Onlangs zette de KNMV definitief een dikke streep door het Nederlandse baansportseizoen 2021. Daarin staat ze niet alleen; ook in het buitenland zitten de coronamaatregelen de organisatoren flink dwars.
De WK-serie op de langbaan werd met moeite overeind gehouden. Het gedecimeerde kampioenschap bestaat nog maar uit twee races. Bovendien wordt uitgeweken naar de korte banen in speedwaystadions. Afgelopen weekeinde werd de kwalificatiewedstrijd voor 2022 op de sintels van het Tsjechische Pardubice verreden.
Romano Hummel
Romano Hummel (foto) liep als vijfde een startbewijs net mis, maar begint zaterdag a.s. wel in de beste uitgangspositie aan de afsluitende GP van 2021 op de speedwaybaan in het Poolse Rzeszow. Daar worden de laatste WK-punten verdeeld. Tijdens de eerste GP van het jaar in het Franse Marmande eindigde Hummel achter wildcard-rijder Dmitri Bergé als tweede. Theo Pijper werd er derde. Bergé is er in Polen niet bij. Hopelijk kunnen de mannen met eremetaal huiswaarts keren om zo het dramatische Nederlandse baansportseizoen toch nog een heel klein beetje glans te geven.
Deniz Öncü wist tijdens de eerste van twee races op de Red Bull Ring de poleposition te pakken. Maar de Turkse coureur had de pech dat hij daarvan in de race niet mocht vertrekken. Zijn team was te laat klaar met het wisselen van wielen! Sergio Garcia had de pech, dat hij in zijn gevecht om de overwinning met Pedro Acosta in de laatste ronde onderuit schoof. Maar bij hun tweede optreden op Oostenrijkse bodem behaalden beide coureurs hun revanche.
Dat gebeurde weer eens in een bloedstollend verlopen Moto3-race. Na een serie spannende duels boekte Garcia zijn derde zege in dit seizoen. Op slechts 0,027 seconde van de GasGas-coureur werd Öncü tweede en zo scoorde de kleine KTM-rijder zijn tot nu toe beste GP-resultaat. Als derde behaalde Dennis Foggia zijn vijfde podium plaats in 2021. Opvallend is dat de Italiaanse Honda-rijder in de andere zes races helemaal geen punten scoorde. Door dit keer als vierde over de finish te komen, leverde klassementsleider Pedro Acosta twaalf punten in op Garcia. Toch heeft de KTM-coureur nog altijd 41 punten voorsprong op zijn grootste concurrent in de titelstrijd.
UITSLAG MOTO3 OOSTENRIJK
1. Sergio Garcia (E), GasGas 2. Deniz Öncü (TR), KTM 3. Dennis Foggia (I), Honda 4. Pedro Acosta (E) 5. Romano Fenati (I), Husqvarna.
Dat je tijdens de kwalificatie beter niet ten val kan komen, ondervonden Remy Gardner en Marco Bezzecchi tijdens hun tweede optreden op de Red Bull Ring. Daardoor mochten de twee Moto2-toppers dit keer pas als vijfde en zestiende aan de elfde confrontatie van dit seizoen beginnen. Vervolgens had vooral Gardner de pech dat hij dit keer ook nog eens een matige start had en in de eerste bocht nog een aantal plaatsen verloor. Zo konden de WK-koploper en de winnaar van een week ervoor gezamenlijk aan een inhaalrace beginnen. Die bracht hen uiteindelijk naar een respectievelijk vijfde en tiende plaats. Aan de kop van het veld was het Raul Fernandez, die de dienst uitmaakte. De jonge Spaanse rookie kwam nog wel even onder druk te staan van Ai Ogura, maar slaagde er in om zijn vierde zege van dit seizoen te boeken. Als tweede scoorde een andere rookie, Ogura, zijn tot nu beste Moto2-resultaat. Augusto Fernandez werd voor de derde achtereenvolgende maal derde. Door dit resultaat liep Raul Fernandez (geen familie) zestien punten in op Remy Gardner. Het verschil tussen de beide Red Bull KTM Ajo-coureurs bedraagt nu nog maar negentien punten.
Bo Bendsneyder kon andermaal geen rol van betekenis spelen. De enige Nederlandse GP-coureur begon als 26e aan de race en sloot hem af als zeventiende op ruim 38 seconden van de winnaar. NTS RW Racing-rijder Barry Baltus kwam opnieuw ten val. Zijn teamgenoot Hafizh Syahrin finishte vlak achter Bendsneyder als achttiende.
UITSLAG MOTO2 OOSTENRIJK
1. Raul Fernandez (E), Kalex 2. Ai Ogura (J), Kalex 3. Augusto Fernandez (E), Kalex 4. Sam Lowes (GB), Kalex 5. Somkiat Chantra (THA), Kalex 17. Bo Bendsneyder (NL), Kalex.
Dankzij Pluvius, de God van de regen, kende de MOTOGP van Oostenrijk een bizar einde. Met nog drie ronden voor de boeg op een inmiddels kletsnatte Red Bull Ring, besloten de eerste vijf rijders van de uit zes man bestaande kopgroep van machine en zo banden te gaan wisselen. Alleen Brad Binder deed dat niet. De Zuid-Afrikaan nam een gok, reed de laatste dertien kilometers als op eieren, hield zijn KTM overeind en boekte zo een meer dan gedenkwaardige overwinning.
Na de eerste van twee GP’s die op de Red Bull Ring werden verreden, schreven we dat Maverick Viñales na al zijn pech in de eerste een nieuwe kans in de tweede zou krijgen. Maar het management van Yamaha bleek daar heel anders over te denken. Want als een donderslag bij heldere hemel werd donderdags voor de GP van Oostenrijk bekend, dat Yamaha Viñales voor het evenement had geschorst. Een zeldzame beslissing. Na de GP van Stiermarken bleek uit de data van Viñales’ machine dat de coureur had geprobeerd moedwillig zijn motor op te willen opblazen. Dat was gebeurd nadat alle tegenslagen, die de 26-jarige Spanjaard de laatste tijd had ondervonden, hem te veel waren geworden. Daardoor was hij gefrustreerd geraakt. Later bood Viñales publiekelijk zijn excuses aan voor zijn domme gedrag. Vervolgens werd direct na deze Grand Prix bekend dat Viñales voor 2022 een contract met Aprilia had getekend. Het wachten was op hoe Yamaha op alle ontwikkelingen rond haar ‘rebelse’ fabriekscoureur zou reageren. De vraag was of Viñales de rest van dit seizoen nog wel in het zitje van een M1 zou mogen plaatsnemen. Nee dus. Want enige dagen later werd bekend, dat het contract tussen de Spanjaard en de Japanse fabrikant in goed overleg, zoals het dan zo netjes heet, met onmiddellijke ingang was ontbonden. Dat de kansen op het winnen van de wereldtitel bij zowel constructeurs als teams daardoor aanzienlijk kleiner zijn geworden, neemt Yamaha door deze beslissing voor lief. Voor de volgende Grand Prix, die van Groot-Brittannië, wordt Cal Crutchlow van het Petronas-team doorgeschoven naar het fabrieksteam. Wat er daarna met de rijdersbezetting van Yamaha gaat gebeuren is op moment van schrijven nog niet bekend. Wel werd in Oostenrijk bekend, dat Petronas stopt als hoofdsponsor van het Yamaha-satellietteam. En dat kan een verrassing worden genoemd. Zeker voor Yamaha en de leden van het SRT-team.
Niet nieuw
Nu is het vernielen van een motor door een gefrustreerde coureur niet iets nieuws. John Kocinski deed dat in 1993 na de 250cc-race tijdens de TT van Assen. Volgens de excentrieke Amerikaan was het de schuld van zijn te langzame Suzuki, dat hij slechts als derde had kunnen finishen. Kocinski weigerde ook om naar de huldiging te komen. Daarop werd hij door Suzuki ontslagen. Maar vier GP’s later kwam ‘Little John’ terug op een 500cc-Cagiva en wist daar onder andere mee in Laguna Seca (USA) te winnen. En dan is er nog ene Angel Nieto. Die kwakte zijn 50cc-Derbi in een greppel nadat het machientje tijdens de TT van Assen in 1968 vroegtijdig de geest had gegeven. Maar in tegenstelling tot Kocinski en nu dan ook Viñales werd Nieto niet door zijn werkgever ontslagen. Sterker nog, een jaar later veroverde ‘El Nino’ zijn eerste van 12+1 wereldtitels op een Derbi.
Opzien
Na zijn geweldige ‘maiden victory’ een week eerder, zorgde Jorge Martin ook bij zijn tweede optreden op de Red Bull Ring voor het nodige opzien. Na twee schuivers slaagde de Pramac Ducati-coureur er in om via Q1 in Q2 te komen om vervolgens in de belangrijkste kwalificatie opnieuw de pole voor zich op te eisen. Dit keer reed hij een tijd van 1’22,643 min, een nieuw absoluut ronderecord voor dit circuit. Dat zal ook wel een tijdje blijven staan, want voor volgend jaar krijgt het bloedsnelle circuit een extra chicane voor de veel bekritiseerde bocht 3, om daar de veiligheid te vergroten.
Ook in deze race vertoefde Martin in de voorste gelederen. Dat deed de 23-jarige Spanjaard niet alleen. Want dat gold ook voor zijn merkgenoten Pecco Bagnaia, Jack Miller, Johan Zarco plus Marc Márquez (Honda), Fabio Quartararo (Yamaha) en Joan Mir (Suzuki). Terwijl Miller andermaal terugviel, kwamen Miguel Oliveira (KTM) en Zarco ten val. Dit laatste was wat betreft de WK-stand vooral gunstig voor de zeer sterk rijdende Quatararo. Ondanks dat wenste de Fransman zich niet in te houden en ging volop de strijd met zijn tegenstanders aan. Nadat Bagnaia de meeste doorkomsten aan de leiding had gereden, was het de eveneens sterk rijdende Márquez, die in de slotfase van deze prachtige race het initiatief naar zich toetrok. Dat kwam ook omdat het licht begon te regenen. Zoals zo vaak schuwde de achtvoudig wereldkampioen geen enkel risico. Maar toen het echt begon te plenzen werd dat zelfs hem te veel. Als eerste boog hij de pitstraat in. Prompt volgden Bagnaia, Martin, Quartararo en Mir. Tot veler verrassing besloot de laatste van het zestal, de inmiddels aangesloten Brad Binder, dat niet te doen. Die reed, beter gezegd gleed door. En hoe! En dat nagenoeg zonder grip en remmen omdat de carbonschijven door de natte omstandigheden razendsnel afkoelden. De wisseling van machine duurde voor het vijftal in totaal zo’n veertig seconden.
Jacht op Binder
Met een achterstand van dertig seconden werd de jacht op Binder ingezet. De eerste die dat deed, was Márquez. Opnieuw trok de Honda-coureur alle registers open. Helaas resulteerde dat voor hem met nog twee ronden te gaan in een schuiver in de eerste bocht. Op regenbanden passeerde het overgebleven viertal de coureurs die nog op slickbanden reden. Dat waren onder andere Valentino Rossi (die zelfs even derde lag), Luca Marini en Iker Lecuona. Maar één man bleef buiten het bereik van de ontketende achtervolgers. Dat was Brad Binder. Tot veler verbazing bleef de Zuid-Afrikaan op de been, of beter gezegd: op de wielen. Dat hij in de laatste bocht daar zelfs de uitloopstrook voor nodig had, deed er niet toe! Bagnaia werd op ruim twaalf seconden tweede en Martin stond als derde opnieuw op het podium. Quartararo werd uiteindelijk zevende en was niet blij met die klassering. Toch vergrootte de Fransman zijn voorsprong in de titelstrijd tot 47 punten. Zo hadden ze bij Yamaha toch nog wat te vieren. En ook nog eens iets heel belangrijks! In de tussenstand staan Bagnaia en Mir nu tweede en derde.
Veel gemeen
Overigens had de sensationele zege van Binder veel gemeen met de overwinning die Ralf Waldmann in 2000 op het circuit van Donington Park boekte. Maar dat gebeurde wel op een iets andere wijze. Als een van de weinigen startte de veel te vroeg gestorven Duitse coureur in de 250cc-race op regenbanden. Maar de baan droogde steeds meer op. Waldmann vertoefde dus in de achterhoede. Totdat …. het een aantal ronden voor het einde begon te hozen! Op zevenmijlslaarzen spoedde de Aprilia-coureur zich vervolgens door het hele veld. Bij het uitkomen van de laatste bocht ging ook koploper Olivier Jacque voor de bijl en zo boekte Ralf Waldmann een enigszins gelijkwaardige, maar zeker gedenkwaardige zege zoals Brad Binder in Oostenrijk deed.
Na het behalen van zijn rijbewijs heeft de zesvoudig World Superbike-kampioen zijn eerste wegmotor, een Z900RS: ‘Het komt het dichtst bij mijn levensstijl weg van het circuit’.
Jonathan Rea, zesvoudig World Superbike-kampioen en dit jaar opnieuw aan de leiding van het wereldkampioenschap, had tot voor kort geen motorrijbewijs. Na het behalen van zijn CBT (Basic Training Certificate in het Verenigd Koninkrijk) en het slagen voor het praktijkexamen (!), heeft de 34-jarige Noord-Ierse kampioen eindelijk zijn eerste wegmotor: een Kawasaki Z900RS. ‘Ik heb het geluk dat ik alle emoties die gepaard gaan met snelheid op een racemotor kan ervaren,’ zegt Rea, “en de Kawasaki Z900RS komt het dichtst bij een levensstijl dat ik buiten het circuit aanhang.’
‘Ik had het gevoel dat de Z900RS zou passen bij mijn levensstijl buiten het racen om. Het is echt een bruikbare motor, die gemakkelijk is om in de stad te rijden. Eindelijk ook een motor met een duozadel, wat betekent dat we met z’n tweeën – Jonathan is getrouwd met Tarsh – op zonnige zondagen naar de stad kunnen gaan en een kop koffie kunnen drinken. Ik weet dat ze niet kan wachten om met mij een ritje te maken.’
‘Ik heb veel terreinmotoren gehad,’ vervolgt Rea, ‘maar dit is mijn eerste wegmotor en ik wist meteen welk kleurenschema ik wilde, zwart met groene en zilveren accenten. Die kleur is erg populair, maar mijn plaatselijke dealer, Coleraine Kawasaki, heeft er een voor me gevonden. De Z900RS ziet er in het echt nog beter uit dan op de foto.’
‘Ik begon mijn carrière met Kawasaki in het WK Superbike van 2015. Nu heb ik mijn rijbewijs, een gloednieuwe Z900RS en ben ik lid van de Kawasaki Club. Dit is weer een vakje dat ik heb aangekruist in mijn bucketlist en ik geniet nu al van het verschil en de vrijheid die een motorfiets biedt in vergelijking met een auto.’
Al sinds 1992 is de Fireblade het sportieve paradepaardje van Honda. In 2006 werd Sander Versluis eigenaar van een Honda CBR900RR Fireblade uit 1992. Daarmee werd voor hem een lang gekoesterde droom werkelijkheid. Ondanks enkele tegenslagen is de kilometerteller al twee keer vooraan begonnen met tellen. Een derde keer laat waarschijnlijk even op zich wachten, want de eigenaar heeft de luxe van nóg een Fireblade in de schuur.
‘Ik kom helemaal niet uit een motorfamilie’ zegt Sander Versluis (38) uit Deventer. ‘Mijn ouders waren er absoluut geen voorstander van dat ik aspiraties had om motor te gaan rijden. Maar na mijn brommertijd wist ik het zeker, vroeg of laat komt er een motor. Aan mijn autorijbewijs betaalden mijn ouders mee, daarna sparen voor een auto. En toen die auto er was, sparen voor een motorrijbewijs. Ik was toen 20. En weer sparen, nu voor een motor. Een jaar later had ik genoeg geld om een oude uit Amerika geïmporteerde Honda VTR250 aan te schaffen. Met dit simpele motortje heb ik tot drie jaar terug woon-werkverkeer gereden. Toen was de motor finaal tot op de draad versleten. Nieuwe of gebruikte onderdelen waren nauwelijks nog te krijgen. Voor woon-werkverkeer heb ik als opvolger een Honda CB500 uit 1998 gekocht, waarmee ik vrijwel dagelijks van Deventer naar Kampen rij. Goed voor zo’n 20.000 km per jaar.’ Maar de VTR250 en de CB500 staan mijlen ver af van Sanders eigenlijke motordroom, een Honda Fireblade. Sander: ‘Hoewel ik nog nooit een meter op een Fireblade had gereden, heeft dit model mij altijd enorm aangesproken. Na een korte proefrit in 2006 bij een particuliere verkoper was ik helemaal verkocht: deze was voor mij! Wat een gaaf ding! De twee ronde koplampen, de brede benzinetank, de zithouding, het geluid, het karakter van het motorblok. De basis voor de liefde was gelegd. Het had natuurlijk ook een miskoop kunnen zijn, want 14 jaar oud en met 57.000 km op de teller wist ik niets van de voorgeschiedenis van deze motor. Gelukkig is het goed uitgepakt. Ik geloof dat ik er het eerste jaar alleen al 20.000 km mee heb gereden. Vooral de toertochten met de motorclub (Firebladeclub) staan garant voor vele mooie kilometers. Tas erop, tank vol en mooie routes rijden door bekende en minder bekende gebieden in Europa. Maar ook de motorvakanties met mijn vriendin naar Schotland, Noorwegen en Frankrijk zijn met deze Fireblade verreden.’
De Eerste
Rijdt iemand een Fireblade, dan verwacht je misschien dat de eigenaar er regelmatig mee op een circuit te vinden is en alles volgt wat zich in de racewereld snel op twee wielen beweegt. Maar dat is niet aan Sander Versluis besteed. ‘Ik gebruik de Fireblade vooral als toermotor en de racewereld interesseert mij niet. Zo vaak mogelijk rijden op de Fireblade wel. Hoewel de Fireblade een erg betrouwbare motor is, gaan er natuurlijk ook weleens zaken kapot. Maar niets is niet te repareren of te herstellen. In het begin kreeg ik nog weleens de vraag: Nu ga je hem zeker inruilen voor iets nieuwers? Inmiddels weet iedereen het: deze gaat nooit meer weg. Of het nu een weigerende brandstofpomp is, een defecte spanningsregelaar (beide onderweg in Duitsland) of een versnellingsbakrevisie die de (economische) waarde van de motor bijna overstijgt. Herstellen (zoveel mogelijk zelf), beter maken dan dat het was en weer vrolijk verder rijden. Een jaar nadat ik de motor had, ben ik op een dieselspoor onderuit geschoven met heel veel schade als gevolg. Dat deed pijn. Kuipwerk, tank, voorwiel, voorvork en nog veel meer onderdelen moesten vervangen worden. Economisch total loss zou de verzekering zeggen. Maar er viel voor mij bij de verzekering niks te halen, want alleen wa-verzekerd. Elke winter gaan minimaal de wielen eruit en het kuipwerk eraf en wordt elk hoekje en gaatje weer grondig schoongemaakt. Naast het reguliere onderhoud probeer ik dan ook altijd een bepaald deel extra aandacht te geven. Het ene jaar de vering, een ander jaar de remmen, dan weer de carburateurs. Een aantal jaren terug is het kuipwerk bijgespoten en daarna nog voorzien van een laag blanke lak om alles netjes te conserveren. Zo wordt de motor elk jaar een beetje beter, maar altijd met behoud van het originele uiterlijk en karakter. Er gaat immers niets boven het origineel. Een nieuwe motor is altijd maar even de nieuwste, de eerste zal altijd de eerste blijven’.
Onderhoud
Sander haalde het eerder al aan, als je veel rijdt kan er ook het nodige stuk. Voor het eerste probleem zorgden de koppelingsplaten. Sander: ‘Ik denk dat ik te dunne olie heb gebruikt waardoor ze eerder dan normaal versleten waren (90.000 km). De grootste klus was elf jaar geleden. De tweede versnelling schoot er regelmatig uit. Samen met een vriend, die precies dezelfde motor heeft als ik, heb ik het blok gedemonteerd. Toen het blok open lag, bleek er meer aan de hand dan alleen die tweede versnelling. Het draaide uit op een complete versnellingsbakrevisie. De totale kosten waren hoger dan de waarde van de motor. Maar ja, ik wilde deze motor niet kwijt. Dan neem je dit soort beslissingen.’
Ruim een jaar later zorgde een onheilspellend geratel in het motorblok voor einde motorrit in Luxemburg. Sander: ‘Ik wist niet wat er aan de hand was. ANWB gebeld maar dat ging allemaal te lang duren. Een dag later de motor opgehaald en thuis het blok onder het frame vandaan geschroefd. Ik had inmiddels ervaring hoe dat het snelste kon. Sleutelen aan een oude motor gaat zoveel gemakkelijker dan sleutelen aan een nieuwe. Dat is wel een voordeel. Het blok heb ik naar een bevriende motormonteur gebracht. Er bleek niet zo veel aan de hand. Nokkenasketting en -spanner moesten worden vervangen. Daarvoor had ik het blok niet uit hoeven bouwen, maar voor de monteur was het zo wel gemakkelijker. En mijn eigen uren hoef ik niet te betalen. Die vallen onder “hobby”. Ik zorg er altijd voor dat de Honda er als nieuw uit blijft zien. In de winter komt de Fireblade niet buiten. Het spuitwerk, afgewerkt met blanke lak, is mooier dan van een nieuwe. Afgelopen jaar heb ik de wielen opnieuw laten coaten. Rood! Niet de originele kleur, maar wel heel mooi.’
Honda CBR900RR Fireblade uit 1992 op de brug
Op de brug
Samen met zijn motormaat, ook op eenzelfde Fireblade uit 1992, arriveert Versluis bij MOTO73-Expert Van Sleeuwen in Volkel. Dat de eigenaar de afgelopen jaren flink wat tijd en geld in zijn 29 jaar oude Honda heeft geïnvesteerd kun je direct zien. Om door een ringetje te halen. Van Sleeuwen maakt een proefritje en komt terug met twee opmerkingen: de koppeling gaat erg zwaar en het stuurgedrag is niet helemaal wat het moet zijn. Dat laatste, je raadt het al, komt door een te strak afgesteld balhoofd. Van Sleeuwen: ‘Geen versleten balhoofdlagers (vervangen bij 132.000 km), maar ze staan net wat te strak afgesteld wat rijden op een rotonde niet ten goede komt. En wat die koppeling betreft, misschien een nieuwe kabel proberen?’ Volgens de eigenaar is er nog niet zo lang geleden een andere kabel gemonteerd. ‘Dan denk ik dat de loop van de kabel niet goed is. Eén bocht meer of minder in de kabel kan een heel verschil maken’. Bij de ‘tweeling’-Blade, die buiten staat, loopt de kabel anders en gaat de koppeling wel soepel.
De remschijven, inmiddels twee keer vervangen, zijn als nieuw. Het voorwiel zelf is ook twee keer vervangen. De eerste keer na het ongeval en twaalf jaar later zat er teveel speling in de naaf waardoor de wiellagers loskwamen. Over de vering niets dan lof, maar dat kan ook niet anders met nieuwe binnenpoten en YSS-veren. De oude poten waren versleten waardoor de keerringen lek raakten. De originele achterschokbreker heeft bij 143.000 km plaats gemaakt voor een exemplaar van YSS, welke prima voldoet.
De Fireblade produceert een zeer beschaafd geluid. Sander: ‘Dat is in het verleden wel eens anders geweest. In 2018 bleek een van de uitlaatbochten doorgeroest bij de aansluiting op de cilinderkop. Uitlaatspecialist Mile Pajic heeft dat gelukkig netjes kunnen repareren. De nieuwe goedgekeurde MIVV-uitlaatdemper heb ik vorig jaar gemonteerd nadat vrienden van me hun motor in Duitsland achter moesten laten omdat er op hun motoren uitlaatdempers zonder keurmerk zaten. Let gerust op in Duitsland, want met teveel lawaai raak je geheid in de problemen. De spanningsregelaar en de dynamo hebben onderweg twee keer voor ongewenst oponthoud gezorgd. Dat blijft toch een zwak punt bij meerdere Honda’s. Bij meeting blijkt dat accu, spanningsregelaar en dynamo nu in orde zijn. Zoals na 232.500 km bijna alles aan deze Fireblade in orde is.
Ofschoon de eigenaar niet van plan is om deze Honda CBR900RR Fireblade uit 1992 van de hand te doen, staat er sinds 2018 toch een nieuwe CBR1000RR in Deventer. Sander: ‘Ik kreeg in 2018 toevallig een reclamemailtje van Ten Kate onder ogen. Een Fireblade gespoten in de RC30-kleurstelling. Nog nooit was ik echt hebberig geworden van een nieuwe motor, maar nu kon ik er bijna niet meer van slapen. Zo snel mogelijk in de showroom die motor gaan bewonderen. Hij bleek nog mooier dan op de foto’s. Het thuisfront nog “even” moeten overtuigen en toen besteld. Voor zover ik weet, zijn er twee van deze in Nederland. Maar hoe mooi en goed deze nieuwe Fireblade ook is, ik rij nog net zo vaak op de oude uit ’92. Twee Fireblades en alle twee verschillend. Maar geloof het of niet, de oudste zorgt nog steeds voor de grootste glimlach. Die eerste was zijn tijd ver vooruit.’
Merkenclub
Uiteraard is er voor de populaire Fireblade in Nederland een club: www.firebladeclub.nl. Alleen bezitters van de CBR900RR en de CBR1000RR zijn welkom. De club organiseert vrijwel maandelijks activiteiten zoals gezamenlijke tochten. Het is zeker niet de grootste merkenclub van Nederland, maar wel een van de actiefste.
Reparaties en problemen
80.000 km schadeherstel na ongeval 90.000 km koppelingsplaten vervangen 115.000 km spanningsregelaar en accu vervangen 123.000 km versnellingsbakrevisie 130.000 km nieuwe remschijven voor 132.000 km balhoofdlagers vervangen 140.000 km nokkenasketting -spanner vervangen 143.000 km revisie voorvork en schokbreker 190.600 km accu vervangen 193.000 km voorvorkkeerringen lek 200.440 km radiateur vervangen (vuil) 210.500 km nieuwe remschijven voor en achter 219.000 km dynamo en spanningsregelaar vervangen 221.900 km reparatie gescheurde uitlaatbocht 222.900 km nieuwe wiellagers voor 224.810 km dynamo vervangen 232.160 km velgen gecoat, (binnen)vorkpoten vervangen, revisie achterschokbreker
Voor een CBR9000RR Fireblade moet je rekenen op een bedrag tussen de 2.000 en 4.000 euro. De oudste modellen (92-93) zijn het meest gewild en daarom is de vraagprijs het hoogst.
Goed om te weten
In 1992 introduceerde Honda de sportieve CBR900RR Fireblade. Daarmee zorgde Honda voor nieuwe maatstaven in het sportieve segment. Met een laag gewicht (185 kg) en een uitstekend rijgedrag was de Fireblade een nieuwe trendsetter. In 1996, vier jaar na de introductie, kwam Honda met een opgewaardeerde Fireblade. Uiterlijk waren de veranderingen nauwelijks te zien. Enkel een iets ander voorspatbord, aangepaste stroomlijn en nieuwe tank lieten de 96-er Fireblade verschillen van diens voorganger. Innerlijk veranderde er wel het nodige. Zo kreeg de 96-er Fireblade meer inhoud (van 893cc naar 918ccc) en werden krukas, koppeling en versnellingsbak aangepast. De ontsteking ging met de tijd mee. Die werd computergestuurd. Oliepeilen gebeurde niet langer via de peilstok, maar via een kijkglaasje. De 96 Fireblade kreeg ook een nieuw frame: lichter en stijver. In 2000 en 2002 kreeg de Fireblade nogmaals een update. Iets meer inhoud (929cc in 2000 en 954cc in 2002) en minder gewicht (170 kg en 168 kg). Belangrijkste verandering in 2000 was dat de carburateurs vervangen werden door injectie. In vergelijking met de voorgaande Fireblade was het 2000-model meer hard core geworden. Voor modeljaar 2004 werd de Fireblade geheel gerestyled en met 998cc cilinderinhoud veranderde de naam in CBR1000RR Fireblade. Een volgende revolutie volgde in 2008 (frame/ kuipen/motorblok) en sinds modeljaar 2017 is de Fireblade ook voorzien van elektronische hulpmiddelen als tractiecontrole en rij-modi. Vanaf 2020 is de Fireblade meer circuit-georiënteerd en veranderde de naam zelfs in CBR1000RR-R. De Fireblade is ook in 2021 nog steeds het sportieve paradepaardje van Honda.
Een klim van 14 km. Niemand te zien in de verste verte. Het asfalt ligt er perfect bij, de zon staat in de rug. Terugschakelen naar tweede versnelling voor een haarspeldbocht. Apex aantikken, gas erop, quickshiften terwijl de Versys 1000 op zijn andere oor wordt gegooid.
Enkele bochten verderop rijdt een treintje Oostenrijkse journalisten. Zo snel mogelijk ernaartoe. Zo snel mogelijk er voorbij. Op deze rit rij je best je eigen tempo. Tot startnummer 001 in ons vizier verschijnt…
Crom Ride: 570 km, 10 uur, 15 bergpassen
Welkom op de Crom Ride! Een jaarlijkse rit met vertrek in het Spaanse Gerona die dit jaar een flinke 570 km lang was. Goed voor 10 uur rijtijd, 15 bergpassen en meer dan 2.000 bochten. Het zijn indrukwekkende cijfers voor een rit die je dient af te werken in één dag. Sommige van de meer dan 750 deelnemende motorrijders vertrekken al om 06.00 uur ’s morgens, om voor zonsondergang weer aan de finish te staan. Wij vertrokken om 08.30 uur aan onze ietwat ingekorte route van 440 km, omdat we als journalisten verplicht zijn te stoppen voor fotoshoots en videostops
Kawasaki heeft ons uitgenodigd om aan deze rit deel te nemen, en dat mogen we doen op een Versys 1000 SE. Binnen de Kawasaki-range kunnen we ons geen betere motor bedenken die meer dan de Versys voor dit werk geschikt is. De motorfiets is comfortabel met een natuurlijke zithouding, heeft zijkoffers die we kunnen volstouwen met drank en eten. Ook beschikt de SE-versie over adaptieve vering en zet-ie je goed uit de wind met zijn instelbare scherm. Het mag duidelijk zijn: aan de motorfiets ligt het niet.
Het belang van goed asfalt
De route volgen doen we aan de hand van een TomTom. Daarmee navigeren we van checkpoint naar checkpoint, om uiteindelijk vier stempels verzameld te hebben aan het eind van de dag. Een goed systeem, waarmee je de deelnemers verplicht om even van de motor af te stappen en wat te rusten. De CP’s, zes voor de volledige route, liggen altijd in mooie stadjes die zeker de moeite zijn om eens te bezoeken. Maar verlies er niet te veel tijd, want dan krijg je de route nooit binnen de aangegeven tijd afgewerkt.
Met een absoluut minimum aan snel- of hoofdwegen over de hele route, rijd je op stukken waarvan je denkt: waar ben ik hier in hemelsnaam? Tientallen kilometers aan een stuk kom je niemand tegen. Geen verkeer, geen huizen, geen andere deelnemers. Enkel maar bochten, bomen en perfect asfalt. Op de 440km-lange route zijn we slechts één stuk asfalt tegengekomen dat zojuist van kiezel was voorzien. Voor de rest hebben we geen enkel slecht stuk weg gehad. Geen enkel.
Absoluut meesterwerk
Hebben we al verteld dat er belachelijk veel bochten in de Crom Ride zitten? Je kunt het je bijna niet voorstellen hoe de wegen er gevormd zijn. Alles kan in de tweede en derde versnelling. Maar meestal in de tweede, want de viercilinder van de Versys 1000 pikt fijn op onderin toeren en je kunt hem stevig door zijn toerenbereik halen. De remmen bijten erg goed en geven een duidelijke feedback van wat er met de gloedhete banden aan de hand is. Door de korte bochten en vele haarspelden heb ik zelden zoveel achterrem gebruikt. Het helpt om de motor stabiel te krijgen én houden in krappe draaiers.
De klim naar het Parc Natural de la Zona Volcànica de la Garrotxa is een absoluut meesterwerk. Weinig verkeer –toen wij er waren -, bochten die een hoger tempo vragen en prachtige vergezichten. Maar daar was geen tijd voor, want toen we op de top kwamen, reed er een motorrijder voor ons die een verdacht aangenaam tempo aan het rijden was. Omdat we tijdens de hele rit, waar we nu van op de helft zaten, nog niet waren ingehaald, moest deze in een geel hesje uitgedoste motard er ook aan geloven. Tenminste, dat was de bedoeling.
Beestenboel
Op zijn Ninja 1000SX reed de Spanjaard een… vlot tempo. Om bij hem komen was geen probleem, maar eenmaal zag hij ons in zijn zijspiegels, schakelde hij nog een tandje hoger/terug. Het vlotte tempo veranderde geleidelijk aan in een snel tempo en we moesten het hoofd erbij houden om hem bij te houden. Maar dat was niet zo vanzelfsprekend, want het was al na de middag en we moesten de lunchstop nog bereiken. Trek dus, en naast een woest zoemende viercilinder ook een intens knorrende maag.
De Spaanse Ninja dartelde als een jong hert over de kronkelwegen. Wij volgden hem als een hongerig luipaard in zijn voetsporen. En daar houdt de beestenboel niet op, want als het tempo even omlaag moet omwille van runderen op de weg, kunnen we hem bijna ruiken. We verlaten de open bergwegen en trekken de bossen in. Nog steeds dezelfde weg, nog steeds maar één weg om te volgen. Tientallen kilometers lang.
Weg van het gevaar
De Ninja-rijder lijkt weg te lopen. Bocht na bocht steeds een beetje meer. Alsof hij hier eerder al eens geweest is. Of omdat hij niet de extra kilo’s van de compleet uitgeruste Versys moet meezeulen op zijn 1000SX. Misschien zijn we in zijn achtertuin aan het jagen? Tot er plots een brug opduikt en wij linksaf moeten, richting de lunchstop. Ik zie de Ninja wachten op de brug, kijkend naar hoe wij verplicht linksaf moeten slaan. Hij is ons ontkomen.
En dan besef je dat je zojuist een halve benzinetank hebt leeggereden op één en dezelfde weg. Dat je je zo hard hebt geconcentreerd op de rijder voor je en je eigen techniek, dat je niet eens doorhad dat het reservelampje al een tijdje aan het branden was. De lunchstop bereiken we met nog 25 km actieradius. Het had niet veel langer moeten duren voor de Versys 1000. Voor ons mentaal ook niet, want we zijn diep gegaan. Een slag van vermoeidheid klopt er ongenaakbaar in.
Bochtenstage
Voedsel kan wonderen doen, en we zetten onze Crom Ride verder voort. Verder over de mooiste wegen die je uitnodigen om de beste motorrijder in jezelf naar boven te halen. Een bochtenstage van onschatbare waarde. Een cursus rijtechniek die je nergens in de Benelux of omstreken kunt uitstippelen. Maar ook een cursus oplettendheid, bijvoorbeeld wanneer je achter een KTM Adventure hangt en er plots een grazende geit aan de binnenkant van de bocht opduikt. Of wanneer een kat het perfecte moment afwacht om de straat over te steken: net als jij passeert. Of wanneer je aan de finish komt en je de Ninja 1000SX herkent van eerder tijdens de rit. Zijn startnummer blijkt 001 te zijn, waarop de organisatie ons doodleuk vertelt dat het de motor van de man is die de route heeft uitgestippeld en aan een controlerit bezig was. We bereiden ons alvast voor op de Crom Ride van 2022!
Crom Ride in cijfers
Lengte: 570 km Duur: 12 uur inclusief stops Rijtijd: 10 uur Checkpoints: 6 Bochten: meer dan 2.000 Bergpassen: 15 Deelnemers: meer dan 750
Een mens zweert soms een (te) dure eed. Het ja-woord bij de ambtenaar van de Burgerlijke Stand, de ochtend na een nachtje doorzakken, stoppen met roken elk jaar op 1 januari. Ik ben schuldig aan al het voorgaande en meer.
Immers, ooit zwoer ik nooit een been te zwaaien over een blauwe Yamaha Ténéré. Dat dwaze idee kwam er als volgt: begin jaren 80 was iedereen die iets van de motocross wist, fan van Malherbe. De Belg André Malherbe was de eerste motocrossgod. Met de kop van een Griekse god, de bankrekening van een Hollywoodster, het lijf van een tienkamper en rijdend op de mooiste motoren ooit gemaakt: de Honda’s HRC RC 500M. De concurrentie wou al niet meer starten als ze deze motoren zagen, laat staan als Malherbe er opstapte. Malherbe was een stijlicoon, de eerste die de kledingvoorschriften van de motorfabrikanten naast zich neerlegde. Zonder Malherbe reed elke Suzuki-rijder nog in het geel, elke Honda-rijder in het rood en Kawasaki-rijder in het blauw. Privé had Malherbe een paar Ferrari’s, een flat in Monaco en een vrouw die hem vooral voor deze wereldse zaken graag zag.
Andre Malherbe op 2 Augustus 1981 Namur Motocross
Einde van de wereld
Op 6 januari 1988 stortte zijn wereld in. En die van vele fans. André Malherbe, vijfvoudige wereldkampioen, begon vroeg in de morgen aan de vierde etappe van zijn eerste Dakar. Voor hem lag een wilde rit van 1.200 kilometer naar Tamanrasset. De ironie wil dat na 50 km in de monsteretappe alle deelnemers verdwaald rondreden. Malherbe stopte zijn Yamaha FZT 750, keek op de kaart en deed een poging de juiste richting te vinden. De zon stond laag aan de horizon en prikte in zijn ogen. Met amper 80 km/u op de klok raakte hij een zandhoopje van krap 30 cm, ging over het stuur, landde op zijn hoofd en brak zijn nek. André Malherbe voelde letterlijk het leven uit zijn lichaam wegtrekken. De motocrossgod bleef verlamd voor de rest van zijn leven en ik was er kapot van. In een dwaze poging tot eerbetoon, besloot ik nooit op een motorfiets te stappen die geschapen was naar het beeld van de FZT 750.
Ténéré 700 Rally Edition: juiste details
Fast forward naar 2020, het jaar waarin Yamaha de Rally Edition van de Ténéré 700 zich liet zien. Tijdens de test van de Ténéré 700 in 2019 vroeg ik me al af waarom geen iconische Dakar-kleuren om de onvolprezen twin wat meer uitstraling te geven. De details van de Rally Edition zijn raak en vormen het alibi om de kleuren te mogen dragen. Veel is het allemaal niet, maar de juiste details maken wel degelijk een verschil: een bodemplaat, de goudkleurige velgen, het hogere rallyzadel, de sportieve handvatten, radiatorbescherming en Yamaha’s Speed Block-graphics maken van de Rally Edition een andere motor dan de standaardversie. En verdikkeme, wat is-ie mooi.
Één jaar en twee seconden
Het was alleen nog kwestie van principes opzij zetten en een testmotor te regelen bij Yamaha. Dat eerste duurde ongeveer twee seconden. De testrit regelen was andere koek. De motor was in beperkte mate beschikbaar en zo’n beetje iedereen met gevoel voor historie in z’n donder wilde ‘m hebben. Gevolg: het duurde bijna een jaar voor er eentje beschikbaar was. En de eerste die ermee wegreed, was de man die 33 jaar geleden aangeslagen zei nooit een been over een blauwe Ténéré te zwaaien. En de Yamaha Ténéré 700 Rally Edition is het waard om een nutteloze belofte te breken. De meeste motorfietsen die het stempel ‘adventure’ krijgen, zijn eigenlijk reis-enduro’s. Adventures waarmee ik echt een woestijn zou doorkruisen, zijn op één hand te tellen. Met een 1200 cc rij je vlot naar de Middellandse Zee. Wie grote, avontuurlijke expedities wil maken, zal het voordeel van het gewicht van de Ténéré 700 – 204 kg rijklaar – zeker in overweging nemen.
Zonder franjes
De Ténéré rijdt met zijn beproefde CP2-blok heerlijk. Vlot, vinnig en speels. Op[ de openbare weg is 73 pk meer dan genoeg en gewoon heerlijk voor offroad. Het lcd-dashboard toont dat het zonder tft ook nog kan, vooral omdat het mooi recht opgesteld staat, zodat je ook rechtopstaand nog goed kan zien wat er gebeurt. De informatie is volledig, maar sober. Met een simpele druk op de knop schakel je het ABS uit. Eenvoudig en handig. Geen franjes. Net zoals op de rest van de motor. Een middenbok zit er standaard nog altijd niet op, maar staat wel in de accessoirelijst. De extra’s die Yamaha ‘m meegeeft, zijn nuttig voor het betere offroadwerk. Maar ze voegen ook een beetje cachet toe en dat is zelfs nuttig als je hem voor niets meer gebruikt dan naar het werk rijden en zo nu en dan een terrasbezoek.
Ténéré 700 Rally Edition:Conclusie
De Rally Edition kost 1.500 euro meer dan de standaard Ténéré 700 (€ 11.899,-). Met alle extra’s erop, betekent dat € 13.399,-. Daarmee verliest deze versie het voordeel van de ijzersterke prijs die de standaarduitvoering wel heeft. Maar de meerprijs is te verantwoorden. De extra’s maken het potentieel van de standaardmotor groter. Die werd bij de eerste test in 2019 al bestempeld als ‘indrukwekkend gemakkelijk’. Dat is de Rally Edition ook. En hij is nog wat beter uitgerust. De Yamaha Ténéré 700 Rally Edition heeft me doen inzien dat ik al die jaren het verkeerde eerbetoon aan Malherbe heb gebracht. In plaats van niet met de Ténéré rijden, moet ik er heel veel mee rijden. En waarom niet naar Dakar? Zou het niet mooi zijn om met de Ténéré 700 Rally Edition tot aan Lac Rose te rijden als eerbetoon aan Malherbe en de FZT 750 waarmee de motocrossgod zijn laatste meters reed?
Nieuwe patenten bevestigen de op handen zijnde komst van de crossover in het Honda-gamma. Hier zijn de details van de NT1100.
Nadat we afgelopen februari de eerste geruchten uit Japan hoorden over een mogelijke sport-tourer op basis van de Honda Africa Twin, keren we terug naar de Honda NT1100. Het lijkt erop dat het debuut nog maar een paar maanden verwijderd is.
De projectnaam die door de homologatiedocumenten wordt bevestigd is SC84. Over de definitieve naamgeving is nog niets bekend. De initialen NT zou voor de Europese lancering kunnen zijn, omdat we ervaring hebben met de Honda Deauville. Dat is een andere Honda-toermotor. De kans dat er in de toekomst een sport-tour met een grote cilinderinhoud onder de naam CB1100X komt, is daarmee verkeken.
Twee versies
Zoals we al schreven, is de basis de beproefde Honda CRF1100L Africa Twin, een parallell-twin van 1084 cc die goed is voor 102 pk bij 7.500 tpm en een maximumkoppel van 105 Nm bij 6.250 tpm. Van de Japanse reis-enduro neemt de Honda NT1100 ook de mogelijkheid over om over de DCT-transmissie met dubbele koppeling te beschikken. Het ligt dan ook voor de hand om de twee homologatiemerken NT1100A en NT1100D te associëren als verschillende versies van de motorfiets, die juist verschillen in de aanwezigheid van DCT en andere uitrustingsdetails.
Elektronica
De elektronica van de NT1100 is vrijwel zeker afkomstig van de Africa Twin, met het 6-assige IMU-platform voor de elektronische respons op het gashendel en de motorrem, 7 tractieniveaus, wheelie control, beschikbare rijmodi en, in het geval van de DCT, verschillende schakelkarakters. Het is dan ook niet moeilijk voor te stellen dat het 6,5″ tft-touchscreen op het dashboard komt, dat ook smartphoneconnectiviteit via Android Auto en Apple Car Play mogelijk maakt.
Twijfel over het chassis
De enige variabele die nog moet worden bevestigd in de geruchten over de Honda NT1100 is het chassis. Honda heeft octrooien aangevraagd voor twee verschillende soorten frames: een wiegframe en een trellis-frame met verstevigingssecties. Dit laatste zou volgens vele bronnen de meest geloofwaardige mogelijkheid zijn.
De afmetingen
De homologatiedocumenten onthullen ook de afmetingen en het gewicht van de Honda NT1100: hij heeft een wielbasis van 1.534 mm, 40 minder dan de Africa Twin, en een totale lengte van 2.240 mm, dus 10 cm korter dan de reis-enduto. Hij is smaller, met 836 mm, maar weegt meer, variërend van 237 kg met een volle tank voor de versie met handgeschakelde versnellingsbak tot 248 kg voor de DCT-versie. Deze gewichtstoename is waarschijnlijk het gevolg van de aanwezigheid van een grotere stroomlijn Als we de NT1100 nameten, kunnen we zeggen dat hij bijna perfect de maten van de VFR800X Crossrunner volgt. En Crossrunner is een naam die ook goed zou kunnen voor deze nieuwe Honda.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
