Hoogste tijd voor weer een lesje geschiedenis, met ditmaal Kawasaki in de hoofdrol.
Ducati SportClassic 1000 – Marathonmotor
Je motor met 103.000 kilometer op de teller renoveren voor een bedrag dat hoger is dan wat de motor destijds nieuw heeft gekost? Nee, dan liever een andere motor. Maar niet als je Frits Breugem heet. Hij was zo verknocht aan zijn Ducati SportClassic 1000 dat hij het de moeite waard vond om de toen tien jaar oude Ducati totaal te laten reviseren. En daar bleef het niet bij.
Man en motor
| Naam | Frits Breugem |
| Woonplaats | Bergschenhoek |
| Leeftijd | 62 |
| Beroep | constructiebankwerker |
| Rijdt sinds | 1984 |
| Aangeschaft | 2006 |
| Nieuwprijs | circa € 12.000,- |
| Dagwaarde | circa € 17.000,- * |
| Rijstijl | toer |
| Gebruik | privé |
| Brandstofverbruik | 1:18 |
| Olieverbruik | nihil |
| Onderhoud | dealer |
| Bouwjaar | 2006 |
| Kilometerstand | 123.000 km |
* taxatie, maar daarmee moet je je niet rijk rekenen
Frits Breugem (62) uit Bergschenhoek kwam via vrienden in aanraking met de motor. ‘Die gasten reden bijna allemaal motor en eentje van hen werkte zelfs als redacteur bij een motorblad. Maar zonder motorrijbewijs viel ik een beetje buiten de boot. Ik had en heb trouwens ook geen autorijbewijs. Die vrienden en mijn broer bleven maar aandringen dat ik ook motor moest gaan rijden, maar ik hapte niet toe. Totdat ze, ik was toen 26, tegen me zeiden dat ik me bij een motorrijschool moest melden. Ze hadden een motorrijles voor me geregeld. En ja, ze hadden gelijk, ik vond het gelijk leuk. Ik leste op een klein licht Kawasaki-motortje. De rijinstructeur vroeg zich wel af waarom ik toch zo hard reed. Wat hij niet wist, was dat ik ondertussen al een Yamaha RD350 had gekocht. Met een “L” mocht ik binnen de eigen gemeente oefenen. Maar zonder “L” was ik al eens naar Zwolle gereden. Zo’n RD350 liep knetterhard. Vol gas op de lesmotor was net zoiets als stationair op de RD.’
Uniek, vier zilvergrijze Classics bij StarTwin op een rij. 
Met uiteindelijk het motorrijbewijs op zak kocht Frits zijn eerste Ducati, een Paso. Frits: ‘Een leuke motor, maar ik had er niet zo heel veel geluk mee. De motor was geregeld stuk en er werd maar mondjesmaat mee gereden. Via dezelfde vriendengroep, die me aanspoorde om motor te gaan rijden, werd ik nu aangespoord om de Paso te laten opknappen. Ik gebruikte de motor vooral om vanuit Bergschenhoek naar mijn vriendin in Wilp (bij Deventer) te rijden. StarTwin Motors in Loenen, Ducati-specialist, ligt dan op mijn route. Vandaar dat ik daar vaak kwam. Voor een bakje koffie of voor onderhoud aan de Paso. Ik heb een goed contact met de mensen daar. Toen ik daar in 2006 weer eens binnen liep en stond te kijken bij een nieuwe zilvergrijze SportClassic 1000, vroeg een van de verkopers zich af of het niet eens tijd werd voor iets nieuws. Ik was totaal niet op zoek en eigenlijk al helemaal niet naar een café-racer. Maar het gebeurde toch. Ik vond de motor mooi en heb hem gekocht. De Paso heb ik gehouden, maar of die nog loopt? Hij staat in de hoek van mijn schuurtje, al vijftien jaar lang onberoerd, weg te rotten.’
Yamaha XV1900A Midnight Star – Marathonmotor
Gesmolten
Net als met de Paso rijdt Breugem ook met de SportClassic wekelijks van Bergschenhoek naar Wilp. Frits: ‘Dat kan via de snelweg, maar als de omstandigheden het toelaten liever binnendoor. Alleen als het onverantwoord is om met twee wielen de weg op te gaan, pak ik de trein. Afgezien van normale onderhoudsbeurten, grote beurt om de 10.000 kilometer, vraagt de Duc weinig aandacht. Ik besteed al het onderhoud uit. Sommige dingen kun je beter aan de vakman overlaten. Ik ben onderweg nooit stil komen te staan. Had ik zelf het onderhoud gedaan, dan weet ik dat nog niet zo net. Bij de derde grote beurt zijn de koppelingsplaten en het koppelingshuis vervangen. Ik had niets gemerkt, maar ik heb er het volste vertrouwen in dat de monteur heeft gezien dat het nodig was. Wat ik wel had gemerkt, was dat er een vreemde reuk onder het zadel vandaan kwam. De spanningsregelaar zit tussen het zadel en het spatbord. Die spanningsregelaar was zo heet geworden dat deze door het kunststof spatbord heen was gesmolten, wat voor een ondefinieerbare geur zorgde. De spanningsregelaar is vervangen en zit nu onder het spatbord. Daar wordt het ding wel wat smeriger, maar krijgt zeker meer koeling. Sindsdien geen problemen meer gehad.’
De spanningsregelaar heeft een nieuw plekje gekregen, onder in plaats van op het spatbord. 
De vloeistof in het koppelingsreservoir is in orde. 
Met behulp van deze schetsplaat (strip) zijn de voetsteunen wat lager gezet. 
Na het vervangen van de spanningsregelaar waren er geen problemen meer op elektrisch gebied.
Make-over
Iedere 10.000 kilometer meldt Frits Breugem zich netjes bij StarTwin voor een kleine dan wel grote onderhoudsbeurt. Zo ook in 2016 toen Breugem herstellende was van een fietsongeluk. ‘Ik ben met mijn fiets over de kop gegaan en heb daarbij mijn nek gebroken. Drie maanden lang in een Haloframe, dat is geen luxe. En daarna nog lang last van duizeligheden. Op mijn werk (constructiebankwerker) ging het niet meer zo lekker, waarna ik ontslag nam. Een vrij resoluut besluit, net als het besluit dat ik nam om mijn Ducati eens flink onder handen te nemen. Bij StarTwin kreeg ik het advies om het blok, 103.000 kilometer op de teller, te laten reviseren. Volgens hen ben ik een van de weinigen in Nederland die echt veel kilometers heeft gereden met de SportClassic. Het is café-racers blijkbaar eigen om de motor maar een paar keer per jaar, als het echt mooi weer is, naar buiten te halen. Kijk maar eens wat er te koop staat. Veel zijn dat er niet en, ondanks dat ze vijftien jaar oud zijn, met amper 10.000 op de teller. De eigenaren zijn blijkbaar heel erg zuinig op hun Duc. Ik ook, maar in eerste instantie is het voor mij toch gewoon een vervoermiddel.’
Omdat Frits van plan was om met de SportClassic te blijven doorrijden, ging hij mee in het plan om het blok te laten reviseren. Niet alleen het blok, maar de hele motor. ‘Ik heb toen een van de meest impulsieve beslissingen in mijn leven genomen en besloot het frame blauw en de kunststof delen metallic zilver te laten spuiten. Wieger van StarTwin Motors had me destijds bij de aankoop verteld dat ze de SportClassic metallic zilver hadden laten spuiten, omdat dat afgeleid was van het metalflake silver van de Paul Smart-racer. Dat gegeven is altijd in mijn hoofd blijven zitten. (De standaardmodellen waren geel, zwart en rood.) Ik kreeg het idee om qua kleurstelling de motor zoveel mogelijk in Paul Smart-stijl te krijgen. Dat idee was één, de uitvoering twee. Want vind maar eens een spuiter die grove metallic (metalflake) kan en wil spuiten. Niet iedere spuiter zit daar op te wachten. Gelukkig kwam ik terecht bij Global Custom Paint Solutions in De Meern. Daar kon alles. Op de vraag hoe grof ik de metalflake wilde hebben heb ik spontaan geantwoord “doe maar de grofste die je hebt”. Dat heb ik geweten. Mijn hart sloeg over toen ik voor het eerst het resultaat zag. Het was anders dan ik had verwacht, het metallic leek wel reliëf. Door er liefst tien lagen blanke lak overheen te spuiten is het echter super strak geworden. Vakwerk. Kost een paar centen, maar dan heb je ook wat. Bij hetzelfde bedrijf heb ik ook het complete motorblok en de door Kees van der Starre gemaakte uitlaten laten coaten. De totale kosten van de revisie en de make-over waren hoger dan wat ik in 2006 voor de nieuwe motor had betaald. Anderen vragen zich wel eens af of dat hele Paul Smart-idee wel zo “smart” was. Geeft niet, ik ben vier jaar na dato nog steeds tevreden met het eindresultaat.’
Ducati SportClassic 1000 op de brug
Vanwege de gebroken nek was motorrijden een poos niet mogelijk en door de nawerking duurde het een paar jaar, voordat Frits weer volop kon genieten van zijn Ducati. Op het moment dat hij met zijn Ducati bij Motor.NL-expert Van Sleeuwen verschijnt, staat de kilometerteller toch alweer ruim boven de 120.000. Met bestuurder en motor gaat het dus weer prima. Frits: ‘Er is vorig jaar alleen een probleem met het startrelais geweest. Toen kwam ik erachter dat aanduwen niet echt een optie is. En bij de laatste grote beurt is de gasklepsensor vervangen. Sinds het nieuwe spuitwerk trekt de motor veel bekijks. Het is grappig om te zien hoe bijna iedereen even met zijn hand wil voelen of het spuitwerk echt zo grof is. Niet dus.’ Ook Van Sleeuwen moet eerst even voelen voor hij het gelooft. ‘Knap gedaan, maar of je het mooi vindt, blijft natuurlijk een kwestie van smaak. Bijzonder is het in ieder geval.’
Na terugkomst van het gebruikelijke proefritje is Van Sleeuwen duidelijk. ‘Hoewel de zithouding op zo’n café-racer niets voor mij is, heb ik niet het idee dat er aan deze motor ook maar iets aan te merken valt. De vrij open uitlaten, waar toch nog een redelijk beschaafd geluid uit komt, zijn prachtig vormgegeven. Een kunstwerkje op zich. Ze leveren wel een zware roffel op, maar het blok loopt erg soepel en pakt goed op. En bij de eerste rotonde merkte ik al dat het balhoofdlager in orde is.’ Dat laatste is haast vanzelfsprekend, want bij de make-over zijn alle lagers vervangen, de velgen opnieuw van een coating voorzien en de remschijven vervangen. De eigenaar heeft werkelijk niets aan het toeval overgelaten.
Ik welke staat verkeerde de motor voordat deze onderhanden werd genomen? Frits: ‘De Duc kon uiterlijk wel een opfrisser gebruiken. De velgen en de spaken waar niet mooi meer en de lak of coating op het blok vertoonde duidelijk ouderdomsverschijnselen. De originele uitlaat, die ik spuuglelijk vond, had ik eerder al vervangen. Maar de custom-made uitlaten die er nu op zitten zijn natuurlijk veel mooier.’
Alles wat Van Sleeuwen aan de motor kan controleren wordt gecontroleerd, maar nergens zijn gebreken of sporen van slijtage te vinden. Breugem: ‘Dat was ook precies te bedoeling toen ik besloot tot de complete revisie. Voor een andere SportClassic met weinig kilometers vragen ze vlot 10.000 euro of meer. Na de revisie is alles weer zo goed als nieuw en ik hoop nog jaren met deze motor vooruit te kunnen. Want daar was het mij destijds om te doen. Na de make-over heb ik voor de verzekering de motor laten taxeren. De taxateur kwam uit op een bedrag van 17.000 euro. Nee, ik reken me niet rijk, zoveel is de motor echt niet waard. Maakt me trouwens ook niet uit, want deze motor hou ik zolang ik leef.’
Ducati SportClassic 1000: goed om te weten
Ducati bracht in 2004 de Ducati SportClassic 1000-serie uit. Daarmee maakte Ducati een reis dertig jaar terug in de tijd, verwijzend naar legendarische modellen als de Super Sport 750. De nieuwe serie bestond uit de GT1000 SportClassic, de Sport 1000 SportClassic en een speciaal model ter ere van Paul Smart, de Paul Smart 1000 Limited Edition. Deze laatste leek qua uiterlijk en kleurstelling op de Ducati 750-racer, waarmee Smart in 1972 de 200 Mijl van Imola won. Ducati was tot eind jaren zestig fabrikant van eencilinders. Nadat een 1240cc-V4-blok flopte, lukte het de Italianen wel om daarna haar eerste L-vormige tweecilinder te bouwen, de GT750. Dit model mag gezien worden als de stamvader van alle later gebouwde Ducati’s. Met de SportClassic 1000, die valt te scharen onder de café-racers, heeft Ducati de tijdsgeest van de jaren zeventig proberen te vangen. En dat is gelukt.
Pluspunten Ducati SportClassic 1000
Waardevast
Minpunten Ducati SportClassic 1000
Prijzig in onderhoud
Richtprijzen bij motorzaak
Een Ducati SportClassic 1000 begint vrij zeldzaam te worden. Daarom zijn de prijzen er ook naar. Een mooi exemplaar vind je niet onder de € 10.000,-. Niet gek voor een motor van vijftien jaar oud.
Reparaties en problemen
- 60.000 km koppelingsplaten en -huis en spanningsregelaar vervangen
- 69.000 km temperatuursensor vervangen
- 80.000 km oliedruksensor vervangen
- 103.000 km totale revisie, onder andere alle lagers vervangen, frame gespoten, nieuwe uitlaten, remschijven vervangen, nieuwe binnenpoten voorvork, kunststof delen gespoten, vijfde en zesde versnelling vervangen, keramische coating motorblok, cilinders en cilinderkop
- 110.000 km startrelais vervangen
- 119.000 km gasklepsensor vervangen
Merkenclub
Als ‘Ducatist’ ben je welkom bij Ducati Club Nederland, met 4.000 leden de grootste merkenclub in Nederland (www.ducaticlub.nl). De club is op heel veel fronten actief: toertochten, reizen, Ital-dag, regiocafés, Club Race en het eigen magazine Strada.
Toerisme: 9 zomerse motortochten
Na een winter vol beperkingen en gesloten grenzen lonkt eindelijk de vrijheid. Hans Avontuur verzamelde negen bestemmingen waar het straks, zodra we weer zorgeloos kunnen reizen, dubbel pret is: voorjaarszon én gegarandeerd rijplezier.
Algarve
Tractorpad en een wonderkerkje
De Portugese zuidkust is bekend van bakken, braden, golfen en witte stranden tussen rode rotsen. Allemaal fijn. Maar voor motorrijders heeft het een hele andere aantrekkingskracht. Je huurt een motor in Faro en vervolgens kun je losgaan. Om te beginnen naar het oosten richting Spanje door een landschap vol lagunes en leuke plaatsjes, zoals Tavira en Alcoutim. Op z’n Portugees drink je er koffie bij een kiosk met een klein zoet roomtaartje erbij, een pasteis de nata.
Daarna begint de motorpret pas goed. Eenmaal weg van de kuststrook zijn de wegen vaak smal en doorleefd, terrein voor een grote of kleine allroad. Het heuvelt er niet veel harder dan in de Ardennen, maar voelt anders. Op weg naar het westen gaat het eerst door kale heuvels en valleien, gevold door boerenland vol sinaasappel- en eucalyptusbomen.
Hoogtepunten op weg naar de Atlantische Oceaan zijn onder meer het wonderkerkje São Lourenço dos Matos (van top tot teen bekleed met blauwe tegeltjes), het middelgebergte van Monchique, het eind van de wereld bij Sagres en de wilde baaien van de Costa Vicentina. Onze favoriet: de gravelweg over de kliffen bij Carrapateira.
Informatie:
www.visitportugal.com
www.hertzride.com.pt
Mooi uitkijkpunt. 
Praia da Bordeira. 
Cabo de São Vicente. 
Alcoutim. 
Het wonderkerkje São Lourenço dos Matos.
Andalusië
Sturen door de sierra’s
Pal achter de populaire costa’s ligt een droomwereld voor de motorrijder. Heuvels, hoge toppen, bochten, dorpen en bijna altijd mooi weer. Eén van de mooiste routes volgt het spoor van de Moren, die in Zuid-Spanje bijna 800 jaar de baas waren, tot ze in 1491 hun laatste bolwerk Granada verloren. Het is vanuit Málaga het eerste reisdoel. Niet alleen voor een bezoek aan het prachtige Moorse paleizencomplex Alhambra, maar ook voor de Zafarrayapas.
Onderweg rijgen de hoogtepunten zich aaneen: Alhambra, Jaén en Córdoba, dat een minder bekende stad is en daardoor nog heerlijk Spaans. We rijden van de ene naar de andere Sierra, zoals de berggebieden hier worden genoemd. En het stuurt er overal even mooi. In de Sierra de Hornachuelos is het avontuurlijk op smalle soms onverharde wegen, ongekend fraai is de route door de Sierra de Grazalema met tientallen witte dorpen, die hun oorsprong vinden in de Arabische periode.
Via het stierenvechtstadje Ronda en de Sierra de las Nieves bereik je uiteindelijk El Burgo, ooit een beruchte verzetshaard vol bandieten. Die wetteloosheid heeft nog tot diep in de vorige eeuw geduurd. Er moest uiteindelijk een leger aan te pas komen om de boel tot de orde te roepen. Rijdend door bandietenland, kunnen we het ons levendig voorstellen. Dit is geen landschap dat gemaakt is voor mensen. Des te beter voor een stuk spannend sturen.
Informatie:
www.andalucia.org
www.travelmoto.com
Passo de Zafarraya. 
Wegwijzers. 
Boven Zúhéros. 
Montefrio. 
Eindpunt: het strand van Torremolinos.
Frankrijk
Achter de glamourkust
Diep geworteld tussen de Golf van St. Tropez en de Gorges du Verdon ligt een streek die altijd een beetje aan de aandacht ontsnapt: de Dracénie. Hier geen superjachten, blinkende bolides en dames die flaneren in hun nieuwste Chanel. De luxe zit ’m in de kleine dingen en fantastisch motorterrein.
De Dracénie is onderdeel van het machtige achterland van de Côte d’Azur met heuvels en bergen die oprijzen vanuit zee. De Provence is er geen toeristencliché maar nog écht de Provence. Je kunt er stevig doorrijden en het tempo van plaatselijke motards proberen te volgen of ontspannen genieten van al het moois dat voorbij komt: middeleeuwse dorpen, wijnboerderijen, bossen vol kurkeiken, kapelletjes en verrassingen, zoals de Gorges de Pennafort, een soort mini Gorges du Verdon met steile wanden en rode rotsen.
Voor maximale motorpret hoef je geen ingewikkelde routes uit te dokteren. Kijk op de landkaart en volg de verschillende berggebieden van oost naar west of omgedraaid. Voor rust en ruimte blijf je noordelijk van de A8, maar ook zuidelijk van deze weg is het mooi in onder meer het Massif des Maures, tussen de rode rotsen van de Estérel en op de spectaculaire kustroute van de Grande Corniche.
Informatie:
www.visitvar.fr
www.provence-alpes-cotedazur.com
www.france.fr
Callas, wijnvelden. 
Pasjes rijden in leeg bergland. 
Gourdon, parfumstad op een rotspunt. 
De GS op ooghoogte met Chateaudouble.
Italië
De stilte van de Cilento
Terwijl de toeristenbussen bij de tempels van Paestum omdraaien, moet je als motorrijder juist verder naar het zuiden rijden. De boulevard vol met lido’s – die Italiaanse badpaviljoens die complete stranden opslokken met hun huurbedden en parasols – verandert er in een ruige bergweg, die als een achtbaan de steeds wildere kustlijn volgt. Het is de lightversie van de beroemde Amalfikust, maar dan zonder bezoekers.
De kust oogt fraai met charmante plaatsjes als Acciaroli, Pisciotta en San Giovanni a Piro. Sommige staan met hun voeten in zee, andere liggen machtig op een rotspunt boven het water. Alleen tijdens de Italiaanse schoolvakanties kan het er druk zijn met bezoekers uit Napoli en Salerno, daarbuiten overheersen de rust en de stilte.
Via het binnenland rijd je terug naar het noorden, dwars door een landschap uit een ver verleden. De mooiste dorpjes, omringd door olijf- en citrusboomgaarden, liggen verspreid door het heuvelland. De meeste komen recht uit de Bertolli-reclame, een enkeling overstijgt zelfs die sfeer, zoals Vatolla, een klein dorp in de buurt van Castellabate.
Vatolla is een typisch voorbeeld van een vergeten dorp in de Cilento. De jonge bewoners zijn er vertrokken en de oudjes laten de tijd voorbij glijden in de schaduw van de bomen. Zij zien de lol er waarschijnlijk niet van in, maar juist de getekende gevels, de vervallen palazzo’s en overwoekerde tuinen geven Vatolla haar ontroerende schoonheid.
En dat geldt eigenlijk een beetje voor de hele Cilento.
Informatie:
www.discovercilento.com
Pauze in Pisciotta. 
Was hangt dwars over straat. 
Prachtig Paestum. 
Avond in Santa Maria.
Kroatië
De dodenkust
Tijdens de hoogtijdagen van het Joegoslavische badtoerisme gold de kustweg naar het zuiden als de ‘dodenweg’. Er gebeurden aan de lopende band de vreselijkste ongelukken met vrachtwagens, caravans en roekeloze autorijders. Die tijd ligt achter ons en de Jadranska Magistrala is nu vooral een route om optimaal van te genieten. Al was het alleen al van de uitzichten en de prachtige dorpen die je onderweg tegenkomt.
Is het in Istrië nog behoorlijk bevolkt, hoe zuidelijker je komt, hoe rustiger het wordt met de Dalmatische kust als toegift. Van Zadar via Trogir en Split naar het hyper romantische Dubrovnik. De route is bochtig, ruikt naar kruiden en vijgenbomen, en smaakt naar de zilte wind van de zee. Hoewel het heerlijk rijden is, zet je de motor toch af en toe op de standaard om te genieten van een droomuitzicht, zoals dat op Primošten, een stadje in de Adriatische Zee, dat door een dun strookje zand met het land verbonden is.
Met al dat moois zou je bijna vergeten dat het in Dalmatië ook gewoon fantastisch motorrijden is. Er zijn bergpassen met haarspeldbochten boven zee en spectaculaire afdalingen. En je kunt een omweg nemen via Mostar in Bosnië-Herzegovina dat tijdens de Joegoslavië-oorlog in de frontlinie lag. Op deze wegen kun je de rubbers tot op het randje rijden. De finish ligt in Dubrovnik, de mooiste stad van Kroatië.
Informatie:
www.croatia.hr
De Jadranska Magistrale boven Dubrovnik. 
De Jadranska Magistrale naar Cavtat. 
Uitstapje naar Mostar. 
Bar buiten de stadsmuren.
Montenegro
Balkan in pocketformaat
Hoewel Montenegro maar een piepklein landje is met zo’n 250.000 inwoners, leent het zich perfect voor een weekje motorrijden. Dan moet je niet denken aan ultiem kilometers vreten, maar aan een ontdekkingstocht door een onbekende wereld. De charme zit ’m voor een belangrijk deel in de verrassingen die je onderweg tegenkomt. Die zijn soms lastig – onaangekondigde wegafsluiting na anderhalf uur gravel rijden – en daar moet je vooral het avontuur van inzien.
Het is heerlijk opwarmen rond Budva en Kotor, twee stadjes aan zee met een middeleeuws karakter en een hoog gehalte ‘liefde op het eerste gezicht’ met hun smalle straatjes en pleinen. Als je daarna de bergen in rijdt, wordt alles anders. Van bergpassen en hoogvlakten tot diepe ravijnen en meren vol helder blauw smeltwater.
Favorieten zijn de Sedlopas, die tot 1.908 meter hoog gaat, én het berggebied op de grens met Kosovo en Albanië. In deze ‘Vervloekte Bergen’ wacht een netwerk van smalle wegen en gravelpaden, die je naar één van de spectaculairste bergmassieven van Europa brengt: de Karanfili. Op een lichte allroad kun je er zelfs via smokkelpaden Albanië in.
Informatie:
www.rentamoto.me
www.visit-montenegro.com
Passen rijden. 
Bergpas in het Durmitormassief. 
Slaapplaats midden in de natuur. 
Budva.
Kreta
Boven de Libische Zee
Vanaf een top in het Orsi-gebergte kijk je op de Libische Zee, diep, heel diep beneden. Het metaalblauwe water spiegelt in het zonlicht en dan begint de afdaling. Bochten rijden boven zee. De ene na de andere. En geen tegenligger te bekennen. Dit is toeristisch het minst ontgonnen stuk van het vakantie-eiland Kreta. Te ver voor de toerbussen en lastig te bereiken vanwege de steile bergrug.
Voor de motorrijder is dat nou precies wat de andere kant van Kreta zo aantrekkelijk maakt. Het is avontuurlijker dan menige motorroute in de Alpen. Met een onafgebroken ritme van klimmen, dalen, klimmen, dalen. Bovendien zijn de meeste bochten niet soepel rond, maar hoekig. Kortom: werken geblazen en niet schrikken van rafelig asfalt of agrarische viezigheid op de weg. Een van de absolute toppers is de route naar Anopoli, een bergpas met 26 haarspeldbochten en uitzicht op zee.
Hoe verder je naar het westen rijdt, hoe groener en afwisselender het terrein wordt. Er zijn routes door bossen en kloven, over schiereilanden en landtongen, langs dorpen en stadjes. Eén rit eindigt, net als de doorgaande weg, in Paleochora. Het is de perfecte locatie voor een avond in een taverne aan het water. Met enkel verse vis op het menu en een glas ouzo toe: Yamas!
Informatie:
www.eurodriver.gr
www.grieksverkeersbureau.nl
Bochten rijden naar zee. 
Haarspeldbochten naar Anapoli. 
Kerkje van Xerokambos. 
Pauzeplek.
Turkije
All-inclusive motorrijden
Vergeet de all-inclusive paradijzen aan de Turkse zuidkust. Of ze nou Kremlin heten, Titanic of Holland Village. Buiten de resorts wacht een geweldig landschap vol met wegen die zich lenen voor een boel motorplezier. Je kunt vooraf een strakke route plannen langs een lijstje met hoogtepunten óf je kunt op de bonnefooi de kust naar het westen volgen en je laten verrassen door het onbekende.
Tenzij je de culturele bezienswaardigheden één voor één wilt afvinken, hoef je niet bang te zijn om ze te missen. In Lycië kun je geen tien kilometer rijden of er duikt wel een opgraving op. Logisch, gezien het rijke verleden van een machtig rijk dat ooit uit 23 onafhankelijke stadstaatjes bestond. En flauw waren ze niet. Tot twee keer toe staken ze zichzelf én hun steden in brand om uit handen te blijven van de vijand.
Geen wonder dat je er antieke havens, theaters, graven en aquaducten vindt. Maar het rijden zelf is het mooist van alles. Soms gaat het over keurig asfalt boven zee, dan weer buigt het traject af naar het platteland dat in honderden jaren nauwelijks veranderd lijkt. Rijden door die ongerepte wereld voelt als een kleine ontdekkingsreis.
Informatie:
www.krosrent.com
www.welkominturkije.nl
Theeglas. 
Eeuwenoud opgestapeld. 
De zon gaat onder boven Bey Daglari-gebergte. 
Pauze aan de boulevard van Antalya. 
128 Bochten tussen Finike en Demre, zoek de motorrijder. 
128 Bochten tussen Finike en Demre, zoek de motorrijder. 
Cyprus
Verborgen schoonheid
Cyprus is voor veel motorrijders onbekend terrein. Het eiland heeft ook niet de schoonheid van ‘liefde op het eerste gezicht’. Maar zoals zo vaak: schijn bedriegt. Zeker als je links en rechts de gebaande paden en het asfalt durft te verlaten, valt er veel te ontdekken. En het is er al vroeg in het seizoen gegarandeerd mooi weer!
Cyprus is typisch zo’n bestemming die jou stukje bij beetje verovert. Met mythische verhalen over Aphrodite en Adonis, Romeinse opgravingen en ruige paden voor motorrijders met een beetje lef. Zulke wegen leiden niet alleen naar de mooiste verborgen strandjes, maar ook naar verstilde bergdorpen uit vervlogen tijden.
Het Hoge Troödos-gebergte biedt bijna vanzelfsprekend de beste bochtige wegen en het meeste avontuur. Ongeveer een kwart van Cyprus bestaat uit groene bergen die afsteken bij het vaak dorre laagland. Er staan kloosters en kerkjes die een plaats hebben gekregen op de Werelderfgoedlijst. Het is wonderlijk hoe puur het binnenland is gebleven, terwijl de kust baadt in moderne vakantieluxe.
Sinds de Turkse invasie in 1974 is het eiland opgedeeld in Grieks- en Turks Cyprus, waarbij de laatste internationaal niet wordt erkend. De grens was jarenlang potdicht en werd bewaakt door blauwhelmen. Stukje bij beetje ontspant de sfeer en zijn er steeds meer mogelijkheden om het hele eiland te ontdekken, inclusief de spookstad Varosha die sinds de invasie in een soort niemandsland ligt. Niet alle verhuurbedrijven staan het toe om de grens te passeren in verband met verzekeringen.
Informatie:
www.visitcyprus.com
Boven Governor’s Beach. 
Off the Road. 
Kafenion in Galáta. 
Tochni in de bergen. 
Agrópoli. 
Salamis in het Turkse deel.
Zondagmorgenfilm: de kunst van zandcrossen
Noem het kunst, noem het dansen, noem het wat je wilt, wij kunnen uren kijken naar Jeffrey Herlings in het zand. Helaas duurt deze film maar iets meer dan acht minuten…
Motocrossers zijn kunstenaars! – Avondklok-film #92
Ja, natuurlijk weten we dat allemaal al heel lang. Maar soms is het goed het nog een keer te bevestigen en dat doen we graag met deze film.
Suzuki Gladius: opvolger van SV650 afgeserveerd als wijvenbrommer
Chronische jeuk kregen ze in 2009 bij de Suzuki-importeur van de kwalificatie vrouwenbrommer voor de Suzuki Gladius. De opvolger van de SV650 was volgens Nimag eerder een elegante oplossing voor verstopte steden. En hoe herinner jij je de Gladius? Exact, als dat mislukte damesspeelgoed.
Een sequel is een vervolgfilm op een kaskraker, maar het woord heeft vooral een nare bijklank. Meestal is het vervolg een enorm slap en tranentrekkend aftreksel van het origineel. De motorwereld heeft ook zijn sequels. Opvolgers waar niemand brood in zag, maar die hier nog een keer in het spotlicht staan.
Als Ziggy Stardust is David Bowie in de jaren zeventig van de vorige eeuw goed voor een enorme bak verwarring. Wat staat daar nou precies op het podium? Is het een man, een vrouw of toch Super Grover? De Gladius kan niet tippen aan het succes van Ziggy Stardust, maar is wel eenzelfde androgyne verschijning. Waar Bowie als man moeiteloos weg kwam met zijn oogschaduw, dameskapsel en lippenstift werd de Gladius keihard afgerekend op zijn halfslachtige voorkomen. Waarschijnlijk het verdiende loon voor een motorfiets waarvoor Suzuki de slogan ‘Fashion meets Technology’ van stal haalde.
Sprookjesbegin
Als Suzuki tien jaar eerder in 1999 de SV650 introduceert zijn de superlatieven overduidelijk in de aanbieding. Een tsunami aan complimenten overspoelt de bescheiden V-twin. Zelfs de grootste azijnzeiker bergt zijn scherpe pen liefdevol op en valt in katzwijm. Bij importeurs gevreesde journalisten schrijven plotseling liederlijke proza. De volgende ode aan de SV van een zeer regelmatig door importeurs verguisde journalist is daarvan een lichtend voorbeeld. Al bekijkt hij de Suzuki vanwege het spotgoedkope prijskaartje eerst nog met de nodige argwaan. ‘Het laatste restje onterechte wantrouwen verdampt als je het blok start. Het stampen van een V-twin maakt altijd meer los dan het lopen van een aalgladde viercilinder-in-lijn. De SV is eerder een alternatief dat goedkoop is, dan een goedkoop alternatief. De moraal: Suzuki heeft ongemerkt een nieuw begrip geïntroduceerd: vanaf nu hoeft het niet meer duur te zijn. Goedkoop kan goed genoeg zijn. Dit is een sportmotor die zich voor niets en niemand hoeft te schamen. De SV650 is goed genoeg voor negentig procent van alle sportieve rijders en goed genoeg voor negentig procent van het dagelijkse haalbare en moreel toelaatbare. In mijn hersenen heerst onrust na de eerste korte kennismaking.’
Ducati 999: ongewenste opvolger van Ducati 916
Haarscheurtjes in de liefde
Hoeveel onrust borrelde er tien jaar later in de hersenpan van deze journalist toen Suzuki de lastig te duiden Gladius introduceerde? De typenaam refereert aan een Romeins strijdzwaard en symboliseert de stoere kant van de motorfiets. In 1999 heeft de SV650 dat gegoochel met mythologisch wapentuig helemaal niet nodig. Een supersonisch vogeltje genaamd Hayabusa is dat jaar het meest indrukwekkende Suzuki-nieuws, maar de SV650 is de grootste verrassing. Voor slechts ƒ 13.499,- (€ 6.125,-) koop je de naakte V-twin en voor duizend piek extra die met het kuipje.
Topmodellen kosten in die tijd makkelijk dertigduizend gulden (€ 13.613,-). Natuurlijk kan de SV650 qua uitrusting en pk’s niet tippen aan die toppers, maar daar valt niemand over. Het is zelfs goed voor complimenten over het pure karakter en 70 pk blijkt zelfs voor MOTO73-icoon en gerenommeerd scheurijzer Koen Alders genoeg: ‘De kale SV wordt bij acceleratie licht van voren. Als iemand nog dacht dat dit een tamme beginnersmotorfiets is… Dit is zonder meer een erg inspirerend motorblok.’ Het hele pakket is zelfs zo inspirerend dat de SV650 zich ontpopt tot een motorhart veroverend verkoopkanon.
Voor een enkele purist komen in 2003 de eerste haarscheurtjes in de relatie. Dat jaar maakt de ronde eerste generatie plaats voor een tweede – door vierkante lijnen gedomineerde – generatie. Het is inderdaad wennen aan de vierkante framebuizen die de prachtige ovalen aluminium buizen van het eerste frame vervangen. Naar die twee led-achterlichtjes, een soort verlichte landingsstrippen, keken we ook met het nodige afgrijzen.
Suzuki Gladius: niet te vreten sausje
Toch went het nieuwe voorkomen snel en ook de vierkante SV650 ontpopt zich tot een gewilde, geinige en betaalbare allemansvriend. Vanwege de spotprijs kocht ook uw redacteur van dienst een SV650. Het ding staat nog altijd met stip in mijn persoonlijke favoriete top drie van motoren. Alle eerdere bevindingen van de motorjournalisten klopten als een zwerende vinger. Wat een superleuke fiets die SV en van verveling was inderdaad nimmer sprake. Bovendien bleek de twin zuinig en betrouwbaar. Zo’n motorfiets verandert zelfs Maarten van Rossum nog in een vrolijke noot.
Tragisch genoeg beschikt ook de Suzuki Gladius over al die goede eigenschappen. Ook het ‘Romeinse zwaard’ is betaalbaar, wendbaar, licht en beschikt over een perfecte V-twin. Niet zo verwonderlijk allemaal met zo’n technische basis. Alleen is daar een sausje overheen gegoten dat ‘Fashion meets Technology’ heet. Dat sausje is voor horden mensen niet te vreten. Alsof je een vegetariër een prachtig groentegerecht voorzet en dat op het laatst aftopt met een vleesjus. Laat dat hele gerecht dan maar zitten.
Zelden is er een motorfiets zo gehandicapt door zijn onzijdige uiterlijk als de Gladius. Een motorfiets die in de basis nota bene beter is dan de SV650. Een zwaardere krukas dikt het V-twingevoel verder aan. Een ander nokprofiel en aangepast in- en uitlaat genereren een hoger koppel en onderin is de tweecilinder vijf pk sterker dan de SV650.
Tot zo ver het goede nieuws: volgt nu de kleurstelling en daarmee het slechte nieuws. Suzuki spuit de Gladius in onder meer de volgende kleuren: limegroen met zwart en magenta met wit. Lees bij dat laatste: knalroze.
Iets degelijker dashboard dan op de SV. 
Bultrugkoplamp. 
Stoer in tutu
Het gaat te ver om het hele Gladius-drama op te hangen aan een paar zuurstokkleuren. Triumphs Speed Triple verwerft gelijktijdig wereldfaam in het Blazing Orange, Apple Green of Nuclear Red. Lees bij dat laatste wederom: knalroze. Al gebiedt de waarheid te zeggen dat de Britse motorfabrikant in de praktijk vooral veilige kleuren verkocht. Toch fakkelt niemand de Speed Triple in zuurstokuitdossing af. Iedereen vindt het prachtig, durft het weliswaar niet aan om er eentje te kopen, maar koopt wel de veilige weg. Bij de Gladius draaien slechts weinig kopers die veilige weg in. Waar de Speed Triple alsnog verkoopt, doet de Gladius dat niet.
De Brit is zelfs in een roze tutu nog stoer, de Gladius is niets. Het is de oplossing voor een niet bestaand probleem. Soms kom je daar mee weg – iets moet het succes van een Senseo verklaren… – maar net zo vaak niet. De Gladius is een mispeer van een marketingafdeling. Marketeers die denken dat een onzijdige halfslachtige motorfiets zowel mannen als vrouwen aanspreekt en dus voor twee verkoopt. Alleen zijn de metroseksuele mannen dun gezaaid in de motorwereld en barst het er juist van de krachtige vrouwen. Die dames zetten zich af tegen een typische vrouwenfiets, terwijl mannen niet dood gevonden willen worden op een damesbrommer.
David Bowie liet Ziggy Stardust in 1973 ‘inslapen’ en ging verder als David Bowie. Suzuki liet de Gladius in 2016 inslapen. Een jaar later maakte de SV650 een langverwachte, maar desondanks onverwachte comeback. Drie keer raden: het ding is na al die jaren nog altijd beregoed. Soms blijft het origineel net als in de filmwereld het best.
De Suzuki SV650 uit 1999 met kuipje. 
Tweede generatie SV heeft plots scherpe lijnen.
Verkoopaantallen Suzuki Gladius en SV650
Helaas kan Suzuki geen afzonderlijke wereldwijde verkoopcijfers van de SV650 en Gladius ophoesten. Van de twee modellen zijn gezamenlijk 275.000 exemplaren verkocht. De Nederlandse cijfers gaan niet verder terug dan 2014. De echte massale verkoopgolf van 1999 tot 2009 staat hier dus niet in. Van 2014 tot en met 2017 verkocht Suzuki 201 exemplaren van de Gladius. Van 2016 (herintroductie SV) tot en met 2020 gingen er 741 exemplaren van de SV650 over de toonbank. Ook op zijn oude dag is de SV nog altijd populairder.
De grote onbekende 650 V-Twin
Naast de Gladius en de SV650 levert Suzuki (niet in Nederland wel in België) ook nog de SFV650. Het model is een… Gladius met een ander naam en met een stoerder kleurenschema.
Boudewijn Geels: ‘Eureka! Skip de stickers’
Ik rij er al jaren mee rond, en op de aerodynamica hebben ze geen enkele invloed. Vrienden hebben ze me ook niet gekost, en vrouwen zíen ze niet eens. Bovendien héb ik al een vriendin. Zijn die deukjes in de tank van mijn Honda X11 echt een reden om mijn trouwe Japanner te verkopen?
Laatst vertelde Don Hogenboom van Motopaint Hogenboom in Reeuwijk me dat hij de tank weer prima in orde kan maken. Tank eraf, kaal halen, deuken eruit, plamuren, lakken, nieuwe stickers erop, weer lakken, tank terugzetten: 500 à 700 euro exclusief btw alstublieft. Vind ik wat veel voor een motor van 21 jaar oud. Maar, denk ik nu in een eureka-momentje: als ik de stickers nou skip?
En dus grijp ik weer de telefoon. ‘De stickers weglaten? Dat scheelt behoorlijk’, erkent Don meteen.
Hij geeft een college stickerkunde. ‘Voor we de tank kaal halen, maken we eerst mallen, anders weten we straks nooit meer of zo’n sticker een centimeter te hoog of te laag zit. Daarna “doen” we de tank helemaal. Dan lijkt-ie helemaal klaar. Alleen de stickers nog. Maar dat valt tegen, want het betekent dat we eerst die tank weer netjes af moeten schuren. Dan goed uitmeten met die mallen, stickers plaatsen, de tank weer schoonmaken, en weer gaan spuiten. Staan we met één zo’n tankje in de spuitcabine. Een laagje primer spuiten, wachten, blanke lak erop, weer wachten, vervolgens nog een laagje blanke lak. Voordat de tank dan klaar is, ben je twee tot drie uur verder. Als je dat dan allemaal uitrekent, ben je voor die stickers zo alweer 190 euro kwijt. Zonder de stickers zelf. Die moet je ook nog kopen.’
Drommels! En zijn die duur? ‘Die stickers regelen wij’, zegt Hogenboom. ‘Zodat we zeker weten dat het geen gebruikte of imitatiestickers zijn, en dat ze niet besmet zijn met bijvoorbeeld siliconen. Want als jij ’s ochtends je handen insmeert met een handcrème en een uur later sta jij die stickers uit te pakken en vervolgens verkoop jij die dingen aan mij via eBay, dan hebben wij in de spuitcabine een probleem. Wij willen gewoon weten dat het origineel spul is. Dan komt het in een geseald zakje binnen, ongebruikt, en is het ook goed opgeslagen geweest. Dat die stickers dus niet een maand in een natte schuur hebben gelegen, waardoor ze niet meer goed functioneren. Als de lijm is aangetast, plakken ze soms niet beter dan een postzegel.’
Boudewijn Geels: ‘Vul de tank met rijst, gooi er water bij en weg deuken’
Ik kan de stickers dus maar beter weglaten, constateer ik. Hogenboom: ‘Dat kun je doen. Maar dan ziet iedereen wel meteen dat de tank overgespoten is, want ze kwamen nooit zonder stickers uit de fabriek. En dat is weer van invloed op de verkoopwaarde. Met stickers erop is-ie echt weer als nieuw.’
Ik hang op en slaap er nog een nachtje over. De volgende dag zie ik twee straten verder een Yamaha FZS600 Fazer staan. Zonder stickers op de tank. Aha, daar is dus iets mee gebeurd, concludeer ik meteen. Mijn ogen scannen de motor op valschade. En jawel, onderaan het motorblok zie ik een kras. Op de uitlaat nog een. Die zou ik anders nooit hebben gezien. Zo werkt dat dus.
’s Avonds doe ik mijn geliefde een plechtige mededeling. ‘Ik weet het nu duizend procent zeker: ik ga een nieuwe motor kopen!’
‘Heb je eindelijk de knoop doorgehakt?’, zegt ze stralend. ‘Goddank. Ik werd doodmoe van dat deukengezeur. Is een Triumph niks voor je? Een collega van me heeft er een. Mooi ding.’
Ik: ‘Eén ding staat vast: het wordt géén Triumph. Jan Kruithof, de uitgever van Promotor en MOTO73, ziet me aankomen. Collega-columnist Herman Brusselmans rijdt al Triumph, en we zijn geen Triumph Magazine.’
Geen Triumph dus, maar wat dan wel? Keuzestress, kom er maar in…
Dit is Johann Zarco – Avondklok-film #91
Elke MotoGP-coureur is natuurlijk hartstikke bijzonder, maar er zijn altijd uitzonderingen die nog specialer zijn. Zoals Johann Zarco!
De windtunnel van Moto Guzzi
Moto Guzzi is honderd geworden en de iconische windtunnel voor motorfietsen in Mandello del Lario bestaat ook alweer bijna zeventig jaar. Aerodynamicus en Moto Guzzi-liefhebber Iain Gordon neemt je mee terug in de tijd, duikt in de techniek van de hedendaagse windtunnel en blikt vooruit op de toekomst van aerodynamica.
Gevoed door mijn eigen passie voor Moto Guzzi en mijn werk als aerodynamicus, neem ik je mee naar dat decennia oude gebouw: de windtunnel van Moto Guzzi. Het verhaal begint bij Carlo Guzzi; een man die dingen anders zag. Motorfietsen werden na de tweede wereldoorlog almaar sneller en veel fabrikanten probeerden meer en meer vermogen uit hun blokken los te peuteren om toch net weer dat beetje sneller te kunnen. Carlo Guzzi had aandacht voor meer. Hij zag zeker heil in meer vermogen, maar hoe je vermogen optimaal kon benutten, had veel meer zijn interesse. En daar gebruikte hij aerodynamica voor.
De eerste tekeningen voor de windtunnel van Moto Guzzi stonden in 1950 op papier. Samen met zijn broer Giuseppe bouwde Carlo’s werelds eerste windtunnel voor motorfietsen. In 1954 zat het werk erop en werd de windtunnel in gebruik genomen. Naco, zoals Giuseppe Guzzi genoemd werd, was trouwens niet alleen de handige broer van. De afgestudeerd bouwkundige ontwierp veel van de fabrieksgebouwen en zelfs de eigen waterkrachtcentrale werd door hem ontworpen.
Het nut van aerodynamica
Wat is aerodynamica? In het kort: een motorblok stuwt een motorfiets voort, maar de weerstand van de lucht probeert de motorfiets tegen te houden. Luchtweerstand zorgt voor veel problemen. Turbulentie, lagere topsnelheid, instabiliteit, windruis zijn er een paar. Zeker is dat weerstand desastreus is voor het verbruik. Met dat in gedachten is het niet vreemd dat het ontdekken van de mogelijkheden van aerodynamica meer en meer in zwang raakte. Al heel snel ontdekten wetenschappers dat het effect van aerodynamica niet alleen gunstig was voor racers, maar ook voor straatmotoren.
Stel je voor dat je in real-time de aerodynamische prestaties van een motorfiets moet meten. Dan jaag je een testmotor vol peperdure meetapparatuur achter de te testen motorfiets aan over een circuit. Dat gaat geheid fout. Een windtunnel heeft als voordeel dat-ie het dynamische statisch maakt. Een motorfiets of een schaalmodel ervan staat in een windtunnel waarin een grote ventilator er lucht langs blaast om de effecten van rijsnelheden na te bootsen. Windtunnels heb je overigens in twee varianten: de Göttingen- en de Eiffel-variant. Afhankelijk van wat je er mee wilt, wordt een windtunnel gebouwd om schaalmodellen of objecten op ware grootte te testen. In de architectuur testen ze vooral modellen met een schaal van 400:1, terwijl de Formule 1 modellen op 60 procent van de ware grootte gebruikt. Voor productieauto’s en motorfietsen kiest de fabrikant doorgaans voor testen op ware grootte.
Göttingen of Eiffel?
De Göttingen-windtunnel trekt lucht door een rondlopende tunnel of buis. Omdat de luchtstroom in een gesloten circuit beweegt, is er minimale mechanische input nodig om zelfs supersonische luchtsnelheden te halen. Praktisch voor wanneer je straaljagers test. De Göttingen-windtunnel heeft een bijkomend voordeel dat de luchtsamenstelling beter te controleren is. Om eventuele ongewilde turbulentie en resonantie te neutraliseren, wordt een Göttingen-tunnel in de bochten uitgerust met windvanen en speciaal gaas. Dergelijke ingrepen zorgen voor een constante en rustige luchtstroom, maar genereren bij hoge luchtsnelheden ook warmte. Om te zorgen dat warmte de test niet kan beïnvloeden, is weer airconditioning nodig. De Göttingen-variant is de meest nauwkeurige van de twee soorten windtunnels, maar ook het kostbaarst.
De Eiffel-windtunnel zuigt lucht aan één kant naar binnen en blaast het aan de andere kant weer uit. De naar binnen gezogen lucht is onderhevig aan atmosferische invloeden en de maximale windsnelheid wordt beperkt door het vermogen van de ventilatormotor. Qua opbouw zijn ze over het algemeen lang en smal, wat in de praktijk vierkante meters scheelt. Alleen daarom al zijn ze relatief gezien goedkoper te bouwen en te gebruiken. Ze hebben wel het nadeel dat je de veranderende atmosferische invloeden wiskundig moet corrigeren voor je ook maar enigszins bruikbare data kunt produceren. De windtunnel van Moto Guzzi is een Eiffel-windtunnel, die exclusief werd ontworpen voor het testen van motorfietsen.
Techniek: De voertuigdynamiek van een motorfiets
Scala Convenzionale
In de Moto Guzzi-windtunnel werd de motorfiets vastgesjord op een balancerend frame dat in de lengterichting kon bewegen. Waar motorfiets en rijder – het testobject – stonden, is de tunnel 2,6 m hoog en afgeschermd met een honingraat-scherm. Dat zorgt voor een constante en onverstoorde luchtstroom over het testobject. De totale lengte van de tunnel bedraagt 28,5 meter en de aanzuigventilator werd aangereden door een FIAT V12-vliegtuigmotorblok met 900 pk. Desondanks bereikte je in de windtunnel ‘maar’ een maximale windsnelheid van 225 km/u. Een 310 pk sterke elektromotor die later werd geïnstalleerd, bereikte vergelijkbare windsnelheden. Door de variabele snelheid van de elektromotor en ventilatorwieken waarvan je de spoed kon aanpassen, werd de windtunnel efficiënter, beter te controleren, maar vooral een stuk stiller.
In de windtunnel duwt de lucht tegen het testobject en het balancerend frame. Het frame schommelt als het ware onder het testobject naar voren en naar achteren. De mate van beweging wordt weergegeven op een lichtgevend bord met een grote teller. Door deze Scala Convenzionale in de gaten te houden, kan de rijder precies zien hoeveel invloed zijn zithouding heeft op de luchtweerstand.
De windsnelheid wordt gemeten met zogeheten pitotbuizen, die zich in de wand van de tunnel bevonden. Een pitotbuis is een L-vormig buisje met een klein gaatje in het naar vorengerichte uiteinde. Het meet de luchtdruk om zo schommelingen in barometrische druk te kunnen corrigeren. De verzamelde info werd samen met onder meer de temperatuur en tijd verzameld in de controlekamer, waar een technicus alles in de gaten houdt.
Moto Guzzi gebruikte haar windtunnel in de beginjaren vooral om racemotoren te testen. Naar verluidt was Fergus Anderson de eerste rijder die plaatsnam in de windtunnel. Later werden zowel straatmotoren en racers – de Guzzi V8 met de alle omsluitende badkuip! – in de windtunnel ontwikkeld, geproduceerd en verfijnd. Tot diep in de jaren tachtig slingerde Moto Guzzi de windtunnel met regelmaat aan. In Mandello liepen ze zelfs behoorlijk te koop met het verfijnde aerodynamisch profiel van de Le Mans-serie. Vanaf de jaren 90 wordt het aerodynamisch testwerk uitbesteed, zoals de meesten fabrikanten doen.
Windtunnel anno nu
Moderne windtunnels zijn een veelvoud complexer dan de inmiddels klassieke windtunnel van Moto Guzzi. Ze zijn er ook niet bepaald goedkoper op geworden en daarom wordt meestal voor de dure Göttingen-variant gekozen. Die is beter te controleren en is efficiënter. Tel erbij op dat deze windtunnel met de hedendaagse techniek veel stiller is, minder trilling en turbulentie geeft. Door de beter te controleren luchtstroom produceert een Göttingen-windtunnel ook veel constanter resultaten dan de Eiffel-type windtunnel van Moto Guzzi.
In een moderne windtunnel worden de krachten over maar liefst zes assen gemeten in plaats van alleen in de lengterichting. Zo toont een moderne windtunnel de luchtweerstand vanuit alle hoeken. Het frame kun je onder een hoek van maximaal 60 graden in de windtunnel zetten om de effecten onder hellingshoek te testen. Door het frame vervolgens iets achterover of juist voorover te kantelen kun je zien hoe de aerodynamica is onder accelereren en remmen. De balans tussen die variabelen helpt het aerodynamisch middelpunt te bepalen. Dat middelpunt is essentieel om voor zo veel mogelijk stabiliteit te zorgen in zo veel mogelijk situaties. Onderschat ook het effect van de banden niet. De banden en de wielen kunnen meedraaien dankzij een rollenbank. Remschijven, wielen, de banden en zelfs bandenprofiel hebben allemaal op de aerodynamica. Daarom is zelfs de hoek verstelbaar waaronder de rollenbank tegen het wiel drukt. Het helpt bijvoorbeeld het effect van zijwind te simuleren, die de motor onderuit wil duwen. Iets waar ze bij Moto Guzzi met die badkuip-kuip alles van wisten…
Marketingdoeleinden
In de jaren 50 was het onmogelijk om iemand dag in dag uit in exact dezelfde zithouding te laten zitten. Dat is nu een stuk eenvoudiger met een model – de rijder – uit de 3D-printer, die vervolgens wordt volgehangen met allerhande sensoren. Verschillende zithouding helpen mee met het simuleren van het bochtenwerk of het model zit juist weggedoken achter de kuip, jagend naar topsnelheid. Ook nieuwe onderdelen als vleugels en spoilers worden in een oogwenk ontworpen, 3D-geprint en aan de motor bevestigd. Eerst laat je een computertekening van een onderdeel door een fluid dynamics-programma berekenen om te bepalen hoe het zich aerodynamisch houdt. Want als het digitaal al niet werkt, kun je de 3D-printer ook nog even ongemoeid laten en het ontwerp verder verfijnen. Zo kun je met enige zekerheid zeggen dat een onderdeel aerodynamisch iets toevoegt nog voor je het fysiek produceert en test.
Tijdens het testen tekenen honderden kleine druksensoren verdeelt over het oppervlak van zowel de motor als de rijder real time het beeld van de aerodynamische effecten. Dat beeld is enorm nauwkeurig, omdat elke sensor duizend keer per seconde allerlei factoren als wervelingen, pieken of dalingen van de temperatuur of de luchtdruk meet. Het zorgt ervoor dat je zinnige conclusies kunt trekken als je bijvoorbeeld een nieuwe vleugel probeert. Naast alle data van al die sensoren gebruiken ze in de aerodynamica ook Laser Doppler Anemometry (LDV) of Particle Image Velocimetry (PIV). Beide technieken werken op basis van laserlicht dat als het ware de lucht in de windtunnel in plakjes snijdt, waarna die ‘plakjes’ lucht worden geanalyseerd.
Maar wat is er met die iconische rooksporen gebeurd om de luchtstromen te laten zien? Die worden nog steeds gebruikt, maar vooral voor marketingdoeleinden. Moderne windtunnels leveren vele honderden keren per seconden enorme hoeveelheden digitale data. Die data is niet alleen heel nauwkeurig maar vooral ook heel constant. Goed en gedegen onderzoek eist herhaalbaar en aan die iconische rooksporen is eigenlijk maar één ding echt constant: het wauw-effect.
Actieve aerodynamica
Bij auto’s wodt steeds vaker actieve aerodynamica gebruikt. Enerzijds heb je aerodynamische onderdelen die met kleine motortjes kunnen bewegen om meer downforce – grip – of juist minder– topsnelheid – te creëren. Anderzijds helpt actieve aerodynamica ook mee met de koeling. Hoe hoger de stroomsnelheid van de lucht, hoe efficiënter warmte wordt afgevoerd. Zowel het motorblok als de remmen zijn hier bij gebaat. Alleen zorgen radiateurs en koelers weer voor serieuze weerstand. Door met actieve aero luchtkanalen en -geleiders aan te passen zodat koelers precies de lucht krijgen die nodig is, bereik je de ideale compromis omdat je kleinere koelers kunt gebruiken. Behalve motorisch gestuurde actieve aero heb je ook zogeheten aero-elastische materialen. Die worden zo ontworpen dat ze onder een bepaalde luchtdruk – snelheid – vanzelf buigen tot een efficiënter profiel en weer terug. Met het oog op steeds strengere emissie-eisen gaan deze ontwikkelingen een vogelvlucht nemen.
Ook met elektrische motorfiets valt nog een slag te slaan. Elektrische onderdelen houden niet van extreme temperaturen. Het is cruciaal dat je de accu’s en de elektromotor van de elektrische motorfiets op een optimale temperatuur houdt. Aerodynamica helpt daarmee, maar ook door bijvoorbeeld de luchtweerstand terug te brengen. Met een aerodynamisch profiel van een motorfiets dat de luchtweerstand met tien procent vermindert, vergroot je de actieradius met ongeveer vijf procent.
Moto Guzzi fabriek in Mandello Del Lario (Foto: I.Gordon) 
Moto Guzzi 500cc V8 GP racing motorcycle (Foto: I.Gordon)
Glansrol
De windtunnel en aerodynamica spelen de komende jaren een glansrol in de ontwikkeling van motorfietsen. De winst die te behalen valt met een lagere luchtweerstand is immens. Het levert minder lawaai, een lager verbruik en minder uitstoot op. Toch valt met aerodynamica ook uit comfortoogpunt nog veel te winnen. Door windturbulentie en overmatig rijwindlawaai aan te pakken, raakt de rijder minder snel vermoeid, wat de veiligheid positief beïnvloedt. Ironisch genoeg zorgt de huidige trend van motor-aerodynamica juist voor meer en niet minder weerstand. De vleugels en spoilers die hun intrede in de motorwereld maken, zetten zich met hun verhoogde weerstand meer af tegen de lucht. Dat creëert een neerwaarts effect – downforce. Dat is goed voor de remprestaties en de rechtuit-stabiliteit van de motor. Het beïnvloedt ook zeker het rijgedrag en met name het tegengaan van wheelies – na wielspin de grootste verspilling van motorvermogen. En hoewel downforce de hoeveelheid beschikbare grip opvoert als de motor perfect verticaal voortbeweegt, werkt diezelfde downforce de grip juist tegen onder extreme hellingshoeken. De afweging waar aerodynamica meer of minder weerstand moet bieden, hangt af van een haast eindeloze reeks factoren. Het resultaat is zodoende altijd een compromis.
Die oude windtunnel in Mandello del Lario lijkt nu misschien wel een archaïsch stuk techniek vergeleken met al die moderne computers waarop fluid dynamics-programma’s uiterst nauwkeurige data kunnen produceren. Toch blijft fysiek testen van aerodynamica van vitaal belang om tot nieuwe inzichten te kunnen komen. Het innovatieve werk dat decennia geleden door Carlo Guzzi werd verricht, legde mede de basis voor de hypermoderne en geavanceerde windtunnels van vandaag. Mocht je kans zien de Moto Guzzi-fabriek te bezoeken, sla dan zeker niet het hoekje van het fabrieksterrein over waar de windtunnel zich bevindt. Al was het slechts uit respect voor al die inventieve geesten van weleer.
Wie is Iain Gordon?
Iain Gordon is aerodynamicus én liefhebber van Italiaanse motoren. Hij is de trotss bezitter van een Moto Guzzi Le Mans II, een Daytona RS en enkele MV Agusta’s. Gordon is werkzaam in de windtunneltechniek bij het bedrijf Evolution Measurement. Daar zet hij zijn expertise in de aerodynamische meetkunde in om de nauwkeurigheid van windtunnels op peil te houden. Voor zijn werk komt Gordon over de vloer bij grote motorsportfirma’s en kijkt hij overal ter wereld mee achter de schermen tijdens de aerodynamische ontwikkelingen van auto’s en motorfietsen. Uit integriteit en een financiële doodsteek door het breken van een Non-disclosure agreement, kan Gordon hierover verder geen details kwijt.
De allereerste windtunnel
De allereerste windtunnel werd gebouwd door Gustave Eiffel. Hij is ook de man die verantwoordelijk is voor Eiffel-toren in Parijs. Aan de voet van die toren liet Eiffel een windtunnel bouwen. Na de Wereldtentoonstelling van 1889 zette hij een testlaboratorium op. Geluidsoverlast was een van de redenen dat de windtunnel bij de Eiffel-toren uiteindelijk weg moest.
In gesprek met Lucio Cecchinello – Avondklok-film #90
Mannen kunnen maar één ding tegelijkertijd. Toch? Mooi niet, want Lucio Cecchinello is zonder twijfel de koning van multi-tasking. Een bijzonder gesprek met een bijzondere man.
