Indian Motorcycle heeft ‘Bastard’ van MotoStrada Porto uitgeroepen tot winnaar van de ‘First 6’ Indian Sport Chief RT dealer customs competitie. Na een publieke stemronde die op 11 februari eindigde, ontving MotoStrada Porto op 13 februari de prijs tijdens de Salon Du 2 Roues in Lyon, Frankrijk.
De ‘First 6’ Sport Chief RT dealer customs werden onthuld op de Moto Bike Expo in Italië, ter gelegenheid van de lancering van de nieuwe Sport Chief RT. Elke dealer had zes weken om hun Club Style build te presenteren bij de Indian Motorcycle booth op de Verona Show.
MotoStrada Porto, een exclusieve Indian Motorcycle dealer in Portugal sinds 2015, liet zich inspireren door de Performance en Racing DNA van het merk. Hun creatie, ‘Bastard’, viel op door zijn rauwe, agressieve uitstraling en de mix van moderne prestaties met een oude-school rebelse stijl.
MotoStrada wilde de jeugdige geest van de Sport Chief RT maximaliseren, zonder de motor te veel te veranderen en met zoveel mogelijk originele onderdelen en accessoires.
Voor de prestaties koos MotoStrada voor Öhlins voorvorken en achterdemper, en pasten ze de spatbord aan. De standaard Brembo voorremmen werden aangevuld met een Brembo master cylinder voor de Indian FTR.
Andere prestatiegerichte onderdelen zijn een luchtfilter van Performance Machine, een uitlaatsysteem van Dr. Jekill en Mr. Hyde, en spakenwielen van Kineo uit Italië, aangevuld met originele Indian Motorcycle accessoires zoals stuurverhogers en een nieuwe PowerBand Audio Bluetooth speaker.
De verf is geïnspireerd door de King of Baggers en Superhooligan racers, met een carbon/grey mix en een complexe checkered fade. Het schilderproces was uitdagend, met drie fasen die zorgvuldig moesten worden uitgevoerd om het eindresultaat niet te verpesten. De zitting is ook gepersonaliseerd in de hoofdkleur.
De competitie trok veel belangstelling uit de rijgemeenschap, met duizenden stemmen van enthousiaste motorrijders in Europa. Naast de winnaar ‘Bastard’ waren er twee opmerkelijke runners-up:
‘No Comply Society’ van Krazy Horse (VK) – Een rebelse custom geïnspireerd op de skatecultuur.
‘Top Fuel’ van Indian Motorcycle Metz (Frankrijk) – Een drag-racing geïnspireerde krachtpatser die snelheid en attitude uitstraalt.
Tijdens de Ducati World Première 2025 staat de XDiavel V4 centraal, een unieke motorfiets die de MotoGP-prestaties van het V4 blok combineert met een cruiser rijpositie en de kenmerkende schoonheid van Ducati. Deze motor biedt een krachtige, verfijnde herinterpretatie van de eerste XDiavel 1260.
De XDiavel V4 is ontworpen voor degenen die willen opvallen, van liefhebbers van stijl tot cruiser-fans die prestaties waarderen. Met zijn gespierde, elegante lijnen en ontspannen zithouding biedt hij controle en aandacht. De motor kan moeiteloos door de stad rijden en zich snel door bochten bewegen.
Met een 1.158 cc V4 Granturismo motor levert de XDiavel V4 benchmarkprestaties in zijn klasse, met 168 pk en 126 Nm koppel. Deze combinatie van kracht en een laag gewicht (229 kg rijklaar) zorgt voor een uitzonderlijk weggedrag.
De motorfiets heeft een opvallend ontwerp met een slanke lijn die contrast biedt met de mechanische kracht. De brandstoftank in iriserende kleuren Black Lava en Burning Red reflecteert elegantie, terwijl de LED-verlichting het uiterlijk versterkt. De enkelzijdige achterbrug maakt het mogelijk om het lichte achterwiel en de 240/45 band goed te zien.
De rijder profiteert van een laag zadel (770 mm) en een achteruit geplaatst stuur voor betere controle. Het comfort is verbeterd dankzij een grotere veerweg en een dikker zadel voor zowel rijder als passagier. Optionele kits maken aanpassingen aan de voetsteunen mogelijk, en een achterkuip kan de motor omtoveren tot een eenzitter.
De XDiavel V4 is uitgerust met het 1.158 cc V4 Granturismo blok, dat de prestaties en rijervaring optimaliseert. Dankzij de contraroterende krukas is de wendbaarheid verbeterd. Dit motorblok biedt een krachtig, soepel vermogen bij lage toerentallen en heeft lage onderhoudskosten met intervallen van 60.000 km.
De motor heeft een spannende klank, met de mogelijkheid om als tweecilinder of viercilinder te werken, afhankelijk van de rijomstandigheden. Het chassis biedt een onverwachte wendbaarheid, met een leeggewicht van 229 kg en een volledig instelbaar ophangingssysteem.
De XDiavel V4 beschikt over een uitgebreid elektronicapakket met verschillende rijmodi en vermogensstanden. Functies zoals Cruise Control en Ducati Quick Shift verbeteren het rijcomfort en de prestaties. Het TFT-dashboard biedt connectiviteit voor smartphones en navigatie.
Voor verdere personalisatie zijn er diverse accessoires beschikbaar, waaronder zijkoffers en een comfortzadel. De XDiavel V4 is beschikbaar in de nieuwe kleuren Burning Red en Black Lava, met een verwachte beschikbaarheid in mei 2025. De prijzen beginnen bij €29.990 in België en €34.990 in Nederland.
Vanaf 1 januari 2025 moeten alle nieuw verkochte motoren voldoen aan de Euro 5+-normen. Dat plusje maakt verschil. Maar hoe groot is het verschil?
In de jaren 80 vond de Europese Commissie het tijd worden om de uitstoot van auto’s, motorfietsen en vrachtauto’s aan banden te leggen. Aanleiding was de ‘zure regen’, waar hele bossen van doodgingen en waardoor korstmossen het loodje legden. Het werd inmiddels ook duidelijk dat er een verband bestond tussen uitlaatgassen en longziektes, zoals astma. Dat was niet voor niets, want er kwamen nogal wat kwalijke stoffen uit de uitlaatpijp.
Koolwaterstoffen
Verbrandingsmotoren lopen in principe op benzine, diesel of LPG, tegenwoordig ook op CNG, LNG en waterstof. Op die laatste na zijn al die brandstoffen aardolieproducten, die zijn opgebouwd uit koolstofatomen (C van Carbon), waaraan waterstofatomen (H van Hydrogen) zijn gekoppeld. Daarom noemen we ze koolwaterstoffen. Bij volledige verbranding met zuurstof (O2 van Oxygen) wordt de koolstof omgezet in kooldioxide (CO2) en de waterstof in water (H2O). Die zijn op zich niet schadelijk, dat adem je zelf ook uit. Het probleem is dat de verbranding in de motor niet altijd volledig is. Soms is er te weinig zuurstof en zelfs als er genoeg zuurstof is, dan vinden de koolwaterstoffen de zuurstofmoleculen niet altijd op tijd. Als de verbranding onvolledig is, wordt koolmonoxide (CO) gevormd. Dit is een giftig gas dat zich in het bloed aan hemoglobine bindt. Hemoglobine moet zuurstof door je lichaam transporteren en dat kan dan niet meer. Naast koolmonoxide blijven er bij een ernstig luchttekort ook onverbrande koolwaterstoffen (HC) over en er ontstaan ‘partikels’. Dit zijn kleine klompjes koolstof waarin ook nog andere delen zitten, zoals as van de motorolie en zwavel uit brandstof en olie. Deze partikels kunnen tot ademhalingsproblemen en longkanker leiden, terwijl vluchtige koolwaterstoffen (HC) de ozonlaag afbreken.
1 van 3
Stikstof
Nu bevat buitenlucht niet alleen zuurstof, maar ook stikstof (N2). Onder invloed van hoge temperaturen en een zuurstofoverschot kan deze stikstof in een verbrandingsmotor reageren tot NO en NO2. NO reageert in de buitenlucht uiteindelijk ook tot NO2. Dat is een irriterend gas dat een etsende werking op het longweefsel heeft en dat onder invloed van UV-licht met in de lucht aanwezige koolwaterstoffen reageert tot smog. Een ander probleem is dat NO2 global warming veroorzaakt. Het Global Warming Potential van NO2 is 310, dat wil zeggen dat het effect op global warming 310 maal zo sterk is als dat van CO2. Het stikstofprobleem is daarom tegenwoordig een hot item, al is de term stikstofprobleem volkomen fout. Pure stikstof is het probleem niet. 80% van de lucht is stikstof. Pure stikstof is bijna inert, het lost niet op in water en het bevriest pas bij 63 graden Kelvin, dat is -209° Celsius. Stikstof veroorzaakt geen global warming. Het probleem zit hem in stikstofverbindingen, met name ammoniak (NH3) en NOx. Van de ammoniak is volgens het Centraal Bureau voor Statistiek 90,8% afkomstig van de landbouw- en veeteeltsector. Het wegverkeer is verantwoordelijk voor 2,8% van de ammoniakuitstoot. Voor NOx ziet dat er anders uit: 33,9% van de NOx-uitstoot komt door het verkeer, 2,6% door de landbouw. (Cijfers 2022).
De lambdasensor voor de katalysator meet of het mengsel arm of rijk is, zodat het motormanagement het mengsel kan aanpassen.
Real Driving Emissions
Om de uitstoot van kwalijke gassen te beperken werd de katalysator – in 1953 al uitgevonden door de Franse ingenieur Eugene Houdry – in 1992 verplicht. Ook besloot men toen de uitstoot van vervuilende gassen aan banden te leggen. Daarvoor werden de zogenaamde Euro 1-emissienormen vastgesteld. Daarvoor moest een auto op een rollenbank een stadsrit door Parijs nabootsen. Deze Urban Drive Cycle werd drie keer gereden, gevolgd door een gesimuleerde rit op een buitenweg, de Extra Urban Drive Cycle. Samen heet dat de NEDC (New European Drive Cycle). Tijdens deze testcyclus werd al het uitlaatgas opgevangen en geanalyseerd. De hoeveelheid vervuiling, die het vervoermiddel per kilometer maakte, moest onder de vastgestelde norm liggen. De norm is in de loop der jaren steeds strenger geworden. Vanaf Euro 3 moest er bovendien met een koude motor aan de meting worden begonnen, waardoor de koude start-emissies ook meetelden. Inmiddels geldt voor auto’s Euro 6e. Omdat er grote verschillen zijn ontstaan tussen de testresultaten en de werkelijke emissies op straat, worden de emissies voor die norm volgens andere procedures gemeten. De NEDC is vervangen door de Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure (WLTP) en de Real Driving Emissions, de RDE. Bij de WLTP wordt een ander ‘parcours’ op de rollenbank gereden, bij de RDE wordt daadwerkelijk op de weg gemeten. Per 1 juli dit jaar moet voor auto’s de Euro 7 ingaan. Die normen zijn nog strenger, bovendien moeten auto’s bovendien tien jaar lang en 200.000 km blijven voldoen aan de normen, voorheen was dat 100.000 km en vijf jaar. Daarnaast komen er ook fijnstofnormen voor elektrische auto’s (afkomstig van remmen en banden).
1 van 2
De oude NEDC- testcyclus bestond uit drie Urban Drive Cycles, waarin een stadsrit door Parijs werd nagebootst, aangevuld met een rit buiten de stad.
De oude NEDC- testcyclus bestond uit drie Urban Drive Cycles, waarin een stadsrit door Parijs werd nagebootst, aangevuld met een rit buiten de stad.
Emissies motorfietsen
Voor motorfietsen is de EU altijd minder streng geweest. Op 1 juni 1999 hoefden motorfietsen pas aan emissienormen te voldoen. Bovendien waren de Euro 1-normen voor motorfietsen veel minder streng dan voor auto’s. En dat is nog steeds zo, al werden de normen ook hier keer op keer strenger. Vanaf 1 januari 2016 golden de Euro 4-normen. De grenswaarden werden scherper gesteld, maar daarnaast moesten motorfietsen ook nog voldoen aan een SHED-test, waarbij de verdamping van benzine wordt gemeten (Sealed Housing for Evaporative Determination). Ze moesten ook een zelfdiagnosesysteem hebben (On Board Diagnostics 1 of OBD1). Daarnaast moest een fabrikant bewijzen dat zijn motor ook na 20.000 nog aan alle limieten voldeed. Een ander groot verschil tussen Euro 3 en Euro 4 was dat er niet meer volgens de NEDC-testcyclus wordt gemeten, maar volgens de World Motorcycle Test Cycle, de WMTC. Daarbij wordt een iets ander ‘parcours’ op de rollenbank gereden, waarbij de testprocedure en de schakelmomenten zijn vastgelegd, om tot een resultaat te komen dat beter te vergelijken is met de praktijk op de weg.
1 van 3
Ook bij de WMTC worden de emissies op een rollenbank gereden, het snelheidsverloop is echter heel anders.
Geluid
Motorfietsen met een cilinderinhoud van meer dan 175 cc mochten volgens oude normen 80 dB(A) maken, gemeten met een voorbijrijtest tussen twee microfoons, met het gas vol open. Deze norm (EU/2013/168) werd met de Euro 4-emissienorm vervangen door UNECE-verordening 41. Hierbij werd anders gerekend: het vermogen van het voertuig werd gedeeld door het rijklaar gewicht plus 75 kg. Het resultaat werd met 1.000 vermenigvuldigd. Is dat getal meer dan 50, dan is de geluidslimiet 77 dB(A). Dat lijkt behoorlijk scherper, maar er werd anders gemeten: er werd een voorbijrijtest gedaan met het gas vol open en een met constante snelheid. De resultaten daarvan werden met elkaar verrekend en dat leverde een lagere waarde op. Bandengeluid en windgeruis hadden er wel een grote invloed op.
Euro 5
Het tijdsbestek tussen Euro 4 en Euro 5 was verrassend kort: nieuw gehomologeerde motorfietsen moesten vanaf 2020 voldoen aan de Euro 5 normen, vanaf 2021 moesten alle nieuw verkochte motoren ‘eigenlijk’ Euro 5 zijn. Daarmee werden de emissies tussen auto’s en motoren nagenoeg gelijkgetrokken: CO ging naar 1,0 gram/km (was 1,14), HC naar 0,10 g/km (was 0,17) en NOx naar 0,06 g/km (was 0,09). Er kwam bij Euro 5 ook een grens aan de roetuitstoot voor motoren: die ging naar 0,045 gram/km. Bij Euro 5 moest ook het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot gemeten en geregistreerd. Verder stelde de EU nu als eis dat de motorfiets gedurende zijn gehele levensduur aan deze emissiewaarden moest voldoen, bij Euro 4 was dat nog 20.000 km. Die levensduur mocht je berekenen, dat hoefde je niet te testen. Verder moest ook OBD een stap maken, Euro 5-motoren moeten zijn uitgerust met EOBD2.
Bij de Honda Africa Twin is de lambda-sprongsensor vervangen door een lambda-breedbandsensor. Een sprongsensor geeft alleen aan of een mengsel arm of rijk is. Een breedbandsensor geeft een min of meer lineaire waarde af, die veranderd met de samenstelling van het uitlaatgas. Daardoor weet het motormanagement ook hoe rijk of arm het mengsel is.
Euro 5 Plus
Vanaf dit jaar hebben we dus Euro 5+. Daarbij zijn de limieten voor de uitstoot gelijk gebleven. Wel moet gegarandeerd worden dat de limieten gedurende de gehele levensduur van de motor worden gehaald. Dat wordt gemeten door de katalysator gedurende 35.000 km bij meer dan 130 km/u te testen. Die meting kan plaatsvinden op de openbare weg, op een circuit of op een rollenbank. Dat kan over de hele afstand of over de helft, dus 17.500 km. In dat geval wordt via een rekenmodel geschat of de kat de hele afstand meegaat. Het On Board Diagnostics-systeem moet het ook kunnen detecteren als de kat kapot gaat, daarom zal de uitlaat bij nieuwe Euro 5+-modellen twee lambdasondes krijgen, een voor en een achter de katalysator. Die voor de katalysator dient om vast te stellen of de motor arm of rijk draait. Aan de hand daarvan kan het motormanagement het mengsel bijstellen, zodat de katalysator een optimaal mengsel krijgt aangeboden om te functioneren. De lambdasensor achter de katalysator moet bepalen of de omzetting van schadelijke gassen in onschadelijke gassen ook daadwerkelijk heeft plaatsgevonden. Je krijgt dus een foutmelding in je dashboard als de katalysator niet goed meer functioneert.
Voor Euro 5+ moet de uitlaat twee lambdasondes hebben (Foto Rudi Schedl, KTM)
Geluid
Bij Euro 5+ zijn ook de geluidsnormen aangepast: Volgens de UNECE R41.05 moet de motor nu in elke versnelling aan de geluidsnormen voldoen, tussen 10 en 100 km/u. Dat mag met elke gasklepstand, vooropgesteld dat de motor moet blijven trekken. Dan is er nog een ASEP-test (Additional Sound Emission Provisions), waarin wordt gekeken of motorfietsen onder verschillende rijomstandigheden geen buitensporige geluidsemissies produceren. Deze regeling is een aanvulling op de standaard geluidsmetingen en richt zich specifiek op situaties die niet volledig worden gedekt door de standaard testprocedures.
Gevolgen
Het voldoen aan het extra plusje zal technisch niet zo’n probleem zijn, maar het kost de motorfietsfabrikanten wel veel meer testwerk en motorfietsen hebben voortaan twee lambdasondes. De ontwikkelingskosten van motorfietsen stijgen hierdoor, waardoor we uiteindelijk iets meer zullen gaan betalen voor motorfietsen met verbrandingsmotoren.
Tabel Emissie motorfietsen >150cc Als je de verlaging van de diverse bestanddelen van het uitlaatgas naast elkaar ziet, dan is er sinds 1999 wel enorme vooruitgang geboekt.
We zagen de Honda V3 voor het eerst in Milaan en het wekte daar aanzienlijke interesse op. Nu wordt de zaak nog spannender dankzij de uitspraken van Minoru Kato, de algemeen directeur van Honda Motor Motorcycle and Power Products. Tijdens een persconferentie die eind januari in Japan werd gehouden, kondigde hij aan dat het prototype in gebruik is en dat het, luister goed, op de grid zal staan bij de volgende 8 uur van Suzuka in de categorie Prototypes. Deze categorie is bijzonder interessant, niet alleen omdat het de steeds vurigere technologische uitdaging tussen verschillende producenten benadrukt, maar ook omdat het een blik werpt op de toekomst van de tweewielige mobiliteit. De steeds strengere regelgeving vereist aanzienlijke inspanningen en het idee van een elektronische compressor lijkt zeer verleidelijk.
De motor is namelijk een compacte V3 met twee naar voren hellende cilinders en één naar achteren. De cilinderinhoud zou rond de 800 cc moeten liggen en, wat bijzonder is, het is uitgerust met een kleine compressor die in staat is de algehele prestaties te verhogen. Volgens enkele geruchten zou het vermogen rond de 150 pk moeten liggen en het mooie is dat de compressor volledig elektrisch is. Dit betekent dat hij niet op het uitlaatspruitstuk hoeft aan te sluiten voor energie en volledig wordt aangestuurd door de elektronica die door de technici van Honda is ontworpen. Dit alles zou moeten zorgen voor hoge prestaties, gelijkmatig spreiding over een groot deel van het toerenbereik, lager verbruik en lage schadelijke emissies.
Bovendien, als de prestaties van ongeveer 150 pk wordt bevestigd samen met de cilinderinhoud van ‘slechts’ 800 cc, zou het ook mogelijk kunnen zijn om een wendbare en snelle motor te bouwen. De voorwaarden lijken allemaal in het voordeel te zijn van deze technische oplossing. Als het zou werken, zou het een nieuwe modellen-lijn kunnen inluiden die inspeelt op de behoefte om ook in toekomst met plezier op een traditionele verbrandingsmotor te kunnen rijden.
Van donderdag 20 tot en met zondag 23 februari 2025 vindt de 39ste editie van MOTORbeurs Utrecht plaats. Dit jaar biedt MOTORbeurs Utrecht, georganiseerd door Koninklijke Jaarbeurs, een recordaantal dealers, motormerken met primeurs en een enorm aanbod van zowel nieuwe als gebruikte motoren. Daarnaast deelt Jaarbeurs met trots dat het All Brands United collectief van RAI Vereniging is gegroeid ten opzichte van 2024. Dit jaar zijn er 16 importeurs met 26 merken aanwezig.
“Het All Brands United collectief is een geweldig initiatief dat de kracht van samenwerking benadrukt. We zijn verheugd dat dit collectief blijft groeien en dat we nog meer motormerken en ware primeurs, waarvan de meesten voor het eerst te zien zijn in de Benelux, kunnen verwelkomen op de beurs,” aldus Rachel Jankowsky, beursmanager MOTORbeurs Utrecht.
Spectaculaire opening grootste motorevenement van Nederland In samenwerking met All Brands United beleeft de importeurshal van MOTORbeurs Utrecht dit jaar een spectaculaire opening waar motoren, een lichtshow en geluidseffecten samenkomen. Tom Crooijmans, RAI Vereniging Voorzitter sectie Motoren: “We zijn trots op de krachtige samenwerking tussen MOTORbeurs Utrecht en alle motormerken die zijn aangesloten bij RAI Vereniging. Dit jaar zetten we, voor het tweede jaar op rij, opnieuw een belangrijke stap door samen MOTORbeurs Utrecht te openen. Een boodschap die symbool staat voor de gedeelde passie die wij allemaal hebben voor motoren en mobiliteit op twee wielen.” Rachel Jankowsky voegt hieraan toe: “Afgelopen jaar was een groot succes en we hebben gezien hoe waardevol het is om de complete industrie samen te brengen. Het aanbod was compleet en ook dit jaar hebben wij gehoor gegeven aan de wens van onze bezoekers om alles wat het motorseizoen van 2025 te bieden heeft, onder één dak te kunnen ontdekken en het motorseizoen gezamenlijk in te luiden.”
Hoogste verkoopcijfers motorfietsen van de eeuw Motorliefhebbers reizen volgende week naar Jaarbeurs af om meer dan 325 exposanten verspreid over zes beurshallen te bezoeken. Het aantal exposanten is enorm gegroeid ten aanzien van afgelopen jaar. De grote animo van exposanten voor MOTORbeurs Utrecht 2025 is niet verwonderlijk, want afgelopen jaar noteerde de branche volgens de cijfers van RAI Vereniging, BOVAG en databureau RDC het hoogste aantal motorverkopen van deze eeuw. In 2024 reden er 19.900 nieuwe motorfietsen de showrooms uit en na het dieptepunt van zo’n 9.200 exemplaren in 2013 was dit het elfde jaar op rij waarin de verkoopcijfers stegen. Bovendien staat er inmiddels een recordaantal van meer dan 825.000 motoren in Nederland geregistreerd, dus wat dat betreft staan alle seinen op groen voor een succesvolle MOTORbeurs Utrecht.
Volop beleving op MOTORbeurs Utrecht De beurs biedt een bomvol programma met volop activiteiten waaronder de befaamde steile wand, de nieuwe Adventure Zone en de Bikers Battle – powered by All Brands United. De hoofdattractie bevindt zich op het binnenterrein en is een spectaculaire Supermoto baan waar bezoekers kunnen genieten van spannende races. Rachel Jankowsky: “Bezoekers kunnen uitkijken naar een spectaculaire beurs volop beleving. Met een nagenoeg uitverkochte beursvloer verheugen we ons op vier geweldige dagen.”
Primeurs voor het eerst te zien in de Benelux Op MOTORbeurs Utrecht presenteren een aantal merken aangesloten bij het All Brands United collectief ware primeurs. Een aantal zijn voor het eerst te zien in de Benelux.
De Honda XLV750R werd in 1982 geïntroduceerd op de Autosalon van Parijs. Deze motor zou de nieuwe koning van Dakar-achtige motoren moeten worden. In werkelijkheid werd het een mislukking. Hoe kwam dat? In 1982 onthulde Honda op de Salon de la Moto in Parijs een model dat een belangrijke indruk zou achterlaten in de geschiedenis van de tweecilinder-enduro’s. De Honda was ontworpen als antwoord op het succes van de BMW R80 GS. De XLV750R was dan ook rechtstreeks geïnspireerd door de legendarische Dakar-racers, die in die jaren de verbeelding van vele liefhebbers prikkelden.
Ondanks vele sterke punten, was de XLV750 niet helemaal overtuigend. Sommigen vonden hem zwaar en moeilijk te manoeuvreren, anderen noemden het een ‘wegmotor verkleed als enduro’ en weer anderen waren misschien ‘jaloers’ omdat hun hart uitging naar de GS. Die zagen de Honda als ‘een puur tentoonstellingsobject’. Hoe dan ook, de XLV750 had in elk geval één belangrijk voordeel: het legde de basis voor de geboorte van de Africa Twin.
Van Limited Edition naar de RD01
De eerste serie, uitsluitend bestemd voor Japan, werd in 1983 geproduceerd in 500 eenheden onder de naam ‘Limited Edition’. Deze exemplaren waren te herkennen aan een gouden plaatje op het frame, onder het blauwe zadel. Behalve het plaatje en de niet-geperforeerde voorrem, bleef het mechanisch praktisch identiek aan die van de latere RD01-modellen, die vanaf juli van hetzelfde jaar voor Europa bestemd waren.
Het motorblok
Het hart van de XLV750R was een 45° V-twin van 749 cc, lucht/olie gekoeld en gevoed door twee Keihin-carburateurs van 36 mm. De Honda tweecilinder was verfijnd: hij had drie kleppen per cilinder met hydraulische klepstoters (waardoor het afstellen van de klepspeling overbodig werd), dubbele ontsteking en een ingenieus systeem voor de fasering van de krukassen dat de trillingen beperkte, zonder dat een balansas nodig was. De transmissie was een cardan, een ongebruikelijke oplossing voor een enduro in die tijd, wat zorgde voor minder onderhoud dan de klassieke ketting. Tot slot bedroeg het opgegeven vermogen ongeveer 55 pk bij 7.000 tpm, met een breed en goed verdeeld koppel in het midden-lage toerengebied. De topsnelheid benaderde de 170 km/u.
Chassis en andere technische oplossingen
Het dubbele wiegframe was gemaakt van rechthoekige buizen, stevig maar licht. Het integreerde zowel het oliereservoir als het luchtfilterhuis, om de gewichtsverdeling te optimaliseren. De vering bestond uit een telescoopvoorvork met een veerweg van 200 mm en een Pro-Link-systeem aan de achterkant, waarvan de schokdemper een veerweg had van 180 mm. Het remsysteem bestond uit voor een schijf van 276 mm (geperforeerd in de versies voor Europa) met een dubbele zuigerremklauw, terwijl er achter een trommelrem was. De velgen waren enduro-velgen, met 21” voor en 17” achter, voorzien van banden van 90/90 en 130/80. Het gewicht was 195 kg droog, dat steeg naar 220 kg met een volle tank van 19,5 liter.
Verdere ontwikkelingen
In 1985 kwam de XLV750R RF, die de introductie van het model in Groot-Brittannië en Australië markeerde. Deze nieuwe variant had enkele kleine updates aan de brandstoftoevoer en een instelbare schokdemper, die al op de laatste RD-versies was geïntroduceerd. De kleurenschema’s werden soberder: naast de klassieke rood-wit-blauwe uitvoering, introduceerde Honda ook combinaties op basis van zwart met details in rood of metallic blauw. De zeldzamere versie, hierboven, was zwart/zilver, met de motor in zwart en gouden velgen.
Komst van de Africa Twin
De XLV750R werd gewaardeerd, maar verkocht niet voldoende. Ondanks de originaliteit en technische kwaliteiten, waren het vooral de koelproblemen (voor 750 cc was alleen lucht onvoldoende), het gewicht (dat te hoog was gezien het hoge zwaartepunt), en de offroad-eigenschappen die net voldoende waren. Motorrijders eisten destijds modellen die ook op moeilijke, onverharde wegen comfortabel waren. Daarbij kwamen ook nog eens problemen met de smering bij de eerste modellen. En zo stopte de productie eind 1986 na ongeveer 10.000 verkochte eenheden (allemaal in Europa, Japan en Australië). Maar de ‘pioniersgeest’ van de XLV750R legde de basis voor de toekomstige Africa Twin, die een jaar later werd geïntroduceerd. Deze Honda nam het erfgoed van haar voorganger over en maakte er een groot succes van.
De grootste publieke tentoonstelling ooit van Brough Superior SS100’s zal geschiedenis schrijven op The International Classic MotorCycle Show, gesponsord door Carole Nash, op 26-27 april 2025.
Ter gelegenheid van honderd jaar Brough Superior SS100 zal de show in Stafford een werkelijk unieke tentoonstelling van meer dan twintig Brough Superior SS100’s huisvesten, waaronder enkele van de zeldzaamste en meest beroemde Broughs die ooit zijn gemaakt, allemaal op één plek.
Onder de iconische line-up bevindt zich de 1929 JTOR V-twin JAP ‘George VI’, eerder in bezit van T.E. Lawrence, ook bekend als Lawrence of Arabia, die tot 1932 in zijn bezit was. Een andere legendarische motor die bevestigd is, is de 1927 JTOR V-twin JAP ‘Works Scrapper’, gebouwd door Freddie Dixon, die in 1929 de titel van snelste motor ter wereld veroverde. Ook bevestigd voor de show is de 1926 KTOR V-twin JAP ‘Cunliffe Brough’, bekend om zijn opvallende lila en nikkel afwerking.
1 van 4
Maar dat is nog niet alles! Op zondag zal Bonhams ook twee Brough Superior SS100’s veilen, die naar verwachting meer dan €360.000 (£300.000) per stuk zullen opbrengen. Op de Staffordshire Showground is een bijzondere gast aanwezig: Brough-liefhebber Henry Cole.
Je kunt ook zeldzame onderdelen, reserveonderdelen en memorabilia inslaan bij top handelstands en autojumble-kramen uit het hele VK. Verder prachtige tentoonstellingen van motorclubs en particuliere verzamelaars en live-entertainment gedurende het weekend – perfect voor het hele gezin!
Markeer de datum in je agenda en scoor je tickets om meer dan 20% te besparen! Voorverkooptickets kosten €19,77 (£16,50), ticketsaan de deur kosten €25,17 (£21). Kinderen onder de 16 jaar mogen gratis naar binnen.
Honda viert de vijfde editie van de Honda Motor Dealer Days in de Benelux. Deze succesvolle campagne, die in 2021 werd gestart als alternatief voor het wegvallen van BMS, heeft sindsdien jaarlijks motorrijders en fans naar de Honda-showrooms getrokken. De Honda Motor Dealer Days duren nog tot eind februari in België en tot eind maart in Nederland, en bieden een uitstekende gelegenheid om de nieuwste modellen en aantrekkelijke aanbiedingen te ontdekken.
Tijdens de Honda Motor Dealer Days staan twee belangrijke boodschappen centraal:
Ontdek de nieuwste Honda-modellen – Bezoekers kunnen de recent gelanceerde motorfietsen bewonderen, waaronder modellen die onlangs tijdens EICMA 2024 zijn gepresenteerd.
Profiteer van exclusieve aanbiedingen – Aantrekkelijke kortingen en acties op modellen van vorig jaar helpen dealers om hun voorraad te optimaliseren en klanten de beste deals te bieden.
De Honda Motor Dealer Days zijn inmiddels een vaste waarde in de motorwereld en blijven een belangrijk evenement voor zowel Honda-dealers als motorliefhebbers. Mis deze kans niet en bezoek een Honda-dealer bij jou in de buurt voor de ultieme rijervaring.
Voor meer informatie over deelnemende dealers en beschikbare modellen, kijk op de officiële website.
Op 31 mei en 1 juni 2025 is het weer zover. Het leukste feest van het jaar. Voorheen bekend als het Mega MotorTreffen, en vorig jaar voor het eerst onder de vlag met de nieuwe naam RIDERS Festival. Een zeer succesvol weekend waarbij alles draait om motoren en muziek.
Dit jaar wordt het nòg leuk en beter. Twee dagen vol spetterende shows, steengoede live-muziek door de beste tribute bands van het moment en natuurlijk; heel veel motoren. Van custombikes tot de nieuwste allroads, naked bikes, sportmotoren en cruisers.
Het wordt wederom een motorfeest met duizenden motorrijders. Dit prachtige evenement organiseren kunnen we niet alleen. Vorig jaar kregen we fantastisch veel hulp en we hopen dat je ons ook dit jaar wilt helpen! Uiteraard bepaal je zelf op welke dag je ons helpt. Het moet vooral ook voor jou een leuke dag worden. De dag dat je niet helpt, ben je als special guest van harte welkom op RIDERS Festival.
In het verleden zijn er al vele hechte vriendschappen ontstaan tussen onze vrijwilligers en daar zijn we ontzettend trots op. De band die we hebben met onze vrijwilligers gaat dan ook verder dan alleen het werk dat ze voor ons doen. Jullie delen je kennis, enthousiasme en gezelligheid met ons en dat maakt het werken met jullie zo waardevol. Een dag meedraaien op RIDERS Festival is dan ook veel meer dan zomaar een dagje helpen op een schitterend motorevenement.
Functie: voorrijder
Het proefrijden met nieuwe motoren is een belangrijk onderdeel van RIDERS Festival. Zo’n 15 merken zullen met de volledige demovloot aanwezig zijn. De deelnemers aan deze proefritten willen we niet op eigen initiatief de weg op laten gaan. Daarom zijn we op zoek naar ervaren motorrijders, die de gehele dag als voor- of achterrijder op hun eigen motor actief willen zijn. We hebben hiervoor een route in de omgeving van het Autotron uitgezet. Deze krijg je uiteraard als GPX-bestand toegestuurd. Vanzelfsprekend vergoeden we de brandstofkosten die je tijdens het evenement maakt. De coördinatie van het proefrijden is in handen van Jan Kremers en Roelof Bolt, die hier al jaren ervaring mee hebben.
Zie je het zitten om te helpen en heel veel motorrijders een mooie dag te bezorgen? Meld je dan aan via onderstaand formulier.
Let op! Aanmelden kan tot en met 30 april. Alvast bedankt voor jullie medewerking hierbij.
Vijfentwintig jaar geleden had Mike Saliha de middelen om zijn droommotor te kopen, een nieuwe Harley-Davidson FXD Dyna Super Glide. Anno 2025 rijdt Mike, nadat hij de motor door en door heeft leren kennen, nog met evenveel plezier op zijn H-D. Mike kan lezen en schrijven met z’n dikke Harley en je moet van goeden huize komen om hem op een bochtige weg bij te benen. En dat geldt ook voor stoplichtsprintjes.
Man en motor
Naam
Mike Saliha
Woonplaats
Nieuwegein
Leeftijd
63 jaar
Beroep
global trainer
Rijdt sinds
1979
Aangeschaft
1999
Nieuwprijs
circa € 14.500,-
Dagwaarde
circa € 6.000,-
Rijstijl
sportief
Gebruik
toer/vakantie
Brandstofverbruik
1:20
Olieverbruik
nihil
Onderhoud
motorzaak
Bouwjaar
1999
Kilometerstand
201.486 km
1 van 3
Dat Mike (63) uit Nieuwegein voorbestemd was om motor te gaan rijden was al vroeg duidelijk. Mike: ‘Als klein jochie van drie, ik ben geboren in Scheveningen, haalde ik op een driewieler al stunts uit die ervoor zorgden dat bij mijn moeder het angstzweet uitbrak. Later deed ik dat op de fiets. Het liefst was ik motorcoureur geworden, maar dat vond mijn moeder veel te gevaarlijk. Daarom bleef het bij genieten van de verrichtingen van Den Boet, Jumping Jack en de Witte Reus. Na de fiets volgde de brommer. Maar voordat ik brommer mocht rijden, moest ik van mijn vader, die bij de luchtmacht werkte, eerst leren hoe zo’n brommer technisch in elkaar stak. Als er iets stuk was of het ding wilde niet starten moest ik dat zelf kunnen oplossen. Mijn vader was een echte dienstklopper, hij meende het heel serieus. Ik kreeg zelfs eerst een overhoring of ik het allemaal wel wist. Pas daarna kwam de brommer. Mijn opa – die van de Molukken komt – vond motoren geweldig, maar had er zelf geen. Ik denk dat ik van hem, en van een oom die al motor reed, het motorvirus te pakken heb gekregen. Toen ik een motor wilde kopen volgde hetzelfde ritueel als met de brommer. Ik moest van mijn vader eerst motortechniek leren alvorens ik ermee mocht gaan rijden. Echter de techniek van de motor was wat ingewikkelder geworden dan de kennis die mijn vader erover had. Dat was wel even lachen. Autorijden vond, en vind, ik maar niks. Na drie lessen ben ik geslaagd op mijn eigen motor. Dat kon toen nog. Mijn eerste motor was een Aermacchi Ala Verde 250. Een heel mooi ding waar ik jaren plezier van heb gehad. En het was al een beetje een Harley-Davidson want Aermacchi was eigendom van Harley-Davidson. Na de Aermacchi volgden een drietal Honda’s, allemaal wat oudere 750cc-viercilinders. Daarna kocht ik een zo goed als nieuwe Honda CBX1000, zo’n mooie zescilinder. Toen mijn gezin uitgebreid werd met twee kinderen vond mijn toenmalige vrouw het toch wel handig als er een auto kwam. Ik had niet eens een autorijbewijs. Maar dat werd snel gehaald en via mijn werk kreeg ik een bedrijfsauto. Mijn CBX had ik wel verkocht, maar daar kwam, na een half jaar zonder motor, een simpele Yamaha Maxim 750 voor terug. Daarmee werd de liefde voor de chopper geboren.’
Heb jij ook een marathonmotor?
Heeft jouw motor ook een respectabele kilometerstand bereikt en ken je de historie? Meld je dan aan voor een grondige inspectie door onze specialisten! Stuur een e-mail aan marathonmotor@mpsadventure.nl met je contactgegevens en informatie over je motor, zoals merk, type, bouwjaar en kilometerstand. Meer info is te vinden op mpsadventure.nl.
Technisch
De wens om eens op een echte Harley-Davidson te kunnen rijden was bij Mike nog steeds niet verdwenen. Toen hij voor weinig geld een niet lopende H-D Sportster kon kopen greep hij zijn kans. ‘De motor liep niet maar dat kwam alleen maar omdat de motor niet vonkte. De monteurs bij de motorzaak waar de verkopers kwamen wisten er geen raad mee maar ik had met mijn technische kennis al snel gezien waar het aan zou kunnen liggen. Ik kocht de motor en stond een dag later met een lopende motor bij diezelfde verkopers op de stoep. Ze begrepen er niets van. Toch was er niet meer aan de hand dan een kapotte condensator. Met de Sportster heb ik veel gereisd. Deze Harley smaakte naar meer, en dan met name naar een FXD Dyna Super Glide. Ik had, en heb, een goede baan in de techniek en kon me een nieuwe Harley veroorloven. Bij Harley World in Arnhem (de zaak bestaat niet meer) stonden er twee te koop. Ik koos voor de kleur Pearl Diamond en bedong bij de koop dat er een afneembare sissybar op kwam en een apehanger-stuur. Na enig aandringen kreeg ik mijn zin en werd eigenaar van mijn droommotor. Vooral in de beginjaren heb ik veel kilometers met de FXD gereden, tot aan Malaga toe. Nooit problemen onderweg gehad, de Harley deed het altijd. Vanwege mijn drukke baan heb ik drie jaar lang de motor amper aangeraakt. Wel op een huurmotor een leuke tocht door Amerika gemaakt. Ik werk voor een bedrijf dat grote las- en snijmachines bouwt. Deze machines worden over de hele wereld gebruikt en ik ben dan degene die aan de servicemonteurs op de fabrieken moet uitleggen hoe ze zo’n machine moeten installeren, repareren en onderhouden. Daarvoor reis ik al jaren over de hele wereld. Techniek heeft altijd al mijn interesse gehad. In deze baan kan ik me helemaal uitleven. Dat deed ik ook met mijn eerste Harley. Die was simpel en er was gemakkelijk aan te sleutelen. Maar met mijn Super Glide ga ik voor onderhoud naar een motorzaak. Niet zozeer omdat ik het onderhoud zelf niet zou kunnen uitvoeren, maar simpelweg omdat de tijd, ruimte en gereedschap om aan de Super Glide te kunnen werken bij mij ontbreken.’
1 van 6
Na ruim 200.000 km nog steeds met hetzelfde balhoofdlager. En het voelt nog steeds goed.
Mocht het uitlaatgeluid nog niet genoeg opvallen, dan doet het deze luchthoorn wel.
Klein detail, mooi resultaat (de verchroomde knopjes).
Op een paar plekjes zweet de Harley een beetje.
Het motorblok begint aan de buitenkant een beetje op leeftijd te komen.
De eerste riem sneuvelde vanwege een steentje, de tweede werd pas na 100.000 km vervangen.
Preventief vervangen
Vanuit zijn werk is Mike gewend om preventief onderhoud aan machines te doen. ‘Het is altijd beter om ervoor te zorgen dat een machine preventief onderhoud krijgt en niet te wachten totdat het echt nodig is. Of anders gezegd, wachten totdat er iets stuk gaat en de productie stil komt te liggen. Met een motor, of het nu een Harley-Davidson is of een ander merk, is dat niet anders. Toen ik de motor net had liet ik de beurten uitvoeren bij de zaak waar ik hem had gekocht. Maar omdat zaken ophielden te bestaan of omdat ik verhuisde is de motor daarna op verschillende adressen in onderhoud geweest. De laatste jaren is dat het geval bij LRM (Leidsche Rijn Motoren), een kleine motorzaak in De Meern.’
Kort na aanschaf werden de originele uitlaten, volgens Mike veel te stil, vervangen door exemplaren van Screaming Eagle. ‘Met de nieuwe uitlaten is ook de setting van de carburateurs aangepast. Nadat de Screaming Eagles versleten waren zijn er S&S-uitlaatdempers gemonteerd. Met nog geen tienduizend kilometer op de teller hielden de knipperlichten er mee op. Er is toen onder garantie een nieuwe knipperlichtautomaat geplaatst. Niet zo heel spannend allemaal. Behalve normaal onderhoud zoals remblokken, banden, olie en filters was er niks loos met de motor. Een steentje tussen de riem en de (achter)pulley zorgde ervoor dat riem en pulley eerder aan vervanging toe waren dan gepland. Met de tweede pulley heb ik 100.000 km gereden. De pulley voor is zelfs nog nooit vervangen.’
Er wordt geadviseerd om om de 60.000 km de nokkenaslagers te vervangen. ‘Aan dat interval hou ik me keurig. Alleen de laatste keer heb ik geen 60.000 km gewacht en heb ze al na 20.000 km laten vervangen. Ik hoorde een geluid in het blok dat ik niet vertrouwde. Bleek dat er de keer daarvoor lagers van inferieure kwaliteit waren geplaatst.’
Tijdens een kleine beurt bij 120.000 km bleek dat de koppelingsplaten aan vervanging toe waren. ‘Van een slippende koppeling was nog geen sprake, maar dat had niet lang meer geduurd. Ik was er dus mooi op tijd bij. Kort daarna wilde de motor niet starten. Dat gebeurde gelukkig thuis. Geen stroom. Na enig meetwerk kwam ik erachter dat het de ontstekingssensor moest zijn. Die vervangen en ik kon weer rijden. Bij het voor de tweede keer vervangen van de riem kwam de monteur erachter dat er scheurtjes in het koppelingshuis zaten. Om de riem te kunnen vervangen moet onder andere het koppelingshuis worden verwijderd. Zodoende werd dat op een toevallige manier tijdig geconstateerd. Tijdens de een na laatste grote beurt is de spanner van de primaire ketting vervangen. De ketting kwam pas iets later aan de beurt omdat die niet direct leverbaar was. Met bijna twee ton op de teller is de compensator (speciaal tandwiel dat de schokken bij het optrekken en afremmen van de motor moet opvangen) vervangen door een gebruikt exemplaar. Dat scheelde flink in prijs.’
Mike was met zijn Harley-Davidson FXD Dyna Super Glideook te zien in onze video-rubriek ‘Wat Rij Jij?.’ Bekijk hieronder de aflevering.
Harley-Davidson FXD Dyna Super Glide op de brug
Voor MOTO73-expert Van Sleeuwen is het geen dagelijkse kost om op een Harley met apehanger-stuur een proefrit te maken. Maar aan de lach op zijn gezicht is na afloop te zien dat het hem meeviel. ‘Ik had niet verwacht dat je toch nog zo goed kunt sturen met een, voor mij althans, raar stuur. De motor rijdt, remt en stuurt prima.’ De eigenaar zweert bij zo’n stuur: ‘Ik kan er uren probleemloos mee rijden. Ik krijg nergens last van, niet van mijn armen en niet van mijn benen. Om wat minder last van de wind te hebben, ik word toch wat ouder, heb ik later een kuipje gemonteerd. Niet omdat het mooier is maar wel praktischer. Om dat laatste gaat het mij vooral. De originele toeter op de Harley hoor je amper, daarom heb ik een andere gemonteerd. Daarvan kun je het geluid niet missen.’
Zoals gebruikelijk wordt er op de brug eerst naar het balhoofd gekeken. De lagers zijn nog nooit vervangen, wat op zich al bijzonder is. ’En vervanging lijkt me voorlopig ook nog niet aan de orde’, aldus Van Sleeuwen. Hoewel nog niet ‘op’ zijn de remschijven onlangs voor het eerst vervangen. ‘Alles voor de veiligheid’, aldus de eigenaar. De velgen, naven en spaken vertonen lichte corrosieplekken. ‘Ik ben geen overdreven poetser. Dat de motor niet van top tot teen in showroomstaat verkeerd is voor mij geen punt. Je mag kunnen zien dat de motor vijfentwintig jaar oud is en is gebruikt.’
Dat er met de motor ook wel eens in de pekel is gereden is te zien aan her en der verroeste boutjes en een niet meer al te fraai ogend motorblok. ‘Ik heb wel eens overwogen om het blok te laten polijsten en dan van een blanke laklaag te voorzien. Ik denk dat het bij “overwegen” blijft want het heeft voor mij geen grote toegevoegde waarde. Ik krijg ook regelmatig de vraag waarom ik niet eens een nieuwe motor koop. Waarom? Deze is goed, ik ben eraan gehecht en ik kan ermee lezen en schrijven.’
De motor lekt niet echt olie, alleen een beetje zweten bij de koppakking van de achterste cilinder en bij de aansluiting van de carterontluchting. ‘Pas als de motor echt gaat lekken laat ik er iets aan doen. Maar er heeft nog nooit een druppel olie onder de motor gelegen. Ik heb wel een lekkage van de voorvorkkeerringen gehad. Die zijn toen vervangen. Verder is er nooit iets aan de voorvork of de schokdempers gedaan.’
Van Sleeuwen kan niet anders concluderen dan dat deze vijfentwintig jaar oude Harley-Davidson, hoewel goed gebruikt maar ook goed onderhouden, nog in topconditie verkeert. En dat klinkt voor de eigenaar natuurlijk als muziek in de oren.
Foto’s: Peter van der Sanden
Merkenclub
Als Harley-rijder ben je in Nederland welkom bij diverse motorclubs en forums van uiteenlopende aard. Een van de oudste en grootste clubs is Harley-Davidson Club Nederland en is in Nederland verdeeld over negen regio’s.
Reparaties en problemen
9.320 km Knipperlichtautomaat vervangen (garantie) 59.045 km Riem vervangen vanwege steentje, nokkenaslager preventief vervangen 62.672 km Zwaardere startmotor gemonteerd 85.897 km O-ringen inlaatspruitstuk vervangen 93.780 km Koppelingskabel vervangen 96.588 km Voorvorkkeerringen vervangen 112.785 km Chokekabel vervangen 119.367 km Nokkenaslager (preventief), koppelingsplaten en diafragmaveer koppeling vervangen 104.232 km Wiellagers vervangen 122.676 km Ontstekingssensor vervangen 160.873 km Nokkenaslager (preventief), riem en koppelingshuis vervangen 167.856 km O-ringen inlaatspruitstuk vervangen 180.657 km Nokkenaslager (preventief) en wiellagers vervangen 185.348 km Koppelingskabel vervangen 189.000 km Remschijven voor en achter vervangen 193.532 km Primaire kettingspanner vervangen 198.120 km Primaire ketting en compensator vervangen
Richtprijzen bij motorzaak
Reken voor een mooie Superglide op een bedrag rond de 9000 euro met uitschieters naar boven en beneden. Voor de Custom- en de Sport-uitvoering liggen de prijzen iets hoger.
Technische gegevens Harley-Davidson FXD Dyna Super Glide
Specificaties Motor
Specificaties Motor
Motor
Type
luchtgekoelde 45° V-twin
Cilinderinhoud
1449 cc
Boring x slag
95,3 x 101,6 mm
Kleppen per cilinder
2
Compressieverhouding
8,9:1
Carburatie
carburateurs
Transmissie
vijfbak
Eindoverbrenging
riem
Prestaties
Maximumvermogen
67 (49 kW) pk @ 5.200 tpm
Maximum koppel
116 Nm @ 3.500 tpm
Rijwielgedeelte
Frame
semi dubbel wiegframe
Vering voor
telescoopvork
Vering achter
twee schokdempers
Veerweg v/a
155/109 mm
Rem voor
292mm-schijf met enkelklauw
Rem achter
292mm-schijf met enkelklauw
Banden v/a
109/90-19, 130/90-16
Maten en Gewichten
Gewicht
287 kg (droog)
Tankinhoud
18,5 liter
Zithoogte
711 mm
Wielbasis
1595 mm
Balhoofdhoek
28°
Naloop
104 mm
Harley-Davidson FXD Dyna Super Glide: goed om te weten
In 1995 introduceerde Harley-Davidson de FXD Dyna Super Glide als haar opstapmodel. Een 1340 cc V-twin (EVO-blok) met riemaandrijving. In 1999 steeg de cilinderinhoud van 1340 naar 1450 cc en werd het blok voorzien van een dubbele nokkenas (Twin Cam). De FXD Dyna Super Glide werd afwisselend geproduceerd met spaakwielen en gietwielen. De FXD Dyna Super Glide is er in de standaarduitvoering, als ‘Sport’ en als ‘Custom’.
De Harleys van Mike en zijn vrouw als twee pakezels onderweg in de Ardennen.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
