Opvallen op de EICMA is nooit een gemakkelijke taak. Er is zoveel te zien. In een poging om de spanning verder op te bouwen in de aanloop naar de EICMA 2021, geeft VMoto een verleidelijke glimp van hun allereerste elektrische motorfiets. En verklapt ook de naam: Stash.
Voor wie het niet weet: VMoto is de naam voor het binnenkort te introduceren premium merk van het bedrijf, dat zich onderscheidt van VMoto Soco en zijn instapmodel VMoto Super Soco. Uit deze teaser komt duidelijk naar voren dat VMoto notities heeft gemaakt over hoe Ducati graag haar aankomende motoren teaset. Met de koplamp trekt je aandacht, terwijl de (straat?)verlichting die naar de motorfiets leidt de indruk wekt van een landingsbaan. Kijk goed en je ziet de suggestie van een beetje kuipwerk aan weerszijden van de koplamp, evenals een kleine hint van reflectoren aan de basis van de vorkpoten, net voordat je bij het voorwiel komt. Zou bouw je de voorpret op.
Tot nu toe heeft VMoto nog geen verdere details over de Stash vrijgegeven, behalve de bevestiging dat het ‘het eerste model is dat volledig in Europa is bedacht en ontworpen met eersteklas technische oplossingen’. Er staat dus niet dat de motorfiets ook in Europa is gebouwd. We vragen ons ook af of deze uitspraak duidt op het gebruik van premium Europese componenten zoals remmen en vering. Hoe premium wil VMoto zijn voor deze lijn motorfietsen? Dat zullen we de op de EICMA zien.
Rechtstreeks uit Japan komt het nieuws dat Honda zich opmaakt om het 30-jarig bestaan van de Fireblade te vieren met een speciale versie van de huidige CBR1000RR-R.
Het zijn allemaal geruchten en speculaties, maar aangezien Honda zich voorbereidt op de viering van het 30-jarig bestaan van de Fireblade in 2022, is het niet ondenkbaar dat er een speciale versie wordt onthuld. Toen de eerste generatie van de CBR900R Fireblade in 1992 op de markt kwam, schokte hij de motorwereld met zijn innovatieve en relatief lichte ontwerp. Sindsdien wordt de Fireblade algemeen beschouwd als een van de beste sportmotoren in de wereld.
Het zal dan ook niemand verbazen dat Honda zich opmaakt om de 30e verjaardag van een van zijn meest invloedrijke modellen te vieren. Dat is wat de Japanse motormedia denkt dat er gaat gebeuren, en om ons voor te bereiden op wat ons te wachten staat, heeft Autoby een render gemaakt waarin de huidige CBR1000RR-R is overgespoten met een licht aangepaste versie van de rood, wit en blauwe kleurstelling uit 1992.
Roger de Coster, Eric Geboers, Georges Jobé en Joël Smets. Een beetje crossfan krijgt alleen al bij het horen van deze namen kippenvel en misschien zelfs wel een klein traantje in een ooghoek. Man, man, wat een motorcrosshistorie wordt hier zomaar ineens even benoemd. Nog mooier is dat Jeffrey Herlings met zijn vijfde wereldtitel vanaf nu ook in deze rij staat. Rij, want noem het vooral geen rijtje, daarvoor zijn deze namen veel te groot.
Een scenarioschrijver had het niet spannender kunnen bedenken: na de eerste manche van de slot-GP van de MXGP stonden Jeffrey Herlings en Romain Febvre precies gelijk. Febvre begon in Mantova als leider in de stand met een voorsprong van drie punten op Herlings. De Brabander kwam in het begin van de race al snel op kop, omdat KTM-merkgenoot Jorge Prado het hem niet moeilijk maakte. Prado bood meer weerstand aan Febvre, maar kon niet verhinderen dat de Franse Kawasaki-rijder vlot op de tweede plaats kwam. Met Tim Gajser als derde voerden de sterkste drie rijders van dit seizoen het veld aan. Tot aan de finish bleef deze volgorde intact. Dat betekende 683 punten voor Herlings en Febvre en 666 voor Gajser. In de tweede manche pakte Herlings snel de leiding over van Febvre en bood de Fransman geen kans aan te klampen. Nadat Febvre ook nog eens zijn Kawasaki op spectaculaire wijze onderuit trok, gold voor Herlings op de motor blijven zitten. In de slotfase kwam Gajser nog in de buurt van Herlings, maar de Sloveense uittredend wereldkampioen moest zich tevreden stellen met de tweede plaats. Met een fantastische 1-1 pakte Herlings zo zijn tweede MXGP-wereldtitel. Net zo mooi: De overwinning in Mantova zorgt ervoor dat Herlings nog maar één overwinning verwijderd is van de magische honderd en twee overwinningen van het record dat nog altijd in handen is van Stefan Everts.
Tony Cairoli nam afscheid met een vijftiende plek doordat hij in de eerste manche uitviel na een val.
Meer dan Herlings
Na Herlings was Glenn Coldenhoff op plek zeven in de MXGP-eindstand de beste Nederlander. Hij behaalde in zijn eerste jaar voor Yamaha 442 punten en was daar naar eigen zeggen ‘niet helemaal tevreden mee’. Brian Bogers eindigde op de twaalfde plek, met 290 punten, terwijl Calvin Vlaanderen veertiende werd, ondanks het missen van de laatste vijf MXGP’s.
In de MX2 sloot Kay de Wolf een prachtig debuutseizoen af met een podium én een zevende plek in het eindklassement en dan te bedenken dat het doel vooraf top-15 was. Volgend jaar moet dat trouwens top-5 gaan worden. Roan van de Moosdijk wist in een seizoen vol tegenslag en blessures nog 190 punten te scoren en eindigde daarmee als zeventiende in de MX2-eindstand van 2021. Een jaar dat wij ons vooral zullen herinneren als ‘het Wonder van Herlings’!
Wereldkampioen Maxime Renaux, dagwinnaar Jago Geerts en Kay de Wolf waren de hoofdrolspelers tijdens de afsluitende MX2-wedstrijd.
Quotes Jeffrey Herlings
’Ik ben heel blij maar van de andere kant voel ik me slecht.’
Herlings leefde direct na afloop mee met de teleurgestelde Gajser en vooral Febvre. Mooi!
‘In de eerste manche was ik heel bang om te vallen en reed ik heel verkrampt.’
En dan toch winnen, dat kan echt alleen Jeffrey.
‘Ik wilde niet voluit gaan.’
Ook in de tweede manche had Herlings angst om te vallen.
‘We zullen het nooit weten.’
Jeffrey reageerde direct na afloop heel gehaaid op een aantal mensen die zich afvroeg wat hij zou zeggen als hij geen wereldkampioen had geworden.
‘Ik heb een week niet geslapen.’
En dan te bedenken dat Jeffrey Herlings echt wel wat gewend is inmiddels. Strijden voor de MXGP-titel went dus nooit.
Wie wilt er nou niet besparen op zijn motorverzekering? Combi Motors helpt u graag om te besparen op uw motorverzekering. Daarom hebben wij een aantal tips voor u opgesteld. Hiermee kunt u uw voordeel doen. Dus lees gerust verder en ontdek hoe ook u geld kunt besparen!
Schadevrije jaren koppelen Niet iedere verzekeraar staat toe dat u schadevrije jaren van meerdere voertuigen aan elkaar koppelt. MotorNL Verzekering heeft gelukkig afspraken met een aantal verzekeraars om de korting van andere schadevrije jaren wel toe te passen op de motorverzekering. Dit kan aanzienlijk in uw voordeel werken.
Winterstop Rijdt u niet in de winter? Activeer dan de winterstop op uw motorverzekering! Hierdoor kunt u al gauw 10% op de jaarpremie besparen van uw motorverzekering. De winterstop loopt doorgaans bij de meeste verzekeraars van 15 december tot en met 1 maart. Het enige is wel dat u in deze periode niet de weg op kunt gaan.
Blijf vergelijken! Op de website van MotorNL verzekering kunt u heel eenvoudig uw motorverzekering berekenen. Het is raadzaam om eens in de twee jaar uw motorverzekering te vergelijken op de premie en aanvullende voorwaarden. Verzekeraars blijven immers premies wijzigen. Door dus te blijven vergelijken kunt u tevens besparen op uw motorverzekering.
Controleer het aantal kilometers op de polis Wanneer u merkt dat u veel minder rijdt dan het aantal kilometers dat u heeft opgegeven bij het aanvragen van de verzekering, dan kunt u tevens besparen op uw motorverzekering. Indien u veel minder rijdt dan opgegeven, kunt u namelijk wellicht een voordeligere verzekeringspremie krijgen.
Alleen een WA-dekking? Heeft u enkel een WA-dekking nodig voor uw motorverzekering? Overweeg dan de allergoedkoopste premie. De voorwaarden van een WA dekking bij de verschillende verzekeraars ontlopen elkaar nauwelijks. Bekijk de voorwaarden goed, maar wij kiezen vaak voor de goedkoopste.
Rijdt u meer dan 6 maanden niet? Overweeg om de motor bij de RDW te schorsen wanneer u meer dan een half jaar niet rijdt. U hoeft dan geen wegenbelasting te betalen. Vervolgens kunt u dan ook uw motorverzekering schorsen, omdat u geen verzekeringsplicht heeft op een geschorst voertuig. Schorsen kan maximaal 12 maanden, daarna dien je de schorsing te verlengen. Het schorsen van een motor kost je €24,10, maar daardoor hoef je dus geen verzekeringspremie te betalen.
Besparen op uw motorverzekering bij de MotorNL Verzekering Kunnen wij u verder helpen met het besparen op uw motorverzekering? Jazeker! Dit kan door onze module om motorverzekeringen te vergelijken te doorlopen op de website. Daarnaast staan we u ook graag telefonisch te woord! We zijn te bereiken op 0172-427298 van maandag tot en met vrijdag tussen 09.00 en 17.00 uur. U mag tevens altijd even een e-mailtje sturen naar info@motornl-verzekering.nl
De 2022 Honda NT1100 is de meest logische stap die Honda in zijn modellen-gamma kon zetten. Maar verwar logisch niet met gemakkelijk. Het is makkelijker gezegd dan gedaan om een goede sport-tourer op de markt te brengen. In Spanje voelde collega Thierry Sarasyn de 2022 Honda NT1100 voor het eerst aan de tand.
Vertel op! Hoe verliep de test?
Thierry: Veel geluk gehad met het weer, de Spanjaarden die een dag voor ons reden, hadden nirts anders dan regen en mist. Wij konden de NT testen onder ideale omstandigheden.
Daar horen we graag meer over…
Thierry: Na een paar minuten voelde de NT al zo vertrouwd aan als mijn Nike-sneakers. Dat komt vooral omdat hij zo bruikbaar en wendbaar is. Eerste vaststelling: dit ding stuurt zo goed, dat je nauwelijks kunt geloven dat dit een 1100 is met een gedeelde basis met de Africa Twin. Niet dat Honda’s adventure slecht stuurt, maar dit is een niveau hoger. Mag ook wel voor een pure wegmotor, maar toch… verrassend. Het blijft een 1100, hé.
Vergeleken worden met een paar oude sloffen, ze zullen er blij mee zijn bij Honda…
Thierry: Zo bedoel ik het niet. Het gaat om het instant-vertrouwen dat de NT wekt en zijn grote gebruiksvriendelijkheid. Je bent gewoon erg snel vertrouwd met de motor. En het blok, tja, dat heeft zoveel gezichten omdat er ook vijf rij-modi zijn. In dit geval ook nog eens aangevuld met 4 DCT-instellingen en een aanpasbare motorrem. Hoe dan ook wordt eens te meer duidelijk dat 105 pk meer dan voldoende is voor de openbare weg. We hebben stevig doorgereden en kamen nooit vermogen tekort.
Andere opvallende vaststellingen?
Thierry: Een paar. De windbescherming is zeer goed, het comfort hoog en de basisuitrusting compleet. Hij is erg wendbaar voor een 1100. Op een smalle bergweg, maakten we moeiteloos een 180°-bocht tijdens de fotosessie. Op dat vlak is hij net als die andere NT, de 700 Deauville. Natuurlijk veel completer en volwassener – maar die gebruiksvriendelijkheid is kenmerkend voor alle NT’s en dat heeft deze dus ook.
Meer een Deauville dan een Pan European, dus?
Thierry: Hij is beide. En tegelijk geen van beide. Wie al jaren op een nieuwe Pan wachtte, zal hier meer dan blij mee zijn. Maar hij heeft ook dat no-nonsense gemak van elke NT. En je kunt er aardig sportief mee uit de hoek komen. En dat zorgt dan er dan weer voor dat het toch ook opwindend blijft. Want té gemakkelijk en gebruiksvriendelijk zou je ook als saai kunnen bestempelen. Dat is nier niet het geval.
De olifant in de kamer: toerfans beweren dat deze motor een cardan had moeten hebben.
Thierry: Niet mee eens. Om twee redenen: een sport-touring mag ook als een Gran Turismo bekeken worden en daar kan net zo goed een ketting op. Maar bovenal: moderne kettingen hebben niet meer dat intensieve onderhoud nodig. De vooruitgang daar is groot geweest. Met een beetje moderne ketting komt je 50.000 km ver en je hoeft er amper naar om te kijken. En er zit een middenbok op, hé, dus als er al onderhoud is, is het een fluitje van een cent.
Enig zich op het comfort voor de duo?
Thierry: We hebben naarstig gezocht, maar niemand gevonden. Wel opvallend: het DCT-systeem is aangepast aan de specifieke noden van een sport-touring en daar hoort ook een nog vlotter schakelgedrag bij. En dat is niet alleen goed nieuws voor de rijd(st)er, maar ook voor de passagier.
Reizen met de motor behoort tot de puurste vormen van reizen. Het is pas sinds een eeuw of twee dat mensen zich met metalen omhulsels op reis begeven. Auto’s, vliegtuigen, treinen en bussen sluiten de reizigers af van de buitenwereld. Met de motor kom je nog rechtstreeks in contact met de elementen én met de lokale bevolking. Bovendien blijf je nooit lang ter plaatse. Je ziet aan zo’n all-in hotel zelden een motor geparkeerd.
De overtreffende trap van motorreizen is misschien wel adventure reizen. Door een woestijn rijden, naar een of andere kaap trekken of een mythische plek bereiken. We combineerden de drie en reden geïnspireerd door de originele Dakar-rally naar het legendarische Lac Rose, de klassieke aankomstplaats voor de Dakar. En we deden dat met het model waarmee de allereerste Dakar gewonnen werd in ’79: de Yamaha XT500. Geflankeerd door de recentste evolutie van Yamaha’s adventure motoren: de Ténéré 700 Rally. Een motor van 42 jaar oud en eentje van 42 dagen. Knap plan.
In deel 1 van dit verhaal deden we al de voorbereiding uit de doeken en gaven we wat meer toelichting over het plan. Dit verhaal start bij de euh… start. Na een korte en obligate stop in Parijs, ging het richting het Afrikaanse continent. Klinkt makkelijker dan het was, want door strubbelingen tussen Spanje en Marokko werd al het ferryverkeer tussen de twee landen gestopt. Het was dus twee dagen varen vanuit Marseille eer de motoren in Tanger de eerste meters reden. Marokko strubbelt met nogal wat landen. De grens met Algerije is al sinds decennia gesloten en nu is ook die met Mauritanië dicht. Marokko geïsoleerd? Het is in elk geval jammer voor al wie er in wil doorreizen, want het land is niks meer of minder dan de toegangspoort naar de westelijke helft van zwart Afrika.
Cultuurshock
Als Afrikaanse stad die het dichtst bij een ander werelddeel ligt, heeft Tanger een zeer rijke geschiedenis. Het is belangrijk om daar niet verder op in te gaan, want je geraakt gewoon niet uitgepraat. Van Tanger reden we naar een van de andere grote steden, Casablanca. Niet meteen een etappe om op terug te kijken wegens vlak en eerder saai. Maar als overgang kan het wel tellen. Weinig plekken ter wereld waar het verschil groter is op de paar kilometer afstand dan aan beide kanten van de straat van Gibraltar. Het is een shock op geografisch, cultureel, religieus en menselijk vlak. Tanger is immers ook de plaats waar de reis eindigt voor ontelbare Afrikanen die hopen via de Straat in Europa te komen.
Ook al is de rit naar ‘Casa’, zoals de Marokkanen Casablanca noemen, eerder gezapig, het gaf ons wel de tijd om te wennen aan al het nieuwe en… de XT500. We hadden in eigen land nauwelijks of niet de tijd gehad om de Yamaha-klassieker grondig te testen. Een korte rit door enkele veldwegen, de Acerbis-tank laten spuiten bij Motopeinture, een setje Bridgestone AX41’s gemonteerd en… dat was het ongeveer. Begrijpelijk dat het vertrouwen in de XT bij de eerste meters in Afrika niet huizenhoog was. Tijdens die eerste uren hadden we bij elke stop schrik dat de motor zou afslaan, oververhitten of niet opnieuw zou starten als we even halt hielden. Het tegendeel bleek waar.
Trouwe gezel
De XT gedroeg zich in Marokko ronduit verbazend. Als kilometervreter op de soms lange stukken asfalt en als woestijnrat op de verzengend hete pistes. Niet één keer is de luchtgekoelde mono te warm geworden, niet één keer stonden we langs de kant met pech. De XT ontpopte zich tot een trouwe gezel. Eentje waar we nog vaak aan terugdenken.
Wat niet betekent dat er geen problemen waren. En het probleem met problemen in Afrika is dat ze zich snel ontwikkelen tot drama’s. Geloof me, pech in de woestijn voelt anders aan dan pech op de E40…
Op een piste tussen Merzouga en Zagora verloren we de nummerplaat. Niet echt handig als je van plan bent om de grens met Mauritanië over te steken. Tot overmaat van ramp stelden we het pas vast toen we aan de rand van Zagora halt hielden om te overnachten. Gelukkig kwamen we die dag vrij vroeg aan, om 18u00. Wat toen gebeurde was een staaltje efficiëntie. We bekeken de camerabeelden die Gunther Kindermann vanop de Ténéré 700 maakte, en konden vaststellen waar de nummerplaat precies van de XT werd weggeslingerd. Gunther keerde 80 km terug en vond de plaat exact op de plaats waar we hoopten dat ze lag.
Later in Zagora konden we in garage Iriki, ooit eigendom van de betreurde Mohammed Gordi – ‘Dikke Mo’ voor de vrienden – nog wat nieuwe bouten krijgen voor de losgetrilde uitlaat. En zowaar zelfs een nieuw knopje voor de richtingaanwijzer. Was de bout van de koplamp een dag vroeger losgetrild, we hadden die meteen ook vervangen.
Visueel watertanden
De dagen tussen Errachidia, Merzouga, Erfoud, Zagora en Ouarzazate waren fysiek de zwaarste. De stop aan de Gara Medouar, een rotsenformatie die miljoenen jaren geleden door water gevormd werd, deed een paar eeuwen geleden nog dienst als gevangenis voor de zwarte slaven die door Portugezen naar Europa werden vervoerd. De kratervormige rotsmassa diende ook als decor in de Bondfilm ‘Spectre’ en is ook te zien in ‘The Mummy’. Wie ooit min of meer in de buurt is, moet er absoluut eens naartoe. Voor wie dat wil, is de plek ook te bereiken met de wagen. Een goed berijdbare piste van ongeveer 2 km verbindt de nationale weg met de Gara Medouar. We brachten er uiteindelijk bijna een halve dag door, ruim de tijd nemend om het nodige foto- en videomateriaal te maken. De woestijn in het zuiden van Marokko is oogverblindend mooi. Om de haverklap is het visueel watertanden bij een alweer wijzigend landschap en een grootsheid die niet in foto’s, laat staan in woorden, te vatten is.
70’s style
De verzengende hitte in de woestijn deed ons ook beslissen om de vestimentaire code aan te passen. Of beter: aan onze motorlaars te lappen. Verantwoord? Helemaal niet. Maar wel een logische keuze. Jeans en T-shirt met lange mouwen horen niet op een motor, maar flauwvallen van de hitte evenmin. Het was een bewuste keuze. En uiteindelijk reden we met een XT500 uit ‘79 en in die dagen reed iederéén weleens in die outfit rond. Zelfs Steve McQueen op de Elsinore. En if Steve thinks it’s okay…
En zo werd de ode aan de oude Dakar meteen ook een kruistocht in spijkerbroek, al was het niet op de manier dat Thea Beckman het ooit bedoelde. Het was voluit rijden en genieten, maar met af en toe wat minder regels: zonder het goed en wel te beseffen was dat iets waar we nood aan hadden. Wisten we toen veel dat het net regeltjes en administratieve onwil zou zijn die later roet in het eten zou gooien.
Eer het zover was, bleven we de focus houden op Agadir. Met een tevreden blik op de banden ook, want na bijna 3.000 km waren de Bridgestone AX41-allroadbanden nog in verrassend goede staat. Zelfs de grip van deze grove noppenband op asfalt verbaasde ons in positieve zin.
Zo mogelijk nog meer waren we onder de indruk van de nieuwe Bridgestone AT41. Bridgestone’s nieuwe adventure wegband die, in vergelijking met de gekende A41 adventure band, toch nog iets meer mogelijkheden biedt als je naast de weg gaat en er wat ons betreft tonnen beter uitziet. Op het asfalt gedraagt de AT41 zich als een sport touring band. Op de pistes kwam hij ook aardig uit de verf, al is het zijn biotoop niet. Dit is misschien wel de veelzijdigste band die je op een adventure kunt monteren. We komen er uitgebreid op terug.
Frisse pint, mooi vooruitzicht
Agadir dus. Het Las Vegas van Marokko. Een keerpunt in de reis, want weg uit het binnenland. Het is bovendien altijd een leuk weerzien met de Atlantische Oceaan en The English Pub. Alleen was die laatste door de Covid-restricties gesloten. Niet erg, in Agadir zijn er genoeg etablissementen waar je een frisse pint kunt bestellen. Dat hadden we na een week alcoholvrij zandvreten wel verdiend.
Het eerste grote deel van de trip was met de aankomst in Agadir achter de rug. Wat nog wachtte was één lange recht lijn naar Dakar. Eerst op asfalt, want in de Westelijke Sahara moet je daar niet al te veel van afwijken. 1.200 km tot de grens met Mauritanië en dan nog een dag of wat tot aan de grens met Senegal. Het minst opwindende stuk, maar vooral ook het deel met twee grensovergangen. Alles wat na de grenspost van Rosso volgt, is alle grensmiserie waard: de stranden en zandpistes van de Sahel in Senegal, met als apotheose de aankomst aan de Lac Rose. Vooral dat het vooruitzicht wat moest volgen in Senegal, werkte als een magneet.
Is IJsland een andere planeet? Is IJsland fantasy of science-fiction? Ligt het in Tibet of in het midden van de Aarde? Volgens Hollywood zou het allemaal kunnen. Nu de ring rond het eiland vrijwel volledig is geasfalteerd, vormt IJsland het decor van de ene megabudget speelfilm na de andere: Batman Begins, Tombraider, Die Another Day, Prometheus (Ridley Scott) en volgend jaar Oblivion (Tom Cruise) en The Secret Life of Walter Mitty (Ben Stiller en Sean Penn). Nog veel mooier is dat je eind augustus 2013 zelf in première kunt gaan op IJsland. Want dan gaan we er opnieuw naartoe.
Niet ver van de plek waar de ijsbergen van de Vatna-gletsjer de oceaan indrijven, staat een man met zonnebril midden op de weg voor een scheef geparkeerde pickup truck. ‘Kunnen jullie een kwartiertje wachten,’ vraagt hij. ‘In de tunnel verderop is een cameraploeg aan het werk.’
Wachten? Voor – schatten we in – een uitzending van Schapen-TV? We hebben er weinig zin in. Maar naast het nieuwe asfalt van de ringweg, zien we de oude, onverharde weg liggen die over de tunnel klimt.
‘We rijden wel een stukje om,’ zegt mijn reisgenoot Jan. ‘Maar dat is een gevaarlijke weg…,’ waarschuwt Ray-Ban. ‘Valt wel mee,’ zegt Jan, die de rondweg nog kent uit de ongeasfalteerde oertijd – een jaar of tien geleden. Als we wegrijden, lijkt de man nog iets te willen zeggen, maar dat horen we niet meer.
Walter Mitty
Het weggetje loopt steil naar boven, grof gesteente knarst onder de straatbanden van onze V-Strom en 800 GS. Gevaarlijk is anders, maar je moet er niet aan denken om honderden kilometers over dit soort wegdek te moeten rijden. Na twee kilometer stuiteren zijn we boven. Daar zie ik pas wat de man bedoelde: de weg stort buitengewoon verticaal de diepte in. Maar een veel groter obstakel is dat ook hier een cameraploeg de boel blokkeert. Twintig man met trailers, trucks en een reusachtige camera. Nee, dit is duidelijk geen Schapen-TV.
‘Hier wordt een film gemaakt van meer dan honderd miljoen,’ legt de volgende man die ons tegenhoudt uit. Het blijkt te gaan om een remake van The Secret Life of Walter Mitty. Regie en hoofdrol Ben Stiller, tegenspeler Sean Penn.
De crew filmt een kereltje dat op een ouderwetse fiets naar beneden stoethaspelt. ‘Is dat mannetje Ben Stiller?’ ‘Nee, die zit ergens op de gletsjer. Dit is een stuntman.’ We hebben veel zin om nu even door het beeld heen te rijden. Dan kijk je straks toch met andere ogen naar zo’n film. Maar Jan heeft bergop een lekke band gekregen. Tegen de tijd dat we er een prop in hebben geprikt, is de ploeg verdwenen.
James Bond
IJsland is in korte tijd een toplocatie voor Hollywood geworden. Vlak voor Ben Stiller liep Tom Cruise hier rond voor Oblivion (2013). Ridley Scott was hier vorig jaar voor Prometheus. Clint Eastwood, Batman, James Bond en Lara Croft gingen hem voor. Zelfs Reintje Oerlemans was hier voor Nova Zembla en de jongens van Top Gear vinden de ene na de andere aanleiding om maar weer op IJsland te filmen.
Dat reden is dat het tot voor kort zo moeilijk te berijden eiland in vrij korte tijd een uitstekende infrastructuur heeft gekregen. Waar de grote rondweg vijftien jaar geleden voor een groot deel uit onverharde stuiterpaadjes bestond, ligt nu prachtig asfalt. Ook een flink aantal binnenwegen is geasfalteerd. Er kwamen meer hotels, de torenhoge prijzen zakten en de overheid voerde belastingvoordelen in voor filmploegen.
Maar dat zou allemaal niet veel uitmaken als het land niet zo weergaloos mooi en bijzonder was. Enerzijds lijkt IJsland met zijn vulkanische oorsprong op geen enkel ander land en vormt een uitstekend decor voor mannen die naar een vijandige planeet worden gestuurd om orde op zaken te stellen (Oblivion). Of voor een team dat in de donkerste uithoeken van het universum op zoek gaat naar de oorsprong van de mensheid (Prometheus – 2012). Anderzijds neemt IJsland met zijn reusachtige gletsjers met gemak de rol aan van Siberië (James Bond), Nova Zembla (Nova Zembla), Groenland en de Himalaya (Walter Mitty).
Zondvloed
We gaan de diepte in. Links van ons bevindt zich een binnenzee, recht voor ons doemen de hoge bergen op (top 2109 m), die grotendeels worden bedekt door de Vatnagletsjer. Oppervlakte: bijna een kwart van Nederland. Onder de Vatna liggen vulkanen, die om de vijf tot tien jaar uitbarsten, wat tot een zondvloed van klei- of lavamodder kan leiden. Kilometersbrede spoelvlaktes zijn het gevolg. En daar rijden we dan dwars doorheen met de motor, van de ene ramp naar de andere eigenlijk.
Soms is de bodem gelig, soms net zo zwart als het asfalt. Op de plek waar de spoelvlakte een breedte van maar een paar honderd meter heeft, valt mijn oog op een paar lichtblauwe obelisken. Het blijken afgebrokkelde stukken gletsjer te zijn, die traag de zee indrijven. De plek waar dat gebeurt heet het IJsbergenmeer. We zien er minstens zoveel zeehonden als ijsbergen ronddobberen. Heel spectaculair, maar het vrouwelijk deel van de vele bezoekers heeft meer oog voor een groepje Amerikanen dat bezig is een Himalaya-busje te filmen. Ja hoor, die Ben Stiller weer. Of Sean Penn. Jan haalt zijn schouders op. Hij vindt de zeehonden interessanter.
Zes miljoen slachtoffers
De hele dag waait het al hard, maar voorbij het IJsbergenmeer begint het weer apocalyptische proporties aan te nemen. De storm tilt lange waterslierten uit de zee en keien stuiteren vanaf een puinwaaier de weg op. We komen zelfs een keienveger tegen: een pickup met een rubberen sneeuwschuif onder de bumper. ’s Avonds in het hotel horen we dat de storm hele stukken asfalt uit de weg heeft geblazen. We staan versteld, maar dat is een vrij normale ervaring op IJsland. De wind gaat liggen als we verder rijden, mistflarden komen ervoor in de plaats. Het landschap toont geen enkele kleur meer, alles is nu zwart. En doodstil. De lavavelden waar we doorheen gaan, zijn waarschijnlijk afkomstig van de Laki, een spleetvormig eruptiekanaal op een kilometer of dertig van de weg. In 1783 opende de aarde zich hier over een afstand van minstens 22 kilometer. Een oppervlak van 565 vierkante kilometer kwam onder een metersdikke laag lava, enorme hoeveelheden giftige gassen kwamen vrij. Meer dan de helft van de IJslandse veestapel werd gedood met als gevolg dat een kwart van de bevolking stierf van de honger. Ook buiten IJsland waren de gevolgen catastrofaal. Alleen al in Engeland stierven 23.000 mensen direct door vergiftiging. De aswolken brachten zoveel duisternis, dat het weer in Europa jarenlang van slag raakte en oogsten mislukten. Uiteindelijk veroorzaakte de Laki de dood van zes miljoen mensen. Grote sociale onrust was het gevolg. In Frankrijk werd dat de opmaat tot de Revolutie.
Mordor
Langs de weg bij Skaftafell stoppen we bij een merkwaardig monument: een deel van een stalen brug dat door een moddervloed in 1996 werd meegesleurd en is verbogen alsof het een ijzerdraadje betrof. ‘Dit is echt het hevigste land op Aarde,’ mijmert Jan. ‘Ze hadden hier In de Ban van de Ring moeten opnemen. Niet in Nieuw Zeeland, dat vind ik meer een land voor de Teletubbies.’ Daar zit wat in. Mordor – het fantasieland uit De Ring – betekent ‘zwart land’. Het is een land van vuur en ijs en er ligt een Doemberg. Bovendien heeft IJsland een oude sage die veel weg heeft van De Ring.
Het Middelpunt der Aarde
Het begint weer te waaien. Een mooi moment om een uitstapje naar het nabijgelegen Dyrholaey te maken, een zuidkaap waar het volgens Jan flink kan spoken. Hij heeft het nog mild uitgedrukt. Enkele golven spatten tot een meter of twintig hoog uiteen op de rotsen. Een branding kun je het bijna niet meer noemen, aanslagen zijn het, zware explosies. Als ik tussen twee rotsen op tien meter van de waterlijn een foto wil maken, rolt er ineens een golf over de rotsen heen en sta ik tot over mijn knieën in het zuigende water. Met moeite hou ik me staande. Stond ik vijf meter verder, dan was ik waarschijnlijk 20.000 mijl onder zee getrokken. Wat trouwens een boek van Jules Verne is. Uiteraard was Verne weg van IJsland, zonder er ooit geweest te zijn. Zijn favoriete plek was de Snaefellvulkaan in het uiterste westen. Die gebruikte hij als ingang voor De Reis naar het Middelpunt der Aarde. Een losse Amerikaanse verfilming van het boek werd hier in 2006 opgenomen.
Noodlanding
Een dag later is de hel in een hemel veranderd. Alleen maar blauwe lucht, bijna warm en nauwelijks wind. Tijd om een kleine speurtocht te ondernemen. In een videoclip van rockgroep Sigur Ros hebben we een neergestort Amerikaans propellervliegtuig gezien, ergens in een lavavlakte aan de Ring. Nadat we de vermoedelijke coördinaten van Google Earth hebben geplukt, duiken we bij Vik de berm in en beginnen te rijden. Aanvankelijk rijdt de lavabodem goed, maar na drie kilometer zakken we met onze straatbanden steeds dieper weg. En dan opeens zien we hem, de oude US Army C-117D die in noodweer verdwaalde en wegens benzinegebrek een noodlanding maakte. Wat een absurd mooie plek. Tien vierkante kilometer zwarte woestijn om ons heen, doodstil, zonnig, bergen en zee in de verre achtergrond. Het voelt alsof we nu zelf in een film rondlopen.
Iwo Jima
We willen eigenlijk nooit meer weg. Maar een dag later zitten we alweer op een andere planeet. Of eigenlijk bij de reusachtige Gullfoss-waterval, die in Prometheus een rol speelt. Een paar uur daarna rijden we over het schiereiland bij Reykjavik, langs de zwarte landingstranden van Iwo Jima. Ofwel de plekken waar Clint Eastwood in 2005 The Flags of our Fathers draaide. Hier loopt een van de mooiste en nieuwste wegen van IJsland. De aanloop is weer buitenaards – een vervreemdend knollenlandschap waaruit soms stoom ontsnapt – maar de verrassing is nog groter als je daarna in een westernachtige omgeving terecht komt van prairieachtige weilanden tegen een achtergrond van plateaubergen. Wellicht had Eastwood dit gebied voor ogen toen hij zei dat het ongerepte landschap en de open wegen hem aan het Amerika van vijftig jaar geleden deden denken.
Nova Zembla in 3D
Aan de andere kant van Reykjavik, bij het infocentrum van National Park Pingfiller, kun je ontdekken hoe al de bijzondere, filmische landschappen zijn ontstaan. Het centrum staat vrijwel precies op de breuklijn van de Mid-Atlantische Rug. Met je ene voet kun je hier op het Noord-Amerikaanse continent staan en met de andere op het Europese. Omdat de twee met een snelheid van 20 cm per jaar uiteen schuiven, groeit IJsland nog steeds. Dwars over het hele eiland is dat zichtbaar door kloven, verzakkingen en vulkanische activiteit: Midden-Aarde komt hier als het ware naar boven. En dat zorgt voor unieke landschappen, ook omdat IJsland geologisch gezien piepjong is.
Ons plan is de gehele Ring rond te rijden. Maar op driekwart van de cirkel breekt de winter abnormaal vroeg (half september) en hevig uit. We zijn gedwongen dezelfde weg terug te rijden. Het wordt een race tegen de klok en vooral tegen de oprukkende sneeuw. We halen het. Op de laatste twintig kilometer na. Vlak voor de haven rijden het decor in van zo ongeveer de laatste film waarin je met de motor wilt komen: Nova Zembla in 3D. Met veel geploeter en weinig snelheid glibberen we net op tijd de boot op.
Het automatisch plannen van een mooie route is minder eenvoudig is dan het lijkt. De kaart is de basis en die is ingericht op het plannen van een efficiënte route. Dat is te beïnvloeden door gebruik van slimme algoritmes, maar levert ook beperkingen. En bovendien is de ene rijder de andere niet, en zijn er ook grote verschillen per land. Je ziet zowel Garmin als TomTom worstelen met haar algoritmes. Voor Nederland doet in mijn ogen TomTom dat nog het beste en weet echt leuke en verrassende wegen buitenaf te vinden. Tegelijk echter stuurt TomTom je vaak door de bebouwde kom en leidt je bovendien veelvuldig door woonwijken bezaaid met verkeersdrempels. Vooral in Zuid Europa sta je geregeld voor een weggetje dat toch echt té avontuurlijk is en amper met de motor begaanbaar.
Garmin kent dat laatste probleem veel minder, maar levert binnen Nederland dan vaak weer net te veel N-wegen. Kan dat nou echt niet beter?
Dat dacht ook de Duitse, toch nog, student Robin Boldt. Een jaar of acht geleden ging hij zelf aan het programmeren en ontwierp de eerste versie van Kurviger. Toen bleek dat daar veel belangstelling voor was besloot hij er zijn werk van te maken. Daarbij bovendien, heel belangrijk, goed luisterend naar z’n gebruikers, ondermeer via het speciale Kurviger forum.
Resultaat is de misschien wel beste routeplanner in de markt. In basis gratis, maar de meest interessante is de betaalde versie, Kurviger tourer. Met een tientje per jaar bovendien heel betaalbaar. Ik raad elke lezer aan die investering te doen. Niet alleen vanwege de extra features, maar bovendien als waardering voor de geweldige inspanning van Robin in deze. Want ik garandeer je: je gaat Kurviger zeer waarderen!
Net als conculega’s MyDrive, MRA en routeyou is ook Kurviger een online planner. Je werkt gewoon vanuit je browser; en da’s altijd hetzelfde. Of je nu met PC of mac werkt; op je computer, tablet of smartphone. Want zelfs dat laatste is goed te doen. En ook al is Kurviger (= bochtiger) evident van Duitse origine: als je de website opzoekt op kurviger.de/nl is alles meteen in het Nederlands.
Hoe werkt het?
Om te beginnen kies je linksboven welk type route je wilt gaan maken:
In dit geval is de blauwe knop de optie ‘extra bochtig’. Maar links ervan zie je ook ‘bochtig’ en ‘snel en bochtig’; voor de rijders die niet alsmaar links en rechts willen maar liever het gas nu en dan wat opendraaien. Die lijkt nog het meest op wat Garmin standaard doet. De ‘gewone’ bochtig optie; vergelijkbaar met hoe TomTom rekent, maar dan met gelukkig sterkere weerstand van steden. De optie ‘extra bochtig’ is voor Nederland beslist mijn persoonlijke voorkeur.
In het screenshot zie je daarnaast nog een extra knop; die werkt alleen bij Kurviger Tourer, de betaalde versie. Daarmee zie je bij je plannen de uitkomst van alle drie de varianten tegelijk in beeld.
Ter illustratie van de verschillen een bekende lastige route: van Woerden naar Leusden. Waarbij het vinden van kleine wegen echt op zeer gespannen voet staat met de kortste route. Er ligt immers een complete stad precies tussen.
In zo’n situatie zie je dat de minst bochtige optie er niets van bakt en je vrolijk over de snelweg stuurt.
De middelste is al een heel end beter:
Maar bijvoorbeeld dat stuk bij Maarsen is echt geen donder aan. Gaan we naar maximaal bochtig dan ziet het er heel anders uit:
Wel zie je wat verboden in te rijden bordjes staan. Klik er even op en je kunt kiezen voor ‘laat zien in google maps (wel even zelf de precieze plek onthouden). Kort onderzoek leert wat er loos is:
Gelukkig gaan we in het weekend toeren dus deze waarschuwing mag je negeren.
Evident is die laatste route de mooiste. Maar met 79 kilometer ook echt wel de langste: de eerste versie was slechts 44 km.
Er is echter ook nog een tussenvorm: wil je wél een beetje opschieten, maar snelwegen toch echt vermijden dan is daar een extra knop voor:
Het resultaat is dan veel beter, maar je pakt wel veel bebouwde kom, bijvoorbeeld dwars door Breukelen.
In de praktijk zul je vaak zien dat je delen van de route snel wilt rijden, bijvoorbeeld om een minder mooie omgeving door te steken, en je een tweede deel juist ‘klein’ wilt rijden. En daarvoor heeft de betaalde tourer-versie de perfecte oplossing:
Klik met de rechtermuis op de kaart en stel in als startpunt. Zet op dezelfde manier het eindpunt. In dit geval van Dorsten naar Engelskirchen. Kijk naar de kaart: daar tussen Dortmund en Oberhausen is weinig eer te behalen. Maar vanaf Hattingen is het minder bebouwd. Klik ook daar met de rechtermuisknop. Doe hetzelfde ten zuiden van Schwelm; daar beginnen de bossen.
Kijk nu in de kolom links en zie dat je per segment het routetype kunt instellen.
Over de snelweg door het Ruhrgebiet; daarna even secundaire doorgaande wegen en vervolgens het genieten van de kleinste wegen…. En de tijdsvoorspelling eveneens op maat zodat je op tijd in je hotel zult zijn. Hoe mooi wil je het hebben?
Kan dat nóg beter? Amper. Of toch wel: nóg mooier is als je die variabelen zelf helemaal kunt finetunen. En ook dat is mogelijk: druk maar op de knop ‘sterkte van vermijdingen’:
En je kunt zelf een weging geven van hoe sterk zo’n vermijding zal doorwerken
Wat kan er dan beter? Nou… ik zou ook dit graag per segment willen kunnen instellen. En bovendien dat ook de weerstand van bebouwde kom instelbaar is. En tot slot de mogelijkheid om onverhard juist voorkeur te geven. Maar ik weet dat Robin mee leest dus ook die optie zal er vast wel ooit komen.
En dan, als je klaar bent met plannen? Nou… da’s inmiddels gesneden koek, toch? Kiezen voor export; en daarbinnen de gpx en dan als track exporteren. En dan via de cloud draadloos naar je toestel… Exporteren als route kan ook, maar daarover een andere keer.
Ducati heeft de Streetfighter V2 gepresenteerd, de kleinere variant van de Streetfighter V4. Het model is gebaseerd op de Panigale V2 en is een combinatie van Streetfighter V4 looks en Panigale V2 technologie. De winglets zijn weggelaten, maar als je ze mooi vindt, kun je ze als optie bestellen. Ducati geeft een drooggewicht op van 178 kg. De 955cc-Superquadro tweecilinder levert 153 pk bij 10.750 tpm en 101,4 Nm bij 9.000 tpm. Het vermogen van het Panigale-motorblok is ongewijzigd. De eindoverbrengingsverhouding is wel gewijzigd, die is ingekort tot 15/45, terwijl dit bij de Panigale 15/43 is.
Andere wijzigingen
De enkelzijdige swingarm is met 16 mm verlengd, waardoor de richtingsstabiliteit is verbeterd. Ook de balhoofdhoek en het caster zijn aangepast, wat resulteert in een wielbasis van 1.465 mm.
Natuurlijk is de geometrie van het zadel van de Panigale V2 aangepast aan een meer rechtopstaande positie voor een naked bike. Het stuur is hoger gemonteerd en de voetsteunen zijn verplaatst. De rijder zit op een nieuw ontworpen zadel, dat op het opnieuw ontworpen aluminium achterframe rust.
De basisafstelling van de 43mm-Showa Big Piston upside-down-vork en de Sachs-schokdemper werden afgesteld voor meer comfort. Er zijn geen veranderingen aan de remmen ten opzichte van de Panigale V2. De hulpsystemen, waaronder de zesassige IMU, zijn ook overgenomen en aangepast aan de Streetfighter V2.
De verlichting maakt gebruik van led’s rondom en het 4,3 inch tft-scherm kan via Bluetooth worden verbonden met een mobiele telefoon.
De Ducati Streetfighter V2 zal alleen worden aangeboden in Ducati Rood met zwarte wielen. De prijs begint bij 16.990 euro.
Streetfighter V2 in het kort
Kleur
Ducati rood met zwarte wielen
Belangrijkste standaarduitrusting
Superquadro motor met 955 cc (voldoet aan Euro5-norm)
Uitlaat onder de motor met enkele uitlaat
Monocoque-aluminiumframe
Aluminium enkelzijdige achterbrug
Volledig verstelbare 43mm-Showa Big Piston Fork (BPF)
Volledig instelbare Sachs-schokdemper
Volledig verstelbare Sachs-stuurdemper
Elektronisch pakket met 6-assig traagheidsplatform (6D IMU): ABS voor bochten EVO; Ducati Traction Control (DTC) EVO 2; Ducati Wheelie Control (DWC) EVO; Ducati Quick Shift up/down (DQS) EVO 2; Engine Brake Control (EBC) EVO
Rijmodi (sport, weg, nat)
17-liter stalen brandstoftank
4,3″ tft-kleurenscherm
Volledige led-koplampen met DRL
Brembo M4.32 monobloc-remklauwen
Pirelli Diablo Rosso IV-banden met 180/60 achterbanden
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
