In de cilinder van een ‘gewone’ verbrandingsmotor beweegt de zuiger op en neer. De slag en boring bepalen samen het volume van de motor. We kennen dat volume als de cilinderinhoud die wordt uitgedrukt in cubieke centimeters (cc) of cubic inch (cui). De verhouding tussen boring en slag heeft een zeer grote invloed op het karakter en de prestaties van het motorblok.
In het kort de belangrijkste begrippen:
Boring is de diameter van de zuiger.
Slag is de afstand tussen het onderste dode punt (ODP) en bovenste dode punt (BDP) van de zuiger in de cilinder.
De zuiger is via de drijfstang verbonden met de krukas. De slag is altijd gelijk aan de krukcirkel.
Formule berekening cilinderinhoud: slagvolume (Vs) = ¼ n x d2 x s
Korteslag motor
Bij de korteslag motor (ook wel overvierkante motor genoemd) is de boring groter dan de slag. We komen dit vaak tegen bij hoogvermogende, sportieve motoren. Door de korte slag legt de zuiger een kortere weg af, wat hogere toerentallen mogelijk maakt. In combinatie met de lengte van het inlaatspruitstuk en de drukgolven die er ontstaan voor de inlaatklep heeft dit type motorblok bij toerentallen van rond de 10.000 omwentelingen per minuut het maximale vermogen. Bij lage toerentallen is de trekkracht echter zeer gering.
Harleys hebben een langeslag motor. De slag is (veel) langer dan de diameter van de zuiger. Het voordeel hiervan is een veel betere cilindervulling al direct bij lage toerentallen. Hierdoor heeft de motor een grote trekkracht onderin. Dit veel hogere koppel bij lage toerentallen is heel fijn maar heeft ook een nadeel. Bij toerentallen van boven de 5.000 omwentelingen per minuut wordt de zuigersnelheid eigenlijk al te hoog. Het toegestane toptoerental van een langeslag motor ligt veel lager dan bij een korteslag motor, want de zuigersnelheid moet worden beperkt om slijtage te beperken en het motorblok heel te houden.
De ingenieurs van motorfabrikanten hebben al met al een grote uitdaging om de prestaties en het karakter van een motorblokblok te laten voldoen aan jouw wensen.
Door de jaren heen heeft Harley-Davidson verschillende motorblokken gebouwd. Naast de bekende V-twins bouwde H-D o.a. ook eencilinders. De historie van Harley-Davidson begon zelfs met dit motorconcept. In twee delen brengen we H-D’s 120 jaar lange ééncilinder historie voor het voetlicht. Na deel 1, nu deel 2 met o.a. de overname van Aermacchi en de samenwerking met India’s grootste motorfabrikant.
Na de Tweede Wereld Oorlog zag Harley-Davidson een mooie kans om een nieuwe ‘instapklasse’ te realiseren, die het koperspubliek de weg zou wijzen naar hun zware V-twins. Net zoals veel andere motorfabrikanten gebruikte Harley een 125 cc DKW-ontwerp, onderdeel van de geallieerde oorlogsbuit.
SCOOTER
Het Model S tweetakt zag in 1948 het levenslicht. Het was een heel eenvoudige 125 ‘lightweight’, die direct goed verkocht werd aan jongeren. In 1953 groeide de cilinderinhoud naar 165 cc. In 1955 werd een uitgeklede versie leverbaar, die vanwege de hevige concurrentie heel goedkoop op de markt gezet werd. Naar verluidt was de nieuwe Harley vernoemd naar Harley-Davidson’s best presterende lightweight motorverkoper: Dean Hummer. Wellicht de meest opvallende Harley met het 165 cc ‘Hummer’ tweetaktblok was de Model A serie Topper. Het was de enige scooter die ooit door Harley werd gebouwd. In 1960 kwam hij op de markt, een tijd waarin de scooter buitengewoon populair was. Hij kon gestart worden met een trekkoord en was voorzien van een ‘Scootaway Drive Variomatic’ automatische transmissie. Er werden er 3.000 van gebouwd tot hij in 1965 uit productie ging. Het succes van de Vespa en Cushman scooters kon de Harley niet evenaren en toen de Honda Super Cub in Amerika arriveerde, storten de verkopen nagenoeg geheel in. Na de Hummer zouden er nog meer 165 cc en 175 cc versies volgen, maar ondanks hun geüpdatete uiterlijk waren deze modellen eind jaren ’50 al echt verouderd.
1 van 7
AERMACCHI HARLEY-DAVIDSON
Harley wilde destijds hun lightweight modellenlijn flink uitbreiden, want het was een lucratief marktsegment, zeker in een tijd dat de verkoop van de big twins behoorlijk daalde. In plaats van zelf nieuwe machines te ontwikkelen, besloot H-D met een andere fabrikant samen te gaan werken. Dat werd Aermacchi, een Italiaanse fabriek die haar sporen had verdiend in de vliegtuigindustrie en naast wat tweetakten vooral kwalitatief goed ontworpen 175 cc en 250 cc viertakt ééncilinders bouwde. In 1960 nam H-D het merk uit Varese voor 50 % over. Onderdeel van de transactie was dat Harley het recht had om Aermacchi modellen te modificeren en onder een andere naam in Amerika te verkopen. Het eerste model was de Model C Sprint. In Italië droeg het model de naam Aermacchi Harley-Davidson Ala Verde (Groene Vleugel). Deze net niet horizontaal liggende 250 cc single leverde een vermogen van 18 pk en de motor kwam in 1961 op de Amerikaanse markt. In 1962 kwam de Model Sprint H op de markt, met een iets sterker motorblok dat 21 pk leverde. Door de jaren heen werden deze modellen gemodificeerd en kwamen er zusteruitvoeringen op de markt, zoals de Model H Scrambler en de Sprint 250 SS. Uiteindelijk werden ze vergroot naar een cilinderinhoud van 350 cc. Er werd ook mee geracet, zowel door de fabriek zelf als door privé rijders, in wegraces en dirtracks. In 1974 stopte de productie van deze viertakten en namen de tweetakten het stokje over.
Op dat moment waren de Harley tweetakten al een bekende verschijning op de Amerikaanse wegen. De eerste kwam in 1965 op de markt, het was de 50 cc Leggero, in Italië Zeffiretto genoemd. Het model was bedoeld voor jongeren onder de 16 jaar, die in Amerika nog geen auto mochten rijden. Deze machines werden vaak meteen afgedankt op het moment dat het felbegeerde papiertje binnen was. Na twee modeljaren werd de cilinderinhoud vergroot naar 65 cc en in 1972 kwam de MC65 Shortster op de markt, een tegenhanger van de Honda Monkey. Een jaar later werd hij opgevolgd door de X-90. Na 1974 werden de 65 cc tweetakten nauwelijks nog verkocht. Interessant is de 100 Baja, een 100 cc enduro, die met een paar aanpassingen omgetoverd kon worden tot een serieuze terreinracer. Dit model was in productie tussen 1970 en 1974. In 1968 werd de kloof tussen H-D’s 50 cc tweetakt singles en de 250 cc viertakt singles gedicht met het 125 cc Rapido model. Het motorblok was afgeleid van de Aermacchi H-D 125 cc Ala d’Oro productieracer. De Rapido’s zouden in verschillende uitvoeringen gebouwd worden en ze kenden een actieve modelontwikkeling met veel technische updates. Dankzij deze modelpolitiek bleven ze maar liefst 11 jaar lang in productie, ook in 175 cc, 250 cc en 350 cc uitvoeringen.
1 van 8
CAGIVA
In 1972 had AMF Harley-Davidson de resterende 50% van Aermacchi H-D overgenomen en ze was daarmee volledig eigenaar van de Aermacchi motorfietsdivisie geworden. Naarmate de jaren ‘70 vorderden werden Harley’s lightweights steeds slechter verkocht in Amerika. Eind 1978 werd de Italiaanse tak volledig door Cagiva overgenomen. De Amerikaanse dealers wisten genoeg en dumpten de tweetakt singles massaal op de Amerikaanse markt. Ook in Europa werden Harley’s tweetakt singles zoals de SX175 en SX250 spotgoedkoop aangeboden. De vroegste Cagiva’s waren feitelijk Harley-Davidsons met de merknaam Cagiva op de tank.
We kunnen de seventies niet verlaten zonder nog één single even in het voetlicht te zetten. In dat decennium werd de motorcross enorm populair, ook in Amerika. Lichte, geavanceerde tweetakten met lange veerwegen waren de nieuwe norm. Ook H-D besloot een graantje mee te pikken van deze lucratieve markt. De tweetakt MX250 single uit 1977 is daar het ultieme voorbeeld van. Hij bleef slechts een jaar in productie, de Japanse ‘big four’ pompten kapitalen in de ontwikkeling van hun crossers. Dat geld kon AMF Harley-Davidson absoluut niet vrijmaken in die tijd, met als resultaat dat de MX250 razendsnel verouderde. Om die reden besloot Harley om in 1978 het crossproject samen met de MX250 tot een einde te brengen.
MT500 MILITARY
Door naar de jaren ’80! Op 10 oktober 1987 kocht Harley-Davidson alle rechten van de MT500, een militaire terreinfiets, die ontwikkeld was door de Armstrong Military Division uit Engeland. Reden was een op handen zijnde grote militaire order van het Amerikaanse leger. De MT500 werd aangedreven door een 4-kleps Rotax ééncilinder motorblok uit Oostenrijk. De motorfiets moest aan waanzinnig zware eisen voldoen, samen met een Cagiva prototype was het de enige motorfiets die in aanmerking kwam. Uiteindelijk wilde het Amerikaanse leger er 5.000 bestellen. Dat waren er veel minder dan op gerekend was, dus volgden er nieuwe onderhandelingen tussen Harley en het Amerikaanse leger. Deze onderhandelingen duurden dermate lang dat het leger afhaakte en de bestelling in de ijskast plaatste. Gelukkig volgde in 1993 nog een Engelse order van 1.570 motoren, bedoeld voor de internationale troepenmacht van de NAVO. Deze order werd afgewerkt in H-D’s assemblagefabriek in York, Pennsylvania. Daar werden er tot 1997 iedere dag twee geproduceerd. Vanaf 1993 was er ook een 350 cc uitvoering leverbaar. Verreweg de meeste MT350’s en MT500’s werden afgeleverd met een kickstarter. Een elektrisch startende uitvoering was ook leverbaar. Naast de NAVO werden deze motoren ook geleverd aan het Canadese en Jordanese leger. In 2000 gingen beide modellen definitief uit productie. Daarmee kwam aan de single historie van Harley-Davidson een voorlopig einde. Tot 2023, want toen werd in India de Harley-Davidson X440 geïntroduceerd.
INDIA
Deze single werd in samenwerking met de Hero MotoCorp, India’s grootste motorfabrikant, ontwikkeld voor het in India bijzonder populaire 350-450 cc marktsegment. Als inspiratie dienden volgens de India divisie zowel de XR1200 Sportster als de Sportster S. Hoe dan ook, de X440 is Harley’s eerste single van de 21e eeuw. Het lucht/oliegekoelde motorblok levert een vermogen van 27 pk bij 6.000 t.p.m. en een zesbak is standaard. Daarmee komen we aan het einde van dit overzicht van de Harley-Davidson singles die de afgelopen 100 jaar geproduceerd zijn. Echter niet zonder te vermelden dat de Harley-Davidson single motorblokken in vroege jaren ook nog voor utilitaire toepassingen gebruikt zijn, bijvoorbeeld als stationairmotor en als aandrijving voor een compressor. Maar wellicht de meest opvallende toepassing was als aandrijfagregaat voor een ploeg!
1987 HD MT500.
Tekst: Ivar de Gier en Gerard van den Akker Afbeeldingen: Harley-Davidson, Archives A. Herl
De afgelopen jaren is de volledig automatische versnellingsbak steeds populairder geworden. In deze video duiken we dieper in de schakeltechniek van Honda. We bekijken de Dual Clutch Transmission (DCT) en de Honda E-Clutch. Wat is het verschil tussen deze twee systemen?
Bart Verhoeven rijdt in deze video in Nederland met de 2025 BMW F 900 R Pulse Edition. De nieuwe F 900 R is Euro 5+ goedgekeurd, het gewicht is verminderd en er is aandacht besteed aan het rijwielgedeelte, de ergonomie en het uiterlijk van de motor. Daarnaast komt de motor ook beschikbaar als A2-versie. Maar hoe rijdt deze motor eigenlijk?
In Motor.NL TV aflevering 5 van 2025 bezoeken we in Maartensdijk Stichting De Oude Tweewieler. Wat deze stichting inhoudt, ontdek je in deze aflevering. Daarnaast rijden we met de BMW F 900 R Pulse en bekijken we de schakelsystemen van Honda vanuit een technisch perspectief. Ook spreken we met kleding-expert Pieter over het meenemen van bagage op de motor.
Wat is er Hollandser dan een windmolen? Twee windmolens natuurlijk. Of beter nog: een hele rits daarvan die op een rij staat te klapwieken. Kinderdijk is daarmee wereldberoemd en op het voormalige eiland Hoeksche Waard kun je langs die windvangers een prachtige motorroute rijden. Frisse rijwind gegarandeerd.
Wanneer is een eiland een echt eiland? Als het alleen over water of door de lucht bereikbaar is? Dan is de Hoeksche Waard geen echt eiland, want ik kan er anno 2025 gewoon naartoe rijden over een brug of door tunnels. Maar Hoeksche Waard heeft wel een eigen eilandgevoel behouden, waar windmolens een belangrijk deel van zijn. Waar kun je vlak onder de Randstad beter uitwaaien dan op dit eiland?
Direct na de Heinenoordtunnel begint de stuurpret. Als het lint van pittoreske Heinenoord-huisjes is doorgeknipt glijdt de kleinste watertoren van Holland voorbij en nog geen kilometer verderop de ouderwets Hollandse windmolen van Goidschalxoord. Deze zogenaamde grondzeiler uit 1718 raakte na 1953 in verval, maar vanaf 2003 liet de Stichting Molencomplex Goidschalxoord de wieken weer zwiepen in dezelfde wind die wolken door het hemelsblauw laat zeilen en aardse geuren in m’n helm stuurt.
Vroeger staken alleen kerktorens en molenwieken boven de horizon uit, zoals die van molen Simonia in Piershil. Het kleinste dorpje van de Hoeksche Waard is stokoud, want al in 1246 stond het als eilandje op de kaart. Een ‘hil’ is een terp en daarop woonde ene Pier, wiens naam dus tot in de 21ste eeuw is doorgegeven.
Of je wind lust? Naast de Molendijk in Goudswaard ligt het Molendijkje en daaraan staat de korenmolen Windlust. Die heeft net zo’n spijker-op-de-kop-naam als pak ’m beet een Harley Knucklehead. Dit houten gevaarte draait al sinds 1694 piepend en knarsend op lage toeren in de wind.
Molendijk wordt Westdijk, maar de weg slingert onverdroten voort over het vlakke agrarische land. Wind, wolken en weiland, saai wordt het niet. De weg ploegt voort tot aan de eilandrand bij het Hollandsch Diep. Op Hoeksche Waard zijn niet alleen traditionele windmolens behouden gebleven, maar ook oude boerderijen zoals het exemplaar op de kruising van Kruisweg en Nieuwendijk, verfraaid en beschut door hoge bomen. Dergelijke windbeschutting siert ook meerdere dijken op het eiland, die daardoor een intiem karakter krijgen tussen alle weidse akkers.
De Nieuwendijk biedt een fraai uitzicht het water Hitserse- of Vuile Gat, het Hollandsch Diep en de geulen die daarvoor slingeren. De Put heeft een plezierhaventje, iets verderop langs de Nieuwendijk vertrekken uit de Benedenhaven de veerboten Hoeksche Vaart en Sint-Anthonis naar het eiland Tiengemeten. Daar mag ik op de motor geen gebruik van maken. Maar de Hoeksche Waard zelf biedt meer dan voldoende eilandgevoel, ook al maakten de Heinenoordtunnel (1969) en Kiltunnel (1977) een einde aan het strikte eiland-zijn, samen met de Haringvlietbrug (1964) waaronder m’n route nu doorloopt. Het gevaarte, toch zestig jaar oud, ziet er voor mij futuristisch uit in vergelijking met het traditioneel Hollandse beeld van de Hoeksche Waard, waar alleen de wind lijkt te veranderen.
1 van 9
Nederlands grootste molen
En daar hebben we Numansdorp al. Fort Buitensluis is ontstaan in 1793 en steeds gemoderniseerd om de ontwikkeling van wapentuig bij te benen. Het lag strategisch aan het water bij het Volkerak en Hollandsch Diep en vanwege dat water is het fort ingekapseld door een verkeersluwe nieuwbouwwijk. Want welke Hollander wil er nu niet aan het water wonen? Ik verdwaal tussen verkeersdrempels, stapvoetsrijdenzones, woonerven en doodlopende wegen. Aan het water is me hier te veel gedoe, ik wend de Triumph en laat me op de wind afdrijven, terug naar het ruime en lege binnenland.
Klaaswaal ligt in het midden van Hoeksche Waard en ook Westmaas ligt liefelijk landelijk onder de dijkweg. En de molen in Westmaas luistert ook al naar de veelzeggende naam Windlust. Deze mooie witte wind- en blikvanger, een stellingmolen annex buitenkruier, stamt uit 1853 en is onderaan voorzien van een houten keet, de molenwinkel, waar zoals bij de meeste Hoeksche molens het gemaalde meel kan worden gekocht. Ik volg een eindje de Munnikkenweg om naar molen De Goede Hoop aan de overkant van de Binnenbedijkte Maas terug te zwaaien en pik dan de slingerende dijkwegen op die me weer door het open land naar het zuiden brengen.
Even weer het Hollandsch Diep aantikken en dan hup: weer terug naar boven. Strijen heeft in plaats van een windmolen een stoomgemaal uit 1879. Een gemaal maalt ook, net als een molen, dus het gemaalgebouw Oude Land van Strijen telt ook mee.
Aan het kronkelige verloop van de dijkweg is af te lezen dat ze heel oud zijn, stukje bij beetje met de hand opgeworpen. Bij de Binnenbedijkte Maas staat aan de Polderweg de Poldersche molen, met een vlucht van 28,60 meter een van de grootste molens van Nederland. Al in 1514 stond er een molen in dit gebied aan de Binnenmaas, dat als eerste bedijkt werd. Rond het kerkje van Sint Anthonypolder is volgens de overlevering dan ook de Hoeksche Waard ontstaan.
Voor 1421 was de huidige Hoeksche Waard deel van de Groote Waard, een landbouwpolder tussen Dordrecht, Geertruidenberg en Heusden. Bij de Sint Elisabethvloed op 19 november 1421 liep bijna de hele polder onder water. De ramp zou alle dorpen hebben weggespoeld en duizenden mensen en dieren zouden zijn verdronken. Overlevenden trokken weg uit de Verdroncken Waard. Maar de Sint Anthonypolder bleef boven water en langzaam maar zeker wonnen de mensen weer land terug op het water. Zo ontstond de Hoeksche Waard, zodat ik daar nu met droge banden kan toeren met alleen de wind als medeweggebruiker.
Oude Bonaventurasedijk klinkt exotisch in dit oer-Hollandse gebied. De polder Oudeland van Strijen is de eerste polder die na 1421 weer werd droog gemaald. Op windkracht natuurlijk. Strijen is de oudste gemeente van de Hoeksche Waard en het dorp Strijensas met het idyllische ophaalbruggetje is ontstaan rond de sluis van Strijen uit 1649. Toen de bedijking van de Strijense Polder in 1647 werd afgerond, was de Hoeksche Waard min of meer klaar en kon de schade van de Sint Elisabethvloed naar de geschiedenisboeken worden verwezen.
Ook het Hollandsch Diep dat Holland en Brabant scheidt ontstond door de Sint Elisabethvloed. Nu het water is getemd door de Deltawerken kan alleen de wind nog naar eigen goeddunken over Holland razen of strelen, al naar gelang de luim van de grote organist daarboven die de wind uit zijn uitlaatpijpen tovert. Mijn route buigt af en het water aan stuurboord heet nu Dordtse Kil, door de eeuwen heen een drukbevaren rivier. Zeeschepen van de marine of VOC gingen in ’s Gravendeel voor anker, ’s Gravendelers verdienden de kost in de haven of als loods naar de havens van Rotterdam, Schiedam of Hellevoetsluis. Aan de andere kant ligt het vruchtbare land, waar vroeger vlas werd verbouwd en meekrap, een wortel waar de rode verfstof uit werd gemaakt die Hollandse boerenzakdoeken kleurden.
Slechts vier kilometer Molendijk scheiden molen ’t Vliegend Hert in ’s Gravendeel van molen De Lelie in Puttershoek. ’t Vliegend Hert had een voorganger op dezelfde plek aan de weg, die toen de Bonaventuurse Zeedijk heette. Aha: genoemd naar de polder Nieuw Bonaventura die door die dijk van het Dortse Kil was gescheiden.
Rondjes draaien
In Puttershoek stond tot 2004 een suikerfabriek, maar molen De Lelie werd zoals de meeste resterende Hoeksche molens gebruikt om koren te malen. In 1836 stak de voorloper van deze buitenkruier zijn wieken in de wind en konden de molenaars aan de slag. Korenmolenaars werden door hun stoffige uiterlijk wel eens plagend ‘meelmuizen’ genoemd. Ook de plaatselijke slagersknecht deed daaraan mee. Op een dag hadden de molenaars van De Lelie daar genoeg van en bonden ze hem vast aan een van de wieken en lieten hem een paar rondjes meedraaien. Ze hebben hem daarna nooit meer ‘meelmuizen!’ horen roepen. Zoals de wind woei, woei zijn slagersvestje.
Mijnsheerenland is het enige dorp op de Hoeksche Waard dat niet aan een dijk is gegroeid, maar op een kruispunt van wegen. En daarboven spreidt de Oostmolen zijn wiekarmen uit als zegen. De laatste molen op mijn windlust-toer is een van de twee resterende Hoeksche poldermolens, de andere is de Poldersche molen van Sint Anthony. De Oostmolen uit 1616 is verder uniek vanwege het buitenscheprad, om te ontwateren natuurlijk.
Nog een paar wiek-, pardon zuigerslagen scheiden me van de Heinenoordtunnel. Nog even genieten van de wind op Hoeksche Waard voordat ik het vizier dichtklap.
Foto’s: Michiel van Dam
Museum
Hoeksche geschiedenis wordt leven ingeblazen in de twee panden van het Museum Hoeksche Waard, het grootste streekmuseum van Nederland.
Ooit stonden er meer dan honderd windmolens op de Hoeksche Waard. Tien van de nog resterende twaalf historische molens worden beheerd door de Stichting Molens Hoeksche Waard. De meeste molens kun je op zaterdag bezichtigen, inclusief het eeuwenoude houten mechaniek binnenin. Bij een aantal molens kun je ook het daar gemaalde meel kopen.
Overnachten
Wie langer dan een dag van de rijwind op Hoeksche Waard wil genieten kan overnachten in Guesthouse Claeswael van Ninotsjka en Michiel Kooiman in Klaaswaal. De Versys-rijders hebben in de grote tuin achter hun huis een riant gastenverblijf voor maximaal vijf personen, dat van alle moderne gemakken is voorzien.
Download de route ‘Uitwaaien op de Hoeksche Waard’
Pedro Acosta, de jonge sensatie in de MotoGP-wereld, heeft onlangs een operatie ondergaan voor een probleem dat veel coureurs teistert: compartimentsyndroom, beter bekend als ‘arm pump’. KTM bevestigde dat de ingreep aan zijn rechteronderarm is uitgevoerd en dat de rijder 24 uur onder observatie blijft. Als de medische keuring positief uitvalt, wordt verwacht dat Acosta terugkeert voor de Franse Grand Prix, de volgende race op de kalender.
De opkomst van Acosta in de motorsportwereld is indrukwekkend te noemen. In 2021 werd hij wereldkampioen Moto3 in zijn debuutjaar, waarna hij doorstroomde naar Moto2 waar hij meerdere overwinningen behaalde. Zijn agressieve rijstijl en natuurlijk talent maakten hem een favoriet bij de fans en leverden hem de bijnaam ‘golden boy’ op. De verwachtingen voor zijn MotoGP-debuut in 2025 waren hooggespannen, maar arm pump gooide roet in het eten.
Wat is arm pump en waarom is het zo verraderlijk?
Compartimentsyndroom is een serieus probleem waarbij de bloedvaten in de onderarm worden samengedrukt, wat leidt tot druk, pijn en een aanzienlijk verlies van controle over de motorfiets. Het wordt veroorzaakt door constante spiercontracties die leiden tot zwelling in de spiercompartimenten van de onderarm. Deze zwelling verhoogt de druk, belemmert de bloedtoevoer en veroorzaakt pijn, gevoelloosheid en zwakte.
Het probleem is bijzonder vervelend in motorsport omdat rijders voortdurend de handgrepen stevig vasthouden, kleine aanpassingen maken en de enorme krachten van de motorfiets weerstaan. Dit legt een enorme druk op de onderarmspieren, waardoor ze vatbaar worden voor arm pump. Als het niet wordt behandeld, kan het leiden tot permanente spier- en zenuwschade.
Acosta’s worsteling en de uiteindelijke operatie
Tijdens Acosta’s eerste race van het MotoGP-seizoen 2025 zakte hij van de vierde naar de negende plaats. Commentatoren suggereerden dat hij last had van arm pump na de overstap naar de zwaardere machines, maar Acosta ontkende dit destijds. Later gaf hij toe dat arm pump inderdaad de boosdoener was en dat hij al ongeveer een jaar met dit probleem kampte.
Voordat Acosta koos voor chirurgie, probeerde hij verschillende behandelingen. Hij onderging fysiotherapie om de bloedcirculatie te verbeteren en zwelling te verminderen. Hij paste zijn rijstijl aan, probeerde zijn grip te versoepelen en meer gebruik te maken van zijn lichaam. Hij testte zelfs verschillende handschoenen in de hoop de druk op zijn onderarmen te verlichten. Helaas bood geen van deze methoden een langdurige oplossing.
De operatie en het herstelpad
Acosta heeft waarschijnlijk een open fasciotomie ondergaan, de meest gebruikelijke chirurgische ingreep voor chronisch inspanningsgebonden compartimentsyndroom. Bij deze procedure wordt de onderarm opengesneden om de fascia, het stevige weefsel rond het spiercompartiment, door te snijden. Het vrijgeven van de fascia verlaagt de druk in de arm, verbetert de bloedstroom en vermindert pijn.
De herstelperiode na een dergelijke operatie omvat fysiotherapie om kracht en beweging terug te krijgen. Hoewel de ingreep gericht is op een langetermijnoplossing, is succes niet gegarandeerd.
De toekomst voor Acosta
De grote vraag is of deze operatie Acosta zal helpen om weer op zijn oude niveau te presteren. De ingreep kan de symptomen verlichten, maar er bestaat altijd een kans dat het probleem terugkeert of andere complicaties veroorzaakt. Mentaal kan de operatie ook impact hebben, vooral tijdens de eerste races na zijn terugkeer. Acosta zal vertrouwen in zijn arm moeten opbouwen, wat tijd kan kosten.
Als de operatie succesvol blijkt te zijn, zou Acosta jarenlang kunnen domineren in de MotoGP. Andere toprijders zoals Fabio Quartararo hebben ook operaties ondergaan om dit probleem te bestrijden, wat aantoont dat arm pump een veelvoorkomende uitdaging is in het hoogste niveau van motorsport.
Voor nu blijft het afwachten hoe snel en volledig Acosta herstelt, en of hij zijn veelbelovende carrière in de MotoGP kan voortzetten zonder de beperkingen van arm pump.
Het aftellen is begonnen! Op 31 mei en 1 juni 2025 barst het RIDERS Festival los in Autotron Rosmalen. Ben jij erbij? Dit wordt hét motorweekend van het jaar. Denk aan een epische rit, de mooiste motoren en een sfeer die je nergens anders vindt. Wat kun je verwachten? Van alles! Er is zoveel te doen, te zien en te beleven – dit wil je niet missen.
Onder de vele exposanten is Combi Motors Verzekeringen, een specialist met meer dan 30 jaar ervaring in motorverzekeringen. Hun aanwezigheid benadrukt het belang van passende verzekeringen voor motorrijders en biedt bezoekers de kans om meer te leren over het beschermen van hun motorfietsen.
Combi Motors Verzekeringen: Specialist in motorverzekeringen
Combi Motors Verzekeringen is al meer dan dertig jaar een vertrouwde naam in de motorwereld. Ze bieden een breed scala aan verzekeringen, van WA (Wettelijke Aansprakelijkheid) tot All Risk, afgestemd op de verschillende behoeften van motorrijders. Dankzij hun expertise kunnen ze meer dan 140 verzekeringsmogelijkheden vergelijken op premie en voorwaarden, zodat klanten altijd de beste dekking krijgen die bij hen past. Deze klantgerichte aanpak heeft geleid tot een indrukwekkende klanttevredenheid van 9,1.
RIDERS Festival 2025: Het evenement voor motorliefhebbers
RIDERS Festival brengt motorliefhebbers samen voor een weekend vol beleving, muziek, motoren en gezelligheid. Of je nu al jaren motorrijdt of net begint, het festival is er voor elke motorrijder en liefhebber! Ook als je nog niet op kunt of mag stappen, is er genoeg te doen. Bekijk de nieuwste motoren van bijna alle grote merken. Mag je al wel rijden? Doe dat dan vooral!
Ben je nog bezig met je motorrijlessen? Laat je dan informeren over de verschillende types motoren door de aanwezige experts. Geniet ondertussen van een hapje en drankje met muziek van de beste tributebands op het buitenterrein.
Combi Motors op RIDERS Festival: Wat bezoekers kunnen verwachten
Bezoekers van het RIDERS Festival 2025 kunnen bij de stand van Combi Motors Verzekeringen terecht voor deskundig advies over motorverzekeringen. Het team staat klaar om vragen te beantwoorden en te helpen bij het vinden van de juiste verzekering. Ook kun je ter plaatse premies berekenen en verzekeringen afsluiten, zodat je direct goed verzekerd de weg op kunt.
Wil je weten hoe het nu écht zit met motorverzekeringen? De experts van Combi Motors geven je eerlijk en deskundig advies.
Scoor nu je tickets in de voorverkoop
Koop je tickets nu nog met korting in de voorverkoop. Wees er op tijd bij en zorg dat je erbij bent. Wil je weten wat er nog meer te doen is op RIDERS Festival? Je leest hier alles over de programmering.
Praktische informatie
Waar
Autotron Rosmalen
Wanneer
31 mei en 1 juni 2025 Zaterdag van 10.00 – 17.00u Zondag van 10.00 – 17.00u
De laatste tien, vijftien jaar hebben de regeringen een puinhoop gemaakt van de energietransitie. Nu zitten we ook nog met een paar wereldleiders met een Napoleoncomplex, die de economie, onze veiligheid en onze energievoorziening op scherp zetten. Het gevolg: de stroomvoorziening is niet meer gegarandeerd en we moeten een noodpakket aanleggen om onszelf een aantal dagen te kunnen redden. Kan de motor daarin een rol spelen?
Ik hoor het Rutte nog zeggen: ‘Wij gaan de energietransitie in gang zetten’. Vervolgens werden elektrische auto’s via de bijtelling gesubsidieerd, zodat rijke mensen bijna voor niks een dikke Tesla konden rijden. Verder gebeurde er… Niets! In diverse congressen over de ‘smart grid’ die ik destijds al bijwoonde, werd keer op keer gewaarschuwd dat het stroomnet het niet aan zou kunnen als iedereen er zonnepanelen op aan zou sluiten en om zes uur ’s avonds de EV in de Mennekes-laadstekker zou pluggen. Transformatorhuisjes zouden uitfikken, tenzij het stroomnet met grote spoed verzwaard zou worden. Helaas ging de politiek ervan uit dat de marktwerking alles vanzelf wel in goede banen zou leiden. Ze komen er nu langzaamaan achter dat dit helemaal niet het geval is: het stroomnet is overspannen, bedrijven krijgen geen aansluiting meer en de continuïteit van de stroomvoorziening is niet meer gewaarborgd.
1 van 3
Geen stroom? Geen nood. Motor in de tuin, omvormer eraan en gassen maar…
Voor een paar tientjes heb je een omvormer waarmee je de 12V gelijkspanning van je motor kunt omzetten naar 220V wisselspanning.
Stroomuitval
Het kan dus zomaar gebeuren dat het stopcontact thuis dienst weigert en een aantal dagen op non-actief blijft staan. Dat is lastig. Bij stroomuitval kun je je telefoon niet opladen en je radio doet het niet. Ook niet als je zonnepanelen hebt. Dat komt omdat omvormers van zonnepanelen de geproduceerde energie aan het stroomnet willen terugleveren en dat moet met dezelfde frequentie van de wisselspanning, dus met 50 Hz. De fase van die wisselspanning moet daarvoor perfect aansluiten bij de wisselspanning van het net, anders ontstaat er kortsluiting. De omvormer past zich dus aan de aangeboden netfrequentie aan. Wanneer het stroomnet platligt, ziet de omvormer geen aangeboden frequentie en dus slaat hij af. Er zijn wel speciale omvormers in de handel, die zelf een spanningsfrequentie genereren als het net uitvalt, maar er zijn maar weinig mensen die zo’n omvormer hebben.
De generator
Stroomuitval is lastig, want bijna alles werkt tegenwoordig elektrisch of met elektronische sturing. De vervelendste ‘uitvallers’ zijn de koelkast, diepvries en de verwarming. Nu heb je een motorfiets staan met een dynamo en een batterij. Dat systeem levert gelijkspanning 12 Volt, maar er zijn omzetters te koop, waarmee je die spanning kunt omzetten naar 220V. Maar kan dat systeem voldoende vermogen leveren om de belangrijkste apparaten in je huis van stroom te voorzien? Dan is vraag 1: hoeveel vermogen levert de dynamo van je motor? Die van een KTM 990 Adventure levert 450 Watt bij 6.000 tpm, die van een Honda NT650V Deauville 240W bij 5.000 tpm, een BMW R1250GS heeft een generator van 510 Watt.
Laten we eerst eens kijken wat je nodig hebt. Om te beginnen met een koelkast. Een C-klasse koelkast verbruikt volgens Coolblue 160 kWh per jaar, oftewel 160.000 Wattuur per jaar. Een niet-schrikkeljaar heeft 8.760 uren, dus kom je op 18 Watt gemiddeld. Dat zegt nog niet veel, want een koelkast draait beurtelings op vol vermogen en dan weer niet. Op vol vermogen kan hij wel 80 Watt verbruiken. Voor een diepvries geldt ongeveer hetzelfde.
Wellicht nog lastiger is, dat je verwarming het niet doet. Heb je nog een gasverwarming – en nog wel gas – dan werkt die ook niet, omdat moderne ketels met elektronica werken en die hebben 220V nodig, net als de verwarmingspomp. Het jaarverbruik van een Nefit CV-ketel wordt opgegeven als 30 kWh per jaar, dus een verbruik van zo’n 3,5 W gemiddeld.
Motor als aggregaat
Een koelkast, een diepvries en je verwarming hebben dus samen zo’n 165 Watt nodig. De generator van je motor zal altijd meer dan dat leveren. In theorie zou je je motor dus op de middenbok of de paddockstand in de achtertuin kunnen zetten en de meest benodigde apparaten via een omvormer van stroom kunnen voorzien. Daarbij moet je zelf ook in de tuin blijven staan om gas te geven, want je motor geeft dit vermogen niet af bij stationair toerental. Nu zijn er gashendelklemmen te koop, die je als ‘cruisecontrol’ zou kunnen bedienen. Dan is dat probleem opgelost. Een groter probleem lijkt het me dat het motorblok er niet voor gemaakt is om urenlang bijna onbelast hoge toerentallen te draaien. Nu zou je ervoor kunnen kiezen om een dikke auto-accu als buffer tussen je motor en de omvormer te zetten. Dan kun je die af en toe opladen en de motor weer uitzetten. Kun je tussendoor benzine bijvullen, als je dat in huis hebt…
Los aggregaat
Je motor als aggregaat? Het kan, maar ideaal is anders. Bovendien moet je ook nog een omvormer kopen, terwijl je bij de bouwmarkt al voor 134 euro een 720 Watt-generator koopt, die speciaal voor dit doel is gemaakt en er dus beter tegen kan. Zo’n generator past het toerental ook automatisch aan het gevraagde vermogen aan. Als je hem voor nood in huis hebt en dus zelden gebruikt, is het wel verstandig om er geen gewone benzine in te doen maar een storage-fuel, zoals Aspen. Met Euro 95 in de tank weet je zeker dat hij het na drie maanden niet meer doet, met Aspen zal hij ook na vijf jaar nog starten.
Dynamo-deauville
De generator van een Honda NT650V Deauville levert maximaal 240W bij 5.000 tpm. De vraag is wel hoe lang deze meegaat als je dit vermogen urenlang continu vraagt. Ook voor het motorblok zal het niet goed zijn om urenlang praktisch onbelast 5.000 tpm te draaien
Een betere oplossing is een aggregaat: een goedkope heb je voor 135 euro, voor een Honda moet je het tienvoudige neertellen. Maar dan heb je ook kwaliteit.
In de wereld van motorfietsen zijn retro-modellen steeds populairder geworden, vooral onder liefhebbers van klassieke styling. Twee uitstekende voorbeelden van deze trend zijn de Honda GB 350 S en de Benelli Imperiale 400. Met hun aantrekkelijke ontwerpen en betaalbare prijsstelling, zijn deze motoren een eerbetoon aan de gloriedagen van de motorfiets.
De Honda GB 350 S, met een prijs van €5.499, brengt het hart van elke klassiekliefhebber tot leven. Met haar iconische tank die doet denken aan de jaren ‘80, rubberen stofhoezen op de conventionele voorvork en een luchtgekoelde eencilinder, is de GB 350 S een visueel meesterwerk. De retro-uitstraling wordt verder versterkt door details zoals verchroomde spiegels en een fraai gestikte zitting. Ondanks de meer ingetogen kleurkeuze – betongrijs, zwart of puco blue – is de motor een lust voor het oog. Vooral de levendige kleur puco blue versterkt de uitstraling nog verder, maar smaken verschillen. Aan de andere kant vinden we de Benelli Imperiale 400, een motor die voor slechts €5.099 een nog sterker retro-gevoel biedt. Met een stijl die rechtstreeks uit de jaren ‘60 lijkt te komen, heeft de Imperiale een dubbelwiegframe, een druppeltank met kniestukken, en peashooter-uitlaten. Deze motor straalt authenticiteit uit met zijn analoge instrumenten en gespaakte velgen. Het enige dat ontbreekt om het retro-gevoel compleet te maken, zijn stofhoezen om de voorvorkpoten, maar dat is een klein gemis in een verder prachtig ontwerp.
Zithouding
Bij het plaatsnemen op beide motoren, valt op dat ze beide comfortabel zijn, maar op hun eigen manier. De Honda GB 350 S heeft een zithoogte van 800 mm en biedt een ergonomische zitpositie die zelfs lange ritten mogelijk maakt, al zijn die niet de sterkste kant van deze motor. Het lichte gewicht van 178 kg maakt de machine wendbaar en perfect voor beginners. De Benelli Imperiale 400 daarentegen, met een zithoogte van 780 mm, biedt ook een meer rechtop zithouding. Hoewel het solo-zadel goed is ontworpen, zijn de beperkte prestaties en de wat harde achtervering niet ideaal voor lange ritten met een passagier.
Techniek
Technisch gezien is de Honda GB 350 S eenvoudig maar doeltreffend. Het dashboard bevat een analoge snelheidsmeter en een klein LCD-display dat informatie geeft over de versnelling, tijd en brandstofniveau. De aanwezigheid van tractiecontrole op een motor met slechts 21 pk is misschien overbodig, maar het verlichte LED-licht zorgt voor moderne functionaliteit en veiligheid. De Benelli Imperiale 400 heeft vergelijkbare eenvoud, met analoge klokken en een paar moderne snufjes zoals een brandstofniveau-indicator. Het ontbreken van overbodige technologieën past perfect bij de retro-uitstraling.
Hoe rijdt het?
Wanneer het gaat om de rijervaring, bieden beide motoren iets unieks. De Honda GB 350 S produceert een vrolijk brommend geluid dat rijders in vervoering brengt. Eén van de testrijders merkte zelfs op dat ze nog nooit een motor had gehoord die zo mooi klonk. Het lichte gewicht maakt de Honda uiterst gemakkelijk te hanteren, waardoor het rijden bijna aanvoelt als fietsen. De Benelli Imperiale 400 daarentegen, met zijn krachtige eencilinder, biedt ook een heerlijk geluid dat typisch is voor dit type motor. Het is plezierig en authentiek, en de motor nodigt uit tot ontspannen ritten.
Conclusie
Bij het kiezen tussen deze twee motoren is het belangrijk om je rijbehoeften en voorkeuren in overweging te nemen. De Honda GB 350 S kan de betere keuze zijn voor rijders die op zoek zijn naar een lichte, wendbare motor met een moderne retro-uitstraling, terwijl de Benelli Imperiale 400 meer aanspreekt met zijn authentieke vintage stijl en iets lagere prijs. Beide motoren zijn uitstekend geschikt voor korte ritten en bieden een nostalgische rijervaring, maar met hun beperkte vermogen zijn ze niet ideaal voor snelwegritten of lange tochten. Kortom, zowel de Honda GB 350 S als de Benelli Imperiale 400 hebben hun eigen unieke charmes en nadelen, en de beste keuze hangt af van persoonlijke voorkeuren en het beoogde gebruik.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
