Indian Motorcycles lanceert een speciaal model van de Roadmaster: De Jack Daniel’s Limited Edition. Er worden slechts 107 exemplaren van dit model, gebaseerd op de Roadmaster Black Horse, wereldwijd uitgebracht.
Deze nieuwe Indian special is tot stand gekomen in samenwerking met (uiteraard) Jack Daniel’s en Klock Werks Kustom Cycles. Dit is het vijfde jaar op rij dat de drie partners hun krachten hebben gebundeld om een speciaal model op wielen te zetten.
Black Horse met whisky-elementen
De special van dit jaar is gemaakt met een verwijzing naar de Jack Daniel’s Gentleman Jack whisky. De tweekleurige, individuele Whiskey Pearl verf van de motorfiets en eikenhouten accenten zijn bedoeld om te verwijzen naar het productieproces van de speciale whiskey. Andere details zijn ook gegraveerde vloerplanken met Gentleman Jack-gravure, individuele Jack Daniel-markering op de zitting en tank, en een genummerde Montana Silversmith-badge om de gelimiteerde oplage van dit model te benadrukken. Voor het eerst wordt ook het verwarmende en koelende klimaatzadel van Indian standaard gemonteerd. De echt lederen zetels zijn voorzien van geborduurde Jack Daniel-belettering en de verwarmings- en koelinstellingen kunnen via het Ride Command Infotainment System met Apple CarPlay worden geregeld.
De nieuwe limited edition van Jack Daniel’s Roadmaster Dark Horse wordt standaard geleverd met een 600 watt audiosysteem, verwarmde handgrepen, een verstelbare Klock fabrieksvoorruit, zijkoffers en topkoffer met centrale vergrendeling en afstandsbediening.
Elke limited edition Jack Daniel’s Indian Roadmaster Dark Horse wordt ook nog eens geleverd met een aangepaste Montana Silversmith belt buckle gegraveerd met de naam van de eigenaar en het unieke oplagenummer van de motorfiets op de voorkant (#001-#107). Zo kun je zelfs aan je kleding laten zien wat je rijdt.
De Jack Daniel’s Limited Edition Indian Roadmaster Dark Horse wordt op bestelling gebouwd. De basisprijs is 40.990 Euro. Helaas wordt hij niet in Nederland geleverd. Importeren uit Duitsland dan maar? Al krijgen die er ook slechts 5 van de 107.
Met evenveel GP-constructeurstitels als Suzuki, zou je denken dat Gilera niet zomaar uit het hart en uit het hoofd is. Zeker niet nadat de Engelse GP-coureur Geoff Duke meneer Gilera wist te overtuigen ‘zijn’ zes jaar oude Gilera 500 4C het in 1963 nog één keer te laten proberen… Proberen MV te kloppen dus!
Zoals zo vaak bij oude Italiaanse GP-racers valt vroeg of laat het seizoen van 1957. Zo ook hier. Gilera was een van de merken die dat seizoen besloot de Grands Prix de rug toe te keren. Aan het begin van het seizoen zeiden BMW en DKW de GPs al vaarwel, waarna in september Gilera, FB Mondial, Moto Guzzi en MV Agusta gezamenlijk aangaven geen heil meer in de GP-racerij te zien. Vooruit, MV ging uiteindelijk toch gewoon door – tot grote irritatie van de andere merken, schijnbaar. Al zal MV Agusta dat weinig hebben kunnen bommen, aangezien ze vanaf 1957 maar liefst zeventien keer wereldkampioen werden in de 500cc-klasse. De overige klassen nog niet eens meegeteld. Gilera was tot dan toe dan ook de grootste concurrent van MV. Beide strijdend met woeste viertakt-vier-in-lijnmotoren. Met het vroegtijdig pensioen van Gilera lag de Grand Prix-wereld aan MV’s voeten vanaf dat illustere jaar van 1957. Maar niet als het aan een bepaalde vijfvoudig wereldkampioen lag!
Vier cilinders, luchtkoeling, DOHC. De Gilera 4C-krachtbron was uniek. Op de nagenoeg identieke blokken van MV na dan.
Tot 12.000 tpm… Om bij 11.000 tpm welgeteld 70 pk te produceren.
Eenvoud troef. Echt puur: een immens motorblok en het frame om het met de wielen te verbinden.
Zijden draadje
Niemand minder dan Engelse GP-coureur Geoff Duke had bij Giuseppe Gilera aangedrongen op het voorzetten van het raceteam. Gilera stemde in, mits Duke onder persoonlijke titel het team zou leiden. Zo ontstond Scudería Duke in 1963. Het mocht niks kosten en de 350cc-klasse moest Dukes team er ook bij pakken. Bij gebrek aan extra onderdelen hing het succes aan een zijden draadje. Dat draadje was weer gesponnen van niets dan pure ijdele hoop en de inzet van Geoff Duke zelf. Hij had meneer Gilera immers gebeld, omdat hij zeker wist dat de inmiddels gedateerde Gilera 500-4 zich nog steeds met de MV’s kon meten. Hij kon het weten. Duke won er tussen 1953 en 1955 drie titels mee voor Gilera in de 500cc.
MV had in de tussentijd weinig concurrentie ondervonden en zodoende weinig verbeterd. Toch viel met name de betrouwbaarheid van de Gilera’s tegen. Starts in de 350cc-klasse werden geregeld geschrapt, omdat men de onderdelen voor de 500’s nodig had en crashes waren niet zelden opmerkelijk en met grote gevolgen. Een afgebroken voorvork voor Derek Minter tijdens de eerste test op Monza, kostte de eerste van vier motoren. Total loss. Later zou Phil Read het blok van de zijne opblazen tijdens de Senior TT-race dat jaar. John Hartle haalde de finish wel, maar de Gilera-viercilinder was ondertussen een driepitter geworden.
Eerdere Gilera-viercilinders kregen slechts twee Webers. De latere versies hadden vier van dit soort gasfabrieken.
Het Castrol-stickertje herinnert eraan dat Geoff Duke zelf Castrol-sponsoring voor Scudería Duke regelde.
Zo’n hardwerkende luchtkoeler, kan elk beetje koeloppervlak gebruiken…
De eer te na
Een overwinning hier, een podiumplek daar. Scudería Duke deed het niet eens heel slecht met de Gilera. Belegen of niet, de Gilera 4C was slechts vijf mijl per uur trager dan de MV. Alleen was men in de fabriek in Italië minder optimistisch gestemd. Dit was Gilera de eer te na. De 350cc-fietsen werden teruggeroepen – niet dat er nog genoeg onderdelen waren om competitief te zijn, maar vooruit. De nadruk kwam voor de laatste races van 1963 op de 500cc-klasse te liggen. En dat begon goed, want ondanks rare fratsen, deden de Gilera’s het eigenlijk best oké en steeds vaker bleven ze ook braaf heel.
Tijdens de Dutch TT in 1963 zette Scudería Duke de zes jaar oude Gilera 500/4’s op het podium. Dat Mike Hailwoods MV Agusta uitviel, is een gegeven. Alleen won de 500/4 niet alleen – met John Hartle aan het stuur –, ook op de tweede plek stond een rood-witte Italiaanse vierpitter. Phil Read werd op 4,6 seconden achter zijn teamgenoot tweede. Domineren kun je leren, want de derde plek was voor Alan Shepherd op zijn Matchless. Pas een dikke twee minuten later!
Genadeklap…
Met dat uitgangspunt waren podiumplaatsen tijdens de Ulster en op Spa-Francorchamps best prima resultaten. Helaas ging Read in België onderuit, waarmee Gilera nog slechts twee 500/4’s overhad. De teller liep op tot drie Gilera 4C’s total loss toen Hartle op het oude 8,71 kilometer lange Sachsenring-circuit onderuitging. Gilera en Duke hadden hierna hun zinnen gezet op klein geluk tijdens de belangrijkste race van het seizoen. Op het thuiscircuit van Monza moest Scudería Duke het doen bij de Nations Grand Prix. Een van de gecrashte 500/4’s werd opgelapt en met een dubbelloops team was het alles of helemaal niks. Met John Hartle op de oplapper en Phil Read op de laatste – ook al niet geheel ongeschonden – Duke-Gilera 500 4C moest het gebeuren. Hartle haalde met zijn bij elkaar geraapte 500/4 de start niet eens, nadat de Gilera met een crash de genadeklap kreeg in de trainingen. Read zou wel starten, maar de verouderde Gilera was inmiddels zo doorleefd, dat het bloedsnelle en chicane-loze Monza van weleer teveel was voor de vier-in-lijn uit Arcore. Technisch zo hoogstaand als de MV Augsta, kwam het comeback-sprookje van de Gilera-viercilinder tot een eind. Gilera wilde de eer van zes 500cc-wereldtitels niet verder schaden. Eindelijk kon de Gilera 500/4 – bijna veertig jaar na het allereerste vier-in-lijn-ontwerp van Piero Remor – nu met een welverdiend pensioen.
Zoals bij veel fabrikanten indertijd, ging er weinig boven de ontstekingen van Lucas.
Een redelijk bescheiden dubbelschoens-trommel. De velgen zijn Borani’s. En zeg je Gilera, dan zeg je Avon voor de banden.
Zo vettig en vuil zullen de uitlaatpijpen er toen al uitgezien hebben. Na zes jaar stilstaan.
Een doelbewust nokje in de tank om de gasschuif gemakkelijk af te kunnen stellen. Onder het rijden bijvoorbeeld. Nee, echt.
In 2020 wordt het achtjarige partnerschap tussen Desmo Dovi Ducati Corse beëindigd. De vlag valt na de de laatste race van het MotoGP-seizoen 2020.
Het nieuws werd officieel gemaakt door Dovizioso’s manager Simone Battistella. Die deed eerder nog een poging om het eens te worden met het management van Ducati. Battistella vertelde de omroep Sky Italia dat er gemeenschappelijke basis is gevonden om verder te gaan.
‘We hebben Ducati verteld dat Andrea niet van plan is om door te gaan voor de komende jaren. Hij wil zich vanaf nu alleen nog concentreren op de volgende races. De de voorwaarden om samen door te gaan, bestaan niet meer,’ zei Battistella.
‘Hij zal de MotoGP niet verlaten, ook al zijn er momenteel geen onderhandelingen met andere teams. Dit is een conclusie die in de afgelopen periode is getrokken. Andrea voelt zich veel kalmer nu hij deze beslissing heeft genomen.’
Kort na het interview, verklaarde Ducati namens Ducati Corse Sporting directeur Paolo Ciabatti via haar sociale media kanalen: ‘We ontmoetten Simone vanmorgen bij Red Bull Ring. Helaas vonden we niet de voorwaarden om onze relatie met Dovi voort te zetten na het einde van het huidige contract’.
‘Ducati en Andrea zullen zich nu volledig concentreren op de rest van het seizoen 2020, vanaf de Oostenrijkse GP van morgen. Het gemeenschappelijke doel blijft om meer overwinningen toe te voegen aan de 13 eerste plaatsen die al samen zijn behaald. En we blijven vechten voor de titel tot het einde van het kampioenschap’.
Marc Marquez zal wel gedacht hebben, wat Doohan kon op Mugello… Dat kan ik beter! In Jerez pakte het voor de Spanjaard toch anders uit.
Toch zijn er gelijkenissen. Beide op een Repsol Honda en beide verdedigend wereldkampioen. Beide op de top van hun kunnen. De ene in de MotoGP en de andere de goeie ouwe 500cc-klasse. Hoe dat in 1995 ging? Tijd voor de Zondagmorgenfilm!
Ten Kate kan ook niet alles alleen, maar naar het schijnt krijg je Ferry Schoenmakers van EAB Racing altijd wel gek genoeg voor een avontuurtje. Zo runt EAB dit jaar de Ten Kate Racing YZF-R6 van Steven Odendaal en de Yamaha YZF-R3 van Glenn van Straalen. De grap is, in tegenstelling tot de letterlijk niet te betalen de R1 van Baz, dat Ten Kate probeerde me deze motoren te verkopen. Want dat kun je. Zo is een World Supersport 600 en World Supersport 300 binnen handbereik. Maar hoe rijdt dat?
Testlocatie
TT Circuit Assen
Omstandigheden
Twee druppels net voor we mochten, zul je zien
Temperatuur
Warm genoeg voor het dunne onderpak. 18 graden
Testkilometers
Vijf rondes per stuk
Bijzonderheden
Odendaal warmde de YZF-R6 vast op met mij als rijdende chicane op de R3
Natuurlijk wil Ten Kate je via Ten Kate Racing Products ván alles verkopen, maar niet per se álles. Maar de Ten Kate Yamaha YZF-R6 van de Zuid-Afrikaan Steven Odendaal en de WSS300 YZF-R3 van Glenn van Straalen wel. Raceklaar geleverd! De Yamaha-superbike daarentegen is niet te koop. En wat kun je er mee. Er mee op de weg rijden? Dat is een zot idee. De strikter gereguleerde Supersport klassen van het WorldSBK zijn ebebtueel wel in voor een toertocht. Ze zijn ook enigszins betaalbaar en daardoor veel toegankelijker. Maar denk niet dat Ten Kate de Yamaha-racers enkel in de twee stapjes van 300 en 600 aanbiedt. Ze staan ook in de Ten Kate Racing Products-showroom. Nieuw en gebruikt. Ga maar eens all-in op de website. Gooi de WK Supersport 300- en 600-machines in je virtuele boodschappenmandje. Omdat het kan. Ondertussen gaat het licht aan het eind van de Asser pitlane op groen. De 300 die jij zojuist virtueel bijna hebt gekocht, heb ik nu onder mijn kont. Kicken!
Ten Kate Yamaha YZF-R3
Benjamin
Logischerwijs trappen we af met de benjamin van dit duo. De YZF-R3 van Ten Kate is volledig in eigen beheer ontwikkeld en opgebouwd. Wat voorheen YEC heette, is sinds 2018 GYTR geworden. Genuine Yamaha Technology Racing is Yamaha’s officiële race-afdeling. Ondanks dat Ten Kate officieel GYTR Pro Shop is – zoals dat dan heet –, is Ten Kate’s eigen race-afdeling leidend bij de ontwikkeling. Deze R3 is dus echt wel een beetje anders dan de andere Yamaha R3’s in het WSS300-kampioenschap. Al zijn ook die verschillen marginaal omdat het reglement vrij streng is wat aanpassingen betreft. Toch voelt de Ten Kate R3 echt wel als een racer, zij het een bizar lichtvoetige.
De smalle Pirelli slicks zijn daar uiteraard debet aan. Toch is het gewicht van de R3 zelf misschien nog wel doorslaggevender. Zakcalculator bij de hand? De YZF-R3 mag reglementair op geen moment minder dan 137 kilo wegen. Het totale ‘rijder plus motor’-gewicht moet op minimaal 204 kilo uitkomen. Aangezien Van Straalen zelf 71 kilo weegt, zal de Ten Kate-R3 niet ver boven die 137 kilo uitkomen. Zodoende jaag ik de Yamaha meteen veel te hoog in toeren door de Strubben. In de tweede versnelling toch zeker, verwacht ik. Maar zelfs voor twee ga ik te langzaam. Een credo voor de test; met de R3 kan het altijd sneller. Standaard heeft de 321cc Yamaha-tweepitter 42 pk en met het beperkt aantal aanpassingen zal het vermogen nooit spectaculair veel hoger liggen. Zodoende komt snelheid bovenal van het rijwielgedeelte en de rijder. Zoals je het vederlichte Ten Kate Yamaha-chassis op zo’n beetje elke lijn kunt zetten, doorzie ik ineens de waanzinnige chaos van de Supersport 300-races. Een Öhlins-cartridge voor en een volledig instelbare schokdemper achter zorgen voor grip en feedback. En het ziet er natuurlijk heel knap uit.
Merkbaar lang
Het rijdt licht, maar niet zenuwachtig. Hard en stijf voelt de motor ook niet. Al kan dat komen omdat ik een aardig stuk groter ben dan Glenn van Straalen. Komt nog bij hoe enorm lang de R3 is. Overigens is dat niet zo tegenstrijdig als het klinkt. Omdat de YZF-R3 zo licht is, heeft het de lange wielbasis nodig voor stabiliteit in snellere bochten als de Ramshoek en de Ruskenhoek. Weggekropen achter de kuip de bocht door. Ruim 1,80 meter opvouwen is hoe dan ook een uitdaging. Hoe dan ook aan boord blijven zelfs. Mijn knie lijkt mijn laars onder de verkeerde hoek op de voetsteunen te zetten. Tot ik foto’s van Van Straalen zie na mijn sessie. De WSS300-coureur zit amper echt op het nog relatief brede zadel. Glenns kont tegen het kontje van de R3. Met de kin diep in de blauwe lak van de tank gedrukt. Maximaal opvouwen en het gas zo veel mogelijk open. Zo hoort het.
Ook voor de R3 geldt, je kunt het zo gek maken als je wilt. De Öhlins STX46-schokdemper kost je ruim duizend euro, maar lijkt elke stuiver waard.
Ondanks beperkte ruimte in de regels, is de R3 echt wel een volbloed-racer voor weinig.
De standaard rempomp moet behouden blijven, maar dit werkt met andere blokken, leidingen, schijven en aanverwanten meer dan prima!
Aandacht getrokken
Elektronica en het waanzinnig functionele dashboard zijn voor iedereen reglementair verplicht. Zo hebben de rijders ook de beschikking over een quickshifter om de dreunende klappen uit de Akrapovic-pijp feilloos op peil te houden. Uitmelken is het credo en remmen lijkt voor deze keer echt angst. Met terugschakelen heb je de schakelondersteuning dan weer niet, al helpt de slipperclutch hier wel weer perfect. Zonder een kik te geven voel je de motorrem geleidelijk en gedoseerd weer opkomen om de achterzijde in het gelid te houden. Alles om de focus op het rijden te houden. De rechterpols steeds achterover en de toerentallen najagen. Even de standaard rempomp met grote zwevende Braking-schijf aanpakken, trapje terug en door. En weer richting die toerenbegrenzer. Het leuke van een machine als deze uitgekiende YZF-R3 is dat die toerenbegrenzer bereikbaar is en blijft. Je rijdt lekker door en kunt je toch focussen op de lol van een motorfiets echt uitmelken. Dat voelt goed. Wie heeft er toch meer dan 100 pk nodig? En net als ik me dat inprent, wordt mijn aandacht getrokken door blauwe lichten en vlaggen; snellere rijder op komst. Waarna Odendaal me met uitkomen van de Stekkenwal om de oren vliegt. Zo, die YZF-R6 is in elk geval vast warmgedraaid. Tijd voor een motorwissel.
Klaar als een klontje
De R6 voelt meteen erg gretig. Dat komt niet alleen omdat ik zojuist van de R3 van Van Straalen ben overgestapt op de YZF-R6 van Steven Odendaal. Even een kleine 100 pk erbij en slechts 7 kilo zwaarder. Toch is het absoluut niet alleen het contrast met zijn kleinere broer. Het is ook niet des zeshonderds dat je moet zoeken naar gang. Dat de Supersport 600-Yamaha volgens de regeltjes met afstand het zwaarst moet zijn, komt door het succes van de R6. Combineer het succes van Yamaha’s YZF-R6 met de WK Supersport-kennis en -ervaring van Ten Kate en het is zo klaar als een klontje. Odendaals machine profiteert van negen WSS600-titels en dat merk je.
Ten Kate Yamaha YZF-R6
Ideale mix
Met de ideale mix met de wendbaarheid van de R3 en de power van een R1 tussen de knieën, zou de Ten Kate Yamaha R6 wel eens de perfectie circuitmotorfiets kunnen zijn. Toegegeven, de YZF-R1 van Loris Baz is nog net weer even honderd paardenkrachten sterker, maar vermogen is niet alles. Waar een rijder altijd zeurt om meer vermogen, legt Ten Kate de nadruk liever op bruikbaarheid. Vooruit, Odendaals machine is net als iedere R6 gebaat bij hoge toerentallen. Dat is inherent aan het concept. Toch heb ik nog nooit een supersport-machine gereden die zo aan het gas hangt. Koppelrijk is te veel eer, maar met bijna boterzachtige gretigheid staat de 599cc vierpitter tot je dienst. En dat bij toerentallen waarbij de motor het eigenlijk zou moeten opgeven. Om vervolgens nog harder door te lopen dan je toch al verwachtte. Zoals bij de kleinste Yamaha ontbreekt de blipperfunctie voor terugschakelen, maar met opschakelen is de quickshifter haarscherp. Met genoeg feedback, dus per ongeluk opschakelen is er niet bij, behalve als je het raceschakelpatroon weer eens vergeet… Daarin is de WSS-R6 ook verrassend goed: fouten vergeven.
Overenthousiasme is niet onlogisch, maar corrigeren op het gas gaat met gemak. Remmen gaat vervolgens nog een veelvoud gemakkelijker. Wat een ankers zijn dit. Qua vering is het ook niks dan het allerbeste. Het Zweedse veerwerk is waanzinnig mooi gemaakt en staat veel meer beweging toe dan je verwacht. Odendaal is niet heel groot, dus met zijn instellingen is het wellicht verklaarbaar. Toch valt het op hoe vergevingsgezind het rijden daardoor wordt. Het flink opgevoerde Yamaha-blok heeft eenzelfde air. Het schreeuwt en het briest, met power te over. Maar het is wel bruikbare power. Nergens overdaad, zonder ook maar ergens te kort te komen.
Gênant…
Door de bank genomen is elke YZF-R6 zo uit het krat al waanzinnig snel. Alleen is deze R6 anders. De YZF-R3 en zelfs de YZF-R1 hebben nog duidelijke kenmerken van de straatmachine. De Ten Kate-R6 van Odendaal voelt bijna niet meer als een R6. Je durft het bijna niet te zeggen, maar zouden er nog wat Honda-eigenschappen uit die negen wereldtitels aan ervaring in de Yamaha z8jn gevloeid? Gênant als het is geef ik het maar toe: de Ten Kate Yamaha YZF-R6 is net een waanzinnig uitgekiende en sterke Honda CBR600RR. En dat is een compliment.
Meer trekkracht, dus minder schakelen. Niet dat dat een straf is met dit kanon…
Aanpassen van de originele voorvork mag. Maar hoeveel is hiervan nog de originele Yamaha-vork?
Zelfs de zitjes zijn allemaal eigen werk. Het oog wil ook wat en dat zit snor.
Als het geld toch eens aan de boom zou groeien en je houdt toevallig van circuitrijden…
Pssst, kopûh?
Om je een idee te geven, Ten Kate heeft met zijn YZF-R3 en YZF-R6 volwaardige WK-racemotoren in de etalage staan. Zondags zie je ze op tv en op maandagmorgen zou je diezelfde machine kunnen kopen. Maar wat kost dat nou?
Ten Kate Yamaha YZF-R3
Met een vanafprijs van 5.950 euro (exclusief belastingen) is de Ten Kate Yamaha R3 in Let’s Race-trim zelfs goedkoper dan een standaard machine. Een YZF-R3 met de specificaties van Glenn van Straalen die wij reden kost wel even wat meer: 19.900 euro (ook weer bruto). Maar dan heb je ook echt wel wat.
Ten Kate Yamaha YZF-R3
Ten Kate Yamaha YZF-R6
Het toegestane aantal aanpassingen in de WSS300 is beperkt. In de Supersport 600 laat het regelement al veel meer toe. Een instap-R6-racer kost dan ook meteen 14.290 euro bruto. Een stapje naar boven en zit je verdraaid dichtbij mannen als Lachlan Epis en Steven Odendaal. Voor met 33.990 euro (exclusief alle belastingen) kun je proberen ze bij te houden. En het kan altijd toch weer gekker. Wil je echt een Ten Kate R6 waarop Odendaal ook rijdt? Dat kan, maar je moet wel een WSSP600-team meenemen. De motor leas je dan van Ten Kate.
Ten Kate Yamaha YZF-R6
Rutger Belt: ‘Drempel uit het circuitrijden gesloopt’
Zeg je Ten Kate Racing Products, dan zeg je ook Rutger Belt. Tenminste, zo zou het moeten zijn. Rutger is een bescheiden vent, die bij alle wereldtitels van Ten Kates betrokken is geweest. Je zou denken: stressbaan. Toch komt Belt niet over als een zenuwpees die met duizend dingen tegelijk bezig is. Hij is de rust zelve. En zo is ook zijn manier van werken, zo blijkt. ‘Begin nou eens simpelweg met wat voor rondetijden je wilt rijden, manage je verwachting. Dat doen we met Stevens R6 ook. Dus, wil je circuitrijden of wil je echt racen? Je kunt je geld natuurlijk altijd kwijt in de motorsport, maar waaráán je het uitgeeft maakt een groot verschil. Sommige mensen benaderen ons voor een volwaardige WK Supersport 600-machine. Pas als je vragen begint te stellen, merk je dat zoiets eenvoudigs als het belang van de juiste vertanding ze al ontgaat. Simpeler zaken zelfs nog. Zoals een pitboard bijvoorbeeld… nooit aan gedacht. Zulke kleine dingen maken het verschil. Het scheelt frustratie en houdt het leuk. Wanneer een rijder met een PR van 2.05 op Assen voor het eerst eindelijk een 2.03 op zijn pitboard ziet; dan kan de vlag ook gewoon uit! Het draait om de smile. Wat we met het WK-team doen is natuurlijk ideaal voor de ontwikkeling. Alleen zijn we er niet alleen voor onze eigen rijders, ook voor de OW Cup-rijder of bij het IDM zijn we bijna altijd in de paddock te vinden. Die support kost niemand iets, maar is van enorme waarde voor de rijder en levert ons goede feedback. Met die aanpak hebben we de drempel uit het circuitrijden gesloopt. Dat was altijd ons plan. Maak circuitrijden bereikbaar en houd het leuk!’. Wanneer Rutger Belt die laatste zin uitspreekt, neen ik voor het eerst bijna – bíjna – een trotse ondertoon in de stem waar.
Rutger Belt: ‘Drempel uit het circuitrijden gesloopt’
Fritz Egli is een Zwitserse techneut. Zijn specialiteit is het bouwen van speciale motoren op basis van bestaande modellen. Egli bouwt daarvoor speciale frames en kuipwerk, en pakt de motorblokken duchtig aan. Zo heeft hij al speciale uitvoeringen gemaakt van diverse viercilinders van Honda en Kawasaki. Een fraai voorbeeld is de Egli MRD, een volledig verbouwde Kawasaki Z900 met een cilinderinhoud van 1013 cc en een turbo. Het resultaat is een viercilinder die 180 pk levert.
Zijspancombinatie – MOTOR 32, 10 augustus 1995
Maar de Zwitser heeft ook een ondoorgrondelijke kant. Zo verraste hij al eens door importeur te worden van het Indiase Royal Enfield. Bepaald geen pk-monsters. Nu verbaast Egli als Europese importeur van het Chinese merk Chiang Jiang. De Chinese boxers zijn gebaseerd op een motorontwerp van ruim voor de Tweede Wereldoorlog en staan zeker niet bekend om hun prestaties. Integendeel, de voor het leger gemaakte 750 cc komt tot slechts 22 pk. Dus geeft Egli elke geïmporteerde motorfiets een ‘boost’. Hij monteert andere kleppen, zuigers, nokkenassen en carburateurs en bewerkt de cilinderkoppen. Ook schroeft hij er een uitlaatsysteem op dat letterlijk meer vermogen ophoest. Het resultaat van die inspanningen is geen 22, maar 33 pk.
Kijk naar de massieve motor met bak. Alles zit erop en eraan: zweefzadel voor de duo, jerrycans en zelfs een reservewiel. In alles een indrukwekkende verschijning. Maar… de kopers liepen er met een boog omheen.
Geen donder
Op de website van Buell Motorcycles staat in 2020 te lezen: Op 30 oktober 2009 sloot Buell Motorcycle Company haar deuren na een 26 jaar lang bestaan. Wij bedanken alle klanten, dealers en medewerkers voor een onvergetelijke rit.
Jammer, dat het dappere merk uit de VS het loodje moest leggen. In 1995 komt Buell met de opvallende Thunderbolt S2. Een toermodel met het blok van de Harley-Davidson 1200 Sportster. In het oog springend en stijlvol aan de machine zijn de eigenzinnige lowers – beenbeschermers – en de in de lijnen van de motor ‘meegolvende’ koffers. Veel volume bieden ze echter niet. ‘Wel hebben de koffers een klein nadeel: er past geen donder in’. Ach, je kunt je wel over alles druk maken…
Zijaanzicht Buell – MOTOR 15, 13 april 1995
Uit La Rochelle
Een Barigo? Jazeker, een Frans merk waarvan Patrick Barigault de grondlegger is. Die begint in 1983 in de kunstplaats La Rochelle met de bouw van motoren voor meerdaagse rally’s door zand en stenen. In 1992 wordt zijn bedrijf overgenomen en na een fikse kapitaalinjectie verschijnen een GT-toerfiets en de Onixa, het topmodel. De exotische verschijning is uitgerust met een Rotax 605-motorblok. Een 600cc-eencilinder met watergekoelde cilinderkop en dubbele bovenliggende nokkenas. Het rijwielgedeelte is ooit gebouwd voor een enduromotor en dat heeft vergaande gevolgen voor de opbouw. Zo moeten de benzinetanks gescheiden worden. Een van 9,5 liter onder de buddy en een van 8,5 liter op de gewone plaats. Daarboven zit dan nog de airbox met de verbindingstukken naar de voorzijde. Het resultaat is een flinke bult. ‘Je hebt door de twee brede luchtinlaten helemaal geen zicht op het stuur… of op de schakelaars’. Kortom: in het ontwerp wint uiterlijk het van functionaliteit en dat is meestal geen gelukkige keuze. In het geval van de Onixa ook niet. Maar weinig kopers kunnen de excentriekeling waarderen en in 1997 sluit de ‘toko’ in La Rochelle.
Zijaanzicht Barigo met hoge tank en airbox – MOTOR 19, 11 mei 1995
De Aprilia Tuono V4 1100 lijkt klaar voor vleugels in het komende modeljaar. De adelaarsogen van GPone hebben de Italiaanse straatvechter betrapt tijdens een test. De Tuono was uitgerust met een door de MotoGP-geïnspireerd aerodynamisch pakket.
Rondje naar rondje reed de Aprilia Tuono V4 1100 op Imola met testrijder Lorenzo Savadori aan het stuur. Aprilia is meer dan waarschijnlijk bezig met het toevoegen van de aerodynamische hulpmiddelen. GHiertoe zijn ze gedwongen om gelijke tred te houden met Ducati. Die introduceerde onlangs de Streetfighter V4. Maar het lijkt of Aprilia een andere weg inslaat en kiest voor een ontwerp dat dichter bij hun MotoGP-project staat… Misschien wel te dichtbij.
Op de foto’s zie je dat Aprilia gebruik maakt van biplane-stijl winglets. Die zijn aan de voorkuip bevestigd in plaats van aan de zijkanten zoals eerder op de Aprilia RSV4 (de eerste superbike met winglets).
Als we het hebben over de opvolger van de Tuono of een Tuono me een opwaardering, moet je niet verbaasd zijn als Aprilia het aerodynamische pakket ook op de RSV4 installeert. Dan blijven de twee modellen visueel meer in lijn met elkaar.
GPone veronderstelt dat wat we hier zien een naakte versie zou kunnen zijn van de Aprilia RSV4 X. Dat is de krachtige variant van de superbike, samengesteld door de Aprilia Racing afdeling.
De hier getoonde motor druipt van de koolstofvezel en andere razendsnelle onderdelen. Maar omdat richtingaanwijzers en koplamp ontbreken, moet je je afvragen of dit wel een straatlegale machine voor de toekomst is.
De ontwerpschets van de KTM elektrische scooter hierboven is van Kiska, de mensen die ook de Husqvarna Svart- en Vitpilens hebben gebracht. Dat deden ze voor het bedrijf EMotion. Dat is eigenlijk een joint venture tussen KTM, Bajaj en enkele andere partners, die in maart van dit jaar van start is gegaan.
Het Duitse tijdschrift Motorrad meldt dat een groot aantal industriële zwaargewichten betrokken is bij het project. Dat heeft tot doel ‘een modulaire en schaalbare architectuur voor elektrische aandrijvingen en batterijen te ontwikkelen’. De focus ligt op het gebruik van zo licht mogelijke materialen, efficiënte laad- en aandrijfsystemen en toekomstbestendige informatiesystemen.
Met behulp van een acht maanden durende veldtest zullen ook de behoeften van potentiële klanten vanaf 2022 worden bepaald en zullen de eisen van elektromobiliteit in stedelijke en landelijke gebieden in de praktijk worden onderzocht. Een eerste schets, die is gemaakt door Kiska GmbH, moet laten zien welke kant het op zou kunnen gaan.
De schets kan inderdaad worden omschreven als een 2020-interpretatie van het doodgeboren KTM E-Speed project. Dat werd voor het eerst getoond op de Tokyo Moto Show 2013 als een concept, zie afbeelding hierboven.
In 2021 zal de invoering van Euro5 leiden tot wijzigingen in de prijslijsten van de fabrikanten, zullen sommige modellen verdwijnen en worden andere vervangen door versies die aan de eisen voldoen. Voor de merken is dit het moment om enkele nieuwigheden te presenteren.
Het uitgangspunt is de Honda CB1000R, de sportcafé dat voor 2020 is vernieuwd. Als goede naked is dat een prima platform voor andere modellen. Aan ideeën geen gebrek, zoals bleek uit het aantal voorstellen dat Honda toonde op Wheels and Waves in Biarritz. Een aantal van hen is te vinden in de fotogalerij onderaan het artikel.
Op de EICMA van vorig jaar presenteerde Honda het CB4X-concept, gebaseerd op de naakte CB650R. De proto kreeg veel bijval. Een paar maanden geleden werd het patent voor deze cross-over geregistreerd. Hieronder staat het CB4X-concept, ontworpen door Valerio Aiello.
Het is daarom denkbaar dat Honda hetzelfde concept maar dan met meer inhoud zou kunnen ontwikkelen. Bijvoorbeeld met de viercilinder CB1000R als basis voor een CB1000X-versie. Het resultaat kan een avontuurlijke sport zijn van 998 cc en 145 pk die het opneemt tegen de BMW S1000XR, KTM SuperDuke GT of Ducati Multistrada.
De tweede mogelijkheid werd door Young Machine uitgedacht. Zou Honda van de CB1000R ook niet een sporttoer kunnen bouwen? Zo’n motor combineert prestaties aan comfort. En Honda zou over een motor beschikken die het monopolie van de Kawasaki Ninja 1000SX zou kunnen slechten.
Voor zowel de Tiger 900-, GT Pro- als Rally Pro-varianten is een pakket aan accessoires samengesteld, zowel voor roadtrips als voor zware off-roadtrips. Passend bij het uiterlijk van de Tiger 900 kunnen de tanktassen van de PRO- en EVO-serie op de bijbehorende tankring worden gemonteerd. De modellen Micro, Daypack, City en GS zijn beschikbaar voor alle Tiger-varianten en bieden allemaal snelle toegang tot de bagage.
Afneembare PRO-frames aan de zijkant bieden voldoende keuze van het bagagesysteem.
Met het robuuste en waterdichte aluminium bagagesysteem TRAX ADV ben je uitgerust voor lange ritten, ook in het terrein. Als alternatief kunnen de veelzijdige SysBags, gemaakt van duurzaam ballistisch nylon, in twee maten worden gemonteerd.
Het Adventure-Rack past op de nieuwe achterzijde van de Tiger 900 en biedt een opbergvak voor extra bagage. Met het URBAN top box systeem zijn vooral de GT en GT Pro-motorrijders klaar voor de weg: veel ruimte met weinig gewicht in een sportief design.
De EVO-serie biedt talrijke opbergmogelijkheden en passen goed bij de Tiger-stijl.
Op het gebied van veiligheid en bescherming biedt SW ook accessoires voor de nieuwe Tiger 900 aan. De speciaal geconstrueerde 4 millimeter dikke aluminium keienvanger biedt een solide bescherming tegen grind en onbedoeld contact met de grond. Voor montage op de Rally-versie moet de voorgemonteerde beschermbeugel worden vervangen door de speciaal door SW-Motech ontwikkelde beschermbeugel.
De staalconstructie beschermt de Tiger 900-familie tegen schade in geval van een val. De SW-ontwerpers hebben voor zowel de GT- als de Rally-versie een op maat gemaakte middenbok ontwikkeld. Samen met de verhoogde zijstandaard hebben de nieuwe Tiger modellen een stevige voet aan de grond, zelfs op een zachte ondergrond tijdens de rijpauzes. Extra accessoires zoals stuurverhoger, EVO mistlampen en grootlicht, spiegelverlengstukken, hielbeschermer en kettingbeschermer maken het accessoirepakket compleet.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
