woensdag 9 juli 2025
Home Blog Pagina 60

PainTTless: absoluut compromis- en verfloze Ironhead door Thunderbike

0

Het is al weer een paar jaar geleden dat het Team van Thunderbike besloot om voor de AMD show een custombike te bouwen die in alle opzichten uniek en anders dan alle anderen moest zijn. De beste en meest spraakmakende custom ooit, uit het atelier van de Duitse customspecialisten. De keuze valt op het concept van een pure oldskool racer, volledig opgetrokken uit naakt metaal. Geen spatje verf, lak of poedercoating te vinden dus, op deze spectaculaire… PainTTless!

De projectleider verantwoordelijk voor het ontstaan van dit kunstwerk op wielen, Andreas, vertelt:

We zijn begonnen met een gebruikt Iron blok als uitgangspunt. De oorspronkelijke versnellingsbak werd eraf gehaald en we zetten er een WLA bak achter. Aan de hand daarvan werden de eerste schetsen gemaakt waarmee we grofweg de verhoudingen van het ontwerp bepaalden. Het ontstekingssysteem vond ik op eBay; een Bosch Magneto uit 1928! De ontsteking zou voor het blok moeten komen, zoals dat bij veel legendarische racers het geval is. Daarna konden we gaan nadenken over het frame.

Katara: Thunderbike bouwt een Chicano voor Qatar

VOORVORK

Een combinatie van plaatstaal en buis zou ook geschikt zijn voor de swingarm. Omdat we een geheel vrij zwevende zit unit wilden moest er ook een bijzondere oplossing komen voor de achtervering. Het eerste model voor tank en zit unit werd in multiplex en karton gemaakt en samen met de eerste schetsen diende dat als leidraad voor het vervolg. De wielen en de vorkbrug werden uit massief aluminium gefreesd. De uiteindelijke tankvorm freesden we in eerste instantie uit kunststof. Ook het eerste model voor de uitlaten werd uit kunststof gemaakt. De swingarm uit ronde buis, zoals we die eerst bedacht hadden, moest plaatsmaken voor een geboorde versie uit plaatstaal. De voorvork werd ontworpen als een combinatie van Springer en een conventionele telescoop. Met ingekorte veren uit een Street Bob voorvork en twee mountainbike dempertjes werkt de vork uitstekend. Fijne veerrespons en precies de juiste negatieve veerweg; een echte voltreffer deze vork.

ONTSTEKING

We dachten op dat moment dat we helemaal lekker op schema lagen om de bike op tijd af te hebben voor de AMD-show, maar toen we daarna een lijst opstelden van alle dingen die nog gedaan moesten worden wisten we dat het toch weer spannend zou gaan worden. De ontsteking bijvoorbeeld, was niet zo eenvoudig als we aanvankelijk gehoopt hadden. De overbrengingen waren namelijk niet hetzelfde; deze ontsteking moest 1 op 1 meedraaien met de krukas. Dat betekende andere tankwielen maken en de lagerzittingen verplaatsen. Omdat ook het oude nokkenasdeksel niet meer paste moest daarvoor een nieuwe gefreesd worden. Ook maakten we een draaibaar opzetstuk voor de magneet, zodat die later versteld kan worden. Met frame en blok zo’n beetje op orde gingen we verder met alle bedieningselementen.

PLAATSTAAL

Een van mijn favoriete deelprojecten is de eenheid van zitje, oliekoeler en olietank, uit één stuk aluminium gefreesd. De duivel schuilt ook hier weer in het detail met ‘uitdagingen’ zoals het oliepeilglas aan de zijkant, de vulopening aan de bovenkant en de verzonken olieleidingen. Nadat eerst de mal van het zitje zijn metalen huid heeft gekregen, is het de beurt aan de tank. De gefreesde kunststof tank dient als mal en het vraagt uren en uren van zorgvuldig kloppen, lassen, slijpen, schuren en polijsten voordat we het resultaat hebben, zoals we dat voor ogen hadden. Een van de lastigste onderdelen om te maken was het ranke stuurkuipje. De procedure was hetzelfde als bij de benzinetank, maar het was wel veel ingewikkelder. We freesden eerst een mal uit kunststof en daar werd het plaatwerk overheen geklopt. Met behulp van een luchthamer werd het plaatwerk bij de rondingen extreem opgerekt en millimeter voor millimeter in de juiste vorm gebracht. Op sommige plekken moest het plaatstaal weer bijgesneden worden en gelast, waarna het weer verder in vorm geklopt kon gaan worden. Heel arbeidsintensief allemaal en ook heel makkelijk om iets verkeerd te doen, maar het is gelukt!

GEDRAAIDE KOP

Door naar het motorblok; Als je een Bosch magneet hebt, dan natuurlijk ook klassieke Amal carburatie; in ons geval zelfs d.m.v. twee Amal carburateurs. Waarom dan niet ook meteen nog een stap verder gaan en een tweede achterste cilinderkop 180 gedraaid op de voorste cilinder zetten! Klinkt eenvoudig, maar dat is het niet. Er moeten nieuwe oliekanalen in de cilinder geboord worden, er moeten nieuwe stotergeleiders gefreesd worden en de klepdeksels moeten volledig worden bewerkt. We maakten van de gelegenheid gebruik om de onderste koelribben te verwijderen en de klepdeksels te delen voor een nog sterkere oldskool look. Aan de kant van de primair plaatsten we een nieuw deksel met een verstelbare kettingspanner. Natuurlijk gingen we ook meteen voor nieuwe stoterstanghuizen, extra messing leidingen voor de tuimelaar smering en geribbelde inlaatspruitstukken.

EERSTE PRIJS

Van een Honda (CBX 550) uit de jaren 80 leenden we de enorme, geventileerde remtrommels met inwendige schijfremmen. We vonden de trommels op eBay en bewerkten ze nog na zodat ze optisch nog beter bij de wielen passen. Nadat we alles bij elkaar, passen en werkend hadden volgde de fase van vernikkelen, anodiseren en afwerken. We hadden talloze custombikes gebouwd, maar dit project was echt van een andere orde dan al het voorgaande. Dit was en is veruit de meest complexe en compromisloze Thunderbike custom tot nu toe. Waren we op tijd voor de AMD show? Jazeker… En was de PainTTless goed voor heel veel aandacht, complimenten en de eerste prijs in de Freestyle klasse….? Jazeker!!

Tekst & fotografie: Thunderbike

SPECIFICATIES THUNDERBIKE PAINTTLESS

ALGEMEEN
Bouwer en eigenaarThunderbike
NaamPainTTless
Bouwjaar2012
Bouwtijd8 maanden
MOTORBLOK
MerkHarley-Davidson
TypeSportster Ironhead 1984
Cilinderinhoud998 cc
Carburatietwee Amal carburateurs
SpruitstukThunderbike custom
OntstekingRobert Bosch
VersnellingsbakH-D WLA 750
Primaire overbrengingH-D 750 WLA
Secundaire overbrengingThunderbike custom
RIJWIELGEDEELTE
FrameThunderbike custom
VoorvorkThunderbike custom
VoorwielThunderbike custom 2.25×19
VoorbandAvon Roadrunner
VoorremThunderbike custom / Honda CBX 550
AchterwielThunderbike custom 3.0×19
AchterbandHeidenau 4.0×19
AchterremThunderbike custom / Honda CBX 550
RemcilinderK-Tech
DIVERSEN
HandvattenThunderbike
SnelheidsmeterMotogadget
ZadelThunderbike custom / Warmsbach
ElektraThunderbike custom
BenzinetankThunderbike custom
OlietankThunderbike custom
SPUITWERK
NikkelNickel A. Kruse Metallveredelung
EloxalFischer Oberflächentechnik
PolijstenBEWICO Oberflächenveredelung

Suzuki GSX-S1000 Hoegee Editie getest in Nederland

0

Wat maakt heeft Hoegee Motoren met de Suzuki GSX-S1000 gedaan om er een Hoegeen Editie van te maken? We vragen het aan Marc Hoegee.

Back Corner Custom Bikes: custombouwer uit de Achterhoek

0

In deze video gaan we langs bij Rene Groot Wassink van Back Corner Custom Bikes in Zutphen, vrij vertaald: Achterhoekse Custom Motorfietsen. Hier bouwen ze customs met als basis Harley-Davidson motoren.

Motor.NL TV 2025 – Aflevering 1

0

In deze eerste aflevering van Motor.NL TV van 2025 zijn we te gast bij Back Corner Custom Bikes in Zutphen. Rijden we met de Suzuki GSX-S1000 Hoegee Edition en gaan we langs bij Pieter van Motorkledingstore om het te hebben over de nieuwe Alpinestars Supertech R10 motorhelm. Snel kijken dus!

Bajaj Auto versterkt positie in KTM met miljoeneninvestering

0

Begin april 2025 werd bekend dat Bajaj Auto een aanzienlijke kapitaalinjectie van totaal €400 miljoen doet in KTM. De Indiase motorfabrikant besloot in februari al €150 miljoen te investeren in Bajaj Auto International Holdings BV (BAIH), de Nederlandse holdingmaatschappij die een substantieel belang heeft in Pierer Mobility AG, het moederbedrijf van KTM. De investering komt op een cruciaal moment, aangezien KTM momenteel een ingrijpende financiële herstructurering ondergaat als gevolg van een wereldwijde industriële crisis en afnemende vraag in de motorfietsmarkt.

BAIH heeft daarnaast een lening van €50 miljoen verstrekt aan Pierer Bajaj AG om de financieringsbehoeften van KTM in het lopende herstructureringsproces te ondersteunen. Deze financiële injecties onderstrepen de strategische betrokkenheid van Bajaj Auto bij de toekomst van het Oostenrijkse motormerk.

Langdurige samenwerking tussen Bajaj en KTM

De samenwerking tussen Bajaj Auto en KTM gaat terug tot 2007, toen de Indiase fabrikant een minderheidsbelang van 14,5% verwierf in KTM Power Sports AG. Deze relatie is in de loop der jaren verder verstevigd en uitgegroeid tot een belangrijke strategische alliantie. Een van de meest tastbare aspecten van deze samenwerking is de productie van kleinere KTM- en Husqvarna-modellen in de Bajaj-fabriek in Chakan, India, die vervolgens wereldwijd worden geëxporteerd.

De eigendomsstructuur tussen beide bedrijven is complex. BAIH BV, een volledige dochteronderneming van Bajaj Auto Limited India, heeft een belang van 49,9% in Pierer Bajaj AG (PBAG). PBAG bezit op zijn beurt 74,94% van Pierer Mobility AG, dat de volledige eigenaar is van KTM AG.

Brabus 1400 R: De meest extreme KTM voor 2025

Financiële herstructurering van KTM

KTM verkeert momenteel in een diepe financiële crisis en heeft in december 2024 een faillissementsaanvraag ingediend. In februari 2025 hebben de schuldeisers het herstructureringsplan van KTM goedgekeurd, waarbij ze akkoord zijn gegaan met de terugbetaling van 30% van de schulden vóór 23 mei 2025. Om aan deze verplichting te kunnen voldoen, moet KTM ongeveer €840 miljoen bijeenbrengen.

In deze context is de investering van Bajaj Auto van cruciaal belang voor de toekomst van KTM. De injectie van kapitaal zal bijdragen aan de financiële stabiliteit van het bedrijf en de continuïteit van de productie waarborgen.

Strategische voordelen voor beide partijen

Voor Bajaj Auto past deze investering in een bredere strategie om een leidende positie te verwerven op de wereldwijde motorfietsmarkt. Door de samenwerking met KTM profiteert Bajaj van de sterke merknaam, technologische expertise en het wereldwijde distributienetwerk van de Oostenrijkse fabrikant.

Tegelijkertijd kan KTM rekenen op de financiële steun en productiecapaciteit van Bajaj, wat essentieel is voor het voortbestaan van het merk in deze uitdagende tijden. Deze wederzijdse voordelen maken de samenwerking tussen beide bedrijven tot een logische strategische keuze.

Must see: Bizarre moddercross in Amerika

0

Hier schijnt al dagen droog, maar dat is duidelijk niet overal het geval. Bijvoorbeeld in het Amerikaanse Foxborough waar afgelopen nacht de twaalfde ronde van het AMA Supercross verreden werd. Nou ja, verreden… Plaatsvond is een beter woord want met rijden had het niet veel te maken. Eerder met zwemmen, modderbaden en vooral ploeteren in het veelvuldig kwadraat.

De organisatie zag zich zelfs gedwongen het circuit aan te passen na de kwalificatiesessies in de 250SX-klasse. De whoops, normaal gesproken een van de meest technische secties van een supercrossbaan, werden omgevormd tot een soort van rollers om de veiligheid te waarborgen. Deze aanpassingen waren vergelijkbaar met eerdere wijzigingen bij de San Francisco Supercross en de Birmingham Supercross in 2024, een noodzakelijke maatregel gezien de extreme weersomstandigheden.

Onderstaande samenvattingen van de 250 en de 450 moet je echt even bekijken en dan vooral blijven herinneren dat dit stuk voor stuk mega-talenten zijn die echt wel meer dan een beetje kunnen crossen. Al vergeet je dat snel bij het zien van deze beelden…

De AMA Supercross in Foxborough 2025 zal hierdoor voor altijd in het geheugen blijven als een race waarin niet pure snelheid, maar vooral beheersing, techniek en doorzettingsvermogen het verschil maakten.

Foto: Feld Entertainment, Inc.

Guns N’ Roses by Slash N’ Roses op RIDERS Festival 2025

0
Slash N’ Roses

Op 31 mei en 1 juni is het zover. RIDERS Festival! Het leukste feestje van het jaar. Niet alleen voor motorrijders, maar ook voor muziekliefhebbers. Er staat namelijk weer een denderende line-up voor je klaar. Waaronder Slash N’ Roses!

SLASH N’ ROSES: EEN ODE AAN GUNS N’ ROSES

Guns N’ Roses-fans opgelet. Op zaterdag 31 mei wil jij bij RIDERS Festival aanwezig zijn. Want dan schittert Slash N’ Roses op Main Stage. Deze 8-koppige tribute band brengt je de beste muziek van Guns N’ Roses. Ze hebben de klank, ze hebben de look. En ze brengen een explosieve beleving op het podium.

Van Sweet Child o’Mine tot Welcome to the Jungle. Je hoort ze allemaal voorbij komen. En met hun steengoede muzikale kunsten toveren ze RIDERS Festival voor even om tot Paradise City.

Slash N’ Roses is niet zomaar een tribute band. Ze reizen heel Europa door met hun shows. De acht gepassioneerde en ervaren rockers weten alle hits tot in perfectie neer te zetten.

Laat je op RIDERS Festival verbazen door de unieke shows van Abacus Theater

TICKETS EN MEER INFORMATIE

Dat belooft een toffe show te worden. Wil je er alvast zeker van zijn dat je toegang hebt tot het evenement bij Autotron Rosmalen? Op 31 mei of 1 juni, of gewoon het gehele weekend?! Scoor dan nu alvast je kaartjes. Meer weten over wat er verder te doen is op RIDERS Festival? Je vindt de programmering hier.

Historie: Moto Guzzi 500cc-V8 70 jaar

0
Moto Guzzi 500cc-V8 70 jaar

Iedere motorliefhebber heeft zijn absolute favoriet. Een machine uit heden of verleden waar hij of zij letterlijk geen genoeg van krijgt. Voor mij is dat een machine uit een ver verleden, eentje die zeventig jaar geleden tot leven gewekt werd en destijds een waar kunststuk op wielen was: de Moto Guzzi V8. Een bijzonder gecompliceerde 500cc GP-racer met een compact motorblok dat maar liefst acht cilinders telt. Ontworpen en getekend in een tijd zonder digitale hulpmiddelen en andere geavanceerde productietechnieken. Puur vertrouwend op de kennis, kunde en ervaring van al degenen die eraan werkten. Destijds was de Moto Guzzi een ongeëvenaard kunststukje en wat mij betreft bijna een wereldwonder.

Voor mij kwam de eerste kennismaking met de V8 op jonge leeftijd. Ons gezin ging in 1972 op vakantie naar Italië, hoofdzakelijk om de eerste editie van de Imola 200 te bezoeken. Deze race was geïnspireerd op de beroemde Amerikaanse Daytona 200-wegrace en speelde in op de nieuwe, razend populaire Formule 750 waarin zware 750cc-viertakten furore maakten tot een aantal jaren later de tweetakten het stokje overnamen. Een aantal Italiaanse motorfabrikanten hadden speciaal voor deze race een aantal fabrieksracers gebouwd. Ducati lanceerde bijvoorbeeld hun 750cc-desmo koningsasser wegracer, die prompt de race won en garant stond voor vele sportieve nakomelingen die het merk vestigden als een sportieve grootmacht. Moto Guzzi kwam met een aantal geavanceerde F750-racers die gebaseerd waren op de V7 Sport, ooit één van de snelste productiemotoren die op onze aardbol te koop was. Vooral om die machines was het mijn vader als Guzzi-liefhebber om te doen.

Nooit meer handen wassen

Ik kan me herinneren dat we in de pits op Imola rondliepen en plots een enorm kabaal hoorden. Een motor met een enorme kuip, die het voorwiel helemaal omsloot, werd aangeduwd. Hij klonk volledig anders dan de andere motoren die ik die dag had gehoord. Geen zwaar bulderende viertakt, maar een heel hoog, snerpend geluid. Mijn vader trok nog net niet mijn arm uit de kom toen hij zich haastte om dichter bij die motor te komen. ‘Dat is de V8’, zei hij. Ik had echt geen idee waar hij het over had. Maar indrukwekkend vond ik die motor wel. Die grote, groene kuip, dat geluid… Op de motor zat een klein mannetje met een strak zwart pak en een pothelm op. Hij draaide met korte tussenpozen steeds het gas ietsjes verder open. ‘Hij is ‘m aan het opwarmen’, zei mijn vader terwijl hij naar de achterkant van de motor liep om het geluid nog beter te kunnen horen uit de zes uitlaatpijpjes. Hij duwde me recht voor de uitlaten. ‘Ruik eens, dat is Castrol R-raceolie, lekker hè.’ Ik rook een heerlijk zoetige lucht die ik nooit meer zou vergeten, maar mijn ogen gingen wel tranen van de lichtblauwe rook die met die lucht gepaard ging.

We gingen weer rechts vlak naast de motor staan. Plots keek de coureur me aan. Hij gaf me een knipoog en pakte mijn hand, bracht hem naar het gashendel en klemde zijn hand er omheen. Hij draaide een paar keer flink aan het gas. Ik voelde het handvat wat trillen toen het motorblok in toeren klom en kreeg kippenvel van het harde geluid dat o zo schitterend mooi was. De man liet mijn hand los en grijnsde breed. Hij schreeuwde boven het geluid iets uit dat me nog als de dag van gisteren bijstaat. ‘Moto Guzzi – numero uno!’ Moto Guzzi begreep ik wel, dat numero uno in mijn moedertaal nummer één betekent begreep ik korte tijd later pas toen mijn vader het me vertelde. Pa was zwaar onder de indruk, zijn zoon had gasgegeven met de V8… Ik, zo vertelde hij, was één van de weinigen die dit ooit gedaan had. Het was een eer, een absolute eer. Hij keek me indringend aan en zei: ‘je kunt doen en laten in je leven wat je wilt, maar dit mag je nooit, nooit, nooit meer vergeten.’ Korte tijd later reed de V8 het circuit op voor zijn demonstratieronde, ik kon hem met mijn oren volgen tot hij weer terugkwam. Toen we terug naar de parkeerplaats liepen, keek mijn vader me streng en bloedserieus aan. ‘Nog één ding jongen, die rechterhand van jou mag je de rest van je leven niet meer wassen.’ Hij boog zich naar mijn oor en zei, ‘als je moeder daar anders over denkt dan roep je me er maar bij.’ Hij meende het. Voor mij werd het een heilig voornemen en eerlijk gezegd vind ik het nog steeds wat lastig om mijn rechterhand te wassen en ik strek nog steeds af en toe mijn arm uit zodat hij niet nat wordt. Hoe dan ook, ik vond het een schitterende ervaring.

Nu, 53 jaar later, is de man die destijds op de V8 zat een goede bekende geworden. Hoewel hij flink op leeftijd is, hebben we nog regelmatig contact en zoeken we hem een paar keer per jaar op in zijn huisje in Mandello. Mijn zoon is naar hem vernoemd met zijn doopnaam. Het was Lucano Gazzola, hoofdtestrijder van de Guzzi V7 Sport en 850 Le Mans, voormalig Italiaans wegrace- en heuvelklimkampioen. Iemand die met de V7 Sport en Le Mans furore maakte in de lange afstandsracerij in een tijd dat Moto Guzzi zich terugtrok uit die tak van sport. Luciano stak er daarna zijn ziel, zaligheid en huwelijk in. Mijn vrouw beschouwt hem als haar tweede vader en ik als iemand die mij echt begrijpt.

Geschiedenis van Royal Enfield: Made Like a Gun

Onderdelen scoren

Toen we terug naar de camping reden, begreep ik dat er iets bijzonders gebeurd was op Imola. Het was iets dat me echt bijbleef. Toen ik wat ouder was begon, me steeds meer te dagen dat die V8 een heel bijzondere motor was en afweek van alles wat er in zijn tijdperk nog meer op de circuits in actie kwam. Het zou het begin van een speurtocht worden die tot op de dag van vandaag voortduurt. Bij alles wat ik over die motor te weten kwam, riep dat weer meer vragen op. Het waren altijd vragen die ik beantwoord wilde hebben.

Destijds gingen we als gezin regelmatig naar Mandello del Lario, het stadje aan het Comomeer in Noord-Italië waar de Moto Guzzi-fabriek ook nu nog te vinden is. Mijn vader ging daar regelmatig naartoe om onderdelen te scoren voor onze Guzzi’s. Onderdelen die in Nederland onvindbaar of onbetaalbaar waren, maar in Mandello soms nog zelfs vanuit het schap tegen een habbekrats verkrijgbaar waren. Ik zeurde hem altijd de kop gek om naar het Guzzi-museum te gaan waar ik de V8 kon bekijken. Uit oude motorbladen viste ik de namen op van de coureurs die ermee geracet hadden. Maar ook namen zoals ing. Giulio Carcano, de hoofdontwerper en hoofd van Guzzi’s raceafdeling, Umberto Todero en Enrico Cantoni, de constructeurs die hand in hand met Carcano hard werkten aan de ontwikkeling van die motor, kregen een steeds bekendere klank. Ik maakte lijstjes met namen; wie deed wat, wanneer en wat was het verhaal. Toen ik oud genoeg was, ging ik samen met mijn vader en een goed Engelssprekende Italiaanse vriend het gesprek met deze mensen aan, nadat ik ze maanden voor een trip al had bestookt met brieven of ik alsjeblieft langs mocht komen met mijn vader. Brieven, die vertaald werden door de eigenaar van het Italiaanse restaurant waar we vaak kwamen. Als het nodig was, dan belde die goede man ook nog even naar deze mensen op om voor ons afspraken te maken. Tijdens die bezoeken maakte ik altijd netjes aantekeningen die mijn vader secuur naliep. Pa kwam ook regelmatig met vragen waar ik zelf nog nooit aan gedacht had. Hij begon het zelf ook steeds mooier te vinden en dat maakte me nog enthousiaster.

Italianen hebben een zwak voor kinderen. Soms kreeg ik wat foto’s en regelmatig had iemand nog een oud onderdeeltje liggen. Een zuiger, een drijfstang, een kapotte toerenteller, een watertemperatuurmeter, kapot gedraaide rollagerkooien, een carburateur of een stuur. Ik vond dat geweldig en mijn vader en ik maakten er thuis een mooie minitentoonstelling van in de woonkamer. Het mooiste was dat ik altijd bij iedereen terug mocht komen. Dat hebben ze geweten… Naarmate de jaren vorderen namen ze steeds meer de tijd voor me, omdat het duidelijk was dat er diepgaande interesse en veel passie was.

Later ging ik zelf met de motor naar Italië om deze mensen te ontmoeten en te bevragen over de V8. Er was altijd wel een kennis uit Mandello die goed Engels sprak en wel mee wilde gaan om als tolk te fungeren. Soms ging ik samen met Carcano op pad, die het soms heel leuk vond om zijn oude kennissen weer eens te spreken. Hij sprak perfect Engels, net zoals de oud-fabrieksrijders Ken Kavanagh en Bill Lomas. Die twee konden elkaar niet uitstaan en roddelden volop over elkaar.

Waanzinnige dingen sessies

Carcano nam altijd erg uitgebreid de tijd voor me en dat was echt fantastisch, want hij was letterlijk het brein achter het ontwerp, de bouw en de ontwikkeling van de V8. Hij overleed in 2005 op 94-jarige leeftijd en liet me een paar unieke zaken na die ik echt koester, bijvoorbeeld zakboekjes met allerhande afstelgegevens per circuit van de V8 en ééncilinder GP-racers van de seizoenen 1955, 1956 en 1957. Daarna trok Moto Guzzi zich terug uit de GP-racerij, het was onbetaalbaar geworden in een tijd dat de motorverkopen drastisch terugliepen door de komst van kleine, spotgoedkope auto’s die de motorfiets als hoofdtransportmiddel verdrongen. Denk bijvoorbeeld aan de FIAT 500 en de Citroën 2CV.

In de jaren 90 barstte Carcano pas echt los over allerhande diep technische details. De ratio van de boring x slag en de invloed van die keus op het koppel en het motorvermogen. De krukas en zijn lagering, lange tijd een bron van krankzinnig makende ellende. Versnellingsbakkeuzes, carburatiekeuzes en altijd, altijd de positieve en negatieve consequenties die daarbij hoorden. In positief opzicht en negatief opzicht. Consensus, doe je het één, dan offer je andere op, maar soms is er ook winst-winst en dat was waar hij pas echt naar op zoek was. Het was complex en dat maakte hij goed duidelijk. Ook hoe de fabriek op die zaken reageerde, dat het budget toch echt niet altijd oneindig was. Haat en nijd tussen coureurs, het vele heen en weer gereis naar circuits over heel Europa en de logistieke toestanden om de V8 op een circuit te krijgen in Engeland of Noord-Ierland.

Na heel veel spitten in het Guzzi-archief vond ik af en toe een pagina van een overzicht van de dagen waarop de circuits van Monza, Imola of Modena afgehuurd werden voor racetesten. Dat betekende verder zoeken naar de andere pagina’s van dat overzicht en het riep de vraag op of er misschien nog verslagen van die testen waren. Die vond ik soms pas jaren later.

Eindelijk, na vijftien jaar speuren had ik een compleet overzicht per jaar. Samen met Carcano, Todero en Cantoni nam ik ze allemaal door om te kijken wat ze er nog van wisten. Dat was een sessie van vier lange dagen die we iedere dag afsloten met avondeten in een restaurant, waar we soms nog tot twee uur in de ochtend boomden over de V8. Daar kwamen soms heel mooie verhalen uit naar boven, die soms helemaal niets met Guzzi van doen hadden. Maar bijvoorbeeld over Gilera, ontwerpdetails van hun machtige viercilinders die de Guzzi-fabrieksracers het leven zuur maakten. Of over een fabriekscoureur die steevast nog even snel van bil moest voor de start van een GP, liefst zo kort mogelijk voor de start. De meest waanzinnige dingen passeerden op zulk soort momenten de revue.

Poort naar de hel

Soms bleven zaken over de circuittesten van de V8 onduidelijk, soms klopten de verhalen die verteld werden niet helemaal of waren er tegenstrijdigheden. Dat leidde altijd tot heel veel verder onderzoek. Af en toe heftige discussies als Carcano, Cantoni en Todero met elkaar van mening verschilden. Dat soort V8-zaken. Zaken die erg laat in de avond besproken werden nadat er al enige flessen wijn en grappa doorheen gegaan waren, markeerde ik met een vraagteken voor verder onderzoek. Ook de berijders van die testen waren op de notities terug te vinden. Soms waren ze al lang geleden overleden, maar degenen die er nog waren bezocht ik allemaal. Dat betekende regelmatig reizen naar Italië en Engeland. Ik vroeg deze coureurs naar hun ervaringen, sommigen wisten alles nog glashelder. Ken Kavanagh, de eerste professionele motorcoureur uit Australië, vertelde me over de doodsangsten die hij uitstond, want hij vond de wegligging van de V8 levensgevaarlijk. Uiteindelijk besloot hij nooit meer plaats te nemen op die machine en zijn plaats in het Guzzi-fabrieksteam op te geven. Engelsman Bill Lomas kwam met goede suggesties om de wegligging van de V8 te verbeteren. Hij vertelde me ooit een dag lang over circuittesten in Engeland in het tussenseizoen 1956-1957. Op het circuit van Oulton Park in Engeland, speciaal een weekje afgehuurd omdat het veel karakteristieken had met het TT-circuit op het eiland Man. Ze experimenteerden met negen kilo bladlood, dat ze bij een lokale loodgieter opgescharreld hadden. Ze bevestigden dit op diverse plekken aan de voorzijde van de motor, aan het frame en de kuipondersteuning. Doel was om de gewichtsverdeling van de motor te verbeteren. Destijds was de gedachte om maar vooral veel gewicht aan de achterkant van de motor te hebben. Dat had een te lichte voorkant tot gevolg, waardoor wegliggingsproblemen op de loer lagen. Zeker met de V8 die in 1957 tijdens een wereldrecordpoging voor de 10 km met staande start getimed werd op een voor die tijd werkelijk onaards hoge topsnelheid van 285 km/u – destijds inderdaad goed voor een wereldrecord dat pas decennia later gebroken zou worden.

Die recordpoging werd overigens verreden op de ‘Fettuccia di Terracina’, oftewel het Lint van de Terracina, niet al te ver van Rome. Ik heb die weg ooit eens bezocht. Het is een smalle, lange, vlakke en kaarsrechte weg. Heel bijzonder is dat hij een onderdeel vormt van de oeroude Via Appia, een weg die ooit door de Romeinen is aangelegd en letterlijk rechtstreeks naar Rome leidt. Hij is niet alleen heel erg smal, er staan ook bomen vlak naast het asfalt, er liggen slootjes naast met om iedere kilometer links en rechts over de sloot een bruggetje. Niet echt lekker om met snelheden van ver boven de 200 km/u overheen te denderen. Zeker niet met een pothelmpje op en een dun leren pak aan. En dat met een machine die een twijfelachtige wegligging had. Levensgevaarlijk dus, zeker ook, zo verzekerde Lomas me, omdat de weg bij de inritten naar de bruggetjes niet vlak lag maar juist ietsjes omhoogliep en na het bruggetje weer ietsjes omlaag. Dat betekende dat de V8 op hoge snelheid bij ieder bruggetje loskwam van de grond en even door de lucht vloog. De volle stroomlijn die in Guzzi’s eigen windtunnel onder supervisie van Carcano ontwikkeld was, verlengde dat ‘vliegmoment’ ook nog eens even. Als de V8 weer op het wegdek klapte, begon hij ernstig te slingeren. Het kostte Lomas bloed, zweet en tranen om hem op die o zo smalle weg in het gareel te houden terwijl de bomen zich links en rechts op die hoge snelheden aaneenregen als de houten wanden van een doodskist. ‘Maar het gas hield ik wel vol open in die poort naar de hel,’ zo verzekerde hij me letterlijk met een koele, felle en oprecht zwaar verwijtende blik omdat ik hem aan de grootste angstmomenten uit zijn leven deed herinneren. Maar dat bekende hij me pas later, zijn vrouw Kathy knikte daarbij instemmend en vol medeleven, terwijl ze Bill nog een kopje thee inschonk. Als troost, zo leek het wel.

Geschiedenis Moto Laverda #1: De jaren vijftig & zestig

Spinnend achterwiel

Voor de twijfelachtige wegligging van de V8 kwam Lomas wel met goede oplossingen. Hij vertelde me dat er bij de testen op Oulton Park specialisten aanwezig waren van frictiematerialenfabrikant Ferodo, die de remvoeringen en de frictieplaten van de koppeling van de V8 maakten. Zij gebruikten verf die ze op de remtrommels smeerden. Die verf veranderde van kleur naarmate de remtrommels warmer werden vanwege de wrijving die de remschoenen in de remtrommels opriepen. Op die manier deden ze onderzoek naar de perfecte samenstelling van die remvoeringen, die immers niet te warm mochten worden of te koud blijven. De ingenieur van Ferodo die dit onderzoek deed, heb ik ook bezocht, net zoals de bandenspecialist van Avon die me druipend van passie het verhaal vertelde dat de Pirelli’s die op de V8 zaten toen de testen op Oulton begonnen veel te hard waren. Het achterwiel spinde iedere keer als er met de V8 geschakeld werd. Ook de zachtste Avon-achterbanden deden dat de eerste dag van de test. Dus in het holst van de nacht werden er bij Avon nieuwe banden gemaakt met nog zachtere samenstellingen. Zo zacht had Avon ze nog nooit gemaakt en de specialist die ik sprak was apetrots dat hij hieraan had meegewerkt. Hij gaf me wat stukjes rubber van een opgebruikte, zachte V8-achterband die op Oulton gebruikt was. Inmiddels waren die stukjes keihard, dat wel.

Met oud-monteurs nam ik het sleutelen aan die machines door en de ontwikkeling van het motorblok. Om zaken te verifiëren en om hun ervaringen te noteren. De hoofdmonteur van de V8, iemand met de prachtige naam Ippolito Pomi, was een magistrale bron van kennis en inspiratie. Hij had al zijn aantekeningen van destijds paraat. Zijn inmiddels bejaarde zoon geeft af en toe rondleidingen in het Guzzi-museum en is apetrots op zijn vader. Hij krijgt soms de tranen in zijn ogen als hij over zijn vader spreekt en legt zijn hand altijd even liefdevol op de ‘museum-V8’ als hij erlangs loopt.

In de schulden gestoken

Het historisch archief van Moto Guzzi is inmiddels aardig uitgedund. In 2000 werd Aprilia eigenaar van Moto Guzzi. Een paar jaar later kreeg het merk cashflowproblemen. Aprilia besloot geld te genereren en maakte een inventaris van de zaken die ze af wilden stoten. Daar stond ook een deel van het historische archief bij dat niet in de fabriek zelf, maar in een ander gebouw gehuisvest was. Doel was dat gebouw te verkopen en alles wat er nog aan oud, incourant spul aanwezig was, af te stoten. Daar zaten ook nogal wat oude raceonderdelen bij, maar het ging me om het oude papier. Ik wist dat daar erg veel over V8 in te vinden was wat ik misschien nooit meer zou kunnen raadplegen als het verkocht werd. Dat was eind 2003, vlak voordat Moto Guzzi verkocht werd aan de huidige eigenaar Piaggio. Ik werd hierover getipt door iemand bij Guzzi die zich onder meer bezighield met het historische archief.

Onze kinderen waren toen twee jaar oud. Absoluut geen goede periode en met het oog op toekomstperspectief ook geen goed idee om een relatief jong gezin torenhoog in de schulden te steken. Zeker niet in die woekertijd waarin banken zichzelf vrij spel gaven om mensen hard te besodemieteren. Uit ieder hoekje en gaatje maakten we wat geld vrij, sommige motoren gingen de deur uit, wat zaken uit ons eigen archief werden verkocht, oude onderdelen gingen weg. Er kwam een nieuwe hypotheek, geldleningen werden aangegaan en creditcards werden ‘gemaxt’. Guzzi-liefhebbers en oud-werknemers uit Mandello hoorden van onze missie en deden soms een duit in het zakje. Mentaal steunen deden ze ons allemaal. Uiteindelijk zorgde dit ervoor dat we het allemaal over konden nemen. De continuïteit van mijn research was daarmee veiliggesteld – we betalen wel nog steeds iedere dag de prijs daarvoor. Maar we hebben er ook veel voor teruggekregen, erg veel technisch tekenwerk van de V8 en de 250-, 350- en 500cc-ééncilinder GP-racers die Moto Guzzi menig wereldkampioenschap bezorgd hebben.

Maar ik vond ook contracten met bijvoorbeeld A.L.M.A.G. uit Saronno, die voor Guzzi het gietwerk verzorgde van de carters. De wanden van het magnesium carter waren maar 5 mm dik! Een briefwisseling met de Zwitserse ontstekingsmagnetenfabrikant Scintilla over hun beroemde Vertex-ontstekingsmagneet die gebruikt werd op de Gilera-viercilinder fabrieksracers – maar die voor de V8 onbruikbaar was omdat hij niet de benodigde 800 vonken per minuut kon leveren die de V8 nodig had. De briefwisseling die daarop volgde met de Italiaanse elektronicagigant C.E.V., of zij een hoogfrequent bobine en accu-ontstekingssysteem konden ontwikkelen voor de V8. Dat konden ze, inclusief contactpunten die deels van berylliumkoper gemaakt waren.

Ook sprak ik met de man die destijds het plaatwerk van de V8 verzorgde, zoals de stroomlijn, de brandstoftank (tijdens het racen lag het verbruik op 1:9) en het zitje. Hij verwarmde het plaatmetaal voor de lichtmetalen, volle kuip voordat hij hem met een hamer in de gewenste vorm klopte. Dat verwarmen luisterde erg precies. Was de temperatuur te koud dan ging het vervormen veel te lastig. Was het te heet dan werd het werk dat al gedaan was weer tenietgedaan omdat de plaat dan vervormde door de hitte. Dus smeerde hij er een zeepoplossing op. Als die zeep net bruin begon te verkleuren tijdens het verwarmen van het plaatmetaal, dan was de perfecte temperatuur bereikt om hem verder in vorm te kloppen. Hij merkte tijdens het kloppen vanzelf of het metaal te veel afkoelde, waarna hij opnieuw de zeepemmer er weer bijpakte.

Voor de ontmoeting met deze bejaarde plaatwerker maakte ik speciaal een aparte trip naar Italië. Eén dag heen, één middag met hem praten, één dag terug. Hij vertelde me zijn verhaal vol passie onder de warme Italiaanse zon onder het genot van een goede espresso en een vers gebakken ‘dolce’. Het kloppen en het klooien met zeep op een metalen plaat om een kuip voor een oude Guzzi Grand Prix-racer te maken was het hoogtepunt van zijn leven, zo vertelde hij me terwijl hij zachtjes zijn hand op mijn rechterpols legde alsof hij me een groot geheim toevertrouwde. De gedachte dat de V8 met zijn kuip door de lucht kliefde… Geen eer was hoger, zei hij en keek me diep in de ogen. Ik voelde zijn hand op mijn pols, dezelfde pols die ooit het gas van de V8 mee had helpen opendraaien. En ik begreep wat hij zei.

Foto’s: Archief A. Herl

Unieke stickersets voor Suzuki-motoren

0

Suzuki breidt zijn aanbod uit met vernieuwde stickersets die motoren een sportieve en unieke uitstraling geven, terwijl ze bescherming bieden tegen slijtage. Met meer dan veertig exclusieve ontwerpen kunnen Suzuki-rijders hun motor personaliseren.

Elke set bevat een hoogwaardige tankpad die de tank beschermt tegen krassen en slijtage. De stickers voor GSX-modellen hebben een doorlopend Suzuki-logo van zadel tot radiator, en de velgstickers voegen een sportief accent toe.

Lancering van de Team Suzuki-lijn

Suzuki introduceert de Team Suzuki stickersets, speciaal voor de GSX-8S, GSX-8R en GSX-S1000/950. Deze nieuwe ontwerpen in zwart met gedurfde rode en blauwe accenten zijn geïnspireerd op de klassieke racekleuren van Suzuki en bieden een sportieve uitstraling.

Twijfeltest Suzuki GSX-S1000GT vs GSX-S1000GX: Luxeprobleem

Uitgebreid aanbod voor verschillende modellen

Er zijn ook nieuwe stickersets voor de GSX-S1000GX en GT, inclusief detailstickers voor de zijkoffers. Voor de V-Strom Adventure Sports-modellen zijn er opties zoals de Xroad stickerset voor de V-Strom 800 en varianten voor de V-Strom 800DE – Xplore, Djebel en Rally, elk ontworpen om de avontuurlijke uitstraling te versterken.

Verkrijgbaarheid

De nieuwste Suzuki stickersets zijn nu beschikbaar bij erkende Suzuki-dealers en via Suzuki.nl, zodat rijders hun motor kunnen personaliseren.

Test 2025 Yamaha Ténéré 700 (Rally): alles klopt

0

Momentopname: ik heb net een tajine met kip (de zevende sinds ik in Marokko aankwam) soldaat gemaakt op een plek waarvan je niet eens vermoedt dat er ooit een mens gepasseerd is. En toch… De voorrijder laat me weten dat het tijd is om te vertrekken. Nog geen twee minuten later klotst de kip tegen mijn huig, is het voorwiel van de Ténéré 700 Rally al een keer of twee weggeschoven en rijd ik met offroad-banden de voetsteunen tegen het asfalt in een – overigens nutteloze – poging om dat ventje voor mij in het vizier te houden. Nou ja, dat ventje? Monsieur Stéphane Peterhansel…

TestomstandighedenZonnig
Temperatuur20 – 35 graden
Testkilometers180 km – waarvan 130 offroad

Het werd me snel duidelijk: een Dakar-legende als Peterhansel heeft andere definities van snelheid. Met veertien zeges in de Moeder Aller Rally’s op je naam valt dat misschien een beetje te verwachten. Maar wat hier gebeurde, was op zijn zachtst gezegd verrassend. Want we verlieten de lunchplek via een asfaltstrook van vijf kilometer. Op die korte afstand reed ‘Peter’ de laatste van de groep op een minuut of twee. Je zou kunnen denken dat-ie het op de openbare weg en in de aanloop naar de pistes wat rustig aan zou doen. Nee hoor; de Fransman viel de bochten in het voorgebergte van de Atlas aan alsof het de proloog van zijn 36ste Dakar was. Daarna doken we de Atlas in en het ging zo mogelijk nog harder.

Dit voelde in zekere zin aan als een zondagsloopje met een Olympisch marathonkampioen: die mannen hebben evenmin een besef van hoe snel ze gaan bij het loslopen, terwijl jij – haast stervend – ze probeert bij te houden. Bovendien is Peterhansel er niet de man naar om eieren onder de journalisten te leggen. Wil je met hem door de woestijn rijden, dan moet je er verdomme maar voor zorgen dat je hem kunt volgen. Hipsters die ’s ochtends de handen nog snel inwrijven met Dove Soft vooraleer hun manbun onder hun helm te proppen: onthoud u van commentaar.

Droog

En dan is er nog die Agafay-woestijn… Een zandbak ten westen van Marrakesh die uiteindelijk overgaat in het Atlasgebergte. Heerlijke vergezichten, de besneeuwde bergtoppen op de achtergrond. De Agafay is adembenemend mooi, maar droger dan scheepsbeschuit. Er zijn zowel stroken met los zand als stukken bezaaid met stenen. Deze woestijn is ook gestikt met een waar netwerk aan pistes: maar goed dat die Peterhansel met hoge snelheden ook nog een roadbook kan lezen… Kortom: dit was de uitdagende setting waarin de test van de 2025 Yamaha Ténéré 700 en Ténéré 700 Rally zich afspeelde. Inslapen na een test, was nog nooit zo makkelijk…

Test 2025 Yamaha MT-07 & Yamaha MT-07 Y-AMT: de overtreffende trap

Eén basis, twee modellen

Yamaha heeft zijn Ténéré-gamma grondig aangepakt. Enerzijds hebben ze het vereenvoudigd, want met deze 2025 Ténéré 700 en Ténéré 700 Rally is er meer duidelijkheid gekomen. Naast de World Rally (met de grotere tank) zijn dit nu de enige twee modellen met een ‘gewoon’ benzinereservoir. De ‘standaard’ Ténéré is zowel op de openbare weg als op offroad gericht. De Ténéré Rally mikt op avonturiers die liever naast de weg dan erop rijden en heeft daarvoor een aantal specifieke troeven meegekregen. Maar de basis van die twee nieuwe 2025 Ténéré’s is dus dezelfde.

Beide modellen hebben een volledig instelbare ophanging voor- en achteraan, YCCT ride-by-wire gasbediening en twee daaraan gekoppelde mappings. Dat zijn de hoofdzaken. Maar er is meer. Bodywork en zadel werden aangepast en dus ook de ergonomie, er is een nieuw multifunctioneel 6,3-inch TFT-scherm, joystickbediening van het TFT en de mappings op de linker stuurhelft, nieuwe, goedwerkende en stilistisch geslaagde koplampen en – hierbij pinken we een traan van vreugde weg – de terugkeer van de knop waarmee je met één druk het ABS en de tractiecontrole uitschakelt. Nog meer vreugde komt er bij het bekijken van de accessoirelijst. Met de komst van de nieuwe elektronica is het nu ook mogelijk om een optionele up and down quickshifter te monteren. Het is de verdienste van Yamaha dat ze met al deze veranderingen er toch in geslaagd zijn om de Ténéré herkenbaar te houden. Zonder voorgaande informatie zou je niet vermoeden dat de Ténéré zo grondig veranderd zou zijn.

Succesformule

Yamaha heeft met 70.000 verkochte Ténéré’s sinds 2019 maar liefst een kwart van de middenklasse adventuremarkt in handen. Veilig om te stellen dat ze dit deel van de markt domineren. Meer zelfs, ze hebben die succesformule zelf gecreëerd. Toen de Ténéré zes jaar geleden in het gamma verscheen, lag het segment van de middenklasse adventures op apegapen. Yamaha revitaliseerde het, was slim genoeg om er zijn rijke geschiedenis bij te betrekken en heeft ondertussen rond de Ténéré ook een heuse community opgebouwd met onder andere Destination Yamaha-academies over heel Europa, rally-programma’s en de Ténéré Travel Trophy. Het is een understatement te stellen dat dit een belangrijk model is. Dus luisterden de Japanners heel goed naar hun klanten en werden verbeteringen doorgevoerd dáár waar de Ténéré-rijders zelf om vroegen. De ABS-knop is daar een goed voorbeeld van. Maar ook details zoals de plaats van de jiffy of de vorm van het koppelingsdeksel bewijzen dit.

Wennen

Niet verwonderlijk dus dat we tijdens het eerste kwartier van de test overdonderd werden door een veelvoud aan indrukken. We startten met de standaard Ténéré 700, maar zouden in de morgen een route rijden die bijna net zoveel offroad-kilometers had als die van de rit op de Rally later op de dag. De Ténéré 700 heeft standaard banden, dus werd het in diep zand nu en dan euh…moeilijk. En dat was meteen ook de eerste keer dat we voelden dat het CP2-blok door de YCCT ride-by-wire een stukje van zijn typerende karakter verloren is. Moeilijk te omschrijven, maar de gasrespons is wat vlakker of moeten we zeggen ‘op een andere manier geconnecteerd’. En dat is natuurlijk ook letterlijk zo.

Van de twee mappings die gekoppeld zijn aan YCCT, komt de Sport-modus het dichtst in de buurt van wat we van dat heerlijke CP2-blok gewend zijn. De Explorer-modus is neutraler, maar ook in de meest directe Sport-stand is het vermogensverloop zeer lineair. Nu is dat op zich nooit een slechte zaak, maar we kennen deze twin vooral door zijn punch onderin en het bulkende koppel dat-ie in het middengebied loslaat bij elke beroering van het gas. Dat is nu anders. Of het beter is, hangt af van welk motorkarakter je voorkeur heeft. En misschien zit er ook wel een deel van dat gevoel in de uitlaat, die Euro 5+ gewijs zorgt voor een discrete sound. Het is met motorgeluid een beetje zoals met een Air Up-fles. De geur die vrijkomt bij het drinken, laat je vermoeden dat het water toch een smaakje heeft. Net zoals uitlaatgeluid je laat denken dat er wat meer kracht aan boord is.

Nu moet we ook wel zeggen dat we tijdens de ochtendrit ook wat technische en trage stukken onder de wielen kregen en het is vooral bij lage toerentallen dat je het verschil met de vorige vermogenscurve goed voelt. Het vermogen op zich is onveranderd gebleven. 74 pk was altijd al perfect voor de Ténéré en dat is nog steeds het geval. Alleen worden de pk’s lichtjes anders vrijgegeven.

Wereld van verschil

Door de nieuwe en volledig instelbare ophanging kun je de veerkarakteristieken volledig op je wensen afstellen. Gek genoeg is het met de toegenomen stelmogelijkheden minder noodzakelijk. De standaard ophanging is immers een stuk beter dan die op de vorige modellen en we hebben geen enkel moment de behoefte gevoeld om te gaan sleutelen aan de veerafstelling. Niet in de morgensessie op de standaard-versie, niet op de Rally met z’n langere veerwegen en een Dakar-legende die het tempo aangaf.

In de Agafay-woestijn kregen we herhaaldelijk met diepe putten te maken. De reactie van de voorvork én de achterveer is niks minder dan voorbeeldig. Je wéét met deze motor dat je hard naar een put kunt rijden en dat alles op bijna wonderlijke wijze geabsorbeerd zal worden. Knap wat Yamaha hier bewerkstelligd heeft met een motor met 210 rijklare kilo’s. Daarvan krijg je vertrouwen, omdat je al snel aanvoelt dat hoge snelheden en/of onverwachte obstakels geen zware problemen zullen opleveren. Maar aan alles is een grens.

Het grote gevaar van Afrikaanse pistes is dat je overmoedig wordt, denkt dat alles goed gaat. En natuurlijk is dat vaak ook zo. Maar er zijn valkuilen waarop jouw naam staat. Daar moet je op bedacht zijn en daarom rij je in de woestijn altijd met voldoende marge. Tot zover de theorie, want wat doe je als je met het gas tegen de stuit probeert een Dakar-legende bij te sloffen…?

Duidelijk anders

Yamaha heeft de standaard Ténéré en de Rally-uitvoering duidelijk verschillend gepositioneerd en hun rijkarakteristieken zijn ook daadwerkelijk anders. Natuurlijk omdat de Rally hoger op zijn poten staat en je ook hoger zit door de combinatie van langere veerwegen en een iets dikker zadel. Gek genoeg dachten we ook dat de mappings van het blok anders waren, maar Yamaha stelt duidelijk dat de rij-modi op beide motoren identiek zijn. Misschien was het gebruik van Michelin Anakee Wild-offroad banden ook wel een dingetje dat meehielp aan dat andere gevoel, want je krijgt het vermogen er beter mee aan de grond.

We reden met de standaard Ténéré 700 ook een stevig stuk op de openbare weg. Die was niet altijd van even goede kwaliteit en deed op sommige momenten meer aan de woestijn denken dan aan een normale asfaltslinger. Een perfecte simulatie van Belgische wegen dus en dan voel je dat de Ténéré 700 zich als een vis in het water voelt op de openbare weg. En laten we eerlijk zijn, het merendeel van de Ténéré’s rijdt het grootste deel van zijn kilometers ook op asfalt. Wie beperkte offroad-ambities heeft, zal in deze versie een haast perfecte partner vinden. Als je anderzijds iets hebt met iconische kleuren, offroad-ambities koestert, groter bent dan Ariana Grande of een combinatie van die drie belichaamt, moet je niet twijfelen en 1.200 euro extra uitgeven aan de Rally-uitvoering.

Test 2025 CFMoto 800MT-X: omslagpunt

Conclusie test 2025 Yamaha Ténéré 700 (Rally)

De test was grondig, stevig en memorabel. En het vroeg meer tijd dan gewoonlijk om alle indrukken te verwerken. Maar ineens, starend naar de stofpluim van de wegspuitende Peterhansel, dringt alles wat je de voorbije dag gedaan en gevoeld hebt tot je door. Enerzijds de manier waarop de woestijn je telkens weer overdondert, wat Afrika telkens weer met je doet, maar ook alles op die nieuwe Ténéré’s. Het gemak van de joystickbediening van de mappings, ABS, TC… het karakter van het blok, de rijhouding die nog beter klopt dan tevoren, de verbeterde koplampen, het duidelijk afleesbare kleurenscherm en de knop voor het ABS… het flitst door je hoofd en er is maar één conclusie. Letterlijk alles klopt aan deze motoren. Beide versies zijn meer dan een upgrade. Dit is het resultaat van een haarfijne analyse van het vorige model, het luisteren naar commentaren én denken met logisch verstand. Iets wat alleen merken kunnen die kniediep in een community zitten die weet wat ze wil. Met hun Dakar-geschiedenis, iconische XT-modellen en een nog steeds bestaand engagement in alle sportdisciplines waar ze noppenbanden gebruiken, behoort Yamaha nadrukkelijk tot dat selecte groepje. Maar er ligt nog een hemelsbreed verschil tussen weten wat er beter kan aan een al uitstekende motor en het ook nog klaarspelen om die verbeteringen met succes door te voeren. Yamaha is daar met vlag en wimpel in geslaagd.

Foto’s: Yamaha

Technische kenmerken 2025 Yamaha Ténéré 700 (Rally)

MOTOR
Typevloeistofgekoelde CP2 Paralleltwin
Cilinderinhoud689 cc
Boring x slag80 x 68,6 mm
Compressieverhouding11.5:1
Koppelingnatte meerplaatskoppeling
Transmissiezesbak
Eindoverbrengingketting
PRESTATIES
Maximaal vermogen74 pk (64 kW) @ 9000 tpm
Maximaal koppel68 Nm @ 6500 tpm
ELEKTRONICA
Motoruitschakelbare tractiecontrole (uitschakelbaar), 2 rij-modi
RijwielgedeelteABS voor en achter, uitschakelbaar achter of voor én achter
RIJWIELGEDEELTE
Framedubbel stalen wiegframe
Vering voor43 mm Kayaba UPSD voorvork
Stelmogelijkheden voorvolledig instelbaar
Vering achtermonoschok
Stelmogelijkheden achtervolledig instelbaar
Veerweg v/a210/200mm – low: 190/180 mm (230 mm/220mm)
Rem vooreen 282mm-schijf met tweezuigerklauw
Rem achtereen 245mm-schijf met enkelzuigerklauw
Banden v/a90/90-21, 150/70-18
PRIJZEN
Prijs Nederlandv.a. €13.199 (€14.399)
Prijs Belgiëv.a. €11.699 (€12.899)
ALGEMEEN
Rijklaar gewicht208 kg (210 kg)
Tankinhoud16 l
Wielbasis1595 mm
Zithoogte875 mm (910 mm)
Balhoofdhoekn.n.b.
Naloopn.n.b.
2025 Yamaha Ténéré 700