Ducati heeft de Streetfighter V2 gepresenteerd, de kleinere variant van de Streetfighter V4. Het model is gebaseerd op de Panigale V2 en is een combinatie van Streetfighter V4 looks en Panigale V2 technologie. De winglets zijn weggelaten, maar als je ze mooi vindt, kun je ze als optie bestellen. Ducati geeft een drooggewicht op van 178 kg. De 955cc-Superquadro tweecilinder levert 153 pk bij 10.750 tpm en 101,4 Nm bij 9.000 tpm. Het vermogen van het Panigale-motorblok is ongewijzigd. De eindoverbrengingsverhouding is wel gewijzigd, die is ingekort tot 15/45, terwijl dit bij de Panigale 15/43 is.
Andere wijzigingen
De enkelzijdige swingarm is met 16 mm verlengd, waardoor de richtingsstabiliteit is verbeterd. Ook de balhoofdhoek en het caster zijn aangepast, wat resulteert in een wielbasis van 1.465 mm.
Natuurlijk is de geometrie van het zadel van de Panigale V2 aangepast aan een meer rechtopstaande positie voor een naked bike. Het stuur is hoger gemonteerd en de voetsteunen zijn verplaatst. De rijder zit op een nieuw ontworpen zadel, dat op het opnieuw ontworpen aluminium achterframe rust.
De basisafstelling van de 43mm-Showa Big Piston upside-down-vork en de Sachs-schokdemper werden afgesteld voor meer comfort. Er zijn geen veranderingen aan de remmen ten opzichte van de Panigale V2. De hulpsystemen, waaronder de zesassige IMU, zijn ook overgenomen en aangepast aan de Streetfighter V2.
De verlichting maakt gebruik van led’s rondom en het 4,3 inch tft-scherm kan via Bluetooth worden verbonden met een mobiele telefoon.
De Ducati Streetfighter V2 zal alleen worden aangeboden in Ducati Rood met zwarte wielen. De prijs begint bij 16.990 euro.
Streetfighter V2 in het kort
Kleur
Ducati rood met zwarte wielen
Belangrijkste standaarduitrusting
Superquadro motor met 955 cc (voldoet aan Euro5-norm)
Uitlaat onder de motor met enkele uitlaat
Monocoque-aluminiumframe
Aluminium enkelzijdige achterbrug
Volledig verstelbare 43mm-Showa Big Piston Fork (BPF)
Volledig instelbare Sachs-schokdemper
Volledig verstelbare Sachs-stuurdemper
Elektronisch pakket met 6-assig traagheidsplatform (6D IMU): ABS voor bochten EVO; Ducati Traction Control (DTC) EVO 2; Ducati Wheelie Control (DWC) EVO; Ducati Quick Shift up/down (DQS) EVO 2; Engine Brake Control (EBC) EVO
Rijmodi (sport, weg, nat)
17-liter stalen brandstoftank
4,3″ tft-kleurenscherm
Volledige led-koplampen met DRL
Brembo M4.32 monobloc-remklauwen
Pirelli Diablo Rosso IV-banden met 180/60 achterbanden
Sinds de start in 2002 werd de MotoGP gedomineerd door de ‘aliens’ Valentino Rossi, Casey Stoner en Jorge Lorenzo en later über-alien Marc Marquez. Uitgezonderd natuurlijk de titel van Nicky Hayden in 2006, maar daar praten we veelzeggend genoeg nog altijd over. Hoe anders is het nu! Nadat vorig jaar Joan Mir ineens wereldkampioen werd, is het nu de beurt aan Fabio Quartararo. Een man die in zijn GP-carrière meer tegenslag heeft gehad dan alle ‘aliens’ bij elkaar.
Fabio Quartararo. Als er iemand een voorbeeld is voor elke sporter die een tegenslag te verduren heeft gekregen, dan is hij het wel. Want nadat hij als achtste wereldwonder het paddock binnenkwam, werd hij in slechts een paar seizoenen door zo’n beetje alles en iedereen volledig de grond ingeboord. Afgeschreven, tot ziens! Uitgezonderd een paar echte kenners, onder wie Wilco Zeelenberg. Met hulp van Wilco kwam Quartararo toch in de MotoGP en amper drie jaar later is hij MotoGP-wereldkampioen! Nog altijd op slechts 22-jarige leeftijd. Of pas op 22-jarige leeftijd…
Een kleine Fabio Quartararo met zijn jeugdidool Valentino Rossi, die op dat moment al negen wereldtitels op zijn naam heeft staan.
Toen Quartararo 14 jaar oud was, werd hij al de nieuwe Marc Marquez genoemd. Op die leeftijd was hij al twee keer overtuigend kampioen geworden in het Junior-WK Moto3. Dorna veranderde zelfs de leeftijdsregels voor hem, zodat hij op 15-jarige leeftijd aan de WK Moto3 kon deelnemen. Quartararo maakte gelijk indruk, maar kon dit nooit doortrekken, zoals andere supertalenten als Jorge Lorenzo, Valentino Rossi en Marc Marquez wel deden. Het werden zelfs vier rommelige jaren – twee seizoenen Moto3 en twee seizoenen Moto2 – met vier verschillende teams en als bonus ook nog een vervelende enkelblessure. Pas in zijn tweede Moto2-seizoen liet hij heel af en toe weer zien waarom hij ooit de nieuwe Marc Marquez was genoemd.
Kans gepakt
Talent verdwijnt niet, aldus Wilco Zeelenberg. Toen het nieuwe Petronas Yamaha SRT-team werd gevormd, zag de Nederlander in Quartararo een ideale tweede coureur voor het seizoen 2019. Velen zetten vraagtekens bij deze zet, maar Quartararo en Zeelenberg bewezen vanaf dag één het tegendeel. De protegé van Zeelenberg werd zelfs de grote sensatie van het seizoen en vocht geweldige duels uit met Marc Marquez.
Toen diezelfde Marquez zichzelf begin 2020 uitschakelde, werd Quartararo ineens de gedoodverfde favoriet voor de titel. De Yamaha-coureur hielp hier zelf ook aan mee door de eerste twee races in Jerez overtuigend te winnen. Toch bleek dit alles – alweer – te snel te gaan en Quartararo bezweek onder de druk. Na vele fouten en wisselvalligheid werd hij slechts achtste in de eindstand. De Franse coureur had ondertussen al wel een contract getekend voor de komende jaren bij het Monster Energy Yamaha MotoGP-fabrieksteam, maar er moest wel iets veranderen bij Quartararo om dit zitje waar te kunnen maken.
De sleutel tot de wereldtitel
Veranderen deed Quartararo afgelopen winter zeker, want in Qatar zagen we een coureur die veel rustiger en berekender zijn races aanpakte, terwijl hij – nog belangrijker – ook zeer snel was. Quartararo was ook heel openlijk over zijn sportpsycholoog. Een combinatie van rust en opgedane ervaring zorgde ervoor dat de combinatie Quartararo en Yamaha over een heel seizoen 2021 niet te stoppen bleek, terwijl de overige Yamaha-rijders hopeloos verzopen. Fabio: ‘Ik realiseerde mij dat ik fouten had gemaakt in 2020. Ik werd boos op de motor als het niet wilde lukken en dan verlies je de focus op wat je moet doen. Ik heb geleerd om kalm te blijven in lastige situaties en daarom ben ik dit jaar veel sterker geworden.’
Bij het betreden van het podium door de teamleden bedankte Fabio Quartararo hen één voor één.
De enige tegenslag die Quartararo dit jaar kende was armpomp in Jerez, wat hem daar de overwinning koste. Verder won Quartraro races, maar nog belangrijker: hij kon ook voor het podium strijden in races wanneer het even wat minder ging. De wijze waarop hij de tweede Grand Prix in Misano aanpakte, door geen risico’s te nemen in de natte trainingen en in de race vanaf een vijftiende startplaats zeer zorgvuldig naar een vierde plaats kwam, vat de Quartararo van 2021 mooi samen. Soms is succes ook niet zo moeilijk als het soms wordt gemaakt.
Fabio: ‘Ik geniet dit jaar zo erg van het racen. Het lijkt wel alsof ik voor de lol op de motor zit en dan gaat alles zoveel gemakkelijker.’ Zo werd Quartararo – die ondanks zijn prille carrière al meer ups en downs kende dan vele rijders in hun hele loopbaan – toch de op zes na jongste kampioen in de koningsklasse. In het rijtje van jongste kampioenen staat Quartararo met zijn 22 jaar en 187 dagen één positie voor zijn jeugdidool Valentino Rossi.
In de hedendaagse MotoGP is er een groot onderling respect, zoals Francesco Bagnaia en Fabio Quartararo hier laten zien
Met Quartararo hebben we er een emotionele, temperamentvolle en zeer enthousiaste MotoGP-wereldkampioen bij. Een rijder die straalt en een voorbeeld is voor de sport. Dat Quartararo ook een grote gunfactor bij zijn collega-rijders heeft, zagen we na afloop van zijn kampioensrace in Misano. Of het nu Marc Marquez, 2020-kampioen Joan Mir of zijn grootste concurrent dit jaar, Francesco Bagnaia, was: je zag bij hen allen dat zij de jonge Fransman het succes oprecht gunden en ze spraken allemaal van een meer dan terechte wereldkampioen. Er is voor ons dan ook geen enkele reden om de meningen van de experts tegen te spreken.
Trots!
Met een ‘arendsoog’ keek Wilco Zeelenberg, die de Fransman in 2019 naar de MotoGP haalde, dit jaar naar de verrichtingen van Fabio Quartararo. Wilco: ‘Natuurlijk ben ik trots op Fabio’s titel. Hij doet het voor negentig procent zelf, maar we hebben wel de keuze gemaakt om hem naar de MotoGP te halen. Hij verraste meteen en heeft het geweldig doorgetrokken. Het doel was om Fabio binnen twee jaar te laten doorgroeien naar het fabrieksteam en dat is gelukt, net als nu ook met Franco Morbidelli. Fabio heeft afgelopen winter en dit seizoen duidelijk aan zijn zwakke punten gewerkt.
Vorig jaar had hij al een kans om kampioen te worden, maar het is op zo’n jonge leeftijd normaal dat je dan wat nerveus wordt. Je moet met de Yamaha pieken op de momenten dat het kan en dat heeft hij dit jaar geweldig gedaan. Daarnaast blijft hij veel rustiger in het eerste deel van de race.’
Op de vraag of er nog veel contact is, antwoordt Wilco: ‘Dat is uiteraard minder dan voorheen. Je neemt wat afstand, maar we blijven wel één Yamaha-familie. Dus waar we konden overleggen of adviseren, heb ik dat zeker gedaan.’
Er is deze week per ongeluk een corrupt adressenbestand geleverd aan onze drukkerij in België, die daar dan weer adreslabels mee drukt. Eitje, dat gaat nooit fout omdat we normaal genoeg tijd hebben om een nieuw bestand te sturen. Dat heet veiligheidsmarge. Maar die vlieger gaat niet op als ze in België Sint Maarten vieren. Concreet: 4.125 abonnees ontvangen MOTO73 #20 helaas pas na dit weekeinde. De resterende 14.000 andere abonnees krijgen hun lijfblad wel op tijd. Onze excuses aan degenen die het betreft. Oh ja, en bedankt meneer Murphy!
Het is een droom die uitkomt voor elke motorvader of motormoeder, het moment waarop je zoon of dochter een motorfiets voor zichzelf koopt. Maar zonder schadevrije jaren kan het verzekeren best een kostbare aangelegenheid worden. Er wordt immers alleen gerekend met de instap no-claimkorting en dat zonder schadevrije jaren. De oplossing lijkt simpel, want dan zet je de verzekering toch lekker op je eigen naam, inclusief je schadevrije jaren. Tel uit je winst! Of je verlies… Een verzekeraar vraagt namelijk altijd naar de verzekeringsnemer (premiebetaler) en de regelmatige bestuurder.
De premie van een motorverzekering wordt gebaseerd op het risico van de regelmatige bestuurder en dat wordt bij een beginnend bestuurder altijd hoger ingeschat dan van een ervaren bestuurder. Op het eerste gezicht lijkt er nog steeds niet zo veel aan de hand, totdat de verzekeraar er achter komt. Dan zijn de rapen gaar… Zo kan een verzekeraar het tekort aan betaalde premie op jou verhalen, of de eventuele schade. Ook kan de verzekeraar je verzekering direct opzeggen en in het ergste geval word je aangemeld bij FISH (Fraude Informatie Systeem Holland).
Bij die laatste twee gevallen heeft dit ook gevolgen voor het aanvragen van verzekeringen in de komende acht jaar. Een verzekeraar wil namelijk altijd weten of je eerder problemen hebt gehad bij een andere verzeker en sowieso wordt altijd de FISH-database gecontroleerd. Daarnaast bouwt je zoon of dochter geen schadevrije jaren op en daarmee stel je het probleem in principe allen maar uit. Uiteraard zijn er wel legale constructies voor je zoon of dochter.
Onze medewerkers van de MotorNL-verzekering weten er alles van en helpen je via 0172-427298 of info@motornl-verzekering.nl graag verder.
2. Bewaar de aankoopnota van je goedgekeurde slot
We hopen dat je het nooit mee hoeft te maken, maar met in totaal 1600 gestolen motoren in 2020 bestaat er altijd een kans dat jij een keer de pineut bent. Heb je een dekking beperkt casco of volledig casco dekking dan kunnen wij meteen voor je aan de slag. Verzekeraars stellen echter wel voorwaarden aan het uitkeren na een diefstal. Zoals het slot!
Je moet vaak met de originele aankoopnota aantonen dat je een goedgekeurd slot hebt gebruikt. Bewaard die bon dus goed. Verder moet je naast natuurlijk aangifte doen, alle originele sleutels van het slot en de gestolen motor kunnen overhandigen. Om discussie te voorkomen is het slim om een foto te maken hoe je motor gestald staat en maak dan ook meteen foto van het slot. Duidelijke communicatie op voorhand, kan achteraf een groot verschil maken.
3. Onderzoek of een winterstop wel zin heeft
Wil je een winterstop? Bij het aanvragen van een verzekering weet je zeker dat je deze vraagt krijgt. Voor wie het niets zegt, de winterstop houdt in dat je – afhankelijk van verzekeraar – van 15 december tot 1 maart niet verzekerd bent. Je ontvangt hiervoor een premiekorting tussen de 5 en 15 procent en bent nog wel verzekerd tegen diefstal. De winterstop heeft echter alleen meerwaarde als je voor een volledig casco/allrisk dekking kiest. Indien je een WA-dekking of een WA Beperkt Casco-dekking hebt, heeft de winterstop niet zo veel toegevoegde waarde.
Het nadeel van een winterstop laat zich overigens raden… Bij lekker weer tijdens de winterstop heb je een beperkte verzekering. Bij de MotorNL-verzekering wordt het rijrisico uitgesloten, bij sommige verzekeraars mag je zelfs helemaal niet rijden. Natuurlijk kun je altijd je winterstop opheffen, maar dat betekent dat dat je de premiekorting laat vallen en soms zelfs een (rest)bedrag bij moet betalen. Deze korting wordt namelijk over het hele jaar toegepast. Informeer daarom vooraf goed hoeveel je dit gaat kosten. Het kan zomaar zijn dat een vroeg voorjaarsritje je tientallen euro’s aan bij te betalen verzekeringspremie kost!
4. Vergeet je vergeten schadevrije jaren niet
Wanneer je net jouw motorrijbewijs hebt gehaald, dan begint je altijd met nul schadevrije jaren. Zurr, maar onvermijdelijk en hierdoor is het verzekeren van een motor in het begin een kostbare zaak. Of toch niet? Er zijn een aantal manieren waarop je de verzekeringspremie toch iets dragelijker kunt maken. De verzekeraar achter de MotorNL-verzekering, Verzekeraar Quakel Assuradeuren, heeft de volgende mogelijkheden. Zo kan het zomaar zijn dat je eerder wel reed met een bromscooter. Als die verzekering op je eigen naam stond, kan het zijn dat je extra korting krijgt. Quakel Assuradeuren snapt namelijk als motorverzekeraar dat je weldegelijk ervaring hebt, die je ook bij motorrijden van pas komt.
Daarom bieden zij de mogelijkheid om met uw opgebouwde jaren extra korting te krijgen op de motorverzekering. Voor de auto geldt min of meer hetzelfde. Normaal zijn hierbij schadevrije jaren niet overdraagbaar, maar de korting kan wel worden overgenomen, mits je de auto ook via de MotorNL-verzekering laat lopen. Dit is allemaal maatwerk, dus het handigst is om contact op te nemen met de MotorNL-verzekering (0172-427298 of info@motornl-verzekering.nl)
Meer informatie over de MotorNL Verzekering? Klik hier.
Ducati heeft haar wekenlange nieuwe modeloffensief voortgezet met de toevoeging van twee motorfietsen aan de Streetfighter line-up. Ze heten respectievelijk V2 en V4 SP en bieden de liefhebbers een instapmodel en een topmodel uitgerust met een aantal race-onderdelen.
Streetfighter V2
We beginnen onderaan: De hieronder getoonde Streetfighter V2 is een meer weggericht alternatief voor de Panigale V2. Net als zijn krachtigere broers en zussen verliest hij de kuip die de motor bedekt en wordt hij gekenmerkt door een scherp, sportief ogend design. Er is ons verteld dat de V-vormige koplamp is geïnspireerd op de grijns van de Joker. Vergeleken met de Panigale, die dichter bij een racemotor staat, heeft de Streetfighter een breder zadel met meer vulling, een hoger stuur en opnieuw geplaatste voetsteunen. Deze veranderingen maken het gemakkelijker en comfortabeler om dagelijks te rijden.
2022 Ducati Streetfighter V2
Het vermogen komt van een tweecilindermotor van 955 cc die 153 pk levert bij een gierende 10.750 tpm en een koppel van 101,7 Nm bij 9.000 tpm. Beide V2’s hebben dezelfde motor, maar de Streetfighter is uitgerust met een kortere eindoverbrenging om het koppel in het lage toerengebied te verhogen. Het grootste deel van het remsysteem is ook afkomstig van de Panigale, hoewel de remblokken minder agressief zijn en beter geschikt voor weggebruik. Leverbaar vanaf januari 2022 voor € 18.990,- (in België € 16.990).
Streetfighter V4 SP
Aan de andere kant van het spectrum krijgt de V4 SP een reeks verbeteringen die zijn gemaakt met circuitgebruik in gedachten. Hij is verwant aan de V4 S, maar weegt 196 kilo in rijklare toestand (dus met alle vloeistoffen), wat betekent dat hij ongeveer 3,1 kilo lichter is. Gewicht besparen op een high-performance motorfiets is makkelijker gezegd dan gedaan, maar Ducati heeft het voor elkaar gekregen door carbonvelgen te monteren die ongeveer 1,3 kilo lichter zijn dan de aluminium units op de V4 S, naast andere onderdelen. Het besparen van gewicht van de wielen maakt de V4 SP ook aanzienlijk wendbaarder, vooral in snelle bochten.
2022 Ducati Streetfighter V4 SP
De rest van het specificatieblad leest als dat van een motorfiets uit het topsegment, althans wat betreft de gebruikte materialen en technologieën. Zo is er een Öhlins Smart EC 2.0-systeem dat de demping van de vering aanpast aan de input van de rijder, verstelbare voetsteunen van CNC-gefreesd aluminium, een voorspatbord van koolstofvezel en een lithium-ion accu. Brembo leverde de enorme remklauw voor.
De Streetfighter V4 SP, die in onze galerij te zien is, wordt aangedreven door een 1100cc-V4 die is afgesteld op 208 pk en een koppel van 122 Nm. Deze cijfers zijn vergelijkbaar met die van de Streetfighter V4 S; gewicht en design zijn de belangrijkste verschillen.
Ducati dealers zullen beide nieuwe Streetfighter modellen vanaf februari 2022 ontvangen. Prijs voor de Streetfighter V4 SP € 36.990,- (€ 32.990,- in België).
Met alleen de Kawasaki Ninja 1000SX leek het segment zo dood als een pier. Wie wilde er nog een Grand Turismo? Toch zien de fabrikanten een wereldwijde niche, waarin aantallen verkocht kunnen worden. Dat maakt de sportieve toermotorfiets toch interessant. Welkom Suzuki GSX-S1000GT!
Kevlar-jeans: Aramidevezels maken het verschil
Wie wel eens een schuiver heeft gemaakt in z’n spijkerbroek, weet dat je dan op de blaren moet zitten. In het ergste geval ben je stukken van jezelf gewoon kwijt. De hersteltijd is lang. Dat had je voor een deel kunnen voorkomen met een kevlar-jeans. Daarin zit Aramide-vezel. Dat is sterk, slijtvast en kan tegen een stootje.
Strakke retro: Triumph Speed Twin
Aan alles zie je dat de Triumph Speed Twin van deze tijd is. Maar zet ‘m voor een terras en omstanders merken op dat je op een mooie, oude motor rijdt. Dat is ook de lol van het retro-rijden. Dat je mensen op het verkeerde been zet. Daarnaast is de Triumph Speed Twin ook een verdraaid fijne motor om mee te tuffen.
Weg van hoop en verlangen: B96
Tot Die Wende was de B96 een van de belangrijkste wegen. De weg verbond Berlijn in het zuiden met het Zittau-gebergte en in het noorden met de Oostzee. En langs die weg, die dwars door dorpjes gaat, speelde het leven van de DDR-mens zich af. Een leven tussen hoop en verlangen, maar ook angst en tevredenheid.
Terug naar de bron: Oude IJssel
Bij Doesburg stroomt de Oude IJssel in de IJssel. Maar wat is dat voor rivier en waar komt-ie vandaan? Is het een oude bedding, een meander die de huidige IJssel heeft verlaten of een zelfstandige rivier. Om dat uit te zoeken, volgden wij de Oude IJssel tot diep in Duitsland, op zoek naar de oorsprong.
Welkom in Boerenhol
Wie regelmatig door Nederland reist en daarbij de kleine weggetjes niet schuwt, stuit op de vreemdste plaatsnamen. Dat is in kolfje naar de hand van Paul Vreuls. Onze chroniqueur is dol op het Kleine Verhaal. Zo komt hij erachter dat er in het Zeeuwse niet alleen een Boerenhol is, maar ook een Boerengat! Hilariteit verzekerd.
De Husqvarna Norden 901 was een langverwacht geheim dat sinds 2019 boven de motormarkt hing. Tot in juli video’s verschenen van Cyril Despres en de Norden 901 op IJsland. We kregen nog meer zin in deze motorfiets en op de Azoren kon de Huskie zich bewijzen.
Juweel: Kawasaki Z650RS
Maak niet de fout de Kawasaki Z650RS weg te zetten als ‘het broertje van’. Dan heb je er niets van begrepen. De stijl, de afwerking en het gemak waarmee je er mee rijdt maken van de Z650RS een gekoesterd juweel dat veel in z’n mars heeft.
Drie fijne crossovers
Laat de BMW F900XR, Ducati Multistrada 950 en de Yamaha 900 Tracer GT het tegen elkaar opnemen en de uitkomst is ongewis. Ze hebben alle drie hun sterke en minder sterke punten. Maar wat geeft de doorslag als je oog in oog staat met deze drie spannende motorfietsen?
Alternatieven
Honda NC750X vs Kawasaki Versys 650
Niet iedereen zit te wachten op gepeperde motoren met een overschot aan pk’s. Liever hou je een overschot aan euro’s over in je portemonnee. Dat lukt heel goed met de Honda NC750X en de Kawasaki Versys 650. Dit duo zal menig motorrijder verrassen en laat vooroordelen verdwijnen.
Over de grens: Oude IJssel
Een toertocht met een overdosis aan verrassing is niet zo heel moeilijk te maken. Volg gewoon een rivier en kijk waar je uitkomt. Hans Avontuur prikte de Oude IJssel. Die begint in Doesburg en eindigt net over de grens als bron in Duitsland.
Honda’s multitool, de NC750X, hobbelt grondig vernieuwd over de euro 5-horde. Hoe weert deze nieuweling zich tegen de als bijzonder veelzijdig bekendstaande Kawasaki Versys 650?
‘Het geheel is meer dan de som der delen’, beweerde een slimme Griek al lang geleden. ‘Maar wat is dan het geheel?’, vraagt mijn bijna net zo scherpzinnige collega Till zich af. Dat leidt op de redactie direct tot een verhit debat over de metafysica van de motorfiets. In welk hokje horen de Kawasaki Versys 650 en de Honda NC 750X nu precies thuis? Zijn het straatmotorfietsen, allroads, funbikes of werkezels voor dagelijks gebruik?
Onderbuikgevoel
We bekijken de delen daarom toch eerst maar een voor een. De Honda NC750X is voor 2021 behoorlijk onder handen genomen en is daarbij ook aangepast aan de euro 5-emissienormen. Ondanks de strengere emissie-eisen, wisten de ingenieurs toch nog vier pk meer uit de tweecilinder te halen, zodat de specificaties 59 pk vermelden. Deze opgave hadden we graag op de vermogensbank gecontroleerd. Helaas wilden de Dynojet-vermogensbank en de DCT-aandrijving van de NC niet met elkaar samenwerken, zodat we het tandenknarsend met een subjectieve indruk van de testrijder moeten doen.
Het onderbuikgevoel zegt daarbij dat deze twin het niet zozeer moet hebben van topvermogen, maar meer van een bruikbare koppelafgifte in het middengebied. Een krachtbron die niet inspireert tot heldendaden, maar die meer geschikt is om met stug uithoudingsvermogen door te cruisen. Vooral op vrijdagmiddag voelt deze stoïcijnse, kalme persoonlijkheid met zijn brommende bas alsof je een vers opengescheurde zenuwbaan in gekoelde vanillesaus legt. Dan lijkt de vroeg opschakelende standaardmodus van de DCT – en de € 1.000,- meerprijs, die je voor deze transmissie betaalt – een beetje ongepast.
Wil je sneller vooruit, dan kun je de Sport-modus kiezen. Die laat hogere toerentallen toe en laat de DCT vlotter reageren op kick-down-verzoeken. Vooral in de stad voelt de automatisch schakelende transmissie als een verademing. Ook bij manoeuvreren functioneert ze intuïtief en na wat gewenning vinden ook lastwissels zonder schokken plaats. Wie dan op de buitenwegen graag de beest uithangt, die klikt de transmissie van automatische naar manuele bediening en schakelt zelf met behulp van de knop op de linker stuurhelft. Dat kan natuurlijk ook in de automatische modus, maar omdat het inmiddels zeer ver doorontwikkelde systeem bij gebrek aan IMU-sensor geen hellingshoeken meet, schakelt hij puur op voorgeprogrammeerde snelheden. Daardoor schakelt hij ook midden in de bocht nog op of terug. Dat geeft onrust in het rijwielgedeelte, ook al schakelt de DCT nog zo snel.
Hoogtoerig
Over dergelijke fijngevoeligheden hoeft de Versys 650-rijder zich geen zorgen te maken. Kawasaki’s multifunctionele wapen is puur en alleen met een zesversnellingsbak te koop. Dat is op zich niet slechter, het is alleen anders. Tenminste, zolang die schakelkast perfect samenwerkt met een zeer licht functionerende koppeling. Maar ook het hart van deze Kawasaki klopt duidelijk anders. De slag is met 60 mm wel 20 mm korter dan bij de Honda, die juist een behoorlijk lange slag heeft. De Kawa heeft dus een echte korteslagmotor, die daardoor ook gezegend is met een lekker hoogtoerig karakter. Daarbij levert de Kawasaki dus niet alleen meer vermogen, maar doet dat ook bij een hoger toerental. Daar staat tegenover dat de Kawasaki minder smeuïg van onderuit wegtrekt.
Dat staat mensen met een dynamische natuur dan juist weer tegen. Met de kick van vers getrokken groene thee roffelt de 650cc-twin de toerentellernaald de hoogte in, de mondhoeken volgen daarbij direct in dezelfde richting. Je leest het goed: toerenteller. De Versys heeft een ouderwetse toerenteller met een fysieke naald. Dat lijkt in het tijdperk van LCD- en TFT-dashboards nogal achterhaald, maar het heeft in de praktijk wel degelijk voordelen, want de stand van de naald is ook bij een vluchtige blik direct te interpreteren. Bovendien verbleekt ze niet bij de eerste zonnestralen, zoals de monochrome balk in het dashboard van de Honda. Als de zon zijn stralen onder een ongunstige hoek op het LCD-display van de Honda laat vallen, lijdt de afleesbaarheid daar behoorlijk onder. Dat kan de kunststof overkapping niet geheel verhinderen.
Uitrusting
De Honda maakt wel een veel modernere indruk. Kawasaki-kenners denken bij het zadel direct terug aan hun eerste ER-6. Het arrangement lijkt in de loop der tijd nauwelijks veranderd, inclusief de lastig te demonteren accu. Daarbij ziet de in Japan gefabriceerde Honda-er over de gehele linie hoogwaardiger en beter afgewerkt uit dan de Kawasaki uit Thailand. De Honda maakt bovendien terrein goed dankzij zijn traction control. Of je een dergelijk assistentiesysteem in deze vermogensklasse wel nodig hebt, moeten de wijsgeren aan de stamtafel maar uitmaken. Aan de andere kant is een motor met ABS-systeem toch al voorzien van alle benodigde hardware – zoals wielsnelheidssensoren – en kost het de fabrikant dus nauwelijks moeite of geld om dit veiligheidssysteem toe te voegen.
Verder heeft de Honda wel LED-verlichting, wat bij de Versys nog toekomstmuziek is. Maar ondanks de minder uitgebreide elektronica maakt de Kawasaki op het gebied van uitrusting bepaald geen slechte indruk. Ze heeft immers wel een traploos in hoogte verstelbare windscherm en een instelbare koppelingshendel. Onze testmachine was ook nog voorzien van het Tour-pakket, zodat de twin – weliswaar tegen € 900,- meerprijs – ook nog is uitgerust met handkappen en koffers. Ook Honda biedt overigens voor € 987,- een origineel bagagesysteem aan.
Tank en vering
Vanwege de in het kontje geplaatste tank heeft de Honda minder plaats voor benzine en moet daardoor, ondanks het lagere verbruik, eerder naar de benzinepomp dan de Kawa, die pal voor de rijder een groot benzinevat meezeult. De Honda brengt dit in evenwicht door zijn afsluitbare bagagevak in de ‘tank’, waarin zelfs een kleine integraalhelm past. Een middenbok valt echter onder de accessoires. Die ontbreekt bij beide machines en dat is een slechte zaak, want dat maakt het onderhoud aan een kettingaandrijving nogal gecompliceerd.
Een ander belangrijk punt is de instelbaarheid van de vering. Bij de Kawasaki zijn de veervoorspanning en de uitgaande demping van de voorvork instelbaar. Van de monoschokdemper kan alleen de veervoorspanning op de beladingstoestand worden aangepast. Dat gaat heel gemakkelijk via een hydraulische handversteller, terwijl de schokdemper van de Honda met een haaksleutel moet worden versteld, wat bijzonder omslachtig is.
De voorvork van de Honda is helemaal niet instelbaar. Bovendien raakte de NC bij de laatste update de juist bij de X-versie behorende lange veerwegen kwijt. Honda kortte ze met maar liefst 30 mm in. De veerwegen bedragen voor en achter nog maar 120 mm, wat een gangbare maat is voor pure straatfietsen. Dat merk je direct wanneer je in het zadel plaatsneemt. Mensen die wat kleiner van postuur zijn hoeven niet meer met de tenen naar het veilige asfalt te zoeken. Verder bleef de ergonomie hetzelfde, waarmee je kunt stellen dat deze Honda redelijk geschikt is voor wat langere reizen.
Op de Versys zit je duidelijk ruimer. Natuurlijk is een door onszelf gemeten zithoogte van 860 mm ten opzichte van 810 mm een behoorlijk verschil. Een deel daarvan is te herleiden naar de langere veerelementen met veerwegen van 150 mm voor een 145 mm achter, wat ook 20 mm meer bodemvrijheid geeft. Dat is ook prettiger bij offroadrijden, want het carter van de Honda hangt zorgwekkend laag onder de plastic buik. ‘Ik rijd toch alleen op straat’, is een veelgebruikt argument, dat de voordelen van deze Kawa moet ontkrachten. Vooral omdat beide machines met een 17-inch wiel duidelijk een voorkeur hebben voor geasfalteerde wegen. Dat is dan toch maar de halve waarheid, want het rijwielgedeelte van de Honda mag dan soepel en rustig over strak asfalt rijden, de hobbelwegen van het Sauerland brengen het rijwielgedeelte al duidelijk in verlegenheid.
Het is dus een motorfiets voor een wat gematigde inzet. De balhoofdhoek is wat vlakker, de wielbasis is duidelijk langer dan bij de Kawasaki; het stuurgedrag van de Honda is dan ook niet echt opwindend. De Versys is duidelijk lichtvoetiger en stuurt actiever, duikt bij het remmen ook wat dieper in, om dan scherp de bocht in te sturen. Een beetje als een vetgemeste supermotard.
Voor motorrijders met een zucht naar avontuur is de wendbare Kawasaki de beste keuze. Een nederlaag leidt de Kawasaki pas wanneer je in de remmen moet. Hoewel de dubbele schijfrem directer reageert en sterker aanvoelt dan de enkelzijdige installatie op de Honda, trekt ze bij de metingen aan het kortste eind. De Versys staat gemiddeld na 44,9 meter stil bij een remming vanaf 100 km/u. De Honda heeft de kinetische energie in 41,4 meter verpulverd. Volgens mede-testrijder Till ligt dat aan de langere voorvork, het hogere zwaartepunt en het grovere regelinterval van het ABS.
We kunnen het dus als volgt samenvatten: De Honda voelt zich beter thuis op strak asfalt, de rijder wordt verwend met een goede maar niet opwindende motorloop, een goede afwerking en praktische voordelen op het gebied van bagagemogelijkheden en brandstofverbruik. Een werkezel voor asfaltgebruik. De Kawasaki is duidelijk sportiever en heeft meer zin in avontuur. Hij maakt zich verder niet druk om de laatste trends. Een echte funbike met het DNA van een reis-allroad. Maar over het algeheel genomen zijn het twee fijne motorfietsen.
CONCLUSIE
Honda NC 750X
Het vernieuwde euro 5-model is duidelijk meer op het asfalt gericht dan voorheen. De lichte offroad-capaciteit is daarmee verloren gegaan. De comfortabele ergonomie en het geniale opbergvak onder de tankkap zijn echter gebleven. Daar kun je bij een wandeltocht door de stad je helm achterlaten, daarna vinden je aankopen er een afsluitbaar bagagevak. Samen met de geciviliseerde en zuinige krachtbron is dit een fijne motorfiets voor asfaltreizigers. De optionele DCT-transmissie is qua software ver doorontwikkeld, maar kost wel € 1.000,- extra. Wie zich in de configurator te buiten gaat, gaat gauw over de vijf cijfers heen.
Kawasaki Versys 650
Met de Versys heeft Kawasaki een fameuze alleskunner in het gamma, die reiscompetentie met speelsheid, sportiviteit en rijplezier verbindt. De basis van deze motorfiets is al wat op leeftijd, maar dat houdt ook in dat ze behoorlijk is uitgerijpt. Af-fabriek is er een ruim assortiment accessoires verkrijgbaar, zoals koffersystemen en handkappen. Daarmee vervolmaak je de uitrusting, die met instelbare vering en een instelbaar windscherm standaard al op hoog niveau staat. Alleen zouden we nog graag een middenbok zien, in elk geval als optie. Die is gelukkig wel verkrijgbaar via andere accessoire-leveranciers. De halogeenlampen zijn niet helemaal meer van deze tijd. Wie geen prijs stelt op de laatste technische snufjes, krijgt echter een fijne motorfiets met bewezen kwaliteiten.
Alsof wij nationale helden zijn, zo vriendelijk worden wij verwelkomd door de meisjes en jongens van Hotel Tjaarda in Oranjeoord. Op zulk personeel mogen ze trots zijn, daar op het hoofdkantoor van Golden Tulip Hotels. Denk eens aan een lintje of oorkonde. Of waarom geen standbeeld? Nederland staat er vol mee, ook de provincie Friesland. Helden genoeg, al zijn sommige tegenwoordig stout of fout. Voordat die van hun sokkel tuimelen, gaan we op Beeldenstorm door Friesland.
Wubbo Ockels kwam geregeld in Tjaarda’s restaurant Oranjewoud, zijn ouders woonden om de hoek. Wubbo is een mooi voorbeeld van een ‘goeie’ Nederlandse held die een eigentijds monument kreeg. Geen versteende replica van de man zelf, maar een iep, geplant in Amsterdam. Andere vader-, moeder-, enzovoortslandse helden komen er minder genadig vanaf, met de bril van 2021 op gezien. Hein, Coen, Van Heutz…; ze worden hetzelfde hoekje ingedreven als Zwarte Piet. Voordat het zover komt, rijden we de Kouwe Poten Tocht 2021 langs standbeelden in Friesland
Zo hoog als Ockels halen wij niet, maar bij Oranjewoud komen we dichter bij de sterren op de dertig meter hoge belvédère uit 1924. Nog een verrassing: Friesland is niet alleen kaal, vlak en waterrijk. In en rond Oranjeoord liggen bossen, langs de weg bieden prachtige boomrijen bescherming tegen de elementen en als een fraai decor om doorheen te rijden.
Peter Stuyvesant
We slingeren langs de snelweg naar Wolvega. Daar zoeken wij het standbeeld van Peter Stuyvesant tevergeefs bij het gemeentehuis met gras- en waterpartijen voor de deur. Achter die deur, binnen, zit een oudere heer aan de gemeentetafel de krant te lezen, ook zo’n met uitsterven bedreigd geval.
Gelukkig weet de goede man raad en zo vinden wij even later het parkje bij het seniorencentrum waar de vitrages zenuwachtig bewegen. Zijn die motorrijders de Wrakers der Apocalyps, die de oude volksheld komen omtrekken? Weest gerust, brave zielen, wij komen met vreedzame bedoelingen. Zo oud is dit beeld trouwens niet, het werd hier in 2009 geplaatst in het toen door de Consul-Generaal der VS in Nederland geopende Peter Stuyvesantpark.
Want u weet wel, Peter stichtte Nieuw-Amsterdam aan de Hudson, dat de Hollanders van toen ruilden tegen Suriname. Dat dachten wij ook, maar op een al door de elementen verweerd bordje in het plantsoen staat dat de Engelsen in 1664 de Nederlandse kolonie veroverden onder leiding van de hertog van York. Nieuw-Amsterdam werd New York, Peter S. werd later een nationale Nederlandenheld, maar wordt nu verguisd vanwege foute en stoute zaken als kolonialisme en slavernij. En dat sigarettenmerk van ‘m kan ook echt niet meer.
Grutte Pier
Wolvega is niet wars van vreemde invloeden. We tellen in het voorbijrijden maar liefst twee Chinees-Indische restaurants (Ming en De Grote Muur) en ons Gronings-Hollandse gezelschap wordt geen strobreed in de weg gelegd om door de gemeente te passeren. Dat ging wel anders bij de Friese partizanenleider Grutte Pier, wie niet het versje bûter, brea en groene tsiis. Wa’t dat net sizze kin, is gjin oprjochte Fries kon opzeggen, werd op staande voet onthoofd met Piers 2,15 meter lange zwaard.
Enkele kilometers verderop staat in Scherpenzeel nog een gedenknaald voor Peter S. de Fries, met zijn beeltenis in de zuil en een gestileerd zeilschip bovenop, hoog boven grijpgrage vingers. Meneer Stuyvesant heeft ook een standbeeld bij het West-Indisch Huis in Amsterdam en in het Peter Stuyvesantpark in New York. Hoe lang nog?
Titus Brandsma
Na Scherpenzeel slingeren we over verlaten dijkweggetjes langs Linde en Kuinder. Een waar genot. Daarna hebben we even geen andere keuze dan de doorgaande N-wegen. Dat is nu eenmaal zo in het waterrijke Friesland. En dan hebben we vandaag geluk dat de bruggen niet overal omhoog staan, met files op de weg als gevolg.
Binnen kortst mogelijke tijd zwieren we alweer over binnenwegen naar Bolsward.
En daar staat in een perkje voor een wit huis met rieten kap het beeld van Titus Brandsma al op ons te wachten. De karmeliet, wetenschapper, verzetsman en dichter werd in 1942 vermoord in het concentratiekamp Dachau. Brandsma kwam op voor de Friese taal en cultuur, en was bovendien een voorvechter van vrede en verzoening, persvrijheid, antifascisme en antidiscriminatie. Dat klinkt niet verkeerd, anno 2021.
Pier Gerlofs Donia
In Kimswerd lopen we weer tegen de Beeldencontroverse aan. Grutte Pier was en is voor Friezen een held, voor niet-Friezen was Grote Pier een fouterik. Pier heette eigenlijk Pier Gerlofs Donia. Hij werd rond 1480 in Kimswerd geboren, waar nu dus een standbeeld voor hem staat. Niet ontsierd door axievoerdersgraffity, gewoon netjes naast de ingang van de kerk. Pier was boer, totdat zijn boerderij door Saksische dan wel Hollandse huurlingen in brand werd gestoken, waarbij zijn vrouw en kinderen omkwamen. Zoals dat hoort bij een Echte Held zwoer hij daarna wraak. Met zijn rebellenleger en zijn 2,15 meter lange zwaard zaaide hij dood en verderf onder de Saksen en ook onder de Hollanders, die hij ook op de Zuiderzee met zijn piratenvloot teisterde.
Grote Pier wordt in Friesland dus gezien als een vrijheidsstrijder, een partizaan vol goede bedoelingen. Hollanders, Groningers, Saksen en andere niet-Friezen dachten daar toentertijd anders over als ze dat rijmpje over bonen, roggebrood en groene kaas moesten opzeggen. Maar vandaag de dag zijn dat soort details vergeten, voorlopig nog, en laat Greate Pier zich prima vermarkten als merknaam voor B&B en bier bijvoorbeeld.
Icoon van Friesland
Veel Friezen vinden dat Grutte Pier terecht op een voetstuk staat. Ruim zeventig procent van de Friezen vindt Grutte Pier een icoon van Friesland, bleek uit recent onderzoek van Omrop Fryslân. In de negentiende eeuw werd Grutte Pier een symbool van de Friese emancipatiebeweging die streed voor de Friese taal en cultuur. Lange Pier blijft voor veel Friezen een icoon. Een van hen zei het in een documentaire zo:’Wij laten ons na Zwarte Piet niet ook Grutte Pier afpakken. Als zijn standbeeld in Kimswerd weg moet, steken wij het gebouw van Omrop Fryslân in de fik.’
Wat heeft die omroep nou weer fout gedaan?
Maar het gaat nog verder. Zwarte Piet is eigenlijk Grutte Pier en dat hebben de foute, stoute Hollanders gedaan. Tenminste, dat beweert de politicoloog Pieter Smit, die onderzoek deed naar hedendaagse slavernij in West-Afrika. De middeleeuwse Friezen waren vrije vogels, vochten tegen de onderdrukkers uit Holland en ook tegen de slavernij. Grutte Pier was volgens de oudst bekende beschrijving van hem een ‘grote swarte man’. Zijn rebellenleger heette Zwarte Hoop. Een andere bron vermeldt dat Pier een vreemd donker uiterlijk had, een rare manier van praten en ogen als kolen, waarmee hij de kinderen schrik aanjoeg. Zwarte Piet dus! En Pier was eigenlijk een vrijgemaakte totslaafgemaakte uit zuidelijke contreien, die in Friesland vrijheid vond. Friesland was immers tegen de slavernij.
Hansje Brinker
Wat is waar en wat is onwaar? Het volgende heldenbeeld is zeker aan de fantasie ontsproten. Heldje Hans Brinker, die met zijn vinger in de dijk een overstroming wist te voorkomen, komt uit het jeugdboek Hans Brinker or the Golden Skates dat de Amerikaanse Mary Mapes Dodge in 1865 publiceerde. Om niet ruw de illusie van Amerikaanse toeristen te verstoren plaatste het Nederlands Bureau voor Vreemdelingenverkeer in 1950 een Hans Brinkerbeeld in Spaarndam bij Haarlem. Ook Den Haag kreeg een Hansje en Harlingen eveneens, in 1962. Er moeten wat miniaturen staan in Madurodam, een exemplaar in het Dutch Village te Holland, Michigan, en een beeld bij het hoofdkantoor van MacDonalds in Illinois. Of is dat ook een broodjeaapverhaal?
‘Je ziet het pas als je het weet,’ sprak volksheld Johan Cruijff, die meteen maar met een heel stadion wordt geëerd. Overal doemen beelden van helden (of schurken) op uit de Friese bodem en langs de randen daarvan. Cornelis Lely op de Afsluitdijk, Johan van der Kornput in Steenwijk, Abel Tasman in Lutjegast, Mata Hari in Leeuwarden, Eise Eisinga in Franeker en Dronrijp, Pieter Jelles Troelstra, Us Folksdichter, in Stiens… De lijst is schier eindeloos en onze tijd voor de Beeldenstorm is beperkt.
Ferdinand Domela Nieuwenhuis
In de voormalige veenkolonie van Nij Beets rijden we nog langs Ferdinand Domela Nieuwenhuis, grondlegger van het socialisme en anarchisme in Nederland. Hij was één van de meest geliefde en gehate mannen van zijn tijd. In Friesland had hij een grote aanhang die hem op uitbundige wijze vereerde, bijvoorbeeld vanwege zij steun voor de grote stakingen van veenarbeiders hier. Us Ferlosser noemden zij de miljonair-marxist. Standbeeld De Appèlmeester eert de opstand van de veenarbeiders en in café De Brêge daarnaast moet contractueel bepaald altijd het portret van Domela Nieuwenhuis blijven hangen.
Het Friese landschap is een monument voor de Friese eigenzinnigheid. Dat schrijft Toerisme Friesland terecht in de publicatie Ode aan het Landschap. Friesland is verrassend veelzijdig, met duinen en dijken, stranden, meren en moerassen. En bossen dus.
‘Verweesde’ kunstwerken
In Oldeberkoop glanst tussen weelderig lover het wit van Hotel Lunia. Lunia is buiten een hotel-restaurant met sjieke uitstraling ook actief onderdeel van de kunstroutes die door de bossen van Oldeberkoop lopen, zoals tijdens de jaarlijkse Parkbossen Kunstroute. Daar belanden steeds meer ‘verweesde’ kunstwerken, die nergens anders meer terecht kunnen. Van ‘verweesd’ naar ‘stout’ is maar een kleine stap, dacht medeorganisator Pieter Hiemstra. ’Als standbeelden van omstreden historische figuren ergens niet meer welkom zijn, kunnen ze altijd nog een plekje krijgen in Oldeberkoop. Naast beelden uit Nederland die van hun sokkel worden gehaald, kunnen ook ‘stoute’ beelden uit het buitenland er wel een plekje krijgen. Dat zijn standbeelden van mensen die vroeger volgens de huidige normen zaken hebben gedaan die eigenlijk niet kunnen.’
Wij mogen daarbij denken aan Saddam Hussein, koning Leopold van België of Christoffer Columbus. Hiemstra: ‘Die Lenin die door Groningen zwerft willen wij wel. Of als iemand nog een grote Tito weet… Ik wil de discussie niet uit de weg gaan. Je kunt beelden van hun sokkel halen en wegmoffelen, maar ik denk dat je beter het verhaal kunt vertellen, met een educatief programma.’
Hiemstra stelt daarbij een mooie gulden middenweg voor. Die hebben wij vandaag op onze Beeldenstorm door Friesland ook gevonden en die breiden we een volgende keer graag uit. Nou alleen nog op dat rijmpje oefenen.
Info
Toeristische informatie over Friesland: www.friesland.nl.
Kunstroutes Oldeberkoop: www.openstal.nl
Eten, drinken en overnachten: www.tjaarda.nl, www.lunia.nl.
De 250km-lange route start en eindigt in Heerenveen. Keerpunt is Harlingen.
Jeffrey Buis maakt in het seizoen 2022 de overstap naar de WK Supersport (600) categorie. De 19-jarige coureur uit Steenwijkerwold, die in 2020 wereldkampioen werd in de WK Supersport 300 klasse, zal volgend seizoen uitkomen voor Motozoo Racing by Puccetti. Dit is hetzelfde team waarvoor Jeffrey onlangs zijn WK Supersport debuut maakte in Argentinië.
Jeffrey Buis reed de afgelopen drie seizoenen in de WK Supersport 300 klasse voor MTM Kawasaki. Na een leerseizoen pakte de Kawasaki-coureur in 2020 de wereldtitel. Afgelopen jaar eindigde Jeffrey als derde in het klassement. Gedurende het seizoen 2021 maakte de Nederlander ook al veel trainingsmeters met een Kawasaki ZX-6R. Onlangs kreeg Jeffrey de kans om voor Motozoo Racing by Puccetti zijn WK Supersport (600) debuut te maken in Argentinië. Ook zal hij van 19 t/m 21 november de laatste WK-ronde in Indonesië rijden.
De samenwerking tussen beide partijen bevalt uitstekend, waardoor Motozoo Racing by Puccetti nu bekend kan maken dat Jeffrey in 2022 een volledig WK Supersport seizoen zal rijden. Het team wordt direct ondersteund door Kawasaki Motors Europe. Benjamin Currie wordt Jeffrey’s teamgenoot binnen het Kawasaki-team.
Jeffrey Buis: “Ik ben heel erg blij om bekend te kunnen maken dat ik in 2022 zal rijden in het WK Supersport 600 kampioenschap. Ik kreeg van Motozoo Racing by Puccetti de kans om in Argentinië mijn debuut te maken in deze klasse. Het gevoel met het team is erg goed, ze zijn professioneel en goed voorbereid. Tijdens het eerste evenement wisten we ook al in de punten te finishen. We kunnen ons nu gaan voorbereiden op het seizoen 2022, te beginnen met nog een race in Indonesië waar ik opnieuw veel hoop te leren. Ik kijk er enorm naar uit en ik wil het team bedanken voor deze kans!”
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
