Etsuo Yokouchi, een naam die misschien weinig mensen iets zegt, toch waren zijn daden groots. Suzuki-fans kussen de grond waar hij op gelopen heeft, want hij was als hoofdontwerper de man achter de vernieuwende GSX-R-modellenlijn uit de jaren ‘80, inclusief de prachtige GSX-R750 uit 1985. Zijn loopbaan bij Suzuki duurde meer dan veertig jaar en vooral de ontwikkeling van racers had zijn voorkeur.
Etsuo Yokouchi hield enorm van endurance en was zelf regelmatig op de circuits te vinden voor hij bij Suzuki in dienst kwam. Als technisch ingenieur, projectleider en uiteindelijk als ‘Deputy General Manager’ van Suzuki’s motorfietsontwerpafdeling was hij verantwoordelijk voor het ontwerp en de ontwikkeling van verschillende Suzuki-racers en straatmodellen. Zoals bijvoorbeeld de T20 Super Six, ook wel bekend als de X6 Hustler. Deze luchtgekoelde 250cc-tweetakt-twin uit 1965 was zeer geavanceerd voor zijn tijd. Liefhebbers van lichte, krachtige motoren konden hun geluk niet op, want de kleine Suzuki kon een top halen van 145 km/u en dat was voor een 250 uit die tijd onaards snel. Yokouchi had zich met deze motor tot doel gesteld om een vermogen van 100 pk/liter te halen, dat betekende 25 pk voor het 250cc-motorblok van de Hustler. Dat overschreed hij met gemak, het 247cc-motorblok perste er een vermogen uit van 29 pk bij 7.500 tpm. Een jaar later groeide dat alweer uit naar 30,5 pk. Dankzij zijn zesversnellingsbak was het vermogen ook goed aan de straat te brengen. De Hustler was drie jaar in productie en was een enorm verkoopsucces. Op zijn hoogtepunt rolden er 5.000 per maand van de band bij Suzuki.
Etsuo Yokouchi (rechts) met Yoshimura.
In de jaren ‘70 was Yokouchi ook betrokken bij de ontwikkeling van de beroemde RG500 square four GP-racers, één van de meest succesvolle tweetakt-GP-fabrieks- en productieracers uit de historie. Barry Sheene, Marco Lucchinelli en Franco Uncini boekten tussen 1976 en 1982 vier wereldtitels op de fabrieksracer en veel privérijders wisten GP’s te winnen met de RG-productiefiets.
Grote faam bereikte Yokouchi met Suzuki’s nieuwe generatie vierkleps viercilinders, de GSX-serie. In januari 1980 ging de eerste zestienklepper in productie onder de naam ‘GSX750E’. Het luchtgekoelde viercilindermotorblok zat prachtig en goed doordacht in elkaar en leverde een vermogen van 79 pk bij 9.200 tpm. Droog woog hij 229 kg en een top van 200 km/u was mogelijk. Opvallend was het uiterlijk: de rechthoekige koplamp vormde één geheel met de tellerpartij. In onze contreien werd dit ontwerpdeel vaak vergeleken met een broodtrommel. Samen met de 750 ging ook de GSX1100E in productie, deze geweldenaar leverde 100 pk en werd geklokt op een top van net geen 230 km/u – zonder stroomlijn maar met broodtrommel die toch nog aardig wat wind afving. Yokouchi’s zestienkleps blokken zouden tot diep in de jaren ‘90 in meerdere cilinderinhouden vele Suzuki’s aandrijven, zoals de Katana.
Echt beroemd werd Yokouchi om zijn meesterstuk, een motorfiets die de motorwereld veranderde: de GSX-R750 van 1985. In 2015 had ik de gelegenheid Yokouchi uitgebreid te spreken en in de daaropvolgende jaren bezocht ik hem regelmatig in zijn thuisland Japan. Dat was altijd erg leerzaam en we hadden wel een leuke klik met elkaar. Soms maakten we een uitstapje naar een Japanse renstal. Onze ontvangst bij Yoshimura maakte echt indruk op me. Yokouchi had ook erg veel interesse in de motorhistorie en dan met name de technische kant daarvan. Dat was een leuk raakvlak dat we met elkaar deelden. Yokouchi vertelde me het volgende over de ontwikkeling van de GSX-R750: ‘Uitgangspunt was een 100 pk sterk motorblok en een top van 235 km/u. Dit was op zich niet heel moeilijk. Maar wat het complex maakte, waren de erg strenge milieueisen, met name de Amerikaanse. Deze eisen hadden een sterk dempende werking op het motorvermogen. Ik gaf mijn ingenieurs carte blanche om deze doelstelling te verwezenlijken, niets was taboe, alles mocht onderzocht en getest worden. Ik gaf mijn team een GSX750E uit 1983 en vroeg hen om ieder onderdeel van de complete motorfiets te merken in een blauwe of rode kleur. Blauwe onderdelen gingen nooit of nauwelijks stuk, rode onderdelen wel. Een mooie aanpak, tot ik ontdekte dat alle blauwe onderdelen behoorlijk overgedimensioneerd waren. Warmteafvoer bleek de grootste uitdaging te zijn, de vroege prototypes van het motorblok liepen zo heet dat het aluminium rond de bougies simpelweg smolt en weggeblazen werd vlak voordat het blok voorgoed bezweek.’
Yokouchi wilde geen waterkoeling toepassen. ‘Dat betekende een 10% hoger gewicht. Daarom besloot ik een nieuw koelsysteem te ontwerpen: een combinatie van lucht- en oliekoeling. De cilinderkop was oliegekoeld. Door grote sproeiers werd als het ware een waterval van 10 liter olie per minuut rond de bougies in de kop uitgestort. Dat was net zoveel als de hoeveelheid koelvloeistof die door het blok van een Yamaha TZ-tweetaktracer rondgepompt werd. Deze koeling was effectiever dan traditionele waterkoeling en ging niet gepaard met een flinke gewichtstoename,’ aldus Yokouchi. Het systeem kreeg de naam SACS: Suzuki Advanced Cooling System.
1 van 4
Suzuki GSX750 1981.
Suzuki Katana 1981.
Suzuki GSX 750R 1985.
Suzuki GSXR1000 2000.
Ook het rijwielgedeelte werd vernieuwd, een superlicht aluminium frame van 7,5 kg deed zijn intrede. Het was volledig nieuw in de motorwereld en woog 10 kg lichter dan het frame van de GSX750E. Een alu-swingarm, 18”-wielen in een tijd dat de meeste straatfietsen 17”-wielen hadden, 41 mm USD-voorvork, flat-slidecarburateurs, dubbele koplampen en een fraaie, in rubber opgehangen tellerpartij maakten de GSX-R750 helemaal af. De nieuwe motorfiets woog slechts 180 kg droog (20% lichter dan de gemiddelde 750cc-sportmotor uit die tijd) en ontwikkelde een motorvermogen van 106 pk bij 10.500 tpm. Yokouchi: ‘De fabrieksracer deed daar nog eens 24 pk bovenop.’
De nieuwe GSX-R750 werd in 1984 geïntroduceerd tijdens de IFMA in Keulen en sloeg in als een bom. Met één grote klap werd een nieuwe sportmotorstandaard neergezet en rekende de GSX-R750 voorgoed af met het feit dat goed sturende motorfietsen niet uit Japan kwamen. Integendeel, zelfs een hellingshoek van 55 graden kon hij moeiteloos aan… Deze machine was echt de ‘real deal’, het was geen replica. Hij week niet heel veel af van Suzuki’s GS1000R-enduranceracer en zou nauw verwant zijn aan Suzuki’s nieuwe generatie F1-racers.
Prachtige idealen
Na zijn pensioen werd Yokouchi nog gevraagd om te assisteren in de ontwikkeling van de nieuwe GSX-R750-generatie die in 1996 zijn intrede deed. Ook stond hij aan de wieg van de GSX-R1000 uit 2000. Yokouchi geloofde in de toepassing van racetechnologie op straatfietsen. Zijn grootste ideaal was om motoren te ontwikkelen voor op het circuit en die vervolgens te evolueren naar motoren voor op de straat – waarna ze weer omgebouwd werden door liefhebbers en renstalhouders voor gebruik op het circuit. Hij was een mens met prachtige idealen en een groot technisch inzicht. Etsuo Yokouchi veranderde ons supersportstraatlandschap voorgoed. Op 20 oktober 2021 overleed Yokouchi op 87-jarige leeftijd.
Op zaterdag 30 mei 2026 sluiten Serge en Michel hun vijfjarige avontuur van de MRA Iron Curtain Trail af. Deze indrukwekkende motorreis van meer dan 32.000 kilometer langs het voormalige IJzeren Gordijn wordt gevierd met een receptie in Shelter 611, op de historische Park Vliegbasis Soesterberg.
Een bijzondere locatie
Shelter 611 is geen toeval. Deze voormalige vliegtuigshelter, waar ooit F-15-straaljagers stonden, biedt de perfecte achtergrond voor dit evenement. De mix van militaire geschiedenis en de mooie natuur van de Utrechtse Heuvelrug maakt het tot een unieke ervaring.
Een warm welkom
Bij aankomst word je verwelkomd door de MyRoute-app crew met koffie, thee en lekkernijen. Na het parkeren van je motor kun je genieten van een verfrissend drankje bij de drinktruck en gezellig kletsen met andere motorrijders.
Een onvergetelijke finale
Serge en Michel hebben meer dan 8.500 kilometer afgelegd en enthousiasmeren eigenaren van militaire voertuigen om de laatste 5 kilometer mee te rijden. Dit belooft een spectaculair moment te worden, met een kolonne van militaire voertuigen die hen naar de finish begeleidt.
Inspirerende presentaties
Na de verwelkoming deelt Corjan van MyRoute-app zijn toekomstvisie in een korte presentatie. Daarna neemt Serge het woord voor een persoonlijk verhaal over zijn ervaringen langs het IJzeren Gordijn, vol humor en emotie.
Feestelijke afsluiting
Na de presentaties kun je genieten van lekkere hapjes van de foodtruck, waaronder de klassieke bitterballen. Vier getalenteerde muzikanten zorgen voor een muzikale omlijsting die je uitnodigt om te dansen.
Om 18:00 uur eindigt het feest, maar de herinneringen blijven. Mis deze unieke gelegenheid niet en kom op 30 mei om 13:00 uur naar Shelter 611 op Park Vliegbasis Soesterberg. We kijken ernaar uit je daar te zien!
In de nacht van woensdag kwam bij de politie in Amsterdam een melding binnen over een mogelijke motordiefstal. Een oplettende buurtbewoner zag hoe het voorwiel van een motor op een metalen karretje werd geladen. Zijn telefoontje leidde tot een kordate reactie: meerdere politiewagens gingen direct op pad.
Toen de verdachten de politie zagen naderen, kozen ze het hazenpad en lieten de motor midden op straat achter. In het donker probeerden ze te ontkomen door zich te verstoppen in de omgeving, maar diensthond Rico en zijn geleider waren hen te slim af. Terwijl het terrein werd afgezet, ging Rico aan het werk.
Niet veel later trof hij twee personen tussen de struiken aan. Beide verdachten zijn ter plaatse aangehouden. Dankzij de snelle melding en het doortastende optreden van de politie eindigde de nacht met een opluchting voor de eigenaar van de motor – en een knappe vangst voor speurhond Rico.
Het is 50 jaar geleden dat Barry Sheene z’n Suzuki naar de GP500 wereldtitel stuurde en dat dient gevierd, moeten ze in Goodwood terecht hebben gedacht. Barry’s zoon Freddie zal daarbij drie maal de honeurs waarnemen gezeten op de motoren die z’n vader legendarisch heeft gemaakt.
Dat ze in Goodwood niet vies zijn van een feestelijke herdenking is een understatement van de soort dat Barry Sheene de gas wist staan. Onder leiding van de Charles March, de Duke van Richmond, Lennox, Aubigny, Gordon, March en nog wat van die dingen is het Zuid-Engelse Goodwood uitgegroeid tot het absolute mekka voor alles wat klassieke auto- en motorsport betreft.
Goodwood
Het begon met ‘The Festival of Speed,’ een heuvelklim op de niet zo bescheiden oprit van Charles March z’n optrekje waar intussen honderduizenden gasten zich elk jaar vergapen aan de meest historische en exclusieve racewagens en -motoren. Kort nadien volgde ‘The Goodwood Revival’ op het voormalige circuit van Goodwood, dat Charles March geheel liet restaureren naar de stijl van de jaren ’50. Gasten worden vriendelijk verzocht zich ook in stijlvolle kledij te hullen daterend van voor de jaren ’60 in wat enkel omschreven kanworden als het Aalst Carnaval van de motorsport. En sinds kort is er ook de ‘Members Meeting’ omdat alle goede dingen in drievoud komen en er ook na dejaren ’60 historische is geracet.
Legendarisch
En op elk van de drie events zal Barry Sheene herdacht worden, met zoon Freddie in een glansrol. Barry Sheene was in de jaren ’70 een soort Valentino Rossi avant la lettre, maar dan met extra playboy allures. In de verhalen rond Barry Sheene overtreft de realiteit steevast de fictie. Zo was er die keer dat hijzelf geen tijd had om te kwalificeren, wellicht omdat hij de vrouw van een baancommissaris even alle hoeken van de pitbox liet zien, waarop beste vriend,teamgenoot en partner in crime Steve ‘Stavros’ Parrish het Dainese-pak en AGV-helm van Barry aantrok en diens motor prompt sneller kwalificeerde dan z’n eigen motor. Of die keer dat hij de toiletten in Imatra deed ontploffen uit onvrede voor de hygiëne. En een andere keer dat hij verklaarde dat Kenny Roberts nog geen valling kon ontwikkelen, laat staan een Yamaha.
Maar Sheene was bovenal een bloedsnelle rijder, die in 1976 en -77 de wereldtitel scoorde in de GP500. In 1977 won hij de GP van Spa meteen gemiddelde snelheid van 217 km/u, wat nog steeds een absoluut record is. Bedenk je dat Sheene dat deed met tweevingers op de koppeling van een tweetakt Suzuki die vaak de neiging had om vast te lopen, met nul uitloopstrook en een Dainese pak zonder extra bescherming op impactgevoelige plaatsen en je snapt dat hij van geen kleintje was vervaart. Na een crash op Daytona, waarbij z’n rug tot ophet bot werd weggesleten, ontwikkelde Sheene eigenhandig de rugbeschermer aan de hand van helmvizieren, om z’n idee door te geven aan de mensen van Dainese.
Kanker
Barry Sheene verdient het dus omherdachtte worden, zeker in Goodwood, waar hij in 2002 op een eigen Manx Norton z’n laatste race won tijdens de Revival na een bikkelhard duel met Wayne Gardner. Op dat moment was reeds terminale longkanker vastgesteld, waaraan hij een jaar later zou overlijden. Tijdens de Members Meeting reed zoon Freddie reeds met de Suzuki’s en Yamaha’s waarmee z’n vader grote sier maakte. Wie de volgende afspraak niet wil missen zakt op 9/12 juli af naar Goodwood voor het Festival of Speed of op 18/20 september naar de Revival.
Het RIDERS Festival powered by MOTORbeurs Utrecht markeert een historisch moment voor Kawasaki en voor ons motorliefhebbers. Om twee belangrijke redenen zelfs!
Allereerst maakt de marktleider van 2024 en 2025 indruk door maar liefst 18 – geen tikfout! – Kawasaki KLE 500 SE’s mee te nemen. Nooit eerder nam een merk zoveel motoren van hetzelfde type mee en het is wat ons betreft totaal geen toeval dat de KLE deze eer krijgt.
Na meer dan drie decennia keert de legendarische ‘500’ terug, en dit maakt de aanwezigheid van Kawasaki niet alleen indrukwekkend, maar ook betekenisvol. De nieuwe Kawasaki mag dan wel een allroad zijn, het design van de nieuwe KLE500 is duidelijk geïnspireerd op rallymotoren: robuust, compact en functioneel. Kawasaki benadrukt deze visie met de slogan ‘Life’s a rally’. Dit toont aan dat ze serieus hebben gewerkt aan de veelzijdigheid en offroadmogelijkheden van de motor. Onder het rally-uiterlijk schuilt een ultramoderne 451 cc paralleltwin, getuned voor optimaal koppel en souplesse.
Er zijn twee uitvoeringen beschikbaar, en zoals vaak het geval is bij Kawasaki, is de SE-versie de meest hoogstaande. Deze SE-versie voegt extra uitrusting toe, waaronder een TFT-display, LED-knipperlichten, handkappen, een groter windscherm en een robuuste skidplate.
Dit is echt een motor die je niet alleen wilt zien, maar ook zelf wilt ervaren. Zeker als je hoort wat Motor.NL-testredacteur Thierry erover te zeggen had na zijn eerste, uitgebreide kennismaking in Spanje: “De KLE 500 voelt al heel snel vertrouwd aan. Eén van zijn troeven is de zitpositie: hij is ruim bemeten voor een 450/500. Je zit goed, maar je stààt ook goed. De motor voelt erg volwassen aan en zijn gebruiksgemak, offroadpotentieel, wendbaarheid en het rijwielgedeelte zijn belangrijke pluspunten.”
Kawasaki gaat geschiedenis schrijven
Maar er is nog een reden waarom Kawasaki historie gaat schrijven tijdens de 2026-editie van het RIDERS Festival. In 2015 stond er tijdens MOTORbeurs Utrecht dagelijks een Kawasaki Ninja H2R met 326 pk op de testbank te brullen. Het zorgde voor een afgeladen hal én honderden miljoenen views op social media en is voor velen nog altijd hét moment van 40 jaar MOTORbeurs Utrecht.
Tijdens RIDERS Festival 2026 gaat de geschiedenis zich herhalen, want Kawasaki neemt opnieuw een Ninja H2R voor een aantal runs op de Dyno Jet. En ditmaal buiten. Waar we het over hebben? De Ninja H2R is een geblazen motorisch meesterwerk, gecreëerd met gebruikmaking van alle beschikbare technische divisies binnen de Kawasaki-groep. De Ninja H2R heeft een revolutionair motorblok met 310 pk bij 14.000 toeren per minuut. Met RAM Air wordt dat zelfs 326 pk bij ook 14.000 toeren! Ja, echt! En die 14.000 toeren gaan bereikt worden tijdens de Dyno Jet-run. We garanderen jullie nu al kippenvel tot heel ver achter je oren!
Alsof dit nog niet genoeg is, neemt Kawasaki in hun stand een racesimulator mee.
Bekijk alle modellen om te proefrijden
Benieuwd welke motoren je kunt proefrijden tijdens RIDERS Festival 2026? Dit jaar is de keuze groter dan ooit. Nog nooit waren er zóveel merken om zelf te testen, allemaal in één weekend.
Bekijk snel welke merken en modellen voor je klaarstaan. Ga je voor dat pure racemonster, zwicht je voor je guilty pleasure of stap je eindelijk op die droomfiets?
Belangrijke informatie
Voor deelname aan een proefrit is het dragen van beschermende kleding verplicht. Dit betekent minimaal een helm, handschoenen, een motorjas, een lange broek en dichte schoenen. Voor optimale veiligheid adviseren we om volledige, goed passende motorkleding te dragen. Zo ga je niet alleen comfortabel, maar vooral ook verantwoord de weg op.
Een motorsportliefhebber in hart en nieren, zo laat Danilo Petrucci zich het best omschrijven. De Italiaan won races in de MotoGP, WorldSBK en zelfs de Dakar Rally, waarmee hij een unieke positie inneemt in de motorwereld. Afgelopen winter maakte Petrucci de overstap naar het BMW-fabrieksteam, waar hij de plek van Michael van der Mark overnam. Met de 35-jarige coureur spraken we, voorafgaand aan het raceweekend in Assen, over zijn carrière en ambities – maar vooral ook gewoon over wat de motorsport nu zo mooi maakt.
Wat was moeilijker: de overstap van MotoGP naar de Superbike of nu van Ducati naar BMW binnen de WorldSBK?
‘Beide waren een hele grote stap, maar ook heel verschillend. Toen ik van de MotoGP overstapte naar de Superbike reed ik in MotoAmerica. Ik reed daar met een Ducati Panigale, maar ik had het eerste half jaar heel lastig, vooral omdat de banden compleet anders waren. Dat kostte mij veel aanpassingstijd. Ik hoop niet dat ik nu een half jaar nodig heb om competitief te worden met BMW. Maar het is een grote stap, vanwege de configuratie van het motorblok. Ik heb bijna altijd met een V4 gereden, maar dit is pas de tweede keer met een vier-in-lijn. De andere keer was in de MotoGP in 2013 met een Suter-chassis en een BMW-motorblok. En dat is toch al even geleden.’
Sinds dit jaar racet Danilo Petrucci voor het ROKiT BMW Motorrad WorldSBK Team.
Maar de grootste stap was denk ik van wegracen naar deelname aan de Dakar Rally?
‘Dat viel wel mee, want ik heb tot mijn zestiende bijna alleen maar op offroadmotoren gereden. Ik voelde me daarom goed voorbereid om deel te nemen aan de Dakar Rally en het was bijzonder om een etappe te winnen (2022). Vorig jaar, met een truck, was het veel lastiger en zijn we helaas vroegtijdig uitgevallen. Maar om twee weken lang competitief te zijn tijdens de Dakar Rally heb je heel veel ervaring en kennis nodig. Het is een geweldig avontuur.’
De afgelopen drie jaar reed je met Barni Ducati in de WorldSBK. Kon je daar ook blijven in 2026?
‘Dat was een optie, maar mijn doel was om naar een fabrieksteam te gaan. Ik wilde mezelf in een positie brengen waarin ik me kan bewijzen en alle middelen tot mijn beschikking heb om te vechten voor de wereldtitel. Ik word 36 in 2026 en dit was voor mij een kans. Vorig jaar vocht ik voor de derde plek in het WK, totdat ik geblesseerd raakte. De start van het seizoen met BMW is niet gegaan zoals ik had verwacht. Maar ik wil geen excuses gebruiken, want deze motor heeft met Toprak (Razgatlıoğlu) de wereldtitel gewonnen. Natuurlijk is iedere situatie anders en moet ik me aanpassen aan de motor.’
Je kan de data van Toprak van vorig jaar zien. Snap je wat hij zo goed deed?
‘Dat is vrij duidelijk. Het verschil zit in de details. Ook als je kijkt naar de data van Michael van der Mark, deed hij niet compleet iets anders. Maar als je goed kijkt, zijn er kleine verschillen die over een hele ronde een groot verschil kunnen maken. Ik moet nog leren om deze motor voor 100% te benutten. Op dit moment push ik nog te veel in sommige gebieden waar de motor zich niet kan verbeteren en begrijp ik nog niet helemaal waar ik het laat liggen.’
1 van 2
De Italiaan behaalde twee MotoGP-overwinningen: voor eigen publiek in Mugello (2019)..
.. en in de regen op Le Mans (2020).
Heb je geprobeerd om Topraks rijstijl te kopiëren?
‘Mijn aanpak was in eerste instantie om te proberen op dezelfde manier als hij te rijden. Dit hielp mij niet, want ik deed niet wat Toprak deed en ik reed niet op het niveau waarop ik kan rijden. Toprak is de referentie en reed de motor op een manier zoals niemand anders dat kon. Maar daar ligt denk ik ook het probleem, want geen enkele coureur rijdt hetzelfde. Iedereen heeft zijn eigen stijl. Ik heb veel met het team gesproken en ik moet meer uitgaan van mijn eigen kracht.’
Tijdens de tweede ronde in Portimão (voor Assen) stond je teamgenoot Miguel Oliveira telkens op het podium, terwijl jij niet verder kwam dan een zesde plaats. Hoe was dat voor jou?
‘Het was dubbel. Aan de ene kant is het goed, want we weten nu dat het podium mogelijk is. Maar ik vond het in eerste instantie ook wel lastig om zelf in de box te zitten terwijl mijn teamgenoot op het podium stond. Ik was blij voor Miguel, maar niet voor mezelf, want ik zat te ver van hem af. Tegelijkertijd gaf het mij ook extra motivatie: ik wil zo snel mogelijk de top-vijf in.’
Je hebt in Italiaanse fabrieksteams en privéteams gereden en nu in een Duits-Engels fabrieksteam. Is er een groot verschil tussen de drie?
‘Als fabrieksrijder heb je meer verplichtingen. De fabriek wil je zien winnen, dat is het grootste verschil tussen een privéteam en een fabrieksteam. De werkwijze in de box is grotendeels hetzelfde bij alle drie. Italianen denken wat creatiever, Duitsers zijn wat preciezer. Ik voel mij goed, het is niet altijd slecht om met andere nationaliteiten te werken, want daar leer je ook van.’
Mis je de Italiaanse koffie niet?
‘Ik hou niet zo van koffie. Ik denk dat ik een van de weinige Italianen ben die Americano drinkt. We noemen het in Italië dirty water: een espresso met heet water. Maar voor mij is een espresso te sterk.’
De BMW-coureur nam alle tijd om over zijn lange carrière te praten.
Michael van der Mark is de BMW-testrijder met veel ervaring met deze motor. Wat heb je van hem geleerd?
‘Hij reed met ons tijdens de wintertests en was over het algemeen een beetje sneller dan wij. Hij reed de motor erg goed en ik heb veel van hem geleerd. Ik hou van zijn aanpak: hij is erg kalm en gemotiveerd. Hij heeft mij veel geholpen, bijvoorbeeld in de remzone, want die is bij een BMW compleet anders dan bij een Ducati. Het is een goede jongen en het is niet gebruikelijk dat een rijder naar je toe komt en je gedetailleerde informatie geeft.’
Je hebt gewonnen in MotoGP, WorldSBK en Dakar. Heb je de ambitie om ook nog een andere motorsportdiscipline te winnen?
‘Nee, ik zou nu vooral graag met deze motor willen winnen in de WorldSBK, dat is mijn doel voor nu. Ik wil zo snel mogelijk competitief zijn met BMW, op het podium staan en hopelijk gaan winnen.’
Je bent ook een road race-fan. BMW is daar sterk vertegenwoordigd met de Isle of Man TT. Hebben ze je al uitgenodigd om te komen?
‘Haha, op het moment nog niet, maar het lijkt me geweldig om het ooit eens te zien. Niet om er te racen, want voor mij is het te gevaarlijk. Ik denk dat het ongelooflijk is om te zien. Maar op dit moment focussen we ons op ons werk hier in de WorldSBK.’
Weet je al wat je na je carrière zou willen doen?
‘Dat weet ik nog niet. Ik hou van wat ik nu doe. Jaar na jaar word ik ouder en raakt het lichaam vermoeid. Ik weet niet of ik in de motorsport zou willen blijven. Ik heb ook al wat andere activiteiten opgestart. Ik heb twee restaurants: één in Terni en één op Ibiza. Ik bouw er nu ook nog één in Venetië. En ik ben bezig met een zonnepark met zonnepanelen. Ik vind het leuk om uit te zoeken hoe dingen werken. Ik weet alleen niet of ik het goed doe, want ik ben compleet nieuw in deze business. Het heeft allemaal niets te maken met motorsport of racen, dus mijn naam kan ik daarvoor niet gebruiken.’
Wat zou je noemen als je drie beste momenten tot nu toe uit je carrière?
‘Dan zou ik gaan voor de MotoGP-zege in Mugello, de WorldSBK-hattrick in Cremona en de winst in de Dakar Rally. Maar ik zeg ook altijd: de beste race moet de volgende worden. Ik werk altijd hard, zodat mijn beste race hopelijk nog moet komen. Ik kan er erg van genieten als ik goed rijd, maar dat kan bijvoorbeeld ook gewoon tijdens een motorcrosstraining zijn. Het kan mij heel blij maken als ik dan een seconde sneller ga dan een dag eerder.’
Naast Mugello (2019) heb je ook een tweede MotoGP-race gewonnen op een natte baan in Le Mans (2020), die noem je niet.’
‘Persoonlijk heb ik meer genoten van de zege in Le Mans. Mugello was echt bizar. Het was een nationale feestdag in Italië. Iedereen keek hoe een Italiaanse rijder met een Italiaanse motor op Italiaanse bodem won. Ik weet ook weinig meer van de uren nadat ik over de finish kwam. Ik werd geleefd en ging alle kanten op. Het was bijzonder, maar ook te veel. Ik begrijp nog steeds niet dat ik die race heb gewonnen. In Le Mans won ik tijdens de COVID-periode, zonder publiek. Na de race wilde ik zo snel mogelijk naar huis om een pizza te eten met mijn vader en moeder aan de keukentafel, waar we zoveel tijd hebben doorgebracht. Deze zege was voor mij belangrijk om te bewijzen dat Mugello geen toevalstreffer was.’
Petrucci reed vanaf 2012 tien seizoenen op rij in de MotoGP. Zijn laatste jaar was als Tech3 KTM-coureur in 2021. Hier voor zijn landgenoten Valentino Rossi (46) en Luca Marini (10) op de Red Bull Ring.
Op de huidige WorldSBK-kalender wordt er geracet in Cremona en Misano. Vroeger was Monza ook een klassieker. Als jij het mocht bepalen: welke twee Italiaanse circuits zou jij dan kiezen?
‘Ik hou van Misano en Cremona, maar Mugello, Imola en Monza zijn ook erg goed. Mijn eerste weekend in de EK Superstock 600 was met een wildcard op Monza. Dat was in 2007, bijna twintig jaar geleden. Zo lang doe ik al mee. Maar als ik moest kiezen, zou ik gaan voor Mugello en Imola, denk ik. Monza is vanwege zijn historie ook erg bijzonder, maar je moet heel slim zijn om daar te winnen, omdat de slipstream er erg belangrijk is. Het is daar net als Daytona.’
Je hebt een Nederlandse connectie, omdat je al jaren met REV’IT-motorkleding racet. Kan je uitleggen waarom?
‘Ik denk dat ik mijn hele carrière met REV’IT zal blijven racen. Ze helpen mij sinds 2015, toen niemand mij nog een motorpak wilde geven. Het belangrijkste voor mij is dat het veilig is, want je stopt er je lichaam in. REV’IT is een goed bedrijf. Ik heb met hen gewonnen in MotoGP, WorldSBK en Dakar. We hebben een lange geschiedenis en het is als een familie voor mij geworden. Ik kom ook heel graag in Nederland. Ik herinner me dat ik op hun hoofdkantoor kwam nadat ik een etappe in de Dakar Rally had gewonnen. Toen ik aankwam, was iedereen aan het klappen. Dat vond ik een heel speciaal moment in mijn carrière, om iedereen zo blij te zien.’
Foto’s: Damon Teerink, ANP, WorldSBK
1 van 3
Petrucci won drie races in WorldSBK en dat gebeurde allemaal in één weekend. In 2024 won hij drie races in Cremona.
Misschien wel zijn meest bijzondere overwinning behaalde hij door een etappe in de Dakar Rally van 2022 te winnen.
Ook in Assen ging het voor Petrucci nog niet naar wens. Zijn beste resultaat was een zevende plek in de Superpole Race.
De supersport is al lang niet meer wat hij ooit was. Waar het segment vroeger draaide om steeds meer toeren, steeds meer pk’s en steeds extremere ergonomie, zoeken fabrikanten vandaag naar een nieuw evenwicht. Yamaha heeft dat al een tijdje goed begrepen, en met de vernieuwde R7 voor 2026 wordt die filosofie verder aangescherpt. Deze motor wil niet de meest intimiderende machine zijn en ook niet de luidste, maar wel een die vertrouwen geeft, uitnodigt en tegelijk serieus kan presteren wanneer het tempo omhoog gaat.
Al in de eerste kilometers valt op hoe goed het decor bij deze motor past. De ochtend begint op nog koel asfalt, met wisselende grip en slingerwegen die zich door het landschap vouwen. Geen betere omgeving om te voelen of een machine vertrouwen geeft vanaf de eerste meters. En precies daar laat de vernieuwde R7 meteen een sterke indruk achter. Later op de dag verhuist het testprogramma naar Portugal, waar het nieuwe Circuito do Sol wacht: een technische baan met snelle secties, blinde bochten en hoogteverschillen die precisie, vertrouwen en een goed chassis belonen. Het blijkt een ideaal speelveld om te ontdekken hoe groot de stap van deze nieuwe generatie werkelijk is.
Dat zit niet in één ingreep, maar in de manier waarop Yamaha het geheel heeft aangescherpt. Het basisrecept blijft herkenbaar: het bekende CP2-tweecilinderblok vormt nog altijd het hart van de motor, maar krijgt nu de ondersteuning van technologie die tot voor kort vooral was weggelegd voor zwaardere en duurdere modellen. In combinatie met een scherper chassis, lichtere wielen en een aangepaste ergonomie ontstaat zo een R7 die niet breekt met zijn oorspronkelijke karakter, maar het juist overtuigender, completer en volwassener tot uiting laat komen. Maar om te begrijpen waar die stap vooruit precies zit, moeten we eerst terug naar het begin.
1 van 7
Bekend blok, beter benut
Het hart van de nieuwe R7 blijft dus de 689 cc grote, vloeistofgekoelde paralleltwin met dubbele bovenliggende nokkenassen, vier kleppen per cilinder en de typische 270-graden krukas. Yamaha geeft 73,4 pk op bij 8.750 tpm en een maximumkoppel van 68 Nm bij 6.500 tpm. Dat zijn geen spectaculaire cijfers in absolute zin, maar wel cijfers die perfect passen bij het karakter van deze motor. De R7 mikt niet op brute piekvermogens, maar op bruikbare prestaties die je op straat én op circuit effectief kunt inzetten.
Het goede nieuws is dat Yamaha dat bekende CP2-karakter niet heeft afgevlakt. De twin blijft energiek, soepel en gretig, met die herkenbare pulserende vermogensafgifte die het blok zo aangenaam maakt. Wel is de aandrijving verfijnder geworden dankzij Yamaha Chip Controlled Throttle, het nieuwe ride-by-wire-systeem. Dat merk je niet zozeer in een spectaculair verschil op papier, maar wel in de manier waarop de motor zijn vermogen opbouwt. In langzame bochten en op stukken met twijfelachtige grip voelt de gasaanname netter, lineairder en beter doseerbaar aan. De R7 reageert minder abrupt dan voorheen, zonder zijn levendigheid te verliezen. Daardoor kun je hem strakker plaatsen, vloeiender uit een bocht laten komen en met meer vertrouwen op het gas gaan.
Juist op de openbare weg komt dat goed tot zijn recht. Je hoeft de Yamaha niet op te jagen om plezier te beleven. Het middengebied blijft de grote troef, en dat maakt de motor ontspannen snel. Je hoeft minder te werken, minder te schakelen en je kunt je als rijder meer concentreren op lijnkeuze en ritme. En precies daarin schuilt nog altijd de charme van het CP2-concept.
De grootste stap voorwaarts zit zonder twijfel in de elektronica. Voor het eerst krijgt de R7 een 6-assige IMU, rechtstreeks afgeleid van Yamaha’s R1. Dat betekent dat de motor continu bewegingen en hellingshoeken meet en die informatie gebruikt om een hele reeks hulpsystemen aan te sturen. Daarmee schuift de R7 technisch gezien een stuk dichter op naar de grotere modellen uit de R-familie. Yamaha geeft de middenklasse-supersport zo een niveau van ondersteuning dat enkele jaren geleden nog ondenkbaar leek in deze categorie.
Het arsenaal is indrukwekkend: er zijn drie vermogensmodi, hellingshoekgevoelige tractiecontrole, Slide Control, Lift Control, Brake Control, Engine Brake Management, Back Slip Regulator, launch control en zelfs de mogelijkheid om het ABS op het achterwiel uit te schakelen. Belangrijker dan de lijst zelf is echter de manier waarop dit pakket is geïntegreerd. De elektronica voelt hier niet als een laag die tussen rijder en machine wordt geschoven, maar als iets dat op de achtergrond het vertrouwen vergroot. Op straat geeft het extra rust wanneer de grip niet perfect is, en op circuit laat het je toe om geleidelijk meer uit de motor te halen zonder dat hij nerveus of onvoorspelbaar wordt.
Dat karakter van maatwerk loopt door in Yamaha Ride Control. Naast de vaste modi Sport, Street en Rain zijn er twee eigen profielen samen te stellen, waarbij rijder en omstandigheden centraal staan. Via de MyRide-app kunnen die instellingen bovendien extern worden aangepast en opgeslagen. Yamaha mikt daarmee duidelijk op een generatie motorrijders die niet alleen wil rijden, maar ook wil personaliseren, analyseren en verfijnen. De R7 sluit daar verrassend goed op aan.
Sneller schakelen, vloeiender rijden
Ook de transmissie werd niet vergeten. Yamaha werkte de versnellingsbak verder af en monteert nu de derde generatie van zijn Quick Shift System. Daarmee kan koppelloos worden op- en teruggeschakeld, wat het sportieve karakter van de motor verder ondersteunt. Het systeem biedt bovendien meerdere instellingen, zodat het beter aansluit bij uiteenlopende rijscenario’s, van straatgebruik tot meer uitgesproken circuitwerk.
In de praktijk werkt dat systeem overtuigend. Op straat schakelt de quickshifter soepel en zonder drama, ook wanneer je niet voluit rijdt. De overgangen voelen netjes aan en verstoren het ritme van de motor nauwelijks. Op het circuit komt dat voordeel nog duidelijker naar voren. Daar helpt het systeem om de motor stabiel te houden bij stevig accelereren en aanremmen, zodat je meer rust in je hoofd én in het chassis houdt. Alleen bij agressief terugschakelen bij hoge toerentallen voelden we af en toe een kleine terughoudendheid in het systeem, vermoedelijk bewust ingebouwd om overtoeren te vermijden. Geen echt minpunt, wel iets waar je je rijstijl even op afstemt: iets later terugschakelen, en alles werkt weer zoals het hoort.
Zo’n detail lijkt misschien klein, maar het maakt het verschil tussen een motor die goed uitgerust is en een motor die ook echt goed aanvoelt. Bij deze R7 versterkt de quickshifter precies datgene waar de Yamaha sowieso al goed in is: ritme, vloeiendheid en controle.
Yamaha heeft ook het rijwielgedeelte grondig aangepakt. Vrijwel elk element van het frame werd herzien, met wijzigingen aan buislayout, wanddikte, diameter en verstevigingspunten. Doel daarvan was een stijver en preciezer geheel te creëren zonder extra gewicht toe te voegen. Volgens Yamaha zijn de torsionele, longitudinale en laterale stijfheid toegenomen, terwijl het totaalgewicht gelijk bleef. Dat klinkt technisch, maar het effect laat zich op de weg en op het circuit verrassend makkelijk voelen.
De nieuwe R7 stuurt lichter en directer in, zonder daarbij zenuwachtig te worden. Op de openbare weg geeft dat een speels gevoel wanneer de bochten elkaar snel opvolgen, terwijl op het circuit vooral opvalt hoe helder de voorkant communiceert. De motor laat zich makkelijk op lijn zetten en blijft ook onder remdruk opvallend rustig. Hard aanremmen voor een technische bocht levert geen drama op, maar vertrouwen. Je voelt wat de voorband doet, je voelt hoe ver je kunt gaan, en dat maakt dat je steeds vanzelf wat later durft te remmen en wat meer snelheid meeneemt.
Vooraan blijft de R7 gebruikmaken van een volledig instelbare upside-down voorvork met een diameter van 41 millimeter, maar ook daar werd werk gemaakt van gewichtsreductie. De voorvork krijgt nu aluminium piston rods in plaats van stalen exemplaren, wat volgens Yamaha 350 gram bespaart. Samen met de aangepaste kroonplaat, de herziene swingarm en de nieuwe wielen zorgt dat voor een voorkant die lichter, scherper en communicatief aanvoelt.
Een belangrijke rol is weggelegd voor de nieuwe SpinForged-wielen. Die moeten niet alleen lichter zijn, maar ook de roterende massa beperken, wat rechtstreeks voelbaar is in het stuurgedrag. Yamaha combineert ze met Bridgestone Battlax Hypersport S23-banden, een keuze die perfect past bij het sportieve maar toegankelijke karakter van de motor. Het eindresultaat is een pakket dat zich laat samenvatten als snel insturend, stabiel onder belasting en vooral voorspelbaar. De R7 dwingt niet, maar nodigt uit. En juist daardoor rijd je er vaak harder mee dan je op voorhand zou denken.
Minder compromis
Supersports vragen traditioneel een zekere fysieke toewijding van hun rijder, maar ook hier kiest Yamaha voor verfijning in plaats van extremiteit. De zithoogte daalt naar 830 millimeter, waar dat voorheen 835 millimeter was. Tegelijk werden de clip-ons herpositioneerd, de tank hertekend voor meer bewegingsvrijheid en de voetsteunen vervangen door exemplaren in R1-stijl. Alles samen moet dat zorgen voor een houding die nog altijd sportief en betrokken is, maar minder vermoeiend en beter bruikbaar in het dagelijkse leven.
Dat blijkt geen loze claim. Bij het opstappen voelt de R7 meteen vertrouwd, compact zonder krap te worden en sportief zonder overdreven belastend aan te voelen. De smallere zit en de aangepaste tank geven meer bewegingsvrijheid, vooral wanneer het tempo omhoog gaat en je actiever op de motor begint te werken. Op het circuit maakt dat de Yamaha makkelijker te lezen en eenvoudiger te plaatsen, terwijl je op de openbare weg vooral merkt dat hij minder vermoeiend is dan zijn uiterlijk doet vermoeden. De ergonomie is nog steeds duidelijk supersport, maar dan wel in een vorm die je niet meteen afstraft.
Dat is een slimme keuze. De moderne sportmotor hoeft niet per se oncomfortabel te zijn om geloofwaardig over te komen. Integendeel: een machine die zijn rijder ruimte geeft om te bewegen, makkelijker te positioneren is in bochten en minder snel fysiek uitput, zal in de praktijk vaak sneller én aangenamer zijn. Yamaha lijkt goed te begrijpen dat veel R7-kopers hun motor niet alleen zien als speelgoed voor zondagochtend of circuitdagen, maar ook als een machine waarmee gewoon gereden wil worden.
Het nieuwe 5-inch TFT-dashboard onderstreept dat de R7 helemaal mee is met zijn tijd. De rijder krijgt keuze uit vier displaythema’s, plus een afzonderlijke trackmodus waarbij de focus verschuift naar circuitgerichte informatie zoals de rondetimer. Verder is er smartphoneconnectiviteit via Yamaha’s MyRide-app en navigatie via Garmin StreetCross. Ook praktische functies als cruisecontrol, snelheidsbegrenzer, automatische richtingaanwijzers en een Emergency Stop Signal zijn aanwezig.
Interessant is vooral hoe Yamaha die digitale laag inzet. Niet als gimmick, maar als verlengstuk van de rijbeleving. Via de MyRide-app kunnen instellingen voor Yamaha Ride Control worden beheerd, met ruimte om tot veertig verschillende configuraties op te slaan en naar de motor te sturen. Voor wie graag data analyseert, is er daarnaast Y-TRAC Rev, waarmee onder meer rondetijden, hellingshoeken, snelheid, toerental, versnelling en gasstand gelogd kunnen worden. Dat geeft de R7 een extra dimensie voor rijders die ook naast het asfalt graag met hun prestaties bezig zijn. De motor wordt daardoor niet afstandelijker, maar juist rijker in mogelijkheden.
Ook qua vormgeving blijft Yamaha trouw aan zijn sportieve familiegezicht. De nieuwe R7 krijgt een nog slankere en aerodynamisch verfijnde kuip, met het kenmerkende M-vormige front als visueel ankerpunt. Het frontale oppervlak werd verkleind, de kuip werd gladder getekend en de richtingaanwijzers zijn nu geïntegreerd in de spiegels. Dat levert niet alleen een modernere uitstraling op, maar ook een schoner en ranker totaalbeeld.
Yamaha koppelt dat design ook aan zijn erfgoed. Naast de bekende kleurstellingen komt de R7 er immers ook in een 70th Anniversary-uitvoering in wit en rood, een duidelijke verwijzing naar vroegere Yamaha-racemachines en in het bijzonder naar de iconische limited edition R7 uit 1999. Zo krijgt de motor niet alleen een eigentijdse look, maar ook een dosis nostalgische flair. Het is een knipoog die goed werkt, omdat het niet geforceerd aanvoelt. De R7 oogt modern, maar weet heel goed uit welke familie hij komt.
Conclusie test 2026 Yamaha R7
Met de R7 van 2026 bewijst Yamaha dat evolutie soms veel interessanter is dan revolutie. In plaats van het concept volledig om te gooien, werd de machine op precies de juiste punten aangescherpt. Het CP2-blok blijft een van de leukste en meest bruikbare motoren in zijn klasse, maar profiteert nu van een verfijndere aansturing. Het chassis is scherper en voelt lichter aan, de ergonomie is slimmer uitgewerkt en de elektronica tilt het totaalpakket naar een niveau dat enkele jaren geleden nog exclusief leek voor grotere sportmachines.
Belangrijker nog: al die vernieuwing vertaalt zich ook echt op het asfalt. De nieuwe R7 voelt niet alleen completer op papier, maar vooral beter in het zadel. Op straat geeft hij vertrouwen, rust en ritme. Op circuit biedt hij precisie, feedback en een verrassend hoge mate van controle. De R7 is niet de krachtigste motor in zijn segment, en ook niet de meest extreme, maar misschien is dat net zijn grootste troef. Met 73,4 pk, 68 Nm, een rijklaargewicht van 189 kilo, een wielbasis van 1.395 millimeter en een tankinhoud van veertien liter kiest hij niet voor extremen, maar voor balans. En precies daarin schuilt zijn kracht.
Pluspunten 2026 Yamaha R7
Uitgebreid en verfijnd elektronicapakket
Sterk, soepel en bruikbaar CP2-motorblok
Scherp, communicatief en stabiel chassis
Minpunten 2026 Yamaha R7
Geen uitblinker in puur topvermogen
Minder rauw en mechanisch dan voorheen
Digitale en elektronische rijkdom zal niet elke purist aanspreken
De Isle of Man TT krijgt er binnenkort nog wat extra Hollywood-glans bij. Tijdens de TT van 2026 starten namelijk de opnames van een nieuwe speelfilm rond de legendarische wegrace. Channing Tatum speelt een hoofdrol, terwijl Brad Pitt als producer aan het project verbonden is. De makers kiezen er bewust voor om niet alleen op het eiland te draaien, maar ook midden in het echte TT-geweld.
De Isle of Man TT is al jaren een van de meest fascinerende en meedogenloze races ter wereld, en precies dat moet de nieuwe film voelbaar maken. Volgens collega-motorwebsite RideApart beginnen de opnames tijdens de TT van dit jaar, zodat de productie de echte racesfeer, het eiland en de unieke setting rechtstreeks kan vastleggen. Daarmee mikken de makers duidelijk op meer dan een standaard motorsportfilm.
De film, voorlopig gelinkt aan de titel Isle of Man, krijgt Channing Tatum in de cast en wordt geproduceerd door Brad Pitt. Opvallend: dit project staat los van de eerder aangekondigde TT-docuserie, al zit daar opnieuw productiehuis Plan B achter. Die docuserie werd opgenomen tijdens de TT van 2024 en maakt deel uit van een bredere aanpak om het verhaal van de TT naar een groter publiek te brengen.
‘Echt’
Dat de opnames plaatsvinden tijdens het echte evenement is geen detail. Voor fans is net dat belangrijk: geen nagebouwde paddock, geen kunstmatige racebeelden, maar het echte decor van het eiland, met zijn sfeer, snelheid en risico. Volgens de organisatie kan zo’n film bovendien helpen om niet alleen de TT, maar ook de Isle of Man zelf internationaal sterker op de kaart te zetten.
Hart van de actie
Of filmster Channing Tatum straks ook echt langs het parcours opduikt, blijft voorlopig afwachten. Zeker is wel dat de TT 2026 niet alleen op sportief vlak de moeite wordt, maar ook achter de schermen een extra laag krijgt. En eerlijk: als je dan toch een film over de TT maakt, dan doe je dat best waar het allemaal echt gebeurt, toch?
Adventureliefhebbers kunnen hun hart ophalen tijdens de Dutch Adventure Ride Experience (DARE), dat op 25 en 26 april plaatsvindt bij het Experience Island in Loon op Zand. Dit evenement brengt een breed scala aan adventure-rijders samen, van beginnende enthousiastelingen tot doorgewinterde kilometervreters, met als doel hun passie voor het rijden te verdiepen en te beleven.
Beleving en ontwikkeling centraal
Centrales tijdens DARE staat de beleving van het adventure rijden in al zijn facetten. Bezoekers krijgen toegang tot verschillende rijzones waar zowel basis als gevorderde technieken aan bod komen. Dit biedt niet alleen spektakel, maar ook een educatieve component voor wie zijn vaardigheden wil ontwikkelen.
DARE heeft het karakter van een compleet weekend. Naast rijactiviteiten is er ruimte voor ontspanning met food, muziek en ontmoetingen binnen de community. Deze combinatie van actie en sfeer maakt het evenement aantrekkelijk voor een breed publiek.
Jopa Racing Products in het paddock
Een belangrijke rol is weggelegd voor Jopa Racing Products, dat samen met LEATT en het Adventure Bike Experience Center aanwezig is in het paddock. Deze samenwerking biedt niet alleen hoogwaardige producten, maar ook kennis en ervaring op één centrale plek binnen het evenement.
Ontmoet experts en internationale rijders
Wat Jopa extra relevant maakt, is de focus op kennisdeling. Met ervaren rijders uit binnen- en buitenland is er directe interactie met professionals, wat waardevolle inzichten biedt voor zowel beginners als gevorderden.
Van inspiratie naar actie
DARE onderscheidt zich door de nadruk op actief deelnemen. Het draait niet alleen om kijken, maar om zelf ervaren. Met gunstige weersvooruitzichten en een sterk programma lijkt alles aanwezig voor een succesvol weekend. De Dutch Adventure Ride Experience bevestigt zijn positie als een evenement dat zowel de huidige community bedient als nieuwe rijders weet te enthousiasmeren.
Op het RIDERS Festival – Powered by MOTORbeurs Utrecht draait alles een weekend lang om rijden, ontdekken en de gedeelde passie voor motoren. Daar hoort natuurlijk ook muziek bij. Wat zeggen we… Goede muziek bij! En goede muziek gaat het worden met Three of a Kind, Stones on Fire en Creedence Commotion Rival.
Programma zaterdag 30 mei
We hebben eerder al de energieke band Three of a Kind aangekondigd. Bereid je voor op stomende rock, opzwepende rock-’n-roll en vuige pop om 10:00 uur en 14:30 uur, die je direct in de juiste festivalsfeer brengt.
Als afsluiting van de dag komen de legendarische hits van de Rolling Stones tot leven, uitgevoerd door Stones on Fire. Geniet van deze originele tribute van 15:30 tot 16:30 uur. De rauwe tributeband Stones on Fire brengt legendarische classics als Paint It Black, Satisfaction en Sympathy for the Devil ten gehore met hun oneindige energie en passie.
Ook op zondag kun je opnieuw genieten van de muziek van Three of a Kind, om 10:00 en om 14:30 uur. We sluiten het RIDERS Festival-weekend af met een eerbetoon aan Creedence Clearwater Revival door de formatie Creedence Commotion Rival. Laat je meevoeren door hun iconische muziek van 15:30 tot 16:30 uur. Met hun authentieke sound brengt de band grote hits als Proud Mary, Bad Moon Rising, Fortunate Son en Have You Ever Seen The Rain ten gehore. Deze ervaren muzikanten weten de jaren ’60 en ’70 nieuw leven in te blazen, en nemen je mee naar ‘toen’.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
