Het RIDERS Festival – Powered by MOTORbeurs Utrecht belooft niet alleen een spektakel voor motorliefhebbers te zijn, maar wordt ook een muzikaal feest. Zet de data alvast in je agenda: zaterdag 30 en zondag 31 mei 2026 in het Autotron, Rosmalen.
We zijn verheugd om aan te kondigen dat de eerste band is bevestigd: Three of a Kind! Deze band brengt je op beide festivaldagen tussen 10.00 en 14.30 uur in de juiste stemming. Verwacht stomende rock, opzwepende rock-’n-roll en vuige pop, die je meevoeren door de decennia. Van de iconische jaren ’50 rock-’n-roll tot de classic rock van de jaren ’60, en zelfs een vleugje Duitse schlagers en Hollandse meezingers. Met Three of a Kind weet je zeker dat het een groot feest wordt!
Prachtige locatie met sfeer
Het hoofdpodium zal schitteren tegen de achtergrond van de Steile Wand, omringd door gezellige foodtrucks en vrolijke vlaggen. Dit creëert een unieke sfeer die je doet denken aan een echte Parade! Het is dé plek om met vrienden te genieten van heerlijke hapjes en geweldige muziek.
Zoals beloofd ga ik verder met het bespreken van navigatie-apps voor motorrijders. Zeker voor wie met een smartphone rijdt, of het geluk heeft een motor te hebben met Apple CarPlay of Android Auto, zijn dat serieuze alternatieven. In de praktijk werken de meeste apps daar prima mee samen.
In de vorige aflevering over apps besprak ik de TomTom-app, die ik meteen maar tot benchmark uitriep. Ik gebruik die zelf veel en met veel plezier. Ook met Kurviger heb ik in de loop der jaren geregeld gestoeid. Vooral de routeplanner Kurviger.de vond ik sterk, maar de app zelf wist me toen niet echt te overtuigen. Waarom precies, weet ik niet meer, al meen ik dat het vooral met de gebruiksvriendelijkheid te maken had.
Inmiddels is de oude Kurviger Pro-app verdwenen en heet alles simpelweg Kurviger. Voor die app betaal je 29 euro per jaar, en daarmee is hij zelfs een tientje duurder dan de benchmark. De logische vraag is dus: is hij dat waard?
Mijn antwoord neigt duidelijk naar ja. Want wat heeft deze app me vaak een grote glimlach bezorgd. Tegelijk hangt het wel af van het type gebruiker. Net als bij het verschil tussen een TomTom Rider en een Garmin Zumo: de Zumo kan meer, maar is ook complexer. Daardoor is hij niet automatisch voor iedereen de beste keuze. Voor Kurviger geldt precies hetzelfde. Je moet er even aan wennen. Er is een drempel. Maar ben je daar eenmaal overheen, dan krijg je er veel voor terug.
Dat merk je eigenlijk meteen. Bij de meeste navigatiesystemen voer je simpelweg een bestemming in en druk je op ‘ga’. In Kurviger begin je met een scherm waarop je eerst een startpunt moet opgeven.
Meestal is dat natuurlijk je huidige locatie, maar dat spreekt niet meteen vanzelf. Je ziet een invoerregel en een huisje. Mijn eerste gedachte was: dat huisje staat voor thuis. Maar nee. Tik je daarop, dan kom je in een menu met eerder ingevoerde locaties, favorieten, kiezen op de kaart en — jawel — je huidige locatie. Als je het eenmaal weet, is er niets aan de hand. Maar het is wel zo’n eerste drempeltje.
Het eindpunt instellen voelt logischer. De finishvlag spreekt voor zich. Meteen zie je uit hoeveel punten de route bestaat, hoeveel kilometer hij lang is en hoe lang je er ongeveer over doet. Alleen: standaard krijg je dan vaak nog een nogal brave route voorgeschoteld, meestal over grotere wegen, omdat de app de laatstgekozen instelling onthoudt.
Pas als je gaat spelen met de opties, laat Kurviger zien wat het echt kan. Zet de route op ‘extra bochtig’ en je ziet direct verbetering.
1 van 2
Kies je vervolgens bij de vermijdingen ook nog voor het vermijden van snelwegen én hoofdwegen, dan verandert het beeld pas echt. Dat opnieuw berekenen gaat, net als in de webversie, razendsnel. En dan verschijnt er ineens een route waar je als motorrijder echt blij van wordt.
1 van 2
Wat Kurviger namelijk uitzonderlijk goed doet, is bebouwde kommen vermijden. Zoom je in op de kaart, dan zie je pas hoe knap dat gebeurt. Bij plaatsen als Borculo en Ruurlo valt het meteen op, maar zelfs in de omgeving van Utrecht weet de app opvallend goed de drukte te omzeilen.
1 van 2
Je wordt in elk geval niet zomaar dwars door een stadscentrum gestuurd. Inmiddels heb ik met deze nieuwe app honderden kilometers gereden en met deze instellingen krijg ik bijna altijd een route die direct goed is — zonder dat ik ook maar één extra via- of shapingpunt hoef toe te voegen.
En wil je dat wel, dan werkt dat heerlijk eenvoudig. Je tikt op de kaart en kiest of het een viapunt of een shapingpunt moet zijn. Een viapunt neemt de app heel precies, een shapingpunt wat losser. Slim is ook dat Kurviger de volgorde automatisch corrigeert. Zet je eerst een punt bij Hoenderloo en daarna pas één bij Vorden, dan maakt de app daar niet onhandig een op-en-neertje van, maar plaatst hij ze vanzelf in de logische volgorde. Dat werkt snel, intuïtief en vooral doeltreffend.
1 van 2
Ook als de route te lang wordt, is er weinig aan de hand. Binnen de instellingen voor bochtigheid kun je snel schakelen tussen verschillende varianten, zodat je eenvoudig een route vindt die beter past bij de beschikbare tijd of het type rit dat je wilt maken.
Daarna kom je echter opnieuw een gebruiksdrempel tegen: hoe start je de navigatie eigenlijk? Ik heb daar oprecht meer dan eens naar zitten zoeken. Misschien ligt dat aan mij, maar ik had niet meteen door dat je daarvoor op de pijl rechtsonder moet drukken en daarna pas ‘navigatie starten’ kiest. Heb je meerdere routevarianten klaarstaan, dan kun je eerst de kaart bekijken en daarna je keuze maken. Dat is op zich slim, maar het is niet direct vanzelfsprekend.
Die combinatie van kracht en onhandigheid kom je vaker tegen. Neem de functie om een rondrit te maken. Die zit erin, en in potentie is die geweldig, maar je moet wel weten waar je hem vindt. Tik je rechtsboven op het juiste menu, dan wijst de rest zich meestal vanzelf.
1 van 2
Kies je vervolgens een rondrit vanaf je huidige locatie, dan geef je afstand en richting op en ben je in principe klaar. Maar ook daar zie je dan weer iets vreemds: ineens verschijnt een eenrichtingssymbool. Je tikt erop, krijgt de melding ‘mogelijk afgesloten’ en vervolgens lees je: ‘deze weg is niet afgesloten’. Dat soort tegenstrijdigheden doet afbreuk aan de verder sterke indruk.
En dat is precies waar Kurviger op dit moment staat. De app doet inhoudelijk heel veel fantastisch goed, maar laat in de bediening hier en daar steken vallen. Die punten ga ik op een rij zetten en terugkoppelen aan Robin Boldt, de maker van het programma. Over een paar maanden kom ik daarop terug en ga ik ook dieper in op de verdere mogelijkheden van de app.
Voor nu is mijn tussenstand helder: wie bereid is een paar onhandigheidjes te vergeven, heeft aan Kurviger een potentiële winnaar. De routekwaliteit is fenomenaal goed — en op dat punt rijdt deze app voor mij zelfs voorbij de benchmark.
De MotoGP is terug in Europa! Vandaag was de GP van Jerez, één van de meest sfeervolle GP’s van het jaar. Het stralende weer (gisteren overigens niet, want de Sprintrace werd grotendeels onder natte omstandigheden verreden), de overenthousiaste Spaanse toeschouwers en de ligging van de volgepakte tribunes langs de baan zijn sfeerbepalend.
Ook op de taluds vinden velen een plaatsje. In totaal kwamen er dit weekend 225.000 toeschouwers naar het Circuito de Jerez Ángel Nieto. En voor de Nederlandse toeschouwers was er natuurlijk het fantastische optreden van Collin Veijer in de Moto2.
Als je ooit een keer in Jerez bent geweest vergeet je dat nooit meer. Later in het jaar blikken we in MOTO73 en op Motor.NL uitgebreid terug op de unieke GP van Jerez.
We gaan op pad met het volledige 2026 800cc-gamma van Suzuki. Vier verschillende motoren, maar allemaal uitgerust met hetzelfde onderstel en blok. We testen de Suzuki GSX-8R, Suzuki GSX-8S, Suzuki GSX-8TT en de Suzuki V-Strom 800. Voor ieder wat wils!
In aflevering 2 van RIDERS TV gaan we met twee leden van RIDERS flattracken op Speed Centre Roden. Daarnaast rijden we met de gloednieuwe Suzuki 800-line-up, praten we met Remco van Combi Motors over motorverzekeringen, en bekijken we samen met motorkleding-expert Pieter naar motorkleding voor dames.
RIDERS-lid Ramon van Dijk kreeg tijdens de WorldSBK in Assen een bijzonder kijkje achter de schermen. Op zaterdag liep hij mee met onze redacteur Asse Klein. Ramon was nog nooit bij een motorsportevenement geweest, laat staan dat hij ervaring had in de mediawereld. Hij zag Jeffrey Buis winnen, sprak met rijders en teammanagers en kwam op plekken waar je normaal niet zo snel komt. Zijn frisse blik als gelegenheidsjournalist leverde verrassende inzichten op.
Môrguh – zo begroeten Ramon en ik de parkeerbegeleider die ons rond 8.00 uur met uiterste precisie laat weten waar we de auto mogen parkeren op het terrein rondom het TT Circuit Assen. Meteen een mooi moment om Ramon uit te leggen dat zo’n evenement alleen kan bestaan dankzij de honderden vrijwilligers van het circuit. ‘Ik was er al vanaf 5.30 uur en blijf zeker tot 18.00 uur,’ vertelt de official ons trots. Tijdens onze wandeling richting het mediacentrum deelt Ramon zijn verwachtingen voor deze dag: ‘Ik ben vooral benieuwd hoe jouw werkdag eruitziet. Ik zal dingen ongetwijfeld anders interpreteren dan jij, maar ik kan er wel een inkijkje in krijgen. En ik ben benieuwd naar de teams en rijders in de paddock, of die spanning echt voelbaar is. Voor de rest laat ik het allemaal op me afkomen en kijk ik er met een open blik naar.’ In het mediacentrum neemt het RIDERS-lid zijn mediapas in ontvangst voor zijn eendaagse ervaring als motorsportjournalist. We installeren ons in de ruimte waar mediavertegenwoordigers hun eigen werkplek kunnen claimen. Zelf ben ik er al sinds donderdag en heb toen direct een goede plek met zicht op de tv-schermen geregeld, essentieel voor schrijvende pers.
1 van 3
Ramon van Dijk was voor één dag journalist tijdens de WorldSBK in Assen.
Aandachtig kijkend hoe het Pata Yamaha Ten Kate Racing-team te werk gaat.
Ramon was onder de indruk van de snelheid toen hij de World Superbike-rijders live in actie zag.
Eerste stappen in de paddock
Na een eerste bak koffie maken we een rondje door de paddock. Dat doe ik standaard in de ochtend, om te kijken of er nog laatste nieuwtjes zijn. Voor Ramon is dit meteen een eerste kennismaking met dit kampioenschap; voor hem is het evenement compleet nieuw. Fotograaf Damon Teerink loopt met ons mee om deze tour vast te leggen. We lopen vrijwel direct naar het gedeelte van de paddock waar de World Sportbike-teams verblijven. Met Loris Veneman, Jeffrey Buis en Kas Beekmans hebben we namelijk drie Nederlandse kanshebbers op een zege, leg ik uit. Al deze teams werken vanuit tenten. ‘Wat een drukte en hectiek om in te werken, ook voor de rijders. En toch oogt niemand gestrest,’ merkt Ramon al snel op. Bij Track & Trades Wixx Racing mogen we naar binnen. Daar geef ik Ramon wat basisuitleg over de verschillende motoren in deze klasse en wat hij allemaal ziet, met natuurlijk speciale aandacht voor de Suzuki van Buis en die van teamgenoot Ferre Fleerackers.
Terug in het mediacentrum hebben we een afspraak met Mischa van den Berg, woordvoerder van het TT Circuit Assen. ‘Wat mij opvalt, is dat jullie erg behulpzaam zijn richting de media. Ik zie jullie overal mensen helpen,’ begint Ramon. ‘Dat is ook onze taak. We zijn faciliterend richting de media en WorldSBK, zodat iedereen zijn werk goed kan doen. Maar ik heb ook begrepen dat dit in het buitenland niet overal zo is,’ reageert Mischa. Dat kan ik als ervaringsdeskundige bevestigen, want qua werkomstandigheden en catering staat het TT Circuit Assen hoog op mijn lijst van circuits die dit het beste voor elkaar hebben. Mischa vertelt vol trots over de professionele organisatie en zijn collega’s, maar blijft ondertussen de omgeving scherp in de gaten houden. Het valt hem meteen op wanneer er iemand met een Ducati-shirt rondloopt die die dag een klus uitvoert voor het TT Circuit. Geen passende werkkleding in zo’n functie. Wanneer hij even later navraag doet bij zijn collega Lisa, geeft zij direct aan: ‘Dat is al opgelost.’ Dat laat zien dat het team goed op elkaar is ingespeeld. ‘Je weet nooit hoe een dag in deze rol verloopt. Vanmorgen moest ik nog met spoed accreditaties regelen, omdat een Chinese mediapartij verslag wilde doen vanwege de groei van Chinese fabrikanten in de paddock. Dit moet eerst worden goedgekeurd door de WorldSBK. Eigenlijk kan dat niet meer op het laatste moment, maar als de belangen groot genoeg zijn, kan er veel geregeld worden.’
Voor Ramon was het WorldSBK-paddock compleet nieuw.
Waar spanning langzaam opbouwt
Na ons leuke gesprek met Mischa moeten Ramon en ik direct door naar de pitbox van Pata Yamaha Ten Kate Racing, waar we de warm-up-sessie vanuit de pitbox mogen bekijken. ‘Het evenement duurt maar een paar dagen, maar voor de mensen van het TT Circuit is het een project van wekenlange voorbereiding. Dat heb je in eerste instantie niet in de gaten. Ik denk dat veel toeschouwers daar ook geen weet van hebben,’ koppelt Ramon terug. In de pitbox van Ten Kate Racing zien we de Yamaha-motoren in hun speciale kleurstelling, ter ere van 25 jaar racen op WK-niveau, voor het eerst naar buiten gaan en na afloop van een bandenwisseloefening weer naar binnen keren. In de garage zijn we stil om niet te storen. Eenmaal buiten vertelt Ramon: ‘Eerst is er ontspanning wanneer het team nog naar een andere sessie kijkt. Langzaam zie je die opbouw naar focus wanneer ze zelf moeten rijden. Je voelt dat er een bepaalde vibe ontstaat. Niet in drukke bewegingen van teamleden, want iedereen weet exact wat hij moet doen en er wordt heel duidelijk en stapsgewijs gewerkt. Tijdens de warm-up merk je dat er scherper gekeken wordt en de spanning toeneemt. Zodra de rijders terugkomen, gaat iedereen direct in actiemodus en wordt het serieuzer. En dit is al voelbaar tijdens de warm-up, laat staan hoe dat bij een kwalificatie of race moet zijn. Wanneer je gewoon door de paddock loopt, voel je die spanning en focus niet.’ Onze volgende stop is bij Damen Motorkleding, waar directeur Maarten Alewijn ons uitleg geeft over de ontwikkeling van een racepak. Ook de airbagtechnologie komt daarbij ter sprake, die tegenwoordig in bijna alle racecompetities verplicht is. ‘Bizar hoe deze techniek werkt,’ zegt Ramon. Maarten neemt uitgebreid de tijd om toe te lichten hoe een racepak een samenspel is van comfort, gewicht en bovenal veiligheid.
Sneller dan het scherm laat zien
Daarna is het tijd om de raceactie te volgen, te beginnen met de Superpole van de World Superbike. Nadat we hebben geluncht bij Ten Kate Racing, is het tijd voor de World Sportbike-race. Buis wint na een fantastische slotronde. Het Wilhelmus klinkt bij de eerste race die Ramon live meemaakt. Ik leg hem uit dat hij daar niet aan moet wennen, want het is niet gebruikelijk dat Nederlanders winnen op WK-niveau. Het is tenslotte geen schaatsen. Vooral de starts van de races en de manier waarop de rijders met geweld door de Geert Timmerbocht gaan, maken indruk op Ramon: ‘Op het tv-scherm zie je niet hoe hard het echt gaat. Als je het live ziet, in combinatie met het geluid, merk je pas hoe enorm hard het gaat.’ We volgen ook de World Supersport- en World Superbike-race, terwijl ik aantekeningen maak voor mijn verslagen. ‘De faciliteiten zijn hier erg goed om alles te kunnen volgen. Wat mij opvalt, is dat er veel mensen in het mediacentrum met hetzelfde product bezig zijn,’ merkt Ramon op. ‘Als je alle verslagen en foto’s verzamelt, ontstaat er een wereld aan overlap. Iedereen maakt zijn eigen versie van in wezen hetzelfde verhaal. Na een race merk je wel een versnelling bij iedereen en ontstaat er wat gehaast. Je zit hier overigens echt in een bubbel. Alles wat hier gebeurt, voelt belangrijk, terwijl je tegelijkertijd weet dat iemand buiten gewoon een broodje frikandel eet en nergens van wakker ligt. Wat ik wel mooi vind, is dat je in deze rol de rijders voor, tijdens en na een race ziet – het complete plaatje. Ik had me vooraf niet beseft dat het zulke jonge gasten zijn, behalve in de Superbike. Dat gevoel heb je niet wanneer je ze op de motor ziet zitten.’
Tussen en na de races door gaan we langs Buis, Beekmans en Twan Smits om hun reacties te verzamelen. Veneman slaan we even over; hij werd in de eerste ronde van de World Sportbike van zijn motor gereden. Zijn verhaal is bekend en als journalist hoef je niet iets te vragen waarvan je het antwoord al weet. Ramon krijgt ook de kans om winnaar Buis een aantal vragen te stellen. Hij is vooral benieuwd hoe het zit met spanning en hoe een rijder zich voorbereidt op een race, midden in alle drukte van de paddock: ‘Ruim voor de race trek ik mij terug om tot rust te komen. Spanning is er dan wel, maar zodra de race begint, is die weg.’
1 van 3
We maakten van dichtbij mee hoe Jeffrey Buis de World Sportbike-race won voor eigen publiek.
Maarten Alewijn (rechts) van Damen Motorkleding gaf uitleg over een racepak en airbag.
Het viel Ramon op dat de fans zo dicht bij de sport kunnen komen.
Wennen aan het vak
Toch voelt het voor Ramon wat ongemakkelijk om vragen te stellen aan coureurs die op zo’n dag al zoveel verplichtingen hebben. ‘Alsof je even iemands wereld binnenstapt zonder dat je daar echt recht op hebt, terwijl dat blijkbaar precies de bedoeling is. Heb jij dat niet?’ vraagt hij aan mij. Ik vertel hem dat ik daar in het begin ook aan moest wennen, maar dat je na verloop van tijd beseft dat het erbij hoort. Het is part of the job, zowel voor journalisten als voor rijders. ‘Ik snap wat je bedoelt. Als jij met rijders praat, klinkt het voor mij soms nog als codetaal,’ reageert Ramon wanneer we weer in het mediacentrum arriveren om teksten en interviews uit te werken.
Wanneer alles is afgerond, blikken we samen nog even terug op een drukke dag. ‘We hebben heel veel gedaan, maar het voelde niet zo. Wat mij vooral opviel, is de openheid en het enthousiasme van de mensen die we gesproken hebben. Mensen in dit vak zijn gemoedelijk en je voelt geen onderlinge strijd. Over de hele paddock hangt een prettige sfeer. Je ziet ook dat het echte motorfans zijn. Je kunt heel dichtbij de sport komen, wat geweldig is voor fans. Tegelijk kan ik me voorstellen dat het voor teams en rijders soms ook lastig is, maar het hoort erbij. Of het een leuke dag was? Leuk dekt de lading niet; het was een fantastische ervaring. Het is bijzonder om topsport van zo dichtbij te beleven. Want dit ís absoluut topsport en tegelijk voelt het bijna onwerkelijk dat mensen dit vrijwillig doen.’
Foto’s: Damon Teerink
Het verhaal van RIDERS
Met RIDERS kom je ergens. Je hebt gratis toegang tot drie van de grootste motorevenementen van Nederland. En je bent lid van een club vol gelijkgestemde motorliefhebbers om samen mee op pad te gaan. En, of je nu net bent begonnen of al jaren op twee wielen door het land scheurt, bij RIDERS voel je je direct thuis.
Als RIDERS-lid geniet je van:
• Gratis naar MOTORbeurs Utrecht, RIDERS Festival en Bigtwin Bikeshow
• Toertochten met andere leden
• Kortingen bij onze partners
• Digitaal MOTO73, Promotor en Bigtwin Custombike Magazine lezen
• Een hechte community van passionele motorrijders
Goed nieuws voor liefhebbers van Amerikaanse power en iconisch design: Harley-Davidson komt dit jaar met een indrukwekkende line-up naar het RIDERS Festival. Op 30 & 31 mei krijg je de kans om een groot aantal van de gloednieuwe 2026-modellen zelf te ervaren.
Harley-Davidson heeft maar liefst dertien nieuwe modellen onthuld en een selectie daarvan staat voor je klaar om proef te rijden tijdens RIDERS Festival powered by MOTORbeurs Utrecht. Dit is dé kans om kennis te maken met de nieuwste innovaties, performance upgrades en designupdates van het legendarische merk.
Luxe en comfort met de Street Glide Limited
Eén van de absolute blikvangers is de nieuwe Street Glide Limited. Deze luxe Grand American Touring is geoptimaliseerd voor rijders die luxe, performance en comfort op de lange afstand voor zowel rijder als passagier belangrijk vinden. De motor heeft de nieuwste design- en technische upgrades van de Touring-lijn, plus de verbeterde performance van een nieuwe Milwaukee-Eight VVT 117-motor, hoogwaardige H-D Audio powered by Rockford Fosgate en H-D Skyline OS met geïntegreerde navigatie op een touchscreen.
Iconische modellen in nieuw jasje
Ook liefhebbers van klassiek Harley-DNA komen volop aan hun trekken. Zo is de Nightster Special aanwezig in de opvallende nieuwe kleur Blood Orange. Daarnaast zijn ook de Street Bob, Heritage Classic en de stoere Low Rider ST aanwezig.
Avontuur zonder grenzen
En vergeet natuurlijk de Pan America ST niet, het dynamische adventure sport model. Je praktische ‘daily driver’, je opwindende apex chaser op bochtige dijkweggetjes of je comfortabele reisgenoot op lange afstanden, de ST is het allemaal. Voor rijders die hun sportmotor of streetfighter willen inruilen, biedt de Pan America 1250 ST een wendbare all-road met meer comfort en touring-capaciteiten, een comfortabele rijhouding, flexibele vermogensafgifte en premium vering- en remcomponenten.
Of je nu komt voor pure touring-luxe, rauwe power of avontuurlijke veelzijdigheid: bij de Harley-Davidson op RIDERS Festival valt er genoeg te ontdekken én te beleven. Stap op, start de motor en ervaar het zelf.
Bekijk alle modellen om te proefrijden
Benieuwd welke motoren je kunt proefrijden tijdens RIDERS Festival 2026? Dit jaar is de keuze groter dan ooit. Nog nooit waren er zóveel merken om zelf te testen, allemaal in één weekend.
Bekijk snel welke merken en modellen voor je klaarstaan. Ga je voor dat pure racemonster, zwicht je voor je guilty pleasure of stap je eindelijk op die droomfiets?
RIDERS Festival powered by MOTORbeurs Utrecht
Naast proefrijden op de mooiste merken en modellen, is er nog veel meer te doen tijdens RIDERS Festival 2026. Demo’s, shows, trainingen, gezelligheid en een gezellige dag, of 2, met je motormaten.
Ben jij erbij? Bestel dan snel je tickets in de ticketshop. Nu zijn ze nog voordelig. en nog een voordeel is dat je straks na het scannen van je ticket zo door kunt lopen!
Ducati introduceerde onlangs de Formula 73. Deze retro-classic is een eerbetoon aan de Super Sport 750 Desmo, een van de meest iconische modellen in de geschiedenis van Ducati. De term ‘Desmo’ slaat op de klepbediening, die heel anders is dan wat andere merken gebruiken.
Elke motor heeft kleppen. Die zitten tegenwoordig altijd in de cilinderkop. Ze zorgen ervoor dat de gasstromen de goede kant opgaan tijdens alle werkingsfasen van de viertaktmotor. Dat zijn er vier: de inlaatslag, de compressieslag, de arbeidsslag en de uitlaatslag. Tijdens die uitlaatslag moet de uitlaatklep open, zodat het verbrande gas naar de uitlaat kan ontsnappen. Dan volgt de inlaatslag, waarin de inlaatklep open moet om vers mengsel binnen te laten uit het inlaatkanaal. Dan volgen de compressieslag en de arbeidsslag. Daarbij moeten de kleppen dicht blijven en goed afsluiten, om te zorgen dat de motor compressie kan opbouwen en dat druk van de verbranding vervolgens nuttig gebruikt wordt. Daarvoor moet de verbrandingskamer liefst zo klein mogelijk zijn. De kleppen kunnen daarom niet gewoon ergens in het in- of uitlaatkanaal zitten, want dan moet er ook in een stuk in- of uitlaatkanaal druk worden opgebouwd. De kleppen moeten helemaal aan het uiteinde van de kanalen zitten, in het dak van de verbrandingskamer.
De Formula 73 is een eerbetoon aan de legendarische Super Sport 750 Desmo.
Vormgeving
De kleppen van verbrandingsmotoren hebben een typische vorm. De in- en uitlaatpoorten worden afgesloten door een stalen schotel. Op de schotel zit een lange steel, waarmee de schotel ‘op afstand’ wordt bediend. De schotel heeft een klein schuin kantje op de rand. Waar de klepschotel de kop raakt – de zitting – zit eveneens een schuin kantje, dat met een hoge nauwkeurigheid in exact dezelfde hoek is gesneden. Bij revisie wordt de klep zelf met slijppasta op de zitting gedraaid, zodat een exact pasvlak ontstaat. Uiteraard moet de klep dan wel exact op die plek terechtkomen, wanneer deze dichtgaat. Daarom loopt de klepsteel in een klepgeleider. Dat is een nauwkeurig geboorde buis, die in de kop is geplaatst. Op deze klepgeleider zit een rubberafdichting, die voorkomt dat er olie langs de klepsteel in de verbrandingskamer kan lekken.
Bij de meeste motoren worden de kleppen door een schroefveer dichtgetrokken. Deze klepveer is in de cilinderkop over de klepsteel geplaatst. Op de veer zit een schotel met een conisch (schuin) gat. Daarin zitten twee spietjes met een ribbel aan de binnenkant. De ribbel valt in een groef op de top van de klepsteel. Door de veerkracht en de schuine vorm worden de spietjes vast tegen de klepsteel geduwd, de ribbels tillen de klepsteel omhoog zodat de klep wordt dichtgetrokken.
Om de kleppen te openen, moeten de klepstelen op de een of andere manier tegen de veerdruk worden ingedrukt. Dat doet de nokkenas. Dat is een as met bulten, die de kleppen via een mechanisme op het juiste moment opendrukken. Vroeger gebeurde dit bij de zogenaamde ‘laagliggende’ nokkenassen via een glijbus (de nokvolger) en een lange stoterstang naar de kleppen. Die zaten vroeger vaak nog naast de cilinders in het cilinderblok, zodat ze direct door de stoterstang konden worden bediend. Maar dat betekende wel dat er van de klep nog een lang kanaal door de kop van en naar de verbrandingskamer liep. Dat maakte het moeilijk om een goede compressie te bereiken, het was ook slecht voor het verbrandingsverloop en het betekende tevens dat er bij de uitlaatslag veel restgas achterbleef. Daarom worden de kleppen al decennialang rechtop bovenin de kop gezet. Dat systeem wordt daarom ook ‘Over Head Valve’ of ‘OHV’ genoemd. Bij een OHV moest de beweging van de stoterstangen wel worden omgedraaid en verplaatst. Dat gebeurde met een soort wip, die op de kop was gemonteerd. Deze wip, de ‘tuimelaar’, had vaak een schroef met contramoer boven de stoterstang, zodat de klepspeling kon worden afgesteld. Die klepspeling zorgt dat de klep altijd goed dicht kan, ook als de klepsteel door de hitte uitzet. Zo niet, dan zou de cilinder compressie verliezen en kan de klep zijn warmte niet kwijt, waardoor hij verbrandt.
1 van 6
De poorten in de kop hebben exact gesneden schuine randen, waar de kleppen op afdichten.
Op de tuimelaar zit vaak een stelboutje met een contramoer om het boutje vast te zetten.
Vaak worden nokkenassen direct boven de kleppen gezet. De nokvolgers of "buckets" glijden dan in boringen in de kop.
Op oude motoren werden de kleppen naast de cilinder gezet, zodat ze zonder tuimelaars konden worden bediend.
De kleppen hebben ook een schuin randje, waarop ze afsluiten. De klepspietjes vallen in de ribbels bovenin de steel.
Ducati past tegenwoordig een klepbedieningssysteem toe met sleeptuimelaars, net als BMW dat al jaren doet, bijvoorbeeld bij de S1000RR en de K1200S.
Klepzweving
Het nadeel van een onderliggende nokkenas is dat er veel bewegende onderdelen tussen de nokkenas en de klep zitten. Alle contactvlakken en scharnierpunten leveren wrijvingsverliezen op. Bovendien moet het gewicht van die onderdelen elke keer weer worden versneld en vertraagd. Dat kost energie, terwijl de traagheid van al die delen het maximale toerental beperkt. Door de traagheid krijgen de klepveren de inlaatkleppen niet op tijd dichtgetrokken en staan ze nog iets open als de zuiger omhoogkomt. De motor verliest compressie en in het ergste geval raken de kleppen de zuigers, met desastreuze gevolgen. Deze problemen zijn deels op te lossen door de nokkenas eveneens bovenin de kop te plaatsen, dus met een ‘Over Head Camshaft’ of ‘OHC’. Daarvoor zijn meerdere manieren. Een veelgebruikte oplossing is om de nokkenas in het midden van de kop te zetten en de kleppen ook weer via tuimelaars te bedienen. Honda heeft nog een ander ‘Unicam’-systeem, waarbij ze een nokkenas direct boven de inlaatkleppen zet. De nokvolgers zijn dan als emmertjes of ‘buckets’ ondersteboven op de klepveren gezet. Ze glijden in boringen in de kop. Tussen de nokvolgers en de klepstelen zijn klepstelplaatjes geplaatst. De uitlaatkleppen worden bij dit systeem nog wel bediend via tuimelaars. Maar de meeste merken kiezen ervoor om boven de uitlaatkleppen een tweede nokkenas te zetten. Het voordeel van dit ‘Double Over Head Camshaft’ of ‘DOHC’ is dat er weinig bewegende delen zijn en dat er dus hoge toerentallen mogelijk zijn.
Desmodromisch
Er is één merk dat het heel lang helemaal anders deed als het om klepbediening gaat: Ducati. Dat ontwikkelde al in de jaren ’50 een ‘desmodromische’ klepbediening om twee van de grootste minpunten van conventionele klepbedieningen tegen te gaan, namelijk aandrijfverliezen en klepzweving. Het desmodromische systeem gebruikt een nok en een tuimelaar om de klep te openen, net als bij een gewone motor. Maar waar een gewone klepbediening de klep met een klepveer sluit, doet Ducati dat met een tweede tuimelaar, die de klep omhoogtrekt. Deze tuimelaar wordt bediend door een speciale nok op de nokkenas. Die heeft dus twee nokken en twee tuimelaars voor elke klep, één voor het openen en één voor het sluiten. Een probleem daarbij is dat de sluittuimelaar altijd wat speling moet hebben, anders zou hij de klep bij het sluiten met kracht tegen de cilinderkop slaan en zou de boel kapotslaan. Hij moet dus ophouden met trekken vlak voor de klep helemaal dicht is. Daarom is er bij de desmodromische klepbediening een hele zwakke klepveer geplaatst, die de klep bij het starten helemaal sluit. Bij hogere toerentallen doen de massatraagheid en de compressie dat.
Het Ducati-systeem heeft twee voordelen: klepzweving is onmogelijk, waardoor je heel hoge toerentallen kunt draaien. Het tweede is dat er geen echte klepveer is, waardoor de bediening veel minder kracht vraagt en er dus veel minder wrijvingsverliezen zijn.
Het nadeel van desmodromische klepbediening is dat het stellen van de kleppen iets ingewikkelder is. Normaal hoef je alleen de tuimelaars of de nokvolgers voor het openen van de kleppen te stellen – vaak met vulplaatjes – nu moet je ook die voor het sluiten van de kleppen stellen. De speling van de opentuimelaar meet je zoals gebruikelijk tussen het lage deel van de nok en de tuimelaar. Bij de sluittuimelaar is het anders, daar meet je de speling juist tussen het hoge deel van de sluitnok. De nok mag de klep immers niet helemaal dichttrekken, anders klemt de tuimelaar op de nok en ontstaat er schade. Da’s even anders denken.
Sleeptuimelaars
Hoewel Ducati lang heeft vastgehouden aan de desmodromische klepbediening, is het principe bij de topmodellen inmiddels overboord gezet. Sommige modellen, zoals de Scrambler-serie en de Desert X, hebben nog wel desmodromische klepbediening, de in 2024 geïntroduceerde Panigale V2 en andere, latere modellen niet meer. De kleppen worden nu gesloten door klepveren en geopend via sleeptuimelaars. Daarvoor zorgen twee nokkenassen per cilinder, die worden aangedreven via een morseketting. Het voordeel van sleeptuimelaars boven een conventioneel bucket-shim-systeem is dat er minder wrijvingsverliezen zijn. Bij een bucket-shim-systeem worden de buckets door de draaiende beweging van de nokkenas tegen hun boring in de cilinderkop gedrukt. Dat levert wrijvingsverliezen op. Sleeptuimelaars worden door de draaiing van de nokkenas ook tegen hun scharnierpen getrokken, maar het wrijvingsoppervlak van die pen is kleiner, de beweging ook en de beweging vindt bovendien plaats via een hefboom. De tuimelaars hebben bovendien een harde, gladde DLC-coating (Diamond Like Carbon) voor een lage wrijvingsweerstand en een hoge slijtvastheid. De wrijvingsverliezen zijn daardoor aanmerkelijk lager, terwijl ook de inertie van dit systeem kleiner is. Er zijn dus minder verliezen en meer effectief vermogen. Blijkbaar wegen de voordelen van dit systeem op tegen de voordelen van de desmodromische klepbediening en zijn hoge toerentallen met de huidige materialen net zo goed mogelijk, waardoor het dure desmodromische systeem overbodig is geworden.
1 van 2
De klep sluit de poort van het in- of uitlaatkanaal in het dak van de verbrandingskamer af. De klepsteel loopt door het kanaal en de wand van het kanaal naar de bovenkant van de cilinderkop. De steel loopt daarbij door een geleider van slijtvast materiaal met goede smeereigenschappen.
Ducati gebruikt desmodromische klepbediening. Hierbij worden de kleppen niet alleen door een tuimelaar geopend, maar ook door een tuimelaar dichtgetrokken.
Deze letterlijk en figuurlijk ‘schitterende’ caféracer is gebouwd door Enrico de Haas, de eigenaar van Wannabe-Choppers in Duitsland. In 2017 verraste hij al met een van de mooiste elektrische custombikes ooit: de ‘AlSi9Mg’ (De chemische code voor het aluminium waarvan de motor is gemaakt.) Met hoge verwachtingen bezochten we Enrico opnieuw bij hem thuis om zijn nieuwste project te bewonderen. Dat heeft hij ‘Project Schatten’ gedoopt, wat vanuit het Duits naar het Nederlands te vertalen is als ‘Project Schaduwen’.
Wannabe-Choppers is wereldwijd bekend om de onderdelen die Enrico ontwerpt en produceert. Hij is gespecialiseerd in gegoten onderdelen, zoals stuurhendels, kleppen- en contactpuntdeksels, kickstartpedalen en nog veel meer. Ook one-off exemplaren zijn te bestellen. Bijzonder feitje: Wannabe-Choppers, dat via de webshop en diverse distributeurs wereldwijd wordt verkoopt, is tevens een zeer gewaardeerde sponsor van de Bigtwin Bikeshow & Expo!
1 van 9
MEER ENRICO
“Ik ben al bijna twintig jaar getrouwd met mijn prachtige vrouw Maria. Iedereen kent me als Ricky. Ik ben nu 37 jaar oud en ik heb Wannabe-Choppers 22 jaar geleden opgericht met de droom om mijn eigen complete motorfiets te bouwen. En compleet betekent voor mij alles: de motor met zijn interne onderdelen, de versnellingsbak met de koppeling, het frame, de wielen en zelfs de banden. Ik en een heleboel jongens hier bij Wannabe Choppers, werken elke dag aan onderdelen en projecten. We leren nieuwe technieken, verbeteren onze bestaande methoden, kopen nieuwe machines en besteden er eigenlijk elke minuut van onze tijd aan, al meer dan twintig jaar lang. Het maken van onderdelen is onze hoofdactiviteit en onze prototypes verkopen IS een perfecte manier om onze tijd en gereedschap terug te verdienen.”
Op Project Schatten staat ‘Hand Made’ en onder het monocoque achterspatbord zien we de tekst: ‘God had de wereld zo lief dat Hij zijn enige Zoon gaf, opdat ieder die in Hem gelooft niet verloren gaat, maar eeuwig leven heeft.’ En boven op de tank en het zadel lezen we: ‘Soli Deo Gloria’ (Latijn voor ‘Alleen aan God’). Waarom? Enrico legt uit; “Wat mijn religie betreft, ik ben christen, maar dat betekent niet dat ik katholiek ben of bij een bepaalde kerk hoor. Het betekent simpelweg dat ik geloof dat Jezus gestorven is voor alle onzin die ik in mijn leven heb gedaan en nog zal doen en dat hij me heeft gered.
Omdat ik me ervan bewust ben dat ik een egoïstische klootzak ben (de kerk noemt me een zondaar) en omdat ik weet dat Jezus van me houdt, ondanks dat ik zo ben, probeer ik mijn naasten en daarmee iedereen, op dezelfde manier lief te hebben. Dit is soms moeilijk, of misschien zelfs onmogelijk, maar ik doe mijn uiterste best. Ik besef ook dat ik gezegend ben met wat ik kan doen en daarom zijn al onze onderdelen en motoren voorzien van SDG als ons producentenmerk. Dat staat voor ‘Soli Deo Gloria’ (Eer aan God in het Latijn), om mijn toewijding aan mijn Verlosser te tonen. Dit is niets nieuws; mensen zoals Leonardo Da Vinci gebruikten deze letters al in hun tekeningen met dezelfde betekenis.”
DE KUNST
Project Schatten is gebouwd rond een Royal Enfield Continental GT 650. De aandrijflijn en het chassis zijn grotendeels standaard gebleven, maar al het andere dat je ziet is custom gemaakt. Dat betekent ongeveer 150 speciaal gemaakte of sterk gemodificeerde onderdelen, plus meer dan 100 unieke gegoten onderdelen. Alleen al de monocoque bestaat uit 27 unieke onderdelen. “Voor mij is de technische kant niet zo belangrijk bij deze motor, maar de kunst van de motorfiets wel”, zegt Enrico. Het volledige bouwproces voor deze unieke caféracer vroeg ruim 1100 uur. “De belangrijkste onderdelen zijn natuurlijk de kuip en de monocoque, maar er zijn talloze andere kleine details, zoals de elektra box, de messing plaquette met Johannes 3:16 onder het zadel, de brandstofinjectiekappen, enzovoort.” In zijn werkplaats fotografeerden we de motor, terwijl Enrico alles uitlegde over zijn werk en filosofie: “Voor mij is het bouwen van customs zoals ik dat doe een creatief proces. Ik heb de uiteindelijke versie al wel in gedachten voordat ik begin met bouwen, maar ik heb nog geen idee hoe ik daar zal komen. Het is dus vergelijkbaar met elk ander creatief proces in de kunst. Alleen wordt het in dit geval gecombineerd met allerlei verschillende fabricagetechnieken. De meeste daarvan worden al sinds het begin van de fietsbouw in de 19e eeuw gebruikt en zijn sindsdien niet veel veranderd. Sommige zijn echter heel modern. Die combinatie was fascinerend bij dit project.
1 van 4
GIETPROCES
De technieken vormen een essentieel onderdeel van dit proces. Ze maken deel uit van het eindproduct en moeten daarom zichtbaar zijn en niet verborgen worden. Dit zie je terug in zichtbare lasnaden, slijpsporen, gietfouten, enzovoort.” Hij vervolgt: “We hadden een aantal fantastische donateurs/sponsors voor onderdelen van deze motor, maar we proberen absoluut zoveel mogelijk zelf te maken om iets te creëren dat echt uniek is. De moeilijkheid zat hem erin dat we het chassis en de motor standaard moesten houden om uiteindelijk een straatlegale, volledig functionele moderne motor te hebben, terwijl we hem toch een volledig custom look wilden geven. Vanuit puur technisch oogpunt was het gieten van zulke grote, maar dunne onderdelen ongetwijfeld de grootste uitdaging. Maar het was het waard, want het resultaat is een motor die evenveel weegt als een standaardmodel. De hele kuip weegt bijvoorbeeld maar 5,3 kg. De meeste onderdelen zijn in een dikte van 3 – 4 mm gegoten.” Enrico neemt alle tijd om me het gietproces te laten zien, dat zeer arbeidsintensief en ook behoorlijk duur is. Dit omdat het aluminium (tot een exact bepaalde temperatuur) verhit moet worden om het vloeibaar te maken en in een van de mallen te gieten, met behulp van een heel speciaal soort zand. “Voor het eerst hebben we 3D-modellering in een groot aantal onderdelen geïntegreerd en de gietvormen geprint”, zegt Enrico, terwijl hij het hele proces laat zien. “Het is elke keer weer spannend om te zien hoe er een nieuw onderdeel ontstaat!”
De naam ‘Projekt Schatten, (ofwel ‘Project Schaduwen’) verwijst naar een Japans designboek, ‘Praise of Shadows’ (Lof der Schaduwen),” verklaart Enrico. “De filosofie van dat boek is dat schoonheid niet schuilt in perfectie, symmetrie, rechte lijnen en smetteloze hoogglans oppervlakken, maar in de imperfecties en deukjes; de gietbubbels en de zichtbare gebruikssporen; de ‘schaduwen’. Het idee is dat je het bouwproces op de afgewerkte motor laat zien, in plaats van het te verbergen. En uiteindelijk dat je kunt zien hoe de motor gebruikt wordt, omdat er geen beschermende lagen of iets dergelijks op de custom onderdelen zitten. De motor zal dus verouderen en een patina krijgen, afhankelijk van hoe en waar hij gebruikt wordt.”
VIJF EXEMPLAREN
Rijdt Enrico zelf ook op Project Schatten, of is de motor alleen voor de sier? “Natuurlijk rijd ik op de Royal Enfield! De afgelopen dagen heb ik de kans gehad om een paar honderd kilometer te rijden en het is zo leuk. Hij rijdt naar mijn mening zelfs beter dan de standaardversie”, zegt Enrico enthousiast. En inderdaad… Zelfs in de hoosbui die even later losbarst, heeft hij er zichtbaar plezier in om met de Royal Enfield te rijden! En hij zal niet de enige blijven; “Naast onze eerdere modellen plannen we een strikt gelimiteerde serie van nog 5 exemplaren van deze fiets, die beschikbaar zullen zijn voor pre-order voor € 49.500,-.”
Tekst Onno “Berserk” Wieringa en Enrico de Haas Fotografie Onno “Berserk” Wieringa
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
