MOTO73 #5 ligt vanaf 20 maart in de schappen. Wat kun je allemaal verwachten in deze editie? De online editie lezen abonnees hier.
Yamaha R9: handzaam en sportief
De sportmotor beleeft zijn renaissance. In een nieuwe gedaante, waarin pk’s minder belangrijk zijn dan handelbaarheid. Deze motoren zijn ontworpen voor sportief rijden op de openbare weg of voor een dag vol actie tijdens een trackday. De Yamaha R9-triple overtuigt op alle fronten.
Herstart voor Morbidelli met T1002VX
Bij het horen van de naam Morbidelli gaat het sporthart sneller kloppen. Ooit was deze Italiaan een gevreesd wapen in de GP’s, maar winnen in de wegraces is geen garantie voor eeuwig succes. Onder de hoede van het Chinese Keeway maakt Morbidelli nu een herstart. We stappen op de T1002VX, een echte reis-enduro.
Triumph Speed Triple 1200 RS: kracht onder controle
De Triumph Speed Triple 1200 RS levert maar liefst 183 pk en een krachtige 128 Nm, terwijl het gewicht is gedaald tot 199 kilo. Geweldige cijfers, maar nog indrukwekkender is de semi-actieve Öhlins Smart EC 43.0-ophangingssystemen. Ondanks zijn enorme potentieel rijdt de Triumph opvallend eenvoudig en toegankelijk.
Avontuurlijke prestaties: CFMoto 800MT-X
CFMoto introduceert het derde model op hetzelfde platform: de 800MT-X. Deze motor is een ware avonturier die je zonder aarzelen over uitdagende wegen kunt sturen. Het 21-inch voorwiel, het vlakke eendelige zadel, de offroad-banden en de lange veerwegen zeggen genoeg!
Honderd jaar TT, honderd jaar extase
Dit jaar viert de TT zijn honderdste verjaardag. Dat betekent honderd jaar vol verhalen! We blikken terug op herinneringen met Nederlandse coureurs die ons oranje hart ooit deden gloeien van trots. Wilco Zeelenberg vocht bijna veertig jaar geleden mee om de podiumplaatsen.
Royal Enfield blijft onvermoeibaar zijn assortiment uitbreiden. Met het 650-platform breidt het aanbod bijna gelijktijdig uit met de Bear 650 en de Classic 650. We hebben deze twee nieuwe machines getest in de regio Madrid, maar we concentreren ons hier op de Bear 650.
Royal Enfield lanceerde haar olie/luchtgekoelde staande twin voor het eerst in 2019 met de Interceptor en de Continental GT. Daarna volgden de Meteor en de Shotgun, die ook met hetzelfde blok zijn uitgerust. Voor 2025 werden de Bear 650 en Classic 650 – waar we in een latere editie op terugkomen – uitgenodigd voor een dans in Europa. De Bear 650 is de Scrambler-versie van de Interceptor en leent bijna het hele platform, terwijl hij de visuele en technische specificaties van een scrambler overneemt. Ter herinnering: een scrambler is een wegmotor die is aangepast voor offroad gebruik, de voorvader van de crossmotor, maar vandaag de dag is het een motorfietstype op zich geworden.
1 van 8
Een prestigieus verleden
En zelfs een heel modieus type, want het is voor motormerken eerder regel dan uitzondering om een scrambler-uitvoering richting showroom te rollen. Royal Enfield doet met de Bear 650 gewoon hetzelfde. Historisch gezien had Royal Enfield deze stap al lang geleden gezet in 1948, nog onder de Britse vlag. Toch heeft de Indiase fabrikant in dit prestigieuze verleden gegraven om ons de Bear te brengen. De naamkeuze is echter vreemd, want de Scrambler doet in niets denken aan de lichaamsbouw of het – ogenschijnlijk onhandige – gedrag van een beer. In feite ontleent deze Royal Enfield zijn naam aan een legendarische race die plaatsvond in de Californische Mojave-woestijn en die tot Bear Lake liep. Het was namelijk Eddie Mulder, die op zestienjarige leeftijd in 1960 de race won op een speciaal voor de gelegenheid aangepaste Royal Enfield. Zijn prestatie liet een blijvende indruk achter, niet alleen vanwege zijn jeugdige leeftijd, maar ook omdat hij niet minder dan zevenhonderd deelnemers achter zich liet. Het was geen kwestie van geluk, want Eddie onderging de nodige beproevingen die zo’n wedstrijd met zich meebrengt. Uiteindelijk eindigde hij als eerste van de honderd deelnemers die de wedstrijd uitreden. Dus, als je het kleine berenlogo op de brandstoftank ziet, weet je nu het verhaal erachter.
Van de Interceptor naar de Bear
De Bear 650 bouwt voort op de Interceptor 650. De 648cc-tweecilinder is integraal overgenomen van de Interceptor en levert hetzelfde vermogen van 47,4 pk. Het koppel is echter iets toegenomen, van 52,3 naar 56,5 Nm. De Bear heeft een 2-in-1 uitlaatsysteem, in tegenstelling tot de andere 650-modellen, die een 2-in-2 hebben. Deze aanpassing, die hoort bij de voorgeschreven uitrusting van een scrambler, zorgt voor de koppelwinst. Het is echter wel enigszins atypisch dat de uitlaat niet hoog is geplaatst. Wat betreft modificaties heeft de Bear de 18-inch gietwielen van de Interceptor ingeruild voor spaakwielen: 19-inch vooraan en 17-inch achteraan, voorzien van stevige profielbanden van Indiase makelij. De MRF Dual Sport-banden zijn speciaal voor deze machine ontwikkeld.
Het rijwielgedeelte is een stalen buizenframe, dat op cruciale punten versterkt is en een iets verhoogd subframe achteraan. De vering is van Showa, met vooraan een niet-instelbare 43 mm Big Piston upside-down voorvork en achteraan RSU-stereodempers met instelbare veervoorspanning. De veerweg is vergroot van 110 naar 130 mm vooraan en van 88 naar 115 mm achteraan, wat de bodemspeling met 11 mm vergroot tot 184 mm. Qua uiterlijk valt op dat de carterdeksels en uitlaat zwart zijn gelakt en er is een prachtig vlak zadel met reliëf toegevoegd. De Bear heeft nummerborden aan beide zijden, zoals het hoort op een scrambler. Voor het afremmen zijn de Bybre-remmen verantwoordelijk, met vooraan een 320mm-remschijf die door een axiale remklauw met twee zuigers wordt aangestuurd. Achteraan zorgt een 270mm-schijf met enkelzuiger remklauw voor de remkracht. ABS kan worden uitgeschakeld op het achterwiel.
Een vleugje modernisme
Met een tank die voor 90% vol is, weegt de Bear 214 kg, wat drie kilo minder is dan de Interceptor. Ook is het achtertandwiel vergroot van 37 naar 40 tanden. Van de technische staf horen we dat ook het stuur anders is; we zouden het bijna vergeten te vermelden.
Wanneer je op de motor stapt, valt meteen op dat de snelheidsmeters met wijzers zijn vervangen door een TFT-kleurenscherm. Dit scherm, dat kan worden verbonden met Google Maps, is identiek aan het dashboard van de Himalayan 450. Het is vrij uitgebreid en bevat veel informatie die kan worden geselecteerd via een tuimelschakelaar op de linker stuurhelft. Het scherm heeft ook een usb-oplaadaansluiting aan de zijkant. Wel is het omslachtig om bijvoorbeeld de dagtellers opnieuw in te stellen. Sommigen zullen blij zijn met de kaart van Google om zich de weg te laten wijzen, anderen zullen het scherm te modern vinden voor een scrambler.
Met een zadelhoogte van 830 mm kom ik met mijn 1,70 meter alleen met de punten van mijn laarzen aan de grond. Maar omdat het zadel smal is bij het kruis, kan ik daar mee leven. De bedieningselementen hebben, in overeenstemming met de huidige normen van het 650-platform, een mooie zwarte textuur, net als de twee verstelbare rem- en koppelingshendels. De eerste keer dat je de startknop indrukt, start de tweecilinder met een gedempt maar zeer aanwezig geluid. De eerste versnelling wordt geruisloos ingeschakeld en we vertrekken voor een korte rit van ruim honderd kilometer. Nadat ik de twee kleine spiegels heb afgesteld, verlaten we ons hotel met een stevig tempo. Het doet me plezier om op deze volgzame, gewillige tweecilinder te zitten die ik nu al een aantal jaren ken.
De versnellingsbak schakelt net zo boterzacht als altijd, net als de motor, die zeer soepel rijdt. Het valt meteen op dat de voorkant geleid wordt door een 19-inch wiel, vooral als je gewend bent om op een motor met 17-inch wielen te rijden. Maar na een paar minuten wennen valt alles op zijn plek en merk je al snel dat de voorkant heel goed reageert. De kilometers glijden voorbij terwijl we over de glooiende Spaanse wegen rijden. Het is koud, niet meer dan 4 graden, en de weg is op veel plaatsen nog nat. Voorzichtig test ik de grip van de MRF-banden, die me meer dan voldoende lijkt. De voorrijder, die op dezelfde motor rijdt, voegt nog wat extra pit toe.
Korte bochten volgen elkaar snel op en we slingeren in colonne achter onze voorrijder aan. Met zijn kortere gearing klimt de Bear snel in de toeren. Het duurt dan ook niet lang voordat we de top van de eerste ‘kleine’ pas bereiken en naar beneden duiken richting een in mist gehulde vallei. Het is zowel leuk als gevaarlijk. Niettemin maakt de volledige LED-verlichting van de Bear je goed zichtbaar, vooral wat betreft het levensbelangrijke remlicht en de richtingaanwijzers. Onderweg passeren we enkele dorpskernen, wat de gelegenheid biedt om de snelheidsmeter en toerenteller te kalibreren. In de zesde versnelling trekt de motor al bij 2.000 tpm, wat overeenkomt met een snelheid van 50 km/u. Bij 3.000 tpm haal je 70 km/u en de wettelijke snelheid van 90 km/u op de hoofdweg wordt bereikt bij 4.000 tpm. Tot slot brengt de Bear je naar 120 km/u bij iets meer dan 5.000 tpm. Dan zijn er nog ruim tweeduizend toeren te gaan voordat je bij 7.500 tpm de begrenzer bereikt. Maar eerlijk gezegd heeft dat geen enkele zin, want tegen die tijd is de Bear allang uitgezongen.
Een paar beperkingen
Wat de motor betreft zijn er geen verrassingen; die is precies zoals je zou verwachten. Het rijwielgedeelte in combinatie met het blok reageert en rijdt behoorlijk speels, maar het comfort zou beter kunnen. De twee achterschokbrekers zijn een beetje te hard, terwijl de veervoorspanning al op de zachtste stand staat. Dit bleek het geval te zijn bij alle testrijders, ongeacht of ze 70 of 110 kilo wogen. Gelukkig is het fraaie zadel comfortabel, wat de rit iets aangenamer maakt. De Bybre-remmen doen hun werk naar behoren; ze zijn redelijk progressief en consistent. Wel merk ik dat ik gaandeweg de rit pijn krijg in mijn rechterpols. Ik weet dat ik geen jong veulen meer ben, maar het is de eerste keer dat het me overkomt en ik blijk niet de enige te zijn. Misschien dat het nieuwe stuur meer geschikt is voor rustig rijden dan voor een rit met het mes tussen de tanden. De Bear verbruikte gemiddeld 4,5 liter per honderd kilometer, wat binnen de norm valt gezien het tempo dat we aanhielden.
Conclusie test 2025 Royal Enfield Bear 650
Met deze scrambler-versie van de Interceptor geeft Royal Enfield het 650-platform een nog hoger pretgehalte. De Bear 650 is leuk genoeg om motorrijders te bekoren die op zoek zijn naar een beetje avontuur en bundelt dat pretpakket in een machine met tijdloze looks. Welkom Bear 650!
Honda heeft een primeur geïntroduceerd: de Africa Twin met een nieuw camerasysteem. Terwijl het merk eerder terughoudend was met radartechnologie, maakt het nu een grote sprong voorwaarts met dit innovatieve systeem.
Radartechnologie is inmiddels bekend; merken zoals BMW, KTM, en Ducati hebben al systemen voor functies als adaptieve cruise control en dodehoekdetectie. Honda, als grootste motorproducent ter wereld, ontbrak hier nog in. Zelfs de Gold Wing, met een airbag, mist een Advanced Rider Assistance System (ARAS) dat gebruikelijk is in de auto-industrie.
Met de oprichting van Astemo, een samenwerking tussen belangrijke Japanse technologiebedrijven, waaronder Honda’s dochterondernemingen, heeft Honda de kans om voorop te blijven. Ze presenteren met trots een Africa Twin uitgerust met radar en een geavanceerd camerasysteem.
Radar en Camera: een sterke combinatie
Het is duidelijk geworden dat radar alleen niet voldoende is voor optimale prestaties; het moet aangevuld worden met een optisch systeem. Deze combinatie overbrugt de beperkingen van elk afzonderlijk systeem en biedt unieke mogelijkheden voor motorfietsen.
Radar presteert goed in verschillende lichtomstandigheden, wat een beperking van camera’s compenseert. Camera’s zijn beter in het onderscheiden van objecten, vooral bij slecht weer wanneer radar storingen kan ervaren.
Momenteel kunnen radarsystemen objecten en hun relatieve snelheden detecteren en daarop reageren. Door de uitbreiding met een optisch systeem, ondersteund door software, kan het bereik aanzienlijk vergroten, met functies zoals verkeersbordenherkenning.
Wat kunnen we verwachten?
De huidige Africa Twin met camera is voorlopig een technologische demonstratiemotor en er zijn nog geen geluiden over een commerciële versie. Maar dat kan gezien de innovatiesnelheid van Honda snel veranderen.
Suzuki heeft twee vernieuwde modellen onthuld: de GSX-8S en de GSX-S1000GT. Beide modellen zijn bijgewerkt voor de Europese en Aziatische markten.
De updates bestaan uit nieuwe kleurenschema’s. De GSX-8S krijgt een nieuwe Cosmic Blue Edition, die zwarte wielen en een zwarte zitting heeft. Er is ook een versie met rode wielen en een volledig zwarte carrosserie. De GSX-S1000GT is nu verkrijgbaar in Metallic Grey met bronzen wielen en een bronzen subframe. Daarnaast is er een nieuwe Pearl Vigor Blue, die er vrij stijlvol uitziet.
De toekomst van Energica zal deze week worden bepaald in een veiling die op 20 maart is gepland, met de deadline voor biedingen op 19 maart.
De openbare veiling vindt plaats bij de rechtbank van Modena en markeert het einde van de fabrikant van elektrische motorfietsen in zijn huidige vorm, na een financiële ineenstorting. Het minimum bod is vastgesteld op €3.206.250, terwijl de basisprijs voor de veiling €4.275.000 bedraagt.
Energica was een van de pioniers in de exclusieve productie van elektrische motorfietsen en werd opgericht in 2009. Het bereikte zijn hoogtepunt als de enige leverancier voor MotoE van 2019 tot 2022, voordat het in 2023 door Ducati werd vervangen.
Maar de visie van Energica voor elektrische mobiliteit en innovatie was niet voldoende om een financieel haalbaar project te waarborgen, wat leidde tot gerechtelijke liquidatie in oktober vorig jaar.
Deze veiling omvat bijna alle productieve activa van Energica, zoals volledig geassembleerde en gedeeltelijk geassembleerde motorfietsen, reserveonderdelen, batterijen en componenten, intellectuele eigendom en andere activa.
Nieuw in de Touring line-up is de Scorpion EXO 1400 EVO 2 Onyx Carbon Air. Met deze helm positioneert Scorpion zich aan de bovenkant van de markt, wat al blijkt uit de volledig uit carbon opgetrokken helmschaal. Deze helm is verkrijgbaar in drie verschillende buitenmaten.
De EXO 1400 EVO 2 maakt gebruik van revolutionair Ultra TCT 3K Carbon fibre, dat niet alleen uitzonderlijk stevig is, maar ook voldoet aan de hoogste standaarden in de vliegtuigindustrie. Dit resulteert in een gewicht van slechts 1400 gram, waardoor de helm uiterst licht aanvoelt. Uiteraard voldoet de helm aan de nieuwste ECE R22.06 veiligheidsstandaard.
Veiligheid en Comfort
De premium eigenschappen komen verder tot uiting in de dubbel-D sluiting, de meest veilige sluiting voor motorhelmen. Met het Quick Release systeem kan de helmbekleding snel en veilig door hulpdiensten worden verwijderd.
Comfort wordt niet vergeten; het City Position systeem laat het vizier op een kiertje staan voor verkoelende rijwind. De 2-steps Super Vent zorgt voor optimale ventilatie, getest in een windtunnel. De KwikWick III voering houdt vocht en warmte optimaal af.
De helm is ook ideaal voor brildragers dankzij het KwikFit systeem, met uitsparingen voor eenvoudige brilplaatsing. Het Airfit Inflation Systeem biedt een betere pasvorm en reduceert rijwind.
Standaard is de helm uitgerust met een zonnevizier, een uitsparing voor communicatiesets zoals EXO-Com, en een Pinlock MaxVision 3D voorbereiding. De helm wordt geleverd met zowel een getint als helder vizier.
Specificaties en Prijs
Maatvoering: XS tot en met XXL (drie buitenmaten) Prijs: €469,90 Kleur: Onyx Garantie: 5 jaar
Met de Scorpion EXO 1400 EVO 2 Onyx Carbon Air heeft elke tourrijder een premium helm in handen, die veiligheid en comfort combineert met innovatieve functionaliteit.
Het legendarische Italiaanse racemerk Morbidelli maakt een comeback. Niet met lichte racemotoren zoals in de jaren 70 – stel je voor – maar wel met een avontuurlijke toermotor in de vorm van de T1002VX. Een behoorlijk verschil met hoe het vroeger was, maar daarom niet minder interessant. We gaan een blokje om in het thuisland van Morbidelli: Italië.
We kunnen ons goed voorstellen dat de wat jongere generatie lezers nog nooit van Morbidelli heeft gehoord. Giancarlo Morbidelli, de oprichter en het technisch brein achter het merk, kende vooral in de jaren 70 heel wat racesuccessen in de 50, 125 en 250cc-klasse. Over de historie en innovatieve ideeën van Morbidelli kun je een boek vol schrijven, maar we gaan ons hier concentreren op het nieuwe Morbidelli, de herrijzenis. MBP Moto heet de Italiaanse groep die onder de vleugels van Keeway Group de merknaam Morbidelli heeft gekocht. Hun eerste wapenfeit is de T1002VX, een avontuurlijke toermotor die er niet meteen heel spannend uitziet, maar wel interessante features en techniek heeft. Zo wordt de T1002VX aangedreven door niet alweer een paralleltwin, maar wel een V-twin. Daarbij heeft dat 1000cc-blok geen exorbitant vermogen, zoals we tegenwoordig veel zien, maar een voorzichtige 87 pk en 89 Nm. Hij levert dat vermogen trouwens niet altijd, maar daar komen we later op terug. De reden voor die tweecijferige pk’s is dat het motorblok ontwikkeld is voor een cruiser – de Morbidelli C1002V – maar wel met een toermotor in het achterhoofd. De tuning is, gelukkig, helemaal anders. Door die 80 graden V-twin krijg je een lange motorfiets met bijgevolg een ruime zitpositie. De zit is erg comfortabel, met een ruime kniehoek op het 820 mm hoge zadel en een flinke afstand tot het stuur. Het windscherm is voldoende groot en breed en kan ingesteld worden met twee klemmen aan iedere zijde. Niet het makkelijkste systeem, al helemaal niet rijdend, maar in ieder geval beter dan een vast scherm.
1 van 7
De DRL’s hebben een X-vorm, wat er leuk en eigen uitziet.
Meer X-vormen in het knappe achterlicht.
De 1.000cc V-twin levert een voorzichtige 87 pk en 89 Nm.
Groot en duidelijk TFT-scherm. Let op de vroege rode zone bij 8.000 tpm.
Cruisecontrol, handvat- en zadelverwarming, verlichte schakelaars,… Allemaal standaard.
Flinke uitlaatpijp met een krachtig, diep motorgeluid.
Vreemde wending
De Morbidelli T1002VX heeft verder een standaarduitrusting om U tegen te zeggen: aluminium zijkoffers en topkoffer, cruisecontrol, handvat- en zadelverwarming voor de rijder, middenbok, usb-C, usb-A, 12V-aansluiting en verlichte schakelaars. Dat is meer dan bijzonder compleet. Rijtechnisch gaat het lijstje verder met bochten-ABS, tractiecontrole en vier rijmodi. Maar daar krijgt het verhaal plots een vreemde wending. Volg me goed, want de logica is zeer apart. Er zijn dus vier rijmodi: Standard, Sport, Rain en Offroad. Tot hier niets gek. Die rijmodi kunnen enkel gewisseld worden als je volledig stilstaat. Dus niet gewoon het gas dicht en switchen, nee, 0 km/u. Sta je eenmaal stil, is het niet gewoon even op de Mode-knop drukken, maar moet je met nog een aparte knop bevestigen. Heb je de rijmodus gekozen die je wil rijden, moet je nog eens bevestigen. Ontzettend omslachtig dus. Maar daar stopt het niet. In de Sport-stand heb je geen tractiecontrole, hoewel je dat net wél nodig zou hebben door de giftigere gasreactie. In de Offroad-modus heb je geen tractiecontrole en ABS-achteraan – logisch – maar ook geen ABS vooraan. Een modus voor experts? Dat valt te bezien, want je bent onderweg met een machine die rijklaar 265 kg weegt. Een voorwiel dat even grip verliest bij het remmen, vang je dus niet even op door je voet uit te steken. Denk je dat je alles gehad hebt? Nee hoor, er komt nog een finale. Want enkel in de Sport-modus levert de motor zijn beloofde 87 pk. In alle andere modi perst die er maar 74 paarden uit. Nu is 87 pk voor zo’n grote, zware motor al geen overdaad, maar dan wordt het ook nog eens beperkt in de wellicht meest gekozen Standard-modus. Vreemde keuzes…
Het hoge gewicht van de Morbidelli T1002VX wordt verklaard door de rijkelijke standaarduitrusting (inclusief koffers), de afmetingen van de machine, de 20 liter grote brandstoftank en ook het stalen dubbel wiegframe. Voor de swingarm wordt een aluminium exemplaar gebruikt. De mooie spaakwielen zijn geschoeid met Pirelli Scorpion Rally-banden, terwijl J.Juan-remmen en instelbare KYB-vering zorgen voor veiligheid en comfort. Opmerkelijk daarbij is dat de veervoorspanning achteraan enkel kan ingesteld worden met een ouderwetse haaksleutel. Jammer, want op dit type reismotor wordt er wellicht veel gewisseld tussen één persoon, één persoon met bagage, twee personen en twee personen met bagage. Voor onze testrit in de streek rond Bologna houden wij het op een zo naakt mogelijke Morbidelli, dus zonder koffers en koffersteunen. Het windscherm gaat onmiddellijk in de hoogste stand, terwijl de handvat- en zadelverwarming op volle kracht draaien. Het is een frisse 10 graden en we weten dat we zeiknat gaan worden… Onze T1002VX komt enthousiast op gang en laat daarbij een krachtig geluid horen. De V-twin klinkt helemaal niet als een cruiserblok, wat mede te danken is aan de forse uitlaatpijp. Eenmaal aan het rijden, hoor je het blok in de achtergrond, maar onder volle belasting krijg je een diep basgeluid, wat prima te pruimen is. Waar cruiserversnellingsbakken die typische zware klik maken, hoor je daar op deze Morbidelli een echo van. Absoluut niet storend, maar ook zeker geen fijne Japanse versnellingsbak. Het schakelen zelf gaat trouwens helemaal prima, al is dat wel zonder quickshifter. Het is al even geleden dat we nog zonder quickshifter gereden hebben op een nieuwe motor, maar het samenspel tussen linkerhand- en voet lukt gelukkig nog steeds.
Soepel als een paling
Voel je bij stilstaand manoeuvreren dat er heel wat gewicht in deze T1002VX verscholen zit, valt dat bij het rijden echt mee. Ja, je bent onderweg met een grote, zware motor, maar hij stuurt mooi neutraal zonder in de bocht te vallen. De 265 kilo’s duwen wel door als je bergaf aan het rijden bent en stevig moet remmen. Problematisch wordt het echter nooit. Ook het motorblok weet goed om te gaan met de massa aan motorfiets. Het is bijzonder soepel, met een breed uitgesmeerd koppel. Je voelt nauwelijks of je nu laag of hoog in toeren zit. Verwacht echter geen trekkracht waar je van in het zadel geduwd wordt. Daarvoor is de V-twin niet krachtig genoeg. Voor comfortabel motorrijden zonder haast, zowel qua zitpositie, motortrillingen als souplesse, doet de Morbidelli prima zijn werk. We trekken ons niets aan van die verschillende rijmodi en laten de T1002VX zijn ding doen in Standard. We kunnen ook moeilijk anders, want we zouden de ganse groep ophouden als we willen switchen… Het windscherm houdt de regen zo goed als mogelijk tegen, onze handen en billen zijn warm, en we rijden in een prachtige streek met af en toe een straaltje zonnesch… Oh nee, het is het grootlicht van een vrachtwagen die van een bergpas komt en niets ziet door de dichte mist.
Meer modellen in de pijplijn
Morbidelli zal in de Benelux gedistribueerd worden door Moteo, naast hun merken als Benelli en Suzuki (in België). De komende maanden staan naast de T1002VX ook de T1002V, met gietwielen, touringbanden en zonder koffers; de C1002V-cruiser, de T502X lichte adventure bike en F352 naked bike op het programma. Internationaal heeft Morbidelli een bijzonder uitgebreid gamma met alle type motoren en scooters in alle type cilinderinhouden, dus het is afwachten welke filtering daarvan uiteindelijk naar ons komt. Om helemaal mee te zijn met de tijd, heeft Morbidelli ook een app waarmee je een gps-kaart op je TFT-dashboard kunt toveren, ritgegevens kunt bekijken, andere rijders kunt ontmoeten… We konden die gps-functie even kort testen en dat werkte vlot. Hetzelfde TFT-scherm en dezelfde functies komen ook op de andere modellen.
Hoewel er met de rijmodi softwarematig vreemde keuzes zijn gemaakt en je met een grote, zware motor onderweg bent, heeft Morbidelli haar wedergeboorte met de T1002VX niet gemist. Je krijgt een bijzonder compleet uitgeruste motorfiets die dan ook nog eens kan vertrouwen op topmateriaal van Bosch, Pirelli, KYB en J.Juan. Exacte prijzen zijn op het moment van schrijven nog niet bekend, maar de richtprijs moet ergens onder de 12.000 euro zijn. Dat is zeer scherp, wetende dat je een 1000cc V-twin onder je hoort draaien. Die levert niet de meeste kracht in zijn segment, maar doet dat wel op een heel soepele en comfortabele manier. Geen adventure touring, geen touring cruiser, maar wel een adventure cruiser. En zo heeft Morbidelli meteen al een nieuw motorsegment in het leven geroepen. Die Italianen toch…
Een buitengewone kans doet zich voor voor verzamelaars en liefhebbers van motorsportgeschiedenis: de Honda RVF750 RC45 waarmee Michael Rutter in 1997 racete op de Isle of Man TT staat te koop. Deze bijzondere racemotor wordt aangeboden door The Bike Specialists in Sheffield voor £64.999 (ongeveer €75.000) en vertegenwoordigt een belangrijk stuk Britse en internationale motorsporterfgoed.
De Honda RC45 behoort tot een exclusieve categorie motorfietsen die specifiek werden ontworpen en gebouwd als homologatiemodellen voor deelname aan het Wereldkampioenschap Superbike. De RC45 volgde de legendarische RC30 op en was Honda’s vlaggenschip racemotor in het midden van de jaren negentig.
De bewogen geschiedenis van deze specifieke Honda RVF750 RC45 begint in 1995, toen de machine werd bereden door Steve Ward in de karakteristieke Castrol-kleuren. Later werd de motorfiets onderdeel van het V&M Racing team, onder leiding van de gerespecteerde Jack Valentine en Steve Mellor, wat een keerpunt markeerde in de carrière van deze machine.
In hetzelfde jaar 1995 behaalde de motorfiets een overwinning op Brands Hatch met Terry Rymer aan het stuur. De daaropvolgende jaren brachten nog meer succes: in 1996 behaalde Iain Duffus vierde plaatsen op zowel de Isle of Man TT als de North West 200 met deze machine.
Het hoogtepunt in de racecarrière van deze Honda kwam in 1997, toen Michael Rutter – een gerespecteerde naam in de wegracerij – de motor naar een tweede plaats stuurde in de prestigieuze Formula One TT op het gevaarlijke Isle of Man circuit. Daarnaast behaalde Rutter met dezelfde machine eerste en tweede plaatsen tijdens de North West 200, wat de veelzijdigheid en competitiviteit van deze specifieke RC45 verder onderstreept.
Uitmuntende staat na jarenlange zorgvuldige bewaring
Wat deze aanbieding bijzonder waardevol maakt, is de uitstekende staat waarin de motorfiets verkeert. De Honda RVF750 RC45 is volledig operationeel en is de afgelopen vijftien jaar met grote zorg onderhouden als onderdeel van een privécollectie. De recente deelname aan de Goodwood Festival of Speed, waar de motor werd gedemonstreerd, bevestigt dat deze historische racemachine nog steeds in staat is om indruk te maken.
Bij de verkoop zijn niet alleen de motorfiets zelf inbegrepen, maar ook een paddockstandaard, uitgebreide documentatie over de racegeschiedenis en werkplaatsnotities. Dit maakt het geheel tot een compleet pakket voor de serieuze verzamelaar of motorsportliefhebber.
De avontuurlijke Royal Enfield Himalayan 411 krijgt binnenkort een grotere broer. Hoewel er nog geen officiële aankondiging is gedaan door Royal Enfield, wijzen verschillende betrouwbare bronnen en spionagefoto’s op de komst van een Himalayan met een grotere motorinhoud, vermoedelijk rond de 750 cc. Dit nieuwe model zou de huidige 411cc-versie moeten aanvullen met meer vermogen en verbeterde specificaties voor avontuurlijke rijders die meer kracht wensen.
Het is belangrijk om te benadrukken dat de informatie in dit artikel gebaseerd is op projecties, analyse van spionagefoto’s en verwachtingen uit de motorfietsindustrie. De definitieve specificaties kunnen pas met zekerheid worden vastgesteld na een officiële aankondiging van Royal Enfield.
Verwachte motorspecificaties
De nieuwe Himalayan zal naar verwachting worden uitgerust met een parallel-twin, mogelijk gebaseerd op het bestaande 650cc-platform dat Royal Enfield gebruikt in modellen als de Interceptor en Continental GT. Er zijn aanwijzingen dat deze motor wordt vergroot tot ongeveer 750 cc voor gebruik in de nieuwe Himalayan.
Als Royal Enfield kiest voor de bestaande 648cc-motor, kunnen we een vermogen verwachten dat iets hoger ligt dan de huidige 650-twins (ongeveer 47 pk/35 kW), waarschijnlijk afgesteld op meer koppel bij lage toerentallen. Het vermogen zou rond de 50 pk kunnen liggen. Mocht het merk kiezen voor een 750cc-motor, dan zou het vermogen kunnen stijgen naar 55-65 pk, met een koppel tussen 65-75 Nm.
In tegenstelling tot de huidige luchtgekoelde Himalayan 411, zal de nieuwe motor waarschijnlijk vloeistofkoeling hebben, wat betere prestaties mogelijk maakt onder zware omstandigheden. De motor zal uiteraard voorzien zijn van brandstofinjectie en gekoppeld worden aan een zesbak.
Onderstel en wielophanging
Het chassis van de nieuwe Himalayan zal vermoedelijk een aangepaste versie zijn van het stalen buizenframe dat we kennen van recente Royal Enfield-modellen, maar dan versterkt voor avontuurlijke ritten. De wielophanging krijgt naar verwachting een aanzienlijke upgrade ten opzichte van de huidige Himalayan.
Aan de voorzijde zullen waarschijnlijk upside-down (USD) vorken worden gemonteerd met een geschatte veerweg tussen 200 en 220 mm, voorzien van instellingsmogelijkheden voor voorspanning, compressie en uitgaande demping. De achtervering krijgt vermoedelijk een monoshock met linksysteem zijn met een vergelijkbare veerweg, eveneens instelbaar.
De nieuwe Himalayan zal naar verwachting worden uitgerust met dubbele schijfremmen vooraan (vermoedelijk 300-320 mm in diameter) en een enkele schijfrem achteraan (240-260 mm). Het ABS-systeem zal waarschijnlijk een uitschakelbare functie hebben voor offroad-gebruik, een belangrijke feature voor een avontuurlijke motorfiets.
Qua wielen en banden kunnen we een 19-inch spaakwiel aan de voorkant en een 17-inch spaakwiel aan de achterkant verwachten, gemonteerd met tubeless dual-sport banden die geschikt zijn voor zowel asfalt als onverhard terrein.
Afmetingen en gewicht
Hoewel de exacte afmetingen onbekend zijn, wordt de wielbasis van de nieuwe Himalayan geschat op 1.500-1.520 mm. De grondspeling zal waarschijnlijk minstens 220-230 mm bedragen, vergelijkbaar met of iets hoger dan de huidige 411. De zithoogte zal vermoedelijk in het bereik van 820-850 mm liggen, mogelijk met een verstelbare optie.
Het gewicht blijft een van de grootste onbekenden. Projecties suggereren een rijklaar gewicht tussen 220-240 kg, wat aanzienlijk zwaarder zou zijn dan de 411. Het is waarschijnlijk dat Royal Enfield zal proberen het gewicht zo laag mogelijk te houden om de wendbaarheid te behouden.
Verwachte features en technologie
De nieuwe Himalayan zal naar verwachting worden voorzien van moderne features zoals:
Volledige LED-verlichting
Digitaal instrumentenpaneel (waarschijnlijk een TFT-display met smartphone-connectiviteit)
Ride-by-wire gashendel (mogelijk met meerdere rijmodi)
Navigatiesysteem (mogelijk geïntegreerd in het instrumentenpaneel)
USB-oplaadpoort
Verstelbaar windscherm
Valbeugels (waarschijnlijk als optionele accessoire)
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
