Voor zowel de Tiger 900-, GT Pro- als Rally Pro-varianten is een pakket aan accessoires samengesteld, zowel voor roadtrips als voor zware off-roadtrips. Passend bij het uiterlijk van de Tiger 900 kunnen de tanktassen van de PRO- en EVO-serie op de bijbehorende tankring worden gemonteerd. De modellen Micro, Daypack, City en GS zijn beschikbaar voor alle Tiger-varianten en bieden allemaal snelle toegang tot de bagage.
Afneembare PRO-frames aan de zijkant bieden voldoende keuze van het bagagesysteem.
Met het robuuste en waterdichte aluminium bagagesysteem TRAX ADV ben je uitgerust voor lange ritten, ook in het terrein. Als alternatief kunnen de veelzijdige SysBags, gemaakt van duurzaam ballistisch nylon, in twee maten worden gemonteerd.
Het Adventure-Rack past op de nieuwe achterzijde van de Tiger 900 en biedt een opbergvak voor extra bagage. Met het URBAN top box systeem zijn vooral de GT en GT Pro-motorrijders klaar voor de weg: veel ruimte met weinig gewicht in een sportief design.
De EVO-serie biedt talrijke opbergmogelijkheden en passen goed bij de Tiger-stijl.
Op het gebied van veiligheid en bescherming biedt SW ook accessoires voor de nieuwe Tiger 900 aan. De speciaal geconstrueerde 4 millimeter dikke aluminium keienvanger biedt een solide bescherming tegen grind en onbedoeld contact met de grond. Voor montage op de Rally-versie moet de voorgemonteerde beschermbeugel worden vervangen door de speciaal door SW-Motech ontwikkelde beschermbeugel.
De staalconstructie beschermt de Tiger 900-familie tegen schade in geval van een val. De SW-ontwerpers hebben voor zowel de GT- als de Rally-versie een op maat gemaakte middenbok ontwikkeld. Samen met de verhoogde zijstandaard hebben de nieuwe Tiger modellen een stevige voet aan de grond, zelfs op een zachte ondergrond tijdens de rijpauzes. Extra accessoires zoals stuurverhoger, EVO mistlampen en grootlicht, spiegelverlengstukken, hielbeschermer en kettingbeschermer maken het accessoirepakket compleet.
Een motorrijbewijs, maar geen eigen motor? En wel een nieuwe vriend die graag op de motor door de bergen rijdt? Dan stap je achterop de buddyseat, zoals Gitta den Engelse dat afgelopen najaar deed. Zo beleef je het bergavontuur op twee wielen minstens zo intensief!
In de verte hoor ik mijn alarm afgaan, kijk op de wekker en zie dat het pas 5:00 is. Uitslapen is er niet bij vandaag. Helemaal niet erg. Op de parkeerplaats staat Dennis’ bus namelijk al klaar voor vertrek, de motor achterin, vastgezet met zes spanbanden. Onze trip kan beginnen! Nou ja, eerst nog even twaalf uur over de autobahn naar het zuiden sturen. Natuurlijk kan je dat hele stuk ook met de motor afleggen, maar het is wel zo ontspannen om al die snelwegkilometers met een luxe bestelbus te maken. Ik verheug me erg op deze reis. Dennis is er al veel vaker geweest met de motor, voor mij is het de eerste keer dat ik die kant op ga. De bestemming is Chienes in de Italiaanse alpenregio Alto Adige. Maar je mag ook Kiens zeggen, zie ik op de kaart. En Südtirol in plaats van Alto Adige.
Dat komt door de Eerste Wereldoorlog, vertelt Dennis me. De Italianen vochten samen met de Geallieerden tegen Duitsland en Oostenrijk. Als beloning werd ze een worst voorgehouden: Tirol. Maar toen de overwinning werd gevierd, moest Italië genoegen nemen met Zuid-Tirol, vanaf de Brennerpas tot even voorbij Bolzano. De rest bleef Oostenrijk. Inmiddels is dat al meer dan honderd jaar geleden, maar het grootste deel van de bewoners spreekt nog steeds het Tiroolse dialect.
Sella Ronda
In Kiens hebben we geboekt in Gasthaus Der Gassenwirt, een speciaal motorhotel van de hotelorganisatie MoHo. Zo weten we zeker dat we de Suzuki V-Strom veilig kunnen stallen.
De sfeer in het hotel is warm en gezellig. En duidelijk meer Tirools dan Italiaans, wat door het hartelijke “Grüß Gott” en de traditionele dirndl-jurk van gastvrouw Petra Falkensteiner benadrukt wordt. Maar Italiaanse gasten worden moeiteloos in het Italiaans te woord gestaan en Engels spreken ze spreken ze ook. Gelukkig, want Duits en Italiaans zijn niet mijn sterkste punten.
Dennis wil de Dolomieten in, die al direct ten zuiden van Kiens beginnen. Geholpen door hotelier Andreas Falkensteiner, die zelf motorrijder is en alle mooie routes in de omgeving van zijn hotel als zijn broekzak kent, stellen we een route samen door het hart van de Dolomieten. Eerst via Bruneck, Olang en de Furkenpas rond de Kronplatz, dan door de Badiavallei naar het zuiden en vervolgens over vier bergpassen rond het Sellamassief: de Campolongopas, de Pordoipas, de Sellapas en de Gardenapas. Oftewel: de beroemde Sella Ronda.
Wat mij opvalt is dat de bergen hier zo totaal anders zijn dan de Alpen. Ze komen letterlijk uit het niets uit de grond en reiken tot grote hoogte. De lucht is kraakhelder en de bergen steken strak af tegen de blauwe lucht. Het is al eind september, maar de temperatuur is hier nog heerlijk zomers. Ik mis de voering van mijn motorjack die ik in het hotel heb achtergelaten geen moment. Maar wegdoezelen in die weldadige warmte is er natuurlijk niet bij. Ondanks dat ik zelf het stuur niet in handen heb, moet ik er met al mijn aandacht bijblijven. Motorrijden is niet nieuw voor mij – ik rij zelf ook motor – maar de tornante, de haarspeldbochten van de Dolomieten, zijn toch heel andere koek dan de Hollandse polder. Over Dennis’ schouders kijk ik voor me om te zien wat komen gaat, je zou er bijna zeeziek van worden. Gelukkig heb ik tijdens mijn zeiltrips al ontdekt dat ik daar geen last van heb. Dennis rijgt de bochten soepel aaneen en ik probeer op het juiste moment mee te hangen om het ritme zo min mogelijk te verstoren. Ik ben er duidelijk drukker mee dan Dennis, want hij kletst lekker door. Dankzij dik twintig jaar ervaring met motorrijden in de bergen kan hij blijkbaar tegelijkertijd focussen op de weg én praten. Ik ben blij dat hij over de juiste routine en reflexen beschikt, met al die losse keitjes en rubbersporen in de bochten. Af en toe voel ik het achterwiel wegglijden, maar Dennis corrigeert netjes en rijdt rustig verder. Sommige rubbersporen lopen richting berm. Ik vraag mij af hoe dat dan is afgelopen…
33 haarspeldbochten
Bij het plaatsje Arabba pauzeren we om een pizza te eten. We kunnen er weer tegenaan en rijden verder omhoog naar Passo di Pordoi, 33 haarspelbochten over net iets meer dan 600 hoogtemeters! Op de pashoogte staan we natuurlijk even stil bij het monument van Fausto Coppi. Deze wielrenner met de bijnaam Campionissimo, Kampioen der Kampioenen, behaalde gedurende zijn carrière in totaal 153 overwinningen. Als eerbetoon aan deze grote renner wordt het hoogste punt van de Giro d’Italia de Cima Coppi genoemd, de Berg van Coppi. Van alle Italiaanse bergpassen is de Pordoi het vaakst deze eer ten deel gevallen.
We parkeren de motor, bergen onze helm en tas op in een kluisje bij de kassa en kopen een kaartje voor de kabelbaan naar de Sasso Pordoi, een rotsplateau op een hoogte van 2950 meter. Vanuit de gondel zie ik kleine gehelmde poppetjes aan de steile wanden hangen. Bergbeklimmers. En weer iets hoger slingert een stoet wandelaars als een kolonne mieren achter elkaar aan over een smal slingerpad omhoog. Met bijna duizend hoogtemeters best een flinke klim. De machinist van de gondel zit er onbewogen bij, het doet hem allemaal niks. Wat wil je, ook het mooiste landschap ter wereld wordt heel gewoon als je het iedere dag ziet. Maar voor mij is dit volop genieten.
Boven aan gekomen op de terrazza delle dolomiti lijkt het alsof we op de maan beland zijn, alleen maar rotsen. Hoog boven ons glijdt een paraglider als een adelaar rondjes op de thermiek rond het plateau. Dat staat nog op mijn bucketlist, dat zweven boven de bergentoppen, met alleen het geluid van de wind. Warm zal het daarboven trouwens niet zijn, want ook ik voel dat het hier op deze hoogte duidelijk frisser is dan beneden. Maar niet fris genoeg om ons te beletten te genieten van het uitzicht. Fenomenaal, de gehele Dolomieten zijn vanaf hier zichtbaar. En dan te bedenken, dat we hier, op bijna drie kilometer hoogte, in feite op de bovenkant van een voormalig koraalrif staan!
Weer beneden vervolgen we de toer over de Sellapas en de Gardenapas. Het aantal haarspeldbochten tellen is zinloos, het zijn er zoveel dat ik de tel kwijtraak. De kilometerteller is duidelijker: 158 km klokken we als we aan het eind van de dag weer in Kiens aankomen. Zeker de moeite waard!
Tiroolse live-muziek
Na het avondmaal klapt Dennis de kaart open om de route voor morgen uit te stippelen. Gastheer Andreas, net klaar in de keuken, schuift spontaan aan en geeft een interessante tip: over smalle weggetjes naar de aardpiramides bij het plaatsje Ritten op de flanken van de gelijknamige berg, net even boven Bolzano. Een flinke rit, maar volgens Andreas de moeite waard. ‘Deze piramides zijn ontstaan doordat regen de leemachtige aarde op de berghelling wegspoelde, behalve op de plekken waar grote stenen lagen. Die hielden de grond droog en stevig. Die stenen liggen nu als een soort van hoedjes op de toppen van die leemzuilen.’ Ik ben benieuwd. Nog even horen we het Tiroolse live-bandje aan, maar als snel kan ik de lokroep van m’n bed niet weerstaan. Morgen weer verder.
Was de route gisteren – hoe fraai ook – redelijk standaard, wat we vandaag doen is heel andere koek. Net als gisteren rijden we over de SS244 naar het zuiden, maar als snel buigen we af naar het westen en verruilen we deze strada statale voor smalle land- en bergweggetjes. Dennis is voorzichtig met het gas, de weg zit vol kuilen. Dat ook de autoriteiten zich hiervan bewust zijn blijkt als niet veel later de weg afgesloten blijkt wegens wegwerkzaamheden. Stoppen en omdraaien? Of gewoon verder. ‘Hoe dicht kan het zijn?,’ vraagt Dennis zich af. ‘Met de motor kom je toch overal langs?’ Ik denk hetzelfde en dus negeren we het bord en rijden verder. Lange tijd gaat het prima, tot we stuiten op een grote, dampende machine met mannen in oranje overalls eromheen: de weg wordt geasfalteerd! Oei, dat teer wil je liever niet op je motor hebben. Omdat ze één weghelft per keer doen, rijden we voorzichtig over de nog droge helft verder. Tot we op een volledig nat gedeelte stuiten en ook de berm geen optie is. Zo langzaam als mogelijk rollen we door het vloeibare zwarte goedje. Maar zo langzaam als mogelijk is niet langzaam genoeg, want als we weer droog asfalt onder de wielen hebben, blijkt de onderkant van de motor vol te zitten met een kleverige mix van alsfalt, zand en kleine steentjes. Oeps, Dennis kijkt ineens helemaal niet meer zo blij! Dat wordt thuis flink poetsen…
Lekkere rijderspas
Maar ieder nadeel heeft z’n voordeel. En dat is in dit geval: we zitten nog op de goede route. Niet veel later bereiken we dan ook de aardpiramides. Althans, een bordje waarop aangegeven staat dat we er bijna zijn. Om ze echt te zien moeten we nog tien minuten door een bos lopen. Het blijkt de moeite waard, wat een imposant gezicht, die smalle torentjes met dakjes van steen erop. Net een sprookje.
Na Ritten rollen we verder over de SS508 door de Sarntaler Alpen, in noordelijke richting via het Valle Sarentina en het Val di Pennes naar de Passo di Pennes. Wat een lekkere rijderspas, met in het begin een paar fijne, snelle doordraaiers en in het midden een heerlijk stapeltje haarspeldbochten. Maar hoe hoger we komen, hoe kouder het wordt. Daar hadden we niet op gerekend. Wat stom, al onze warme spullen liggen nog in het hotel. Op de top van ruim 2200 meter hoogte geeft de thermometer nog nét geen vorst aan. Brrr. Gelukkig is er op de pashoogte een restaurant. Snel naar binnen voor een warme minestronesoep. In het zonnetje achter glas, met een warm bord soep in je maag, is het heerlijk warm. Maar ja, we moeten toch écht een keer weer naar beneden. Gelukkig stijgt de temperatuur snel als we afdalen richting dal. Alhoewel, de comfortabele 25 graden van de afgelopen dagen halen we niet meer. Het maakt me niks uit. Een gevoel van vrijheid en geluk borrelt in me op. Dennis voor me, de wind op m’n wangen, een prachtig berglandschap… wat valt er verder nog te wensen? Nog een keer hier naartoe misschien? En dan een eigen motor mee? Zéker weten!
MoHo-Hotel Gasthaus Der Gassenwirt
Het ruim 400 jaar oude Gasthaus Der Gassenwirt, dat sinds 2016 uitgebaat wordt door motorliefhebber Andreas Falkensteiner en zijn echtgenote Petra, ligt aan de voet van de Zuid-Tiroolse berg Kronplatz, ook wel de Poort naar de Dolomieten genoemd. Wat nauwelijks overdreven is. Zodra je de Kronplatz voorbij bent zit je midden tussen de beroemde Italiaanse steenklompen. Maar ook het hotel zelf is de moeite waard, met uitgebreide wellness-faciliteiten, een groot zwembad en – het is en blijft ondanks dat er Duits gesproken wordt natuurlijk wel Italië – erg lekker eten. Andreas staat zelf achter de kachel; naast vaardig motorrijder blijkt hij ook nog een prima kok!
De hotels die zich hebben aangesloten bij de MoHo-organisatie hebben stuk voor stuk een motorrijdershart. De meeste gastheren zijn zelf hartstochtelijk motorrijder en kennen de mooiste motorwegen in de omgeving als hun broekzak. En hebben ze er nog geen route van, dan maken ze die wel voor je als je het vraagt. No problemo! Natuurlijk is er altijd een beveiligde stalling, hebben ze ook gewoon een busje kettingvet voor je en kun je je motorfiets afspoelen, mocht je de hele dag door de regen hebben gereden. Voor natte kleding is er een speciale droogruimte en vieze kleding kun je laten wassen. Er zijn bijna zestig MoHo-hotels, verspreid over Duitsland, Oostenrijk, Zwitserland, Italië en Kroatië. Onderscheid tussen de hotels wordt gemaakt met een speciaal sterrensysteem. De hotels met een ‘drie helmen’- status zijn vrij basic, bij vier helmen kom je al eigenlijk niets tekort en bij vijf helmen zit je in de crème de la crème van de MoHo-hotels. Deze hotels en hun eigenaren denken en ademen simpelweg motorfiets. Voor meer informatie over de MoHo-hotels in Italië en andere motorvakantielanden ga je naar www.moho.info.
Enkele maanden geleden kondigden Harley-Davidson en Benelli QJ een vorm van alliantie aan. Doel zou zijn Milwaukee te voorzien van motoren die voor een bredere doelgroep betaalbaar zijn. Harley-Davidson zou daarvoor gebruik maken van de bestaande platforms van de QJ Group, waarvan Benelli een van de merken is.
Het zou gaan om een de Harley-Davidson HD350, een sportief ogende roadster. Maar met wat we nu weten van de nieuwe strategie (Plan Hardwire) zou de ‘Chinese Harley’ daar haaks op staan. Dat plan voorziet immers een focus op de verkoop van bestaande producten in landen waar Harley-Davidson al geld verdiend. Nieuwe segmenten en markten worden daarom – tijdelijk – verlaten. Dat is klare taal, toch duiken wij de koffiedrap in.
De QJ Group brengt onder het merk Keeway (te koop in sommige landen in Europa) ook een soort van powercruiser 250, uitgerust met een luchtgekoelde v-twin. Een blok dus met een echte Harley-uitstraling. Maar deze motor zou slechts een rebranding zijn van een model van het Chinese bedrijf Longjia, dat vrijwel dezelfde motor levert aan andere merken, zoals Hanway, Mondial, Italica, enz, enz. Nu mag je van Harley-Davidson niet verwachten dat ze een andere sticker op de tank plakken, maar het kan wel de technische basis overnemen en daar een eigen specifiek model van maken.
Harley-Davidson moet er voor waken dat ‘hun’ model ook maar een beetje lijkt op dat van Longjia. Beter zou zijn er een powercruiser van te maken die lijkt op de coolste Harley ooit: de XLCR 1000, de legendarische Café Racer van eind jaren ’70. Helaas was dit model geen uitzonderlijke verkoopsucces. Vandaag de dag wordt de XLCR 1000 wel beschouwd als een echte cultfiets. De nieuwe en agressieve CR 1/4 (kwart liter) is zwart, laag en lang. Met een traditionele rijpositie en niet met uitgestrekte benen. Met een goed gepositioneerd verlaagd stuur en de kleine kuip. Zou dit het geluk kunnen worden van een grote schare jonge fans. Een echte Harley-Davidson, ook al is het niet echt … geboren in de VS!
Wie is Oberdan Bezzi?
Oberdan Bezzi maakt al jaren concepttekeningen van verschillende motorfietsen. De Italiaan creëert veel conceptfietsen voor zichzelf en het internet. Bezzi heeft echter ook concepttekeningen gemaakt in samenwerking met grote fabrikanten en die later in het ontwerp van productiemodellen zijn verwerkt. Sinds zijn jeugd is de ontwerper geïnteresseerd in gemotoriseerde tweewielers en daarom heeft hij van zijn passie zijn beroep gemaakt. Vandaag de dag werkt hij als freelancer.
De Ducati Scrambler 1100 wordt door de Ducati naar een volgend niveau gebracht met de PRO en Sport PRO. Een vernieuwde stijl vergeleken met hun voorgangers, maar in het geval van de Sport PRO ook daadwerkelijk een nieuw gevoel van sportiviteit.
Testomstandigheden
Locatie
België
Omstandigheden
Zonnig en benauwd achter het mondkapje!
Temperatuur
25 graden
Testkilometers
120 km
Bijzonderheden
Zeer rustige wegen dankzij een hoogseizoen in coronatijd
Wat is de definitie van de term ‘scrambler’. Is het een retro-uiterlijk dat ogenschijnlijk op offroad gebruik gespitst is? Of is het een hoge zitpositie waarmee je veel overzicht hebt op de weg voor je? Gebruik je die definities als referentiekader dan past de Ducati Scrambler 1100 Sport PRO misschien niet helemaal in lijn der verwachting. Het rechte stuur zit bijna op gelijke hoogte gemonteerd als de clip-ons van de kleinere Scrambler Café Racer waardoor de zithouding lekker actief naar voren gebogen is. Een scrambler? Mwoa, het label caféracer had misschien beter gepast. Het is nu eenmaal maar wat lastig om anno 2020 niet in hokjes te denken door alle labels die de merken de laatste jaren hebben bedacht. Maar misschien zijn we ook wel gewoon aan het muggenziften en op zoek naar iets om op te schieten als de bekende labels misschien niet één op één toepasbaar zijn. Ducati probeert met hun Scrambler-lijn voor iedere smaak een scrambler te bouwen. De Sport is voor motorrijders die modder en gravel schuwen en de focus het liefst op het asfalt leggen. Maar ook voor motorrijders die wel graag retro-elementen zien op hun motor. En dat is iets waar deze vernieuwde 1100 Sport zeker aan weet te voldoen.
Waarom rijden we ‘m?
De Scrambler 1100 Sport was al een leuke machine. Maar met de nieuwe veerpartijen van Öhlins en Bosch bochten-ABS die de PRO-upgrade met zich meebrengt, heeft de Ducati alles in zich om een brug te slaan tussen sportief en relaxt rijden.
Duidelijker verschil
Voor dit jaar zijn de Scrambler 1100-modellen namelijk tot ‘PRO’ gedoopt. Daarmee gepaard gaand zien we wat uiterlijke vernieuwing. Zo hangen de uitlaatdempers, die voorheen aan weerszijden onder het zadel zaten, nu gebroederlijk onder elkaar aan de rechterkant om het scrambler-uiterlijk te onderstrepen. Ook is er in de koplamp een kunststof kruis aangebracht dat refereert aan het tape dat ze vroeger op het glas plakten zodat de scherven bij een crash bij elkaar bleven. Echter is de voornaamste vernieuwing van de Scrambler-familie dat ze uitgerust zijn met Bosch bochten-ABS. Extra veiligheid dus.
Heel groot is de vernieuwing dan ook niet. Met de PRO-modellen brengt Ducati meer verschil aan met de kleinere scramblers. Maar ook tussen de twee verschillende modellen van de Scrambler 1100. Zo moet het basismodel het doen met standaard veerpartijen en het bekende hoge stuur. De Sport PRO krijgt het al genoemde rechte en lagere stuur, maar ook nieuwe veerpartijen van Öhlins en Bosch bochten-ABS. Doordat de Sport PROj iets meer afwijkt van het standaardmodel krijgt ‘ie de kans om veel meer de hoofdrol te claimen in het verhaal van de grote Ducati Scramblers. In het zuiden van België zwaaien we ons been voor het eerst over het nieuw beklede bruinleren zadel van de sportieveling.
Met het stuur in de handen is de houding uitnodigend genoeg om de startknop direct in te drukken. Het geluid van de 1.079 cc grote lucht/olie gekoelde L-twin klinkt bij de start rauw en brutaal. Dat belooft wat op de slingerende wegen in de omgeving van Dinant waar we voor deze gelegenheid zijn neergestreken.
Gelijk
Overigens is de motor in de basis nog hetzelfde als we hem kennen. Hij produceert dus nog steeds maximaal 86 pk bij 7.500 toeren en 88 Nm koppel bij 4.750 toeren. Ook aan de versnellingsbakverhoudingen is niets gedaan waardoor de Scrambler zich nog steeds graag van onderuit laat kennen. Accelereren is echt zijn ding, waarbij het geluid van de L-twin aanzwelt uit de dubbele uitlaatpotten. Voorbij de 110 km/u gaat de fut er langzaam uit. Het moet voor een onwetende wandelaar klinken alsof er een zwerm opgefokte boze bijen langskomt als we met een groep van zes Scramblers over de Belgische heuvels rijden.
Op een flink gehavend segment in de route mag de vering aan het werk. Meteen valt op dat met name de voorkant wat hard staat afgesteld. Maar ook als het asfalt verderop wel van goede kwaliteit is, blijkt de voorkant wel erg sportief geconfigureerd. Het zorgt ervoor dat het tempo juist in de bochten waar het asfalt er strak bij ligt nog net even een tandje hoger komt te liggen. Het brede stuur leent zich erg om lekker naar de apex door te hangen. Wetende dat de tractioncontrol en bochten-ABS eventuele foutjes enigszins kunnen opvangen helpt natuurlijk ook daaraan mee.
Erg sportief
Toch is het wel enigszins bijzonder dat je met een scrambler zo sportief kan rijden. Het imago dat De Scrambler’ heeft opgebouwd is dat van een ontspannen machine die zeker niet traag is, maar die slechts op beperkte manier sportief bereden kan worden. De beperking is dan met name de grote veerwegen en de semi-noppenbanden. Daar heeft deze Sport daar met zijn strakke en volledig instelbare Öhlins en slechts ietwat geblokte Pirelli-banden eigenlijk helemaal geen last van. Integendeel zelfs, sportief rijden wordt er zowaar door aangemoedigd! ‘Past dit dan eigenlijk wel?’ vraagt ergens ver achterin mijn hoofd een stemmetje als we ontspannen langs de oever van de Maas rijden. Hetzelfde stemmetje dat eerder op de dag al bezig was met labels en hokjes waar deze Scrambler in zou moeten passen. Met volledig instelbare Öhlins, rijmodi, ride-by-wire, tractioncontrol, bochten-ABS en hard bijtende Brembo Monoblock-remklauwen is de vraag toch ook weer niet helemaal misplaatst. Heeft zo’n Scrambler dat nou echt nodig? Misschien niet. Maar in een tijd dat op vrijwel iedere nieuwe motorfiets in dit segment een vergelijkbare uitrusting wordt toegepast valt er weinig van te zeggen. Het bewijst misschien des te meer dat een mens te snel geneigd is om in hokjes te denken. Zo’n leuke motorfiets in je handen hebben en dan nog gaan twijfelen of het wel past bij het bepaald label en de ‘daarbij horende karaktereigenschappen’. De Ducati Scrambler 1100 Sport doet zijn naam eer aan. Punt.
Missing link
Met dat moment van hokjesdenken achter de rug kan de focus eindelijk weer volledig op het rijden komen. Daarbij wissel ik onderweg even van rijmodus Active naar Journey. Active is in dit geval de sportiefste variant waarbij de gasreactie fel is en de tractioncontrol het minst ingrijpend optreedt. In Journey is de gasreactie wat vloeiender en speel je meer op safe wat betreft de tractioncontrol. In die rijmodus voelt de Scrambler Sport ineens weer een stuk gemoedelijker. Het gashendel opendraaien resulteert niet meteen weer in wilde escapades maar dit keer in een ietwat kalmere acceleratie waarna je alsnog rap van je plek komt, maar het gevoel stukken minder onbesuisd binnenkomt. Had ik dit twintig kilometer eerder gedaan, dan was mijn hoofd nooit zo in de war geraakt met labels en wat dan ook. Alsof ik de missing link gevonden heb in een puzzel die eerst steeds maar net niet uitkwam. Zo voelt het als ik merk dat de Ducati Scrambler 1100 Sport absoluut het beste tot zijn recht komt in die rijmodus. Af en toe een dot gas voor de beleving en daarna weer lekker om je heen koekeloeren. Iets wat in het zuiden van België echt geen straf is. Onder een blauwe hemel met hier en daar een wolk rijden we verder langs de oever van de Maas, waarop watersporters een poging doen op een plank te blijven staan achter grote speedboten. Overigens is er ook nog een derde rijmodus genaamd City. In die stand schakelt de motor zichzelf terug naar 75 pk en staat de tractioncontrol maximaal tot je dienst om in het drukke verkeer geen onverwachte slippertjes te maken. Dat alles stuur je aan met een redelijk simpel menu dat zonder problemen tijdens het rijden aangestuurd kan worden in het overzichtelijke dashboard.
Finishlijn
Met de finishlijn in zicht merken we dat het zadel ondanks zijn lengte niet bepaald de mogelijkheid biedt om te gaan verzitten. Of ja, zodra je wat naar achteren gaat zitten om je knieën ietwat te ontlasten glijd je al snel ook weer terug naar de kleine kuil die in het zadel is aangebracht voor comfort. Wellicht dat het met een leren broek minder problemen geeft maar met een kevlar spijkerbroek is het bijna een glijbaan op wielen. Een klein minpuntje dat naast de toch nog steeds ietwat verwarrende naamgeving afdoet aan een anders best indrukwekkende plezante motorfiets. De uitnodigende zithouding, de Italiaans goede afwerking en het algehele design samen met de stiekem best wel verslavende roffel in de uitlaatpotten zorgen namelijk voor dat ene gevoel dat je als motorrijder eigenlijk altijd zoekt in een machine. Het zogenaamde ‘kom-we-doen-nog-een-stukkie’-gevoel dat zich meester van je maakt net voor je je linkerbeen de opdracht gaat geven om de jiffy uit te klappen. Het vergt een flinke dosis zelfcontrole om niet toe te geven aan dat gevoel en de sleutel in te leveren bij Ducati.
Basis PRO
Helaas hadden we tijdens de middag die we kregen met de Ducati Scrambler 1100 Sport Pro niet voldoende tijd om ook nog met het basismodel te rijden. Zoals in de test al een aantal keer is aangehaald is ook deze Scrambler 1100 gepromoveerd tot PRO-model. Dat wil dus zeggen dat ook het basismodel gebruik mag maken van het Bosch bochten-ABS. Daarnaast is het basismodel ietwat vernieuwd met nieuwe graphics op de 15 liter grote stalen benzinetank. Verder heeft hij ook het kunststof kruis in de koplamp gekregen en zijn ook hier aan de rechterzijde twee uitlaatdempers onder elkaar gemonteerd. Wat betreft de vering is er gekozen voor een Marzocchi upsidedownvoorvork en een monoschokdemper van Kayaba. Beiden ruim instelbaar.
Ducati Scrambler 1100 PRO
Conclusie
Met slechts een aantal kleine updates heeft Ducati een motorfiets gepresenteerd die toch een heel ander gevoel geeft dan zijn voorganger. De Sport was voorheen met name qua uiterlijk de sportievere van de Scrambler 1100-modellen. Dat is de motor door het lagere stuur en de actievere zithouding met recht nu ook wat betreft de rijervaring. Ik moet echt moeite doen om niet steeds harder en harder te gaan. Toch hoor je juist het relaxte tempo dat bij een Scrambler hoort in acht te nemen. Maar misschien ligt dat ook wel aan de zeer sportieve uitrusting van deze motor. Met volledig instelbare vering en circuitwaardige remmen is de Ducati bijna een Monster in Scrambler-vermomming. Maar ja, hij heet dan ook niet voor niets Sport. Met een schuin oog op de concurrentie misstaat het overigens helemaal niet. Met de PRO is Ducati dan ook klaar om het gevecht met gelijke middelen met andere grote retro scramblers aan te gaan. Voor zij die genoegen nemen met een maatje minder is er altijd nog het basismodel.
Het lage stuur zorgt samen met de vorm van de tank voor een café racer uiterlijk aan de voorzijde.
Aan de L-twin is niet getoornd.
Het nieuwe zadel is absoluut fraai maar verzitten is ietwat lastig door de zitkuil.
Ziet er misschien wat onconventioneel uit maar is verrassend overzichtelijk en makkelijk te bedienen met de knoppen aan het stuur.
Nu zitten de beide uitlaatdempers onder elkaar gemonteerd wat het scrambleruiterlijk versterkt.
De Öhlins voorpoten zijn volledig instelbaar, al is het waarschijnlijk wel even priegelen om erbij te komen.
Subtiel detail is het kruis dat verwijst naar de tape die vroeger op de koplamp werd geplakt.
Wat voor motoren kun je kopen met een budget tussen de 6.000 tot 9.000 euro? Een toffe Suzuki M1800 uit 2009, een BMW R 1200 RT uit 2007 en een Moto Guzzi Griso 1200 uit 2009.
Honda Honda begon 10 jaar geleden voor het eerst bij zijn tweewielers met de Dual Clutch Transmission (DCT)-technologie.
Honda’s DCT deed zijn intrede bij dealers in heel Europa op de VFR1200F sporttourer. De technologie blijft uniek in de wereld van de gemotoriseerde tweewielers. In totaal zijn er in Europa meer dan 140.000 motoren met DCT verkocht. In 2019 had 45% van de Africa Twins een DCT, 52% van de NC750X’s en 67% van de Gold Wings.
Het succes is voor een groot deel te danken aan een constante ontwikkeling van de technologie. Soepelheid en timing van de versnellingen worden voortdurend verfijnd. Net als de rij-eigenschappen die nodig zijn voor een breed scala van verschillende modellen. Voorbeelden hiervan zijn een off-road gerichte ‘G-schakelaar’ voor de Africa Twin en X-ADV, de synchronisatie met Hill Start Assist, Walking Mode en Idling Stop op het vlaggenschip; de GL1800 Gold Wing luxe tourer.
Het raceseizoen is weer in volle gang. Reden voor de redactie van MOTOR om wat opvallende motoren nader te bekijken. Een van die machines is de Italjet. Die is gebouwd door Leopoldo Tartarini, oud-coureur en oprichter van de Italjet-fabriek, die vooral bromfietsen en lichte motorfietsen maakt.
Maar Tartarini bouwt ook productieracers en ook is hij importeur van Jawa. De combinatie van beide is terug te zien in deze 250cc-racer. Want in het rijwielgedeelte hangt een watergekoeld 250cc-blok van Jawa. Ontdaan van zijn stroomlijn vallen meteen de lage plaatsing van de krachtbron en de forse radiateur in het oog. Kijk ook eens naar het voorwiel met daarin een dikke trommel met trechter. Die is niet zomaar in elkaar geknutseld. ‘De remmen zijn een specialiteit van Italjet’.
Zijaanzicht Italjet-racer – MOTOR 18, 1 mei 1970
Twin uit Vorden
De een kan nog geen bougie in een cilinderkop draaien en de ander weet in z’n schuurtje opvallende constructies te bouwen. Tot de laatste categorie behoort B. Gotink uit Vorden. Nog maar twintig jaar oud, automonteur van beroep en liefhebber van brommers en motorfietsen. En een vindingrijke knutselaar. Hij bouwde namelijk van twee ILO-bromfietsblokjes een 100cc-twin. Gotink gebruikte van één blokje de drieversnellingsbak, van het andere haalde hij die af. In het vliegwiel van het linker blokje plaatste hij twee ontstekingsspoelen en twee sets contactpunten. Door ruimtegebrek kregen de condensators een plekje buiten het vliegwiel. Gotink koppelde de beide krukassen door een schotelvormige schijf en drie bouten. De beide carters zitten met vijf tapeinden aan elkaar.
Gotink bouwde voor het blokje een minirijwielgedeelte met 12-inch wieltjes. Het blokje zit precies in het midden van het frame. Om de juiste kettinglijn naar het achterwiel te krijgen, was de montage van een hulpas noodzakelijk.
Wij van Classic & Retro zijn eigenlijk heel benieuwd of de aparte ILO-twin bewaard is gebleven. Meneer Gotink – inmiddels een zeventiger – laat het ons weten!
Linkeraanzicht van blokje met twee cilinders – MOTOR 20, 15 mei 1970
Tengere knaap
Een jongeman van 22 jaar, in stofjas en sleutelend aan een 50cc-terreinmotor. Het is André Gebben uit Rouveen. Volgens het verslag ‘een tenger gebouwde knaap’. Gebben is door zijn motorgevoel, gedrevenheid en postuur een groot talent in het crossen en vooral het grasbaanracen met de lichte 50 cc’s. In de tweede discipline grossiert hij in nationale titels. Maar Gebben is ook technisch heel vaardig.
Op basis van zijn wedstrijdervaringen ontwikkelt hij namelijk zijn eigen motor. Het is de Gebben-Kreidler, met een zelf bedacht en geconstrueerd buizenframe, en een bewerkt en ‘gekieteld’ Kreidler-blok. Enkele exemplaren zijn al verkocht en omdat de vraag naar de crosser groot is, is Gebben bezig om een heuse serieproductie op te zetten. Ja, hij is gedreven en eerzuchtig.
Op het moment van de foto werkt de jonge Gebben in de bromfiets- en motorzaak annex winkel in huishoudelijke artikelen van zijn vader in Rouveen. Wie anno 2020 wil weten hoe het Gebben in vijftig jaar is vergaan, moet maar eens naar het bedrijventerrein van Rogat rijden. Daar staat het indrukwekkende pand van Gebben Motoren. Ja, die tengere knaap heeft goed ‘geboerd’.
Jongen sleutelt aan motor met nummer 5 – MOTOR 46, 13 november 1970
‘Testzomer is een mooi concept. Anders had ik nooit op deze motor gereden. Dat ik op een motor met zoveel vermogen zomaar een hele dag mocht rijden. Zelf rijd ik een Suzuki 650 V-Strom. Dus toen ik voor het eerst op de BMW plaats nam, schrok ik wel wat van de hoogte. Terwijl ik aan het rijden was, moest ik ook even zoeken naar een fijne zit. In het zadel zit een soort rand en met mijn postuur en lengte zat ik daar precies bovenop. Maar uiteindelijk lukte me het. Het fijnst reed ik met meer uitgestrekte armen.’
Testpersoon
Naam
Dick Foppen
Leeftijd
54
Woonplaats
Uddel
Huidige motor
Suzuki 650 V-Strom
‘Windbescherming is ook een dingetje. Ik had soms het idee dat ik op een naked reed. Vooral op de snelweg ving ik veel rijwind. Dat is misschien op te lossen met een hoger windscherm. Maar dan loop je de kans dat je hoofd staat te schudden vanwege de turbulentie. En zo is er altijd wel wat.‘
‘Wat ik vooral goed heb kunnen proberen , is de ‘rain’-modus. Wat een vreselijk weer was het. Had mijn regenpak in de topkoffer van mijn eigen motor laten zitten… Dus heb ik op een gegeven moment geschuild tegen de regen. Door het weer kon ik ook niet de afstand rijden die ik in gedachte had. Het hield op bij 130 kilometer. Maar toch… achteraf ben ik superenthousiast. Over het concept, maar vooral over het vermogen.’
Wil je hem online bestellen als losse editie? klik hier. GRATIS thuisbezorgd!
Ducati 1100 Scrambler Sport Pro
Dat Ducati het met de Sport Pro-toevoeging aan de Scrambler 1100 menens is, blijkt wel uit de woorden van testredacteur Tom: ‘Dit voelt bijna als een Monster in Scrambler-vermomming.’
Piet Vader strijdt tegen de Nederlandse vertrutting
En dus besluit hij om op zijn oude BMW duizend kilometer in 24 uur te gaan rijden. Maar wanneer de R26 in de voorbereiding wel oud maar niet trouw blijkt, staan alle voortekenen op rood.
TankTasTocht #5: Noordwest-Brabant
Somber gestemd, dat was Paul toen wij hem naar Noordwest-Brabant stuurden om onze nieuwe Tanktastocht voor te rijden. Na afloop was hij laaiend enthousiast: ‘Het wemelt daar van de fijne dijkjes!’
Het gevecht tegen corona
Eindelijk, het sportseizoen is nu echt los! Maar vraag niet hoe: ‘Na afloop van iedere dag ontsmetten we de box met een soort rookmachine, maar ook de trailer en banden worden met een gifspuit ontsmet. In de avonduren wordt zelfs het circuit ontsmet met een sproeimachine.’
Bijna een ton
Een duidelijk minder functionerende schokdemper en roest op het frame zijn zaken die onze keurmeester opvallen. Eigenaar Ron Oosterwijk schrikt daar niet van en rijdt zeker nog een paar jaar door op deze Triumph Tiger 800xc uit 2011.
Net als bij veel andere motorrijders begon mijn fascinatie voor motoren al op jonge leeftijd. Ik droomde weg bij de posters aan mijn muur en kon uren staren naar die groene ZXR750 (met stofzuigerslangen) in de showroom van de plaatselijke motorzaak. Het waren zaadjes die uitgroeiden tot een levenslange passie.
Een gedeelde passie Het wij-gevoel in het verkeer is bij niemand zo sterk als onder motorrijders. Of je nu in Portugal, Tsjechië of Klazienaveen rijdt; kom je een motorrijder tegen dan steek je je hand op om te groeten. Dat sociale van motorrijden, het groeten onderweg, en natuurlijk de vrijheid en het avontuur dat lonkte, deed me uiteindelijk besluiten te gaan lessen.
Motorrijden verbroedert. Van kleinschalige ride-outs tot internationale events, iedereen is aanspreekbaar en de kans dat je nieuwe vrienden maakt is groot. Vrienden die je blijft zien en spreken, ook lang na die eerste rit. Tegenwoordig speelt social media een aanzienlijke rol in het onderhouden van die vriendschappen. Eén comment onder een foto kan uitgroeien tot een (internationale)vriendschap met weekenden waar je samenkomt om te BBQ-en en motorverhalen uit te wisselen.
Het zijn de verhalen
Een gedeelde passie voor motoren schept direct een band. Onlangs nog ging ik langs bij een voor mij onbekende motorrijder. Hij rijdt dezelfde motor als ik en wilde iets van me kopen. Ik zou het wel even langsbrengen, een mooi excuus voor een ritje. Ik wilde met een klein uur weer thuis zijn. Drie uur, een paar bakken koffie en vele schitterende verhalen later stapte ik weer op de motor.
Motorrijden is geen hobby voor een paar uur in de week, het is een passie die we 24 uur per dag leven. Een passie die maakt dat we trots zijn op onze motor(en), trots op onze levensstijl en trots op de band die we met elkaar delen. Wij zijn motorrijders.
Voor elke rijder. De juiste route
Waar moet je op letten als je je eerste (tweedehands)motor koopt. Welke kleding heb je nodig? Ga je voor een traditioneel leren pak? Of kies je voor een hippe motorspijkerbroek die speciaal voor motorrijden ontwikkeld is? Welke klussen aan je motor kun je makkelijk zelf doen? Waar vind je de beste motorhotels en verborgen routes? Ontdek Nederland, Europa en de wereld op zijn mooist met de tofste reisverhalen en routes. Je leest het in GRIP of op motorrijders.nl.
Bij de KNMV houden we van motoren. We zijn er voor motorsporters -van cross, wegrace, trial tot grasbaan- voor motorrijders, -bezitters, -fanaten en -liefhebbers. Daarom bieden we alle handvatten, skills, informatie en inspiratie om jou, op welke route dan ook, goed op weg te helpen. Niet alleen met 24/7 pechhulp in Nederland, maar ook met onze Riders Academy, leuke en goede deals en bijv. vier keer per jaar het ledenmagazine GRIP.
Motorrijder ben je 24 uur per dag. Voor de uren dat je niet op de motor ziet biedt de KNMV relevante informatie, routes en volop inspiratie in ons ledenmagazine GRIP en op ons onlineplatform motorrijders.nl.
Join the club!
Word ook lid van de KNMV. Ga naar knmv.nl/lidmaatschap en meld je nu aan voor slechts €20!
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
