trellisframe en dezelfde volledig instelbare 41mm-upside-downvoorvork – maar krijgt achteraan geen Öhlins S46, vooraan geen Brembo M4.32-klauwen of Brembo-schijven en ook niet die goudkleurige, fijner afgewerkte wielen. Hij blijft met z’n gewone gasgevulde achterschokdemper en Kawasaki-gemerkte radiale monoblocs absoluut geen karige versie, maar de SE legt de lat precies hoger op de punten die je tijdens stevig doorrijden het snelst voelt: remgevoel, achtertreincontrole en afwerking. Zo krijgt die Fireball-lak meteen ook technische rugdekking.
Vierdubbel raak
Kawasaki’s vier-in-lijn hebben we al vaker bejubeld, en dat is gewoon meer dan terecht. In deze Z900RS SE komt de 948cc-vierpitter misschien nog het best van al tot z’n recht. Soepel onderin, rijk gevuld halfweg en bovenin ronduit potig: dit blok is veel meer dan een aangename retro-krachtbron. Het is een bijzonder sterke viercilinder die z’n vermogen keurig verpakt, maar nooit verstopt.
Vanaf pakweg 1.500 toeren pakt de motor al opvallend mooi op, zonder bokken of morren. In dorpskernen tuf je probleemloos in derde of vierde versnelling tegen 50 km/u rond, waarna een kleine polsbeweging volstaat om de boel meteen weer wakker te schudden. Ook bij 70 à 90 km/u hoef je niet noodzakelijk terug te schakelen: het blok heeft genoeg longinhoud om vanuit lage toerentallen stevig door te drukken.
Maar vergis je niet: dit is geen gezapige retro die het vooral van souplesse moet hebben. Vanaf een goeie 4.000 toeren komt er duidelijk druk op de ketting, en tussen 5.000 en 7.000 toeren trekt de Z900RS SE met serieuze overtuiging uit bochten weg. Niet brutaal of nukkig, wel met een volle, brede duw die je telkens sneller richting de volgende bocht katapulteert dan je klassieke dashboardpartij doet vermoeden. De viercilinder voelt gespierd, alert en gul, met veel meer punch dan z’n keurige voorkomen laat uitschijnen.
En dan moet het beste nog komen. Trek je hem verder door, dan verandert de vriendelijke neoretro in een motor die behoorlijk hard van leer trekt. Boven de 7.000 toeren scherpt de toon aan, zwelt de inlaat hoorbaar op en blijft de naald met veel goesting richting de bovenste regionen klimmen. Het eindschot is ronduit indrukwekkend: geen vrijblijvende uitloop, maar een stevige finale die je eraan herinnert dat er nog altijd 116 pk in het vooronder zit. De Z900RS SE mag er klassiek uitzien, hij gaat er bepaald niet klassiek vandoor.
Op de snelweg draait hij bij legale kruissnelheden ontspannen genoeg om lange stukken zonder drama af te haspelen. De cruisecontrol is daarbij een handige toevoeging, die we tijdens de 250 kilometer lange aanloop stevig weten te appreciëren. Maar zodra je het gas opendraait, is er weinig ceremonie nodig: even inhalen gebeurt met een forse ruk vooruit, vaak zonder terug te schakelen. Dat is de grootste troef van dit blok: het combineert de zachtaardigheid van een perfect afgestelde straatmotor met de spierballen van een machine die op elk moment meer achter de hand heeft dan je strikt nodig hebt.
Opvallend: er zijn wel verschillende standen voor de tractiecontrole, maar geen rijmodi. Al heeft dit blok die eigenlijk niet nodig. Of het nu regent of niet, onderin is deze motor de clementie zelve. Maar draai het gas verder open en de Z900RS SE toont zonder aarzelen dat zachtaardigheid hier vooral een kwestie van opvoeding is, niet van gebrek aan kracht.
Het nieuwe elektronicapakket vertaalt zich onderweg vooral in rust. KTRC-stand 1 past perfect bij een droge, sportieve testrit: hij laat de viercilinder gul uit bochten trekken en bemoeit zich niet met elke optimistische polsbeweging, maar je voelt wel dat er een vangnet onder de motor hangt. Stand 2 is duidelijk voorzichtiger en dus logischer op nat asfalt, kasseien of vuile binnenwegen; niet omdat hij de motor plots tam maakt, wel omdat hij eerder vermogen wegneemt wanneer de achterband licht begint te zoeken. De IMU-gestuurde ABS en het KCMF-bochtenmanagement spelen hetzelfde spel: op de achtergrond, zonder groot theater. Stevig aanremmen met nog wat hellingshoek of een correctie richting apex voelt daardoor minder als een gok en meer als iets waarvoor de motor mentaal al klaarstaat. Dat is misschien het grootste compliment: je rijdt de Z900RS SE nog altijd zelf, alleen met een veel moderner veiligheidsnet dan z’n Seventies-silhouet doet vermoeden.
Geluid als verkoopsargument
We moeten het over dat geluid hebben. Niet even terloops, niet als voetnoot, maar voluit. Want de soundtrack van deze Z900RS SE is waanzinnig. Onderin rolt er een volle, donkere brom uit de demper. Niet luid om luid te zijn, niet het soort asociale geknetter waarmee je dorpskernen ongevraagd in je hobby betrekt, maar een warme baslaag die perfect bij de motor past. Vanaf pakweg 4.500 à 5.000 toeren zwelt daar een heerlijk inlaatgesnuif bovenop aan. Je hoort de viercilinder dieper ademen, alsof hij z’n borstkas openzet voor wat komen gaat. En bovenin volgt een venijnige brulpartij die je rechterpols onvermijdelijk in verleiding brengt. Dat ‘geluidstuning’ tussen alle hoogtechnologische en mechanische snufjes in de verkoopfolder staat, is dus geen toeval en allerminst een hol verkooppraatje…
Bijzonder overtuigend
Voor we de bochtige contreien rond de Voerenstreek en het Drielandenpunt induiken, malen we eerst een flinke snelwegetappe af. Een kleine 250 kilometer aanloop, goed voor genoeg tijd om enkele praktische nieuwigheden naar waarde te schatten. Cruisecontrol, bijvoorbeeld. Op een motor als deze klinkt dat misschien weinig romantisch, maar na enkele tientallen kilometers constante snelheid verandert je oordeel snel. De rechterhand ontspant, de schouders zakken en de Z900RS SE toont dat hij meer kan dan terrasjes vullen en binnenwegen opvrolijken.
Ook de zithouding verdient een pluim. Je zit mooi rechtop, met een natuurlijke kniehoek, een ontspannen bereik naar het stuur en voldoende ruimte om het een hele dag vol te houden. Dit is geen motor waarop je moet plooien om er goed uit te zien. Je zit erop zoals een mens op een motor hoort te zitten: aanwezig, ontspannen en klaar om kilometers te maken. Al is er één anatomisch aandachtspunt. Na langere ritten dien je de billen af en toe wel even los te schudden. Het zadel oogt fantastisch en zit aanvankelijk prima, maar na veel opeenvolgende kilometers begint je achterwerk beleefd om een pauze te vragen. Geen dealbreaker, maar het vermelden waard.
De quickshifter is overigens een bijzonder welkome toevoeging. Opschakelen doet hij héél soepel, zelfs bij lagere toerentallen. Gewoon gas erop, teen omhoog en de volgende versnelling klikt proper in lijn. Terugschakelen vraagt een iets doortastender linkervoet – deze beweging gaat merkbaar minder vlot dan de opgaande beweging. Maar een tikje extra overtuiging en alles werkt prima. Bovendien past het karakter van de bak bij de motor: mechanisch genoeg om je betrokken te houden, verfijnd genoeg om nooit te ergeren.
Een retro-roadster mag er nog zo goed uitzien en klinken, maar hij moet natuurlijk fijn rijden. En dat doet deze Z900RS SE bijzonder overtuigend. Het stuurgedrag is erg mooi in balans. Niet nerveus, maar wel precies, stabiel en natuurlijk. De motor laat zich makkelijk op lijn leggen en houdt die lijn vervolgens met veel rust vast. Op snelheid voelt hij rotsvast, in bochten geeft hij vertrouwen en bij snelle richtingwissels blijft de massa keurig onder controle. Je merkt dat Kawasaki hier niet voor een hyperactieve geometrie is gegaan, maar voor een rijgevoel dat past bij het concept: vlot, zeker en volwassen.
Homogeen geheel
De voorvork is relatief sportief afgeveerd. Laat je daarbij niet misleiden door de goudkleurige vorkpoten: Öhlins zit er vooraan niet op. Wel krijg je een 41mm-usd-vork die meer afstelruimte biedt dan de retro-look doet vermoeden, met 12 klikjes compressiedemping, 10 klikjes uitgaande demping en traploze veervoorspanning. Op onze testmotor bleek de basisafstelling voor solo rijden al behoorlijk raak, waardoor we de stelschroeven ongemoeid hebben gelaten. De vork staat eerder aan de strakke kant en laat kleine, scherpe oneffenheden niet altijd ongemerkt passeren, maar die keuze betaalt zich terug zodra je stevig remt of de motor resoluut op lijn zet. Er is veel steun in het eerste deel van de veerweg, de voorkant duikt niet overdreven en bij insturen blijft er genoeg feedback over om vertrouwen te houden. Wie meer comfort zoekt, heeft dus effectief marge om de demping te openen; wie graag doorrijdt, vertrekt met een setting die al verrassend dicht bij de sportieve sweet spot zit.
Achteraan maakt de Öhlins S46, met instelbare veervoorspanning en uitgaande demping, het verschil. Dat is topmateriaal, en zo voelt het ook. De achterzijde slikt zowat alles wat er tegenaan klapt en seint enkel de grotere oneffenheden door. Niet als een stomp in de rug, wel als een duidelijke melding dat België nog altijd België is en asfaltkwaliteit hier eerder een ambitie dan een garantie is. In combinatie met de Dunlop GPR-300’s op onze testmotor levert dat een erg homogeen geheel op. De banden presteren de hele droge, zonnige dag door op hun best en geven geen moment aanleiding tot wantrouwen.
Ook op remvlak zit de SE goed in de spullen. De Brembo M4.32 monobloc-klauwen met stalen leidingen leveren stevig werk, zonder nodeloos agressief te worden. De eerste hap is duidelijk, de opbouw mooi doseerbaar en de feedback in het hendel uitstekend. Opvallend: nadat we de eerste 200 kilometer op de odometer rond hebben, lijkt het geheel nog wat beter wakker te worden. Meer bite, meer gevoel, meer vertrouwen. Ook de achterrem doet nuttig werk, vooral bij corrigeren in trage bochten of licht stabiliseren richting apex. Nergens verrast het systeem negatief, en met de IMU-gestuurde vangnetten achter de hand voelt het geheel helemaal 2026. Zonder dat je daar constant aan herinnerd wordt, gelukkig.
Conclusie test 2026 Kawasaki Z900RS SE
Een heel boude uitspraak misschien, maar deze Kawasaki Z900RS SE benadert wat mij betreft de perfectie. Niet omdat hij de snelste is, de lichtste, de goedkoopste of de meest technologisch overdonderende motor in z’n klasse. Wel omdat hij alles wat je in een motor zou kunnen zoeken op een ongelooflijk overtuigende manier samenbrengt.
Hij is een absoluut genot om te zien, te voelen en te horen – en zelfs te ruiken. Een portie levensbelangrijke beleving, in tijden waarin elektrisch rijden steeds grotere proporties aanneemt. Het blok is soepel onderin, bijzonder krachtig halfweg en heerlijk gul bovenin. De soundtrack is een verkoopargument op zich. De zithouding klopt, de cruisecontrol maakt lange aanlopen aangenamer, de quickshifter voegt gemak toe, de Brembo’s remmen met gevoel en de Öhlins achteraan tilt het rijwielgedeelte naar een hoger niveau. De elektronica werkt merkbaar modern zonder de motor te steriliseren, de looks zijn retro zonder karikatuur te worden.
Elke euro die je voor deze machine betaalt, win je terug in levensjaren. Gelukkige mensen leven immers langer, nietwaar? En na 700 kilometer op de Z900RS SE durf ik daar geen seconde aan te twijfelen.
Michael van der Mark was met een tiende en twee elfde plaatsen de beste BMW-rijder op MotorLand Aragón. Nicolò Bulega behield zijn ongeslagen status in het World Superbike-kampioenschap en stevent onbedreigd af op de wereldtitel. De Nederlanders in de World Superbike en ook het Nederlandse Pata Yamaha Ten Kate Racing in de World Supersport kenden een teleurstellend weekend in Spanje.
Michael van der Mark verraste vriend en vijand tijdens de Superpole-kwalificatie op MotorLand Aragón. Vanuit het niets klokte de invaller van de geblesseerde Miguel Oliveira de zevende tijd. Daarmee was hij de tweede niet-Ducati-rijder op de startgrid. Ook tijdens de zesde ronde van het seizoen waren de Ducati’s dominant, met zeven rijders binnen de top negen van de kwalificatie. Alleen Alex Lowes was op zijn Bimota met een vijfde tijd sneller dan Van der Mark op zijn BMW. De Rotterdammer had deze snelle rondetijd zelf ook niet zien aankomen. Naast Oliveira was ook Danilo Petrucci vanwege blessures afwezig in Aragón. Daardoor vormden Van der Mark en Hannes Soomer het gelegenheidsduo van het BMW-fabrieksteam. De Nederlander bleek ruim sneller dan Soomer. De Est kwam in beide hoofdraces ten val, terwijl hij in de Superpole Race als vijftiende finishte.
De geblesseerde Miguel Oliveira (rechts) was in Aragón aanwezig om het BMW-team en zijn invaller Michael van der Mark te ondersteunen.
Top-tien resultaat
Van der Mark deed het aanmerkelijk beter. Door een gridstraf voor Alberto Surra mocht hij zelfs vanaf de tweede startrij vertrekken. In de eerste race had hij gekozen voor een experimentele voorband van Pirelli, maar dat bleek niet de juiste keuze. Van der Mark kampte gedurende de race met gripproblemen. Hij viel al snel terug naar de tiende plaats en zou uiteindelijk als elfde finishen. Ook in de Superpole Race werd de BMW-coureur elfde, al had hij toen lange tijd goed zicht op de kopgroep. Voor de tweede hoofdrace koos Van der Mark voor een andere voorband, en dat bleek een goede keuze. Na de start reed de 33-jarige coureur nog op zijn elfde startpositie en wist hij lange tijd aan te haken bij de strijd om de vijfde plaats. In de tweede helft van de race viel deze groep wat uit elkaar, maar Van der Mark kon zijn tempo veel hoger en constanter vasthouden dan in de eerste race. Op minder dan twee seconden van de drie Ducati’s voor hem finishte hij uiteindelijk op een nette tiende plaats. Van der Mark liet zien dat hij het racen in het World Superbike-kampioenschap absoluut nog niet verleerd is. Na het raceweekend in Aragón maakt de Nederlander zich op voor de WK Endurance-race op Spa-Francorchamps. Een week later zal hij hoogstwaarschijnlijk opnieuw in actie komen in het World Superbike-kampioenschap in Misano, aangezien het zeer onwaarschijnlijk lijkt dat beide BMW-rijders dan al hersteld zijn.
Geen verrassingen vooraan
Dat Nicolò Bulega een hattrick aan zeges scoorde en dat Iker Lecuona en Sam Lowes hem drie keer op het podium vergezelden, was voor niemand een verrassing. Dit betekent dat Bulega na achttien races in 2026 nog steeds ongeslagen is. Dat is de complete eerste seizoenshelft. Zijn voorsprong in het wereldkampioenschap is inmiddels al opgelopen naar 108 punten. Dit hadden er nog veel meer kunnen zijn wanneer zijn Aruba.it Racing – Ducati-teamgenoot niet al vijftien keer op rij tweede was geworden. Toch was er qua spanning enigszins hoop. De Superpole Race leverde in de complete tien ronden spektakel op, mede doordat Bulega voor een hardere band had gekozen dan zijn concurrenten. De Italiaan viel in de openingsfase zelfs even terug naar de vijfde plaats. Met nog een aantal ronden te gaan reden er vooraan nog vijf Ducati’s dicht bij elkaar. Zo spannend was het nog niet eerder geweest in het seizoen 2026. Uiteindelijk stelde Bulega in de slotfase echter orde op zaken. In de laatste ronde klokte hij een nieuw ronderecord, waarmee hij teamgenoot Lecuona definitief van zich af wist te schudden. Er gaan sterke geruchten dat Bulega in 2027 de overstap maakt naar het VR46 Ducati-team in de MotoGP, wat gezien zijn dominantie in het World Superbike-kampioenschap geen slechte ontwikkeling zou zijn.
Buis verliest aansluiting in titelstrijd
In de nieuwe World Sportbike hadden Loris Veneman, Jeffrey Buis en Kas Beekmans in de voorgaande races al laten zien dat zij voor de overwinning kunnen strijden. Buis begon als nummer drie in de tussenstand — op zeventien punten van WK-leider David Salvador — aan het raceweekend in Aragón, waar de Suzuki-coureur in het verleden al zo vaak had gewonnen in de World Supersport 300-klasse. Na een vijfde tijd in de kwalificatie had Buis echter niet het tempo om voor de overwinning te strijden. In de eerste race – die na een rodevlag-situatie werd ingekort tot vijf ronden – finishte de Track & Trades Wixx Racing Team-coureur als tiende. In de tweede race ging het nog minder. Na een goede start ging Buis in de tweede ronde meerdere keren wijd en kwam vervolgens buiten de baan terecht. In de grindbak kwam de Suzuki-coureur ten val, waarna hij weer op de baan terechtkwam. De 24-jarige coureur mocht van geluk spreken dat hij niet door een van de achtervolgende coureurs werd geraakt. Na zijn tweede nulscore van het seizoen zakte Buis naar de vierde positie in het wereldkampioenschap. Zijn achterstand op WK-leider Salvador is nu 36 punten. Dat hadden er nog veel meer kunnen zijn. Salvador won namelijk de eerste race, maar ging in de tweede race onderuit nadat hij was geraakt door Elia Bartolini. Na acht verreden races is het eerste World Sportbike-seizoen nu exact halverwege.
1 van 4
Nicolò Bulega (midden), Iker Lecuona (links) en Sam Lowes (rechts) eindigden drie keer in deze volgorde op het podium in Aragón.
Jeffrey Buis (6) en Loris Veneman (71) finishten als tiende en zevende in de eerste race en crashten beiden in de tweede race.
Bij Kas Beekmans ging werkelijk alles mis in Aragón.
Een twaalfde en elfde plaats zijn niet de uitslagen waar Can Öncü en Pata Yamaha Ten Kate Racing thuishoren.
Nederlanders samen onderuit
Maar ook Veneman en Beekmans gingen verre van tevreden naar huis. Veneman behaalde in de eerste race nog wel de zevende plaats, maar kon zich in de kopgroep niet mengen in de strijd om de podiumplaatsen. Voor Beekmans werd het een dramatisch weekend. In de kwalificatie kwam hij niet verder dan de tweeëntwintigste plaats. In de eerste race ging de VLR Racing Team Suzuki-coureur zowel voor als na de herstart onderuit. In de tweede race kwam Beekmans heel goed naar voren en was hij rond halverwege de race zelfs aangesloten bij Veneman, die net buiten de top tien reed. Beekmans ging in de fout en crashte, waardoor ook Veneman ten val kwam. Voor Veneman extra zuur, want het was voor hem de derde keer in acht races dat hij door een andere rijder werd uitgeschakeld. De tweede race kende een bijzondere winnaar, aangezien Xavier Artigas – uitkomend voor het Belgische MTM Kawasaki – pas als derde de finishlijn passeerde. Omdat de twee rijders die voor hem finishten, Bartolini en Antonio Torres, penalty’s kregen vanwege het veroorzaken van crashes, werd de Spanjaard, uitkomend voor het Belgische MTM Kawasaki-team, alsnog tot winnaar uitgeroepen.
Can Öncü van Pata Yamaha Ten Kate Racing kwam met vijf World Supersport-podiumplaatsen op rij naar Spanje, waarmee hij in de laatste races punten had ingelopen op Albert Arenas, Jaume Masia en Valentin Debise, die voor hem stonden in het wereldkampioenschap. De Turkse coureur kon deze trend echter niet doorzetten in Aragón. In de eerste race moest Öncü als laatste starten vanwege het negeren van een gele vlag-situatie in de warm-up. Vanaf de 34e plaats wist hij de schade nog enigszins te beperken door naar de twaalfde plaats te rijden. In de tweede race mocht de coureur van het team uit Nieuwleusen vanaf de vierde rij vertrekken, maar hij had niet de snelheid om zich naar voren te knokken. Öncü finishte op een teleurstellende elfde plaats. Albert Arenas werd met twee tweede plaatsen de grote winnaar in de titelstrijd. Arenas heeft nu 40 punten meer dan Masia en 43 punten voorsprong op Debise. Öncü staat 69 punten achter Arenas en heeft veel zeges in de tweede seizoenshelft nodig om nog mee te doen in de titelstrijd. De eerste race leverde met Alessandro Zaccone een nieuwe World Supersport-winnaar op. Masia won de tweede race. Beide races waren van start tot finish spannend. Simon Jespersen, uitkomend voor het Nederlandse EAB Racing Team, deed het ook goed. De Deen finishte als negende en twaalfde.
Uitslagen en tussenstanden
World Superbike
Race 1: 1. Bulega; 2. Lecuona; 3. S. Lowes; 4. A. Lowes; 5. Bridewell; 6. Baldassarri; 7. Montella; 8. Bassani; 9. Gerloff; 10. Mackenzie; 11. Van der Mark; 12. Manzi; 13. Vierge; 14. Surra; 15. Chantra.
Superpole Race: 1. Bulega; 2. Lecuona; 3. S. Lowes; 4. Surra; 5. A. Lowes; 6. Bassani; 7. Bridewell; 8. Bautista; 9. Montella; 11. Van der Mark.
Race 2: 1. Bulega; 2. Lecuona; 3. S. Lowes; 4. A. Lowes; 5. Bassani; 6. Gerloff; 7. Bautista; 8. Surra; 9. Bridewell; 10. Van der Mark; 11. Mackenzie; 12. Gardner; 13. Locatelli; 14. Manzi; 15. Chantra.
Blauwe rook en de geur van mengsmering, het rauw snerpende tweetaktgeratel en zwarte, met olie doordrenkte handen na het zoveelste nachtje sleutelen. Veel mensen omschrijven dat als nimmer terugkerende nostalgie, maar voor David Malfroot is het een tot levensstijl verworden passie.
Net als bij de meeste motards begon het ook bij David met een rits brommertjes. “Allerlei Honda’s, MB, Puch, Italjet, Garelli, Motobécane, Flandria, Peugeot… Het kunnen er wel 20, maar evengoed 30 geweest zijn. Door hun ongecompliceerde techniek waren die 50 cc machientjes vrij eenvoudig op te drijven en er was massa’s interessant gerei, zoals optionele uitlaten en cilinders, voor te koop. Vanaf mijn vijftiende ben ik in de garage intensief beginnen sleutelen. Twee jaar later had ik een 125 cc tweetakt enduro waar ik de baan rechtsgeldig niet mee opmocht, maar wel naar hartenlust kon aan rotzooien. Ondanks mijn specifieke voorliefde voor tweetaktmotoren kwam ik evenwel eerst op een viertakt terecht”, vertelt David.
DURE MISREKENING
Enthousiast vertelt hij verder hoe hij via eBay bij een Kawasaki 600R Ninja uit Miami terechtkwam en ietwat ondoordacht het rood/grijs/blauwe beest naar België liet overkomen. “Een heuse viercilinder met vier carburateurs, dat leek me wel iets. Helaas had ik mij een beetje misrekend, want toen de container in Gent Zeehaven arriveerde mocht ik nog heel wat invoertaksen en vrachtkosten afdokken. Na de montage van andere sproeiers en een populaire 4-in-1 Sebring uitlaat ben ik een tijdje zoet geweest met die asfaltninja, tot ik Harley-Davidson op het oog kreeg. Vanaf dat moment was de Japanner plots niet goed genoeg meer. Tijdens mijn tripjes zag ik voortdurend Harley’s voorbij jakkeren en ook aan de kroegjes onderweg zag ik steeds meer van die heavy bikes geparkeerd staan. Indrukwekkende ploffers met vette motorblokken, een stevige ronk en een glorieuze uitstraling. Toch ging ik er niet onmiddellijk naar op zoek, vooral omdat zo’n machine vrij onbetaalbaar leek. Niks voor mij dus.”
1 van 16
HARLEY JUNKIE
David lacht: “Totaal onverwacht kocht ik wat later een tweedehands mint green Heritage Softail 1340. Daar ben ik schuddend en bevend mee thuisgekomen, want ik begon stilaan aan mijn opgesoupeerde centen te denken. In vergelijking met de Japanner was de twin verschrikkelijk zwaar en moeilijk te rijden, precies een tank. Maar het zalige gevoel en de sound gingen me door merg en been. Inmiddels ben ik tot het besluit gekomen dat het een goede investering was en de motor hier nooit meer weggaat. Ik was meteen behoorlijk ‘gebeten’, want nadien kwamen er nog twee Sportsters bij, waaronder een hardtail. Die beviel me niet zo goed, want ik heb niet de allerbeste rug. Er werd met plezier aan gesleuteld, maar na een tijdje gingen ze allebei de deur uit. De volgende stap was een Ironhead uit 1974, mijn geboortejaar. De chopper heeft een rechtsgeschakelde bak en is kickstart only. Het aanmeppen is een ware aanslag op de kniegewrichten en gemakshalve heb ik er een elektrische starter opgezet. Ik stond er eerder mee in Bigtwin. Ook die gaat hier nooit meer weg, want ik ben ondertussen een onverbiddelijke Harley-junkie geworden.”
HOOGSTE BOD
Het bestaan van tweetakt Harley’s ontdekte David toevallig via het internet. Het zijn lichte motoren die in het Italiaanse Varese gebouwd werden in samenwerking met Aermacchi en later het commerciële AMF (American Machine and Foundry). De coöperatie was in de jaren zestig tot stand gekomen omdat Harley zijn verkoopscijfers angstwekkend zag dalen en lichtere motoren wou introduceren voor een nieuw en jonger publiek. De machines zijn wat in de vergetelheid geraakt en het is niet evident om er eentje te pakken te krijgen. David: “Op de online veilingsite Catawiki had ik een AMF X90 uit 1974 gespot. Er waren meerdere geïnteresseerden, maar ik ben koppig tot het hoogste bod doorgegaan. Hij stond bij zijn eerste eigenaar in Madrid en er was werk aan. Het hebbedingetje werd bij mij thuis afgeleverd door een Nederlandse transportfirma die constant met auto’s op en af naar Spanje reed. De 8 pk sterke en 57 kg wegende minibike was, op wat gebruikssporen en enkele deukjes in de tank na, in goede conditie. Enkel voor de ontbrekende luchtfilter moest ik op zoek naar een aftermarket kelk. Met amper 3.000 km op de teller werd de motor door de Belgische overheid onverbiddelijk als ‘nieuw’ omschreven en niet als tweedehands. Daardoor moesten er extra invoertaksen afgerekend worden. Na demontage werden het frame en de overige onderdelen opnieuw gelakt. Ook mechanisch kreeg het Amerikaantje zijn vroegere topconditie terug. Piece of cake, want ik werk dagelijks aan verbrandingsmotoren en heb automechanica gestudeerd. Ik kocht de X90 eerder als verzamelobject en heb er zelf amper 20 km mee gereden. Hij kreeg een statig plekje naast mijn zetel in de woonkamer. Hij is ingeschreven, ik kan ermee rijden wanneer ik wil.”
Terwijl de wereld schreeuwt om schoner en stiller vervoer, ging David na de X90 stoïcijns op zoek naar een zwaardere AMF-tweetakt. Het schaarse aanbod uit Duitsland of een duister Oostblokland wekte echter weinig interesse op. David: “Toen er aan de Belgische kust plots een 250SS opdook ben ik er meteen met de camionette naartoe gereden. Zwaar ontgoocheld trof ik er een regelrecht wrak aan. De eigenaar had hem bij een Engelse motorzaak gekocht die enkel speciallekes verhandelde. Hij wou hem aanvankelijk zelf restaureren, maar na vijf jaar zoeken kwam hij tot de vaststelling dat er amper vervangstukken voor te vinden waren. De Kickstarter en zuiger leken niet vast te zitten. Ondanks de zware averij heb ik hem zonder twijfelen meegenomen. Demontage bracht aan het licht dat de interne toestand een complete ravage was. Het leek wel of de motor als onderdelendonor gebruikt was en uit ingeruilde afbraakstukken bestond. Zijn lage kilometerstand was dus ook hoogstwaarschijnlijk een nepfaçade. Er zaten geen dichtingen tussen de carterhelften, de lagers waren stuk en de zuiger zat vol groeven, waarschijnlijk tengevolge van een defecte oliepomp. Het peil van de in het frame opgeslagen olie was immers in orde. Ook de magneten van het vliegwiel waren gebroken en hadden in hun verwoesting de ontstekingsspoelen meegenomen. De carburateur was binnenin zwaar aangetast en hoe je dat fikst weet ik niet, maar de krukas was gescheurd. De helse zoektocht naar onderdelen kon beginnen.”
ETTELIJKE WERKUURTJES
David: “Een specifieke website of AMF replicastukken bestaan niet. Gelukkig kwam ik via de Amerikaanse eBay bij particuliere verkopers terecht. Mensen die al 20 jaar onderdelen op zolder stockeren, soms nog nieuw in de doos. De door een vermoedelijke val beschadigde schakelkast vond ik in Canada, het achterlicht in Italië. Importeren kost dan alweer extra invoertaksen, maar je bent tevreden dat je de stukken alsnog hebt. Een in motorenrevisie gespecialiseerde firma wou de gebarsten krukas niet oplassen. Ik heb ze dan maar zelf gelast, maar toen die klaar was vond ik een nagelnieuw exemplaar in Italië. Het gescheurde zadel, waarvan de afgestorven mousse met tape overplakt was, werd door een professioneel zadelmaker hersteld. Voor de ontbrekende spaken kon ik bij JW Boon in het Nederlandse Ruinen terecht, die had zelfs een aantal AMF-onderdelen op stock. Het spaken en uitlijnen heb ik zelf gedaan. Vooraan ligt er een diagonale en achteraan een radiale band op. Volgens de technische specificaties is dat correct. In het opknappen van de geblutste benzinetank, die binnenin vol vettigheid en roest zat, slopen heel wat werkuurtjes. De verchroomde uitlaat was nog in prima staat, maar op een tweetakt hoort eigenlijk een expansiepijp te zitten. Dat bleek voor dat type niet te bestaan. Bijgevolg heb ik er zelf eentje ontworpen en gelast. Het resultaat was nogal brak, maar dat werd opgelost door hem in een stijlvol donkerbruin/blauw kleurtje te branden.”
BLIJVEN DOORGAAN
De 250SS had toen David hem in zijn bezit kreeg nog zijn authentieke zwarte kleur en striping uit 1976. “Aanvankelijk wou ik deze setting terugplaatsen, maar urenlange brainstormsessies later kwam ik uiteindelijk bij wit terecht”, zegt hij. “Het oude rood/wit/blauwe ‘Harley Number one’ logo inspireerde me voor de kleurstelling van de stickerset. Het heeft nogal wat tijd en creativiteit gekost om die schoon op het AMF-embleem te laten aansluiten. Na het tot leven wekken van het 20 pk brakende tuig heb er ik er een vijftal kilometer mee gesjeesd”, lacht David. “Het is meer een aanvulling voor de verzameling. In de woonkamer of op de veranda worden de straatrakkers goed gesoigneerd. Deze pareltjes zal je onderweg niet vaak tegenkomen. De 250 werd tussen 1975 en 1978 verkocht en elk modeljaar zaten er verschillende onderdelen op, zoals een andere carburateur of gaskabel. Het zoekwerk naar de juiste, zeldzame stukken neemt dikwijls evenveel tijd in beslag als het sleutelen achteraf. Toch eindigt mijn AMF-story hoogstwaarschijnlijk niet met deze twee lightweight bikes. Ik heb alweer zitten rondneuzen naar een Aermacchi H-D, liefst met niet al te veel werk aan. De specifieke sound, de geur en de tweetaktmechaniek zijn een onderdeel van mijn leven geworden. Ook al wringt het lichaam soms een beetje tegen, ‘blijven doorgaan’ is mijn lijfspreuk!”
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
