Als je een topcrosser zo ziet zitten als Cameron Mcadoo links, kun je slechts hopen dat het niet heel erg is… Een klein foutje op een dubbele deed hem totaal verkeerd uitkomen voor de volgende sprong, waardoor hij als een soort Epke Zonderland een voor ons totaal onbekend turnelement uitvoerde, doordat zijn benen bleven ‘hangen’ aan zijn Kawasaki KX250. De rode vlag ging zelfs uit, omdat Mcadoo bovenop de bult lag, dus einde race voor hem zou je denken. Maar wat bleek? Hij mocht volgens de regels weer meedoen en na een medische check kon hij gewoon weer starten. Om – zonder rijnummer – derde te worden! Zelfs Ricky Carmichael, tegenwoordig co-commentator, was sprakeloos en dat was zo’n beetje voor het eerst in de geschiedenis.
Check hier de live beelden van de crash. Normaal verwijzen wij er liever niet naar, maar dit is wel zo bijzonder dat we eenmalig een uitzondering maken. Je moet het echt zien om het een beetje te kunnen geloven.
Het straatraceseizoen wordt – opnieuw – heel hard geraakt door alle problematiek in de wereld. Das verschrikkelijk zonde, maar gelukkig hebben we YouTube nog. Maak je op voor een waanzinnig duel tussen Lee Johnston en Peter Hickman uit 2019!
Suzuki presenteert de 2021 GSX-S1000: een volbloed naked in de meest pure vorm. De machine levert indrukwekkende prestaties, geeft de rijder nog meer vertrouwen en valt extra op door zijn volledig nieuwe, maar bovenal agressieve styling. De marktintroductie van de nieuwe GSX-S1000 vindt plaats medio juni 2021. De vanafprijs maakt Suzuki binnenkort bekend.
De Suzuki GSX-S1000 verscheen in 2015 op de markt en kreeg direct lovende kritieken. De mix van sportiviteit, een rechtere zitpositie, een lichtgewicht frame, indrukwekkend vermogen en alledaagse bruikbaarheideen geliefde motorfiets, zowel bij jongere als oudere rijders.
Aanvalshouding
Die eigenschappen zijn door Suzuki nog verder verbeterd op de nieuwe GSX-S1000, aangevuld met een compleet nieuw design. De motorfiets oogt agressiever, meer gedrongen en de nadruk ligt nog meer op de voorkant, een echte aanvalshouding. Suzuki past rondom LED-verlichting toe. Compact en bijzonder krachtig is de verticaal geplaatste LED-koplamp. Het geeft de GSX-S1000 een unieke uitstraling.
999 cm3 viercilinder
Suzuki heeft de GSX-S1000 letterlijk op alle fronten aangepast, verbeterd en aangescherpt, allemaal met nog meer focus op de rijder. De absolute hoofdattractie van de eerste GSX-S1000 was de 999 cm3-viercilinder. Die krachtbron is behouden, ook al heeft Suzuki de viercilinder op vrijwel alle punten aangepast. De nieuwe viercilinder profiteert meer dan ooit van de knowhow die Suzuki heeft opgedaan met het ontwikkelen van de GSX-R1000 en met de talloze overwinningen in motorraces, zoals het MotoGP-kampioenschap.
Het resultaat is een viercilinder die aanzienlijk meer bruikbaar koppel onderin heeft en een nog hoger piekvermogen levert. Door het opnieuw programmeren van het motormanagement en de toevoeging van ride-by-wire-technologie is van een koppeldip in de koppelcurve geen sprake meer. De koppelopbouw verloopt lineair over vrijwel het complete toerenbereik. Het blok produceert nu 106 Nm bij 9.250 toeren per minuut, voorheen was dat 108 Nm bij 9.500 toeren per minuut. Het piekvermogen stijgt naar 152 pk (112 kW) bij 11.000 toeren per minuut (voorheen 150 pk/110 kW bij 10.000 toeren per minuut).
Aanpassingen
De boring x slag van de viercilinder is met 73,4 x 59 mm gelijk gebleven. Hetzelfde geldt voor de compressieverhouding van 12,2:1. Voor de rest heeft Suzuki diverse aanpassingen doorgevoerd, denk hierbij aan de toevoeging van ride-by-wire elektronische gasklepregelsysteem, nieuwe nokkenassen, nieuwe klepveren en een herziene airbox. Een aangepast uitlaatsysteem verbetert niet alleen de prestaties van de motor, maar draagt ook bij aan een mooiere en vooral rijkere soundtrack. De 999 cm3-viercilinder voldoet aan de EU5-emissienorm.
2021 Suzuki GSX-S1000: elektronicapakket
De GSX-S1000 is uitgerust met een uitgebreid elektronicapakket, zoals Suzuki Easy Start System, ABS, Low RPM Assist en een Suzuki Drive Mode Selector (SDMS). Dit laatste systeem bestaat uit drie standen die stuk voor stuk het karakter en de prestaties van de motor beïnvloeden, zodat onder alle omstandigheden (circuit, gladde ondergrond of toeren) de juiste rijmodus gekozen kan worden. Het Suzuki Traction Control System (STCS) heeft 5 standen en kan ook volledig uit. Een bi-directional quickshifter – ook uitschakelbaar – maakt het feest voor de rijder compleet en maakt razendsnel op- en terugschakelen mogelijk zonder gebruik te hoeven maken van de koppeling.
Informatief LCD-display
Het multifunctionele instrumentencluster biedt een schat aan informatie en presenteert alles op een overzichtelijke manier aan de rijder. Het heldere LCD-display toont informatie over de snelheid, het toerental, de geselecteerde versnelling, tripmeters, een kilometerteller, de watertemperatuur, de actuele actieradius, het huidige en gemiddelde brandstofverbruik, de resterende tankinhoud, de tijd en nog veel meer.
Hoogwaardige ophanging
Suzuki selecteert uitsluitend hoogwaardige componenten voor de nieuwe GSX-S1000. Het model maakt gebruik van een ultrastijf twin-spar aluminium frame, inclusief een aluminium swingarm, direct afkomstig van de GSX-R1000. Een handmatig verstelbare 43 mm KYB-voorvork geeft de rijder nog meer feedback. Vooraan installeert Suzuki 310 mm remschijven met monoblock remklauwen van Brembo. Suzuki levert de motorfiets af op speciaal voor de GSX-S1000 ontwikkelde Dunlop Roadsport 2-banden in de maat 120/70ZR17 voor en 190/50ZR17 achter. Deze banden zijn afgestemd op de prestaties van de GSX-S1000 en dragen bij aan het verder verbeteren van de handling.
Suzuki heeft zich tijdens de ontwikkeling van de GSX-S1000 sterk gericht op het comfort en gebruiksgemak van de rijder. De zitpositie is bijvoorbeeld verder verbeterd, onder meer door toepassing van een 23 mm breder stuur. Een nieuw zadeldesign verbetert het comfort. De zithoogte komt uit op 810 mm. Door een grotere 19 liter tank kan de rijder nog langere afstanden afleggen. Suzuki heeft ook gelet op de kleinste details. Zelfs de startsleutel is voorzien van een opvallend GSX-S-logo zodat de machine starten elke keer bijzonder is.
2021 Suzuki GSX-S1000: drie kleurstellingen
Suzuki levert de nieuwe GSX-S1000 in drie opvallende kleurstellingen: Metallic Triton Blue, Glass Matte Mechanical Grey en Glass Sparke Black, altijd in combinatie met een goudkleurige voorvork.
Husqvarna Motorcycles gaat de toekomst in met een emissievrije productlijn om de aantrekkingskracht van het merk uit te breiden, niet alleen voor bestaande rijders maar ook voor een heel nieuw publiek.
Geïnspireerd door het baanbrekende design van de succesvolle Vitpilen en Svartpilen modellen, biedt het merk met het E-Pilen Concept een verleidelijke visie op hoe zijn toekomstige stap naar elektrische stedelijke mobiliteit eruit zal zien.
Het huidige straatgamma van Husqvarna Motorcycles staat al bekend als vooruitstrevend, slim, dynamisch en puur gericht op design. Deze waarden zullen ook kenmerkend blijven voor de E-mobility lijn. Het E-Pilen Concept is een duidelijk statement van die intentie. Met een vermogen van 8 kW en een actieradius van 100 km is het E-Pilen Concept duidelijk ontwikkeld met de stedelijke rijder in gedachten, met een actieradius die de tijd tussen acculadingen maximaliseert.
Husqvarna Motorcycles houdt een open benadering aan ten aanzien van alle accumogelijkheden, wat het parallelle voordeel van zowel vaste als verwisselbare oplossingen bevordert. De E-Pilen Concept Bike is voorzien van een modulair en verwisselbaar accusysteem waarmee de accu kan worden verwisseld, waardoor de aantrekkingskracht en het nut van elektrische motorfietsen worden vergroot voor mensen die overwegen over te stappen.
Het is altijd het doel van Husqvarna Motorcycles geweest om nieuwe producten te ontwikkelen die toegankelijk zijn voor een zo breed mogelijk spectrum van rijders. De E-mobility range zal het rijplezier en de dynamiek, verfijnd door de lange geschiedenis en ervaring van het merk, behouden en voortzetten.
De ontwikkeling van de E-mobiliteitslijn is al ver gevorderd en in de nabije toekomst zal nadere informatie worden bekendgemaakt.
Moto Guzzi viert 100 jaar en kleedt voor de gelegenheid de V85 TT in een Centenario-kleurstelling. Maar voor 2021 houden de nieuwigheden niet op bij de graphics.
Dit jaar bestaat Moto Guzzi 100 jaar en om dat te vieren heeft het in Mandello gevestigde bedrijf een feestelijke kleurstelling ontworpen, de Centenario, die verkrijgbaar zal zijn op de hier geteste V7 Stone, V9 Bobber en V85 TT modellen. De Centenario-kleurstelling reproduceert de combinaties die werden gebruikt op de Normale, de eerste Guzzi die in 1921 in de Mandellofabriek werd gebouwd.
Maar de nieuwigheden voor 2021 eindigen daar niet, want met het excuus van het overgaan naar Euro 5, legt het de handen op de dwarse tweecilinder van 853 cm3, “vitaminizing” en het brengen van het piekkoppel van 80 naar 82 Nm bij 5.000 tpm; ongewijzigd is het maximumvermogen van 76 pk bij 7.500 tpm. Wat betreft de elektronische rijhulpsystemen, twee nieuwe rijmodi (Sport en Custom) vinden we nieuwe spaakwielen die geschikt zijn voor tubeless banden en 1,5 kg lichter zijn dan voorheen.
Om het aantal ongevallen in Madrid te verminderen, heeft men besloten een weg van 70 meter aan te leggen die uitsluitend voor tweewielers is bestemd. Het is een laan die een van de drukste wegen in het noorden van de Spaanse hoofdstad zal flankeren.
Waarom een weg alleen voor motoren?
De Spaanse hoofdstad zal tijdelijk een 70-meterweg testen die alleen voor motorfietsen is bestemd, in de hoop dat dit de doorstroming van het verkeer zal verbeteren en het aantal ongevallen zal verminderen. Het project zal naar verwachting enkele maanden duren en burgemeester Jose Luis Martinez-Almeida heeft er alle vertrouwen in dat dit experiment het verkeer en vooral het aantal ongevallen zal kunnen terugdringen. Het weggedeelte in kwestie ligt in het noorden van Madrid langs de drukke Avenida de Asturias, tussen de Calle Carmen Montoya en de Calle de Montoya en zou een echte afgebakende rijbaan moeten zijn, die hoogstwaarschijnlijk in beide richtingen actief is. De rijstrook komt rechts van de normale rijstroken, is 130 cm breed en biedt motorrijders en scooterrijders de mogelijkheid het verkeer en de verkeerslichten te passeren, waardoor de kans op een ongeval afneemt. Als het experiment slaagt, zullen in de omgeving van Madrid nog meer proefstroken worden aangelegd, een stap waarvan burgemeester Martinez-Almeida hoopt dat hij meer mensen ertoe zal aanzetten op gemotoriseerde tweewielers te gaan rijden. Op dit moment is het project uniek en komt het vrij dicht in de buurt van de fietspaden voor alleen fietsers. Om meer te weten te komen, moeten we gewoon wachten tot het einde van de tests en te weten komen of deze oplossing tastbare voordelen zal opleveren.
Wil je hem online bestellen als losse editie? klik hier. GRATIS thuisbezorgd!
Harley-Davidson Pan America
Grote kans dat de Harley-Davidson Pan America veel BMW GS-rijders in verwarring brengt. De Harley smoelt goed, rijdt beregoed en zijn ijzersterke adventure-uitstraling spat er vanaf. En daar zijn die mannen gevoelig voor.
XXL-test Triumph Trident 660
Je hebt een test en je hebt de XXL-test. Dat is niet zomaar en test, dat is een heel stevige test die we uitvoeren onder puur Nederlandse condities. Dus geen gladgestreken asfalt ergens in en Zuid-Europees land, maar wegen waar we ons dagelijks op begeven.
Wat het weer ook doet, we rijden door totdat de billen gillen om genade. De XXL-test is een kwelling voor mens en machine.
De windtunnel van Moto Guzzi
Aerodynamica wordt in de toekomst steeds meer toegepast op motoren, omdat het belangrijke voordelen biedt. Carlo Guzzi zag er in de jaren vijftig al wat in. Hij liet naast de Moto Guzzi-fabriek een door hemzelf ontworpen windtunnel bouwen. En dat is nog steeds heel bijzonder.
Sequel: Suzuki Gladius
Je hebt een bijzonder succesvol model, waarvoor de belangstelling tanende is. Dus wil je een opvolger die minimaal net zo populair is. Vaak lukt dat, maar heel soms slaat de fabrikant de plank volledig mis. Suzuki scoorde met de stoere SV650, maar faalde met de Gladius. Hoe kan dat?
Op pad in Europa: 9 zonnige bestemmingen
Wij nemen alvast een voorschot, want een ding is zeker: eerdaags kunnen we weer in alle vrijheid Europa ontdekken. Wij kunnen niet wachten!
Occasion: Kawasaki Z800
Als je in de markt bent voor een tweedehands Kawasaki Z800, ben je aan de beurt. Ze zijn zo populair dat je ze amper kunt vinden en je betaalt er een beste prijs voor. Hoe komt dat?
‘Dan ga je toch lekker racen op het circuit, daar mag het en zit je niemand in de weg!’ Het is een argument dat dijkbewoners vaak gebruiken bij discussies rondom de ‘overlast’ van motoren. Nou, was het maar zo’n feest. Ook op het circuit is het puzzelen voor gevorderden om alles binnen de strenge geluidsregels te krijgen… Vraag het Hennie Lentink, het gezicht van het International Dutch Championship, maar eens!
Het klinkt ergens als een slechte grap dat vanwege de huidige strenge coronaregels de eerste wedstrijd ooit van het International Dutch Championship (IDC) niet door mocht gaan, maar dat een IDC MasterClass (training) wel mocht. Maar ‘we’ mogen in ieder geval racen op het TT Circuit, dus wij zijn de laatsten die daar over gaan mekkeren. De MasterClass bestond uit drie sessies vrij rijden, waarbij tijdens de laatste sessie ook de startprocedure werd behandeld en geoefend. Iedereen die vorig jaar het interview met Tristan Lentink in MOTO73 heeft gelezen, weet waarom daar altijd extra nadruk op gelegd zal blijven.
Met een knap staaltje omdenken kwam de IDC-organisatie in overleg met het TT Circuit al snel met het idee dat deze Masterclass een prachtige gelegenheid zou zijn om een nieuwe geluidmeting te doen. Het zogeheten brongeluid is namelijk belangrijk om een passende sleutel te vinden voor de rijtijd en het aantal deelnemers per klasse tijdens de IDC-wedstrijden. In het verleden moesten races soms wel tot de helft (!) ingekort worden om nog aan de wettelijke regels te voldoen en het Norm daggemiddelde van een type-3-dag (= 79 dBA) niet te overschrijden. Aan die regels kun je uiteraard – helaas – niets aanpassen, maar duidelijkheid in deze zaak is meer dan gewenst. Als een realistische meting van het brongeluid zou kunnen worden gedaan, zou dit wellicht voor de volgende IDC-race meer duidelijkheid scheppen.
Sneeuw!
De Masterclass werd verreden onder de condities van een type-3-dag met een dynamische geluidnorm van 101 dB(A). Voorafgaand aan de technische controle werden statische geluidmetingen verricht, nu volgens de FIM-methode waarin ook de zuigersnelheid wordt mee berekend. Of deze manier van meten ook verschillen laat zien ten opzichte van de traditionele metingen, in samenhang met de dynamische metingen, moet nog duidelijk worden.
Het weer in de week na Pasen zat echter niet mee, waardoor er op het TT Circuit zelfs diverse trainingsdagen moesten worden geannuleerd vanwege… sneeuw! De IDC MasterClass kon wel doorgaan, maar ruim een kwart van de deelnemers meldde zich af. Vanwege sneeuw of vanwege het ontbreken van een echte race, het maakte niet zoveel uit, want van een goede meting was helaas geen sprake meer… Al tijdens de speciale IDC-dag zag Lentink de bui letterlijk en figuurlijk hangen: ‘Het is begrijpelijk dat de rijders onder deze omstandigheden zo gehandeld hebben, maar het is nu twijfelachtig of het allemaal zinvol en functioneel is geweest om het brongeluid en het daggemiddelde te meten.’
Vooraf werd de statische geluidmeting gedaan.
Onrealistisch
Een paar dagen later bleek dat Lentink niet voor niets z’n twijfels had. ‘Tijdens de IDC MasterClass waren er te weinig rijders aanwezig om een realistisch ijkpunt voor een nieuw bronvermogen per klasse te bepalen. Alle klassen scoorden ver onder het gemiddelde. Als wij op 10 april een realistische bepaling van het bronvermogen hadden kunnen bepalen, en deze zou lager zijn geweest dan het bronvermogen van 2020 dat nu in het rekenmodel wordt gebruikt, dan hadden wij of meer rijtijd in kunnen plannen of meer deelnemers kunnen accepteren. Of zelfs beide. Dat kan nu niet en daarom gaat dit seizoen bij iedere IDC-race het nieuwe bronvermogen per klasse berekend worden, zodat op iedere volgende IDC-race het aantal deelnemers en rijtijd berekend kan worden op het meeste actuele bronvermogen’, aldus Hennie Lentink.
Het is van harte te hopen dat de geluidsproblematiek geen al te grote rol gaat spelen in het eerste seizoen van het International Dutch Championship, want zo’n mooi initiatief verdient het om op alle vlakken een succes te worden. Zet ’m op Hennie en zijn team!
De gegevens betreffende de aangepaste statische meting waren bij het publiceren van dit artikel helaas nog niet binnen.
IDC watte?
Na jaren gereden te hebben onder de noemer KNMV Cup en daarna OW Cup heet dit kampioenschap vanaf dit jaar het International Dutch Championship. Omdat dit een wat lange naam is, zul je veel vaker de afkorting IDC voorbij horen komen. De twee belangrijkste klassen zijn in 2021 het Dutch Supersport en Dutch Superbike, klassenamen die bij de MOTO73-lezers waarschijnlijk direct de gedachten terug zullen doen gaan naar de jaren dat onder anderen Arie Vos, Bob Withag, Joan Veijer, Raymond Schouten en zeker ook Motor.NL-testrijder Peter Politiek voor vaak waanzinnige races zorgden. Voorlopig staan er races gepland op Assen, de Nürburgring en Oschersleben, met de eerste racedag op zaterdag 8 mei op het TT Circuit.
Na iedere sessie werd bij iedereen aan de hand van de stickers de uitlaat/dB-killer gecontroleerd.
Aan de beurt zijn de Met Open Vizier-pagina te vullen met de scherpst mogelijke uitvloeisels van mijn digitale pen, is me toch een Zwaard van Damocles geworden. Het is net Pieter Omtzigt; je moet er toch echt wat mee. Alleen wat? Normaliter is het de uitgelezen plek een inkijkje te geven in de dingen die de pagina’s net niet haalden, te reflecteren op het vak, excuses te maken of een tekstuele middelvinger op te steken naar deze of gene. Alleen moet je dan toch eerst iets beleven of meemaken dat de paginaruimte waard is en aangezien ik hier dan toch die uitgeschreven ongenoegen uitende handbeweging maak, blijft er niks anders over dan mezelf alsnog uit te laten over het geluidsdebat. Mijn visie op de motorgeluidsproblematiek van provinciaal Nederland – daar zit de wereld nou echt op te wachten. En weet je, ik wil me er helemaal niet over uitlaten.
Dat is de waarheid. Zo sec als het wordt. Maar als ik het niet doe, krijg ik mijn redactiechef Karin op mijn nek. Ik scheep haar dan namelijk op met een lege pagina, dat komt niet goed. Al zou dit wel het ideale moment zijn die ene blanco-columnpagina aan te leveren. Als een soort Joker die je inzet. Mijn chef werkt immers vanaf haar flat onder de rook van Schiphol en ik zit in mijn hutje midden tussen de Peel en de Kempen. Die komt me hier echt niet opzoeken. Daar zou ik wel mee wegkomen. Over een tijdje als mijn collega’s en ik – hopelijk – allemaal weer op de redactie kunnen werken hoef ik dat niet te proberen, natuurlijk. Dan weet ze me te vinden. Alleen heb je als motorjournalist ook nog een plicht aan de lezer. Jou met een lege pagina opschepen kan ik ook niet over mijn hart verkrijgen. Tegelijkertijd heb ik er echt zo geen zin in te zeggen dat ik de klagers ook wel snap, maar de consternatie tegelijkertijd ook waanzinnig overtrokken vind. Dat wil ik helemaal niet. Dan gaan mensen namelijk weer klagen dat ik klaag over mensen die klagen, waarschijnlijk ferm onderstreept door de notie dat ik als motorjournalist juist beter zou moeten weten, of iets in die trant. Ik benadruk dan ook dat ik beter weet en me dus compleet en geheel afzijdig houd van deze hele discussie. Niet omdat al mijn eigen motoren handgemaakte en behoorlijk open uitlaten hebben en ik daardoor een ongelooflijk hypocriete klootviool zou zijn. Maar toch ook niet, omdat ik van mening ben dat ik me op de motor eigenlijk altijd zo goed mogelijk probeer te gedragen en mijn gedrag en geluid voor mijn gevoel altijd zo goed en kwaad als gaat aanpas aan de omstandigheden en andere weggebruikers, en ik desondanks aan weerszijden van het spectrum alsnog een zenuw zou raken bij al die mensen die na een jaar in lockdown dreigen de chronische variant van het syndroom van lange tenen en korte lontjes op te lopen, met als ergste – als meest bedroevende – symptoom het totale misgunnen van elkaars geluk.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
