De BMF heeft een verklaring uitgegeven waarin ze alle motorrijders vraagt zich te onthouden van wat voor motoroverlast dan ook. Lawaai kan veroorzaakt worden door het moedwillig opjagen van toerentallen, het maken van wheelies, gebruiken van ongedempte uitlaten, bedenk het maar. BMF beweert ook dat niet iedereen houdt van motorlawaai, wat een enorme understatement is.
De verklaring is uitgegeven nadat de BMF ‘klachten heeft ontvangen van publiek uit het hele land over luidruchtige motoren’.
De BMF raadt motorrijders af de motor van bepaalde aanpassingen te voorzien die het geluid van de motor kunnen verhogen. Ook vragen ze af te zien van het op hoge toerentallen door woonwijken rijden.
De Bimota Tesi H2 is een motor waarvan menig motorhart op hol slaat. De supercharged sportmotor bevat techniek om je vingers bij af te likken, waarvan vooral het naafbestuurde voorwiel opvalt. Die dure manier om je motor de bocht in te sturen was altijd al een dingetje van Bimota. De andere motor waaraan Bimota de laatste hand legt, is de KB4. Deze volledig bekuipte Bimota is meer een modern-classic.
Hoe ze het voor elkaar krijgen, is ons een raadsel. Maar het Japanse Young Machine wist de Bimota KB4 te betrappen bij een benzinestation in Rimini. Opvallend op deze foto’s is de lange luchtinlaat, die van voor naar achter loopt, aan de linkerzijde van de motor.
Je zou denken dat het de inlaat is voor de Kawasaki supercharger, wat nogal een verrassing zou zijn. Immers verwachten we dat Bimota KB4 gebaseerd is op de Ninja 1000 SX. Maar omdat de luchtinlaat tot aan het einde van de achterzijde loopt, is de meest redelijke gok dat de Bimota KB4 de radiator/oliekoeler in de kont heeft geplaatst. Denk daarbij aan de Benelli Tornado Tre 900. We verwachten niet dat de KB4 net als de Benelli ook is voorzien van ventilatoren.
Stephan van Walraven had eigenlijk vooral iets met sportieve motoren. ‘Maar je wordt ouder, je, smaak verandert en ik bouwde zelf een motor op basis van een Suzuki T500’, vertelt hij. ‘Toen ik de Honda CBX1000 in handen had – eindelijk! – was één ding van meet af duidelijk: de vormtaal van mijn T500 zou meereizen naar die waanzinnige zescilinder.’ Stephans baas kreeg te horen dat hij twee weken CBX-vakantie nam en een werkruimte vulde zich met klanken van gezwoeg en industriële geluiden. Twee weken later was de motor in de basis klaar en twee maanden later kon hij de weg op.
‘Mijn eerste zelfbouw was een Suzuki T500, maar eigenlijk had ik altijd al mijn oog op de Honda CBX1000 waarop iemand in mijn kennissenkring rondreed’, vertelt Stephan van Walraven. Op een bepaald moment werd hij verkocht, maar hij ontglipte me. Totdat degene die hem had gekocht er toch geen tijd voor bleek te hebben enhem alsnog aanbood. Eindelijk dan toch: verkocht. Aan mij! Dat de achterbrug in stukken lag, was met de plannen die ik met de motor had geen enkel probleem. De eerdere eigenaar van de CBX die nu de mijne is, had er twee, maar ging weg uit Nederland. Puur toeval: mijn buurman liep de eigenaar van de CBX weer tegen het lijf in de lobby van een buitenlands hotel en kocht de gehavende CBX. De vorige eigenaar was al begonnen met een ombouw, de vork lag eraf en er zat een CBR600-achterbrug op. Ik was er verliefd op geworden toen ik hem voor het eerst zag rijden. Een jaar later bood mijn buurman hem alsnog te koop aan: geen tijd. Ik was de eerste die hem aangeboden kreeg. Hij kwam nu toch op mijn pad en ik vond dat er geen moment te verliezen was. We hebben hem dan ook direct overgesleept.’
Stephan pakte de zaken voortvarend aan. ‘Ik had uren over van mijn werk, nam meteen twee weken op en ben direct begonnen. In die twee weken wilde ik een grote klap maken. Ik heb de achterbrug van een Ducati 999 erop geschoven. Het was een enorm gedoe om de achterbrug met monoshock goed te krijgen. Er kwam heel veel laswerk aan te pas. Letterlijk veel passen en meten was het, alles ter plekke erbij houden en dan pas lassen. Toch had ik hem twee weken later al ver klaar. Als ik wat heb, moet er gelijk wat gebeuren. Het rijwielgedeelte was af, wat nog restte waren de uitlaten en stepjes plus het spuiten. Binnen twee maanden na de komst van de CBX kon ik rijden, maar vergis je niet: uiteindelijk heeft het allemaal echt heel veel tijd gekost…’
Het ging zeker niet allemaal vanzelf, zo vertelt Stephan. ‘Het bleek een behoorlijke uitdaging om de wielen eronder te krijgen. Ik heb hem zo goed weten uit te lijnen als het kon. De vertanding was een probleem vanwege een afwijkende maat bij de CBX. Ik heb de maat van de Duc overgenomen en zelf een tandwiel gemaakt. Het is vanaf het begin de bedoeling geweest een motor neer te zetten die zich qua rijden niet hoeft te schamen naast een moderne. Geen modepopje dus, maar een motor om mee naar Zuid-Frankrijk te rijden. De voorvork komt van een Honda CBR600RR, dus dat stuurt goed. Wel wil ik nu een wat langere, want de zithouding die ik nu heb, is dan weer niet erg geschikt voor een rit naar Frankrijk. Door de andere voor- en achterkant rijdt hij strak! De bescheiden voorvork en de dunne bandjes van het origineel zijn juist de beperking qua rijden. Nu heeft hij ook goede remmen en dan staat eigenlijk niets je meer in de weg. Je rijdt door de Ardèche en qua sturen voelt het alsof je op een vrij moderne GSX-R1000 zit.’
Zingende zes en AliExpress
De stepjes heb ik zelf gemaakt en ik monteerde een zes-in-twee-uitlaat. Die komt in de basis uit China, gewoon van Ali Express. Zelf heb ik hem mooi en mooi passend gemaakt. Toen kwam de volgende uitdaging, deze keer bij dat waar het bij een CBX toch om draait: de zescilinder. Al heb ik het blok wel helemaal gepolijst, er hoefde vanwege een kilometerstand van net 30.000 amper wat te gebeuren. Een uitzondering was het afstellen van de vacuümcarburateurs. Om niet al mijn tijd te verliezen met iets wat je mogelijk toch niet goed krijgt, heb ik dit uitbesteed aan Six Center in Nieuwleusen. Bert daar is een echte expert en toen hij eenmaal revisiecarburateurs had gemonteerd, liep hij geweldig. Sindsdien levert het blok alles wat je van een Honda CBX1000 verwacht: kracht en op toeren ‘zingt’ hij met een F1-achtige huil die je als motorfan tot in je beenmerg raakt.’
Toen de motor zowat klaar was, was het tijd voor het spuitwerk. ‘Tot overmaat van ramp had ik net de tank van anderhalve meter hoog laten vallen en hij zag er niet uit. Het was zo erg dat ik op zoek ging naar een andere, maar dat lukt niet zomaar. Dus heb ik toch de huidige tank weer helemaal opgelapt. Daarna heeft mijn overbuurman de motor Harley-zwart gespoten en ben ik gaan proefrijden. Er moesten toen nog wat dingetjes worden veranderd, waaronder de schakelpook. Laatste fase: afmonteren, alles erop en anderhalve week later ging ik voor het eerst met hem op reis. Naar Frankrijk, maar dat zal nu wel geen verrassing meer zijn…’
Digitale teller met analoge looksDe wielen achter zijn van een Ducati 999, die zijn voorzien van banden met een relatief geringe bandhoogteAlternatief gebruik: de koplampbeugels zijn gemaakt van de originele bloksteunen.Ledstrookje aan de achterkant, verder zie je helemaal niks
Om de magie terug te krijgen
Iets minder dan tien jaar nadat Honda de motorwereld ademloos (en de Britse motorbouwers kansloos) had achtergelaten met de viercilinder-CB750 dreigde het merk, of in elk geval het imago van het merk, wat in te zakken. De Honda CBX1000 met zijn zescilinder onder de tank was in 1978 de fiets die hier iets aan moest gaan doen. Honda promootte hem bij de Isle of Man TT, maar je zou kunnen zeggen dat het toch vooral die zescilinder was die de pr in goede banen moest leiden. Het blok klonk geweldig, stuwde de CBX naar 210 km/u en oogde stoer en breed, al is het in de praktijk maar een klein beetje wijder dan dat van een CB750. De eerste oplage van de snelle Honda werd zonder opsmuk opgedist: de eerste jaren kwam hij ‘kaal’ aan bij de dealer, met zilverkleurige bloklak (‘Dat is het mooist’, volgens Stephan). Daarna werd dit antraciet. In zijn latere jaren (vanaf de CBX-B uit 1981) groeide de CBX uit tot toerbuffel: met kuip en een set koffers kon je met zes pitten (en een paar pk minder) de wereld rond.
Honda CBX1000 1978
De transformatie
Hoe een rommelige klassieker een consistent en goed rijdend origineel werd. Zeker niet (alleen) voor de show: deze stoere zwarte Honda CBX1000 is ontworpen en gebouwd om mee te rijden. Liefst ver.
De originele tankkleur moet je ding zijnMet de lijn van de Suzuki T500 graagHoofdpijn en rijgenot in een element: de achterbrugMet een moderne voorvork stuurt hij ook modernEén, twee, drie, vier… vijf en zes!Mooi gepolijst komt het blok volgens Stephan het best tot zijn rechtEn nu… op reis!
Tijdens de Eicma van 2010 verraste Ducati vriend en vijand met de Diavel. De mannen uit Bologna, bekend om hun sportmotoren, presenteerden een cruiser… Verrassend genoeg was het niet de eerste maal dat ze de wereld lieten opschrikken met zo’n afwijkend model. Eind jaren tachtig probeerden ze tevergeefs succes te oogsten met de Indiana. Inderdaad, een echte chopper.
Heel veel kilometers heeft eigenaar Jack van Gompel nog niet toegevoegd aan de kilometerstand waarmee hij de Ducati 750 Indiana kocht. Hoewel hij de Italiaanse chopper inmiddels zo’n twaalf jaar bezit, staat de teller net iets boven de 14.000 kilometer. ‘Ik kocht hem met ongeveer 12.000 kilometer, dus ik heb hem niet heel vaak aangeraakt’, geeft Jack eerlijk toe. ‘Ik heb er echter weinig omkijken naar, moet ik zeggen. Toen ik hem kocht, heb ik een uitgebreide servicebeurt laten doen en daarna is alleen de accu nog een keer vervangen. Ik heb echt nooit problemen. Met geen enkele Ducati heb ik die trouwens gehad’, voegt hij eraan toe. Inmiddels stonden er toch redelijk wat Italiaanse exoten in huize Van Gompel. ‘Ik ben begonnen met een 748, die uiteindelijk plaats moest maken voor een 848. De laatste jaren was ik in het bezit van een Monster 1100.’
De komst van de Indiana was best opmerkelijk te noemen, aangezien de 53-jarige Jack in het verleden voornamelijk sportmotoren in zijn garage had staan. Na een GS550 van Suzuki als eerste motor passeerden er nog een Kawasaki ZZR600, een Yamaha YZF600R Thundercat, een Aprilia RS250 en een Honda CBR600F de revue, gevolgd door zijn Ducati’s. Gezien het sportieve rijtje maakte Jack in 2007 dus een ietwat vreemde keuze met de aankoop van de 750 Indiana. Daarvoor heeft hij echter een goede verklaring. ‘Ik heb hem eigenlijk gekocht voor mijn vrouw’, geeft hij aan. ‘We hebben allebei ons rijbewijs gehaald toen we 23 jaar waren. Destijds reed ze op een licht choppertje van Yamaha, maar toen eenmaal ons eerste kind werd geboren, is ze gestopt.’
Nadat Caroline een ritje met de Indiana had gemaakt, was echter gelijk duidelijk dat Jack voorlopig de enige rijder zou zijn die in het zadel van de Duc kwam te zitten. ‘Toen Jack die motor had gekocht, heb ik even gereden, maar ik merkte dat ik te voorzichtig ben geworden’, vertelt ze daarover. ‘Te lang niet meer gereden en natuurlijk wat ouder geworden… Het nemen van bochten liep allemaal niet zo soepel meer.’
De afgelopen jaren reed Jack niet vaak op de Indiana, vooral te danken aan het feit dat hij twee motoren in de schuur had staan. ‘Als ik met een groepje vrienden ging rijden, nam ik toch altijd de Monster 1100 mee. Ik reed sowieso niet zo heel veel meer, dus besloot ik ook om voortaan nog maar één Ducati in de garage te zetten. De Indiana bleef, de Monster mocht gaan. Die chopper kost me nauwelijks iets en ik heb stiekem ook de hoop dat hij zelfs iets meer waard wordt. Dat hoefde ik van die Monster 1100 niet te verwachten.’
Geboorte van vreemd eendje
Tijdens zijn digitale zoektocht naar een leuke chopper voor zijn vrouw kwam Jack van Gompel via Google uit bij de Ducati 750 Indiana. Hoewel sites als Marktplaats uitpuilden van de Japanse choppers koos de Brabantse interieurbouwer ervoor om te speuren naar dit minder bekende model uit Italië. ‘Om eerlijk te zijn, wist ik ook niet van het bestaan af. Pas tijdens mijn zoektocht stuitte ik op de Indiana, die bij een particulier te koop stond.’
Toen Jack eenmaal in het bezit is van de Ducati kwam hij langzaam aan meer te weten over deze toch wel opmerkelijke chopper. ‘Een collega van me had een boek waarin allerlei wetenswaardigheden over Ducati stonden. Zodoende kwam ik erachter dat er niet heel veel Indiana’s rondrijden. En dat kan ook wel kloppen, want ik ben er zelf nog nooit eentje tegengekomen.’
Heel vreemd is het niet dat Van Gompel nooit een ‘bloedverwant’ is tegengekomen, want Ducati’s Indiana is toch een redelijk zeldzaam model met slechts 2.318 gemaakte exemplaren. De chopper werd slechts van 1986 tot en met 1990 geproduceerd, waarbij in het laatste productiejaar enkel een speciale uitvoering voor de politie in Bologna van de band rolde. Hoewel de Indiana geen ongelooflijke verkoopcijfers kon overleggen en vrij snel van het podium verdween, was de geboorte van het vreemde eendje wel te verklaren. Eind jaren tachtig was, vooral in Noord-Amerika, de chopper erg populair en ook Ducati wilde een graantje meepikken van die opmars. Of nou ja, eerder de Cagiva-groep. Via twee verschillende verkoopkanalen trachtte eigenaar Claudio Castiglioni succes te boeken op die specifieke markt. Morini kwam met de Excalibur en de New York, terwijl Ducati het via de Indiana voor elkaar moest zien te krijgen. Kort voor de bouw van deze chopper wist Castiglioni namelijk het merk uit Bologna aan zijn portfolio toe te voegen en dus is het niet vreemd dat er veel invloeden vanuit Cagiva werden doorgevoerd. Het ontwerp werd in Varese uitgewerkt en ook het frame was afkomstig van een Cagiva-model, de Elefant. Zonder blikken of blozen werden veel dezelfde onderdelen gebruikt, iets wat ook gemakkelijk te herkennen is als je de motor onder de loep neemt. De Indiana zit vol met olifantenlogo’s. Op de voorvork, het stuur en het luchtfilterhuis is het bekende beeldmerk van Cagiva te vinden. Hoewel er veel invloeden van Cagiva in de Indiana zitten, is er ook wel degelijk nog een belangrijk Ducati-onderdeel te vinden. Onder leiding van technisch directeur Massimo Bordi werd namelijk de 650cc-Pantah-V-twin met desmodromische klepbediening in deze chopper gelepeld. Het maximaal aantal pk’s werd teruggebracht naar 52 stuks, de nokkenastiming werd gewijzigd en de oorspronkelijke Dell’Orto-carburateurs moesten wijken voor een setje van Bing om de gasreactie zo soepel mogelijk te maken.
Stuk succesvoller
Hoewel Ducati met de Indiana helemaal geen verkeerde chopper neerzette, kwam de verkoop van dit model vooral in Amerika maar moeilijk op gang. Ook in ons land lijkt er nauwelijks interesse te zijn voor de Indiana, in de vorm van een 750. Mede door een flinke daling van de stevige introductieprijs van ƒ 14.990,- naar ƒ 11.500,- wist de Nederlandse importeur uiteindelijk toch de verkoop op gang te krijgen. Er moest zelfs een Amerikaanse partij 650’s (met mijlenaanduiding op de klokken) aan te pas komen, die met een gunstig prijskaartje van € 10.500,- bij de dealers kwamen te staan. De derde variant van de Indiana, een 350cc-twin, was enkel bestemd voor de Italiaanse markt vanwege een gunstiger belastingtarief.
Een doorslaand succes werd de Italiaanse chopper uiteindelijk dus niet, terwijl Ducati zeker geen slechte kwaliteit leverde door onder meer producten van bekende toeleveranciers te gebruiken. Brembo leverde de rempartij, terwijl de 40-millimeter-voorvork en de stereoschokdempers uit de fabrieken van Marzocchi kwamen. Ook voldeed de Italiaan aan haast alle choppervoorwaarden van die tijd. Niet enkel het uiterlijk met de traanvormige tank, het lage zadel en het hoge stuur klopte, maar ook op technisch vlak kwam de Ducati Indiana beslagen ten ijs. Met een naloop van 132 millimeter en een balhoofdhoek van 32 graden stond hij op gelijke voet met een concurrent als de Yamaha XV700 Virago. En uit de verschillende rijtesten was ook duidelijk op te maken dat deze Ducati prima stuurde en dat de rijder op pad werd gestuurd met een levendig V-twin-blok, begeleid door twee fraai klinkende Lafranconi-uitlaatdempers.
Ducati Indiana
Het is dan ook moeilijk om de vinger op de wond te leggen waar het precies is misgegaan met de verkoop van de Indiana. Misschien was het koperspubliek niet gewend aan het feit dat Ducati ook met een chopper kon komen? Of hadden de Italianen toch niet echt een goed strategisch plan achter dit ‘graantje meepikken-model’ staan? Feit blijft dat ze al na vier jaar besloten om de stekker eruit te trekken. Ducati’s tweede poging blijkt in elk geval een stuk succesvoller te zijn. Hun huidige cruiser, de Diavel, lijkt hen geen windeieren te leggen. In 2011 kwam dit model op de markt en dat is nog altijd een sterke troef binnen de gevarieerde modellenlijn van Ducati. Knappe prestatie uiteraard, maar misschien ook wel te danken aan de ervaringen die Ducati op dit vlak had met de geflopte Indiana? Wie zal het zeggen?
Rijden met de Ducati Indiana
Eigenaar Jack van Gompel is zo vriendelijk om de sleutels van de Ducati Indiana aan mij te overhandigen, zodat ik een rondje met deze bijzondere Italiaan kan maken. Zonder enig probleem schudt de V-twin zichzelf wakker als de startknop is ingedrukt, maar heel krachtig pompen beide zuigers niet op en neer. Elke seconde heb je het idee dat de Indiana de interne arbeid wil beëindigen. Stationair blijft hij continu op het randje draaien, zoals een Harley dat ook graag doet overkomen. Als ik de dorpskern van het Brabantse Bergeijk achter me heb gelaten, kan ik voor het eerst de gaskleppen aan het werk zetten. Hoewel de Italiaanse chopper niet beschikt over een tsunami aan pk’s voelt de Indiana toch nog verrassend krachtig aan. De gasreactie is spot-on en zorgt ervoor dat deze Italiaan heel controleerbaar te rijden is. Duidelijk is dat het maximale koppel zich in het middengebied heeft verstopt, want daar is de acceleratie het meest pittig. De twin klinkt daarbij heel aangenaam via de standaard Lafranconi-uitlaten. Het gebruiksgemak van de Indiana wordt benadrukt door de koppeling en het bedienen van de vijfbak. Je schakelt heel gemakkelijk over naar een volgende versnelling. Ook bochten afdraaien lijkt de Ducati gemakkelijk af te gaan, maar door een plotselinge regenbui valt daar geen hard oordeel over te vellen. De chopper lijkt vrij gemakkelijk te sturen, maar wil wel wat in de bochten vallen. Tegenvallend is vooral de werking van de remmen. Het ontbreekt hem aan echte stopkracht. Je merkt dat de Brembo’s niet meer van deze tijd zijn en dus behoorlijk slap aanvoelen. Het is zeker niet dramatisch slecht, maar op dit vlak merk je vooral dat je te maken hebt met een motorfiets die eind jaren tachtig is ontstaan. Ondanks het korte proefritje op de Indiana zet ik met enige last aan de onderrug de motor weer voor Jacks garage. Het is een smetje op een chopper die toch vooral een positieve indruk achterlaat, ook dertig jaar na zijn geboorte. En o ja, dan is er nog die übervervelende suicide-jiffy… Continu blijf je dat gevoel houden dat je de jiffy misschien niet ver genoeg hebt uitgeschopt als je de motor in zijn ruststand wilt brengen. Je blijft de eerste paar seconden toch bang dat de kostbare Indiana een diepgravend bodemonderzoek gaat verrichten. En zo is het al eens misgegaan met deze Italiaan, weet Jack van Gompel te vertellen. Tijdens een onderhoudsbeurt ging de Indiana al eens tegen de grond. Jawel, te danken dus aan die suicide-jiffy.
MOTO73 editie 10 ligt nu in de winkel én is hier online te bestellen. In deze nieuwe editie van MOTO73 o.a. een dubbeltest van de BMW F900R vs Kawasaki Z900. Een ‘Champions League’ duel tussen middenklasse-nakeds. Verder hebben we tourverhalen over Midden-Limburg en West-Friesland, we testen de Suzuki V-Strom 1050XT en bezorgen we eten met Bo Bendsneyder. Dit en nog heel veel meer lees je in MOTO73 #10.
Onze (digitale) abonnees kunnen het magazine lezen via deze link.
Onbekend & Onbemind – Midden-Limburg
Nee, het heeft geen heuvels. Daarvoor moet je in Zuid-Limburg zijn. Maar als je eens wat anders wilt rijden dan in optocht over de Mergellandroute, dan is Midden-Limburg een topbestemming: stil, mooi, gevarieerd en vol onbekend terrein.
Suzuki V-Strom 1050XT
Ruim een jaar geleden doken de eerste berichten op over een Suzuki DR Big-revival op basis van de V-Strom. Qua uiterlijk is de V-Strom 1050XT een rijdend eerbetoon. Dat maakt nieuwsgierig naar zijn rijeigenschappen.
How To – ketting reinigen en smeren
De ketting van je motorfiets vormt een essentiële verbinding tussen je motorblok en je achterwiel. Toch wordt-ie vaak vergeten in het reguliere onderhoud. Nick Enghardt laat stap voor stap zien hoe je het reinigen en smeren van de ketting aanpakt.
Triumph Speed Triple
‘Ongemerkt goed’. Zo omschrijft één van de drie gastrijders de Triumph Speed Triple in de nakedtest uit 2007. Is dat zoveel jaren later nog steeds het geval? Voor de serie Weerzien rijden we opnieuw met een Speed Triple uit die tijd.
Bo Bendsneyder in coronatijd
Zo rijdt je de eerste race van het seizoen in Qatar en zo slaat het coronavirus toe en is het voorlopig gelijk je laatste race. Moto2-coureur Bo Bendsneyder ging niet bij de pakken neerzitten. Hij bood zijn oom en tante aan om te helpen. Overdag traint hij en ’s avonds is hij pizzabakker en -bezorger. We bieden een kijkje in de keuken.
Marathonmotor: Honda Pan-European
Een Honda Pan-European is de motor bij uitstek waar je uitstekend kilometers mee kunt maken. Servé Seijts laat per jaar gemiddeld zo’n 30.000 kilometer asfalt onder de wielen door rollen.
Een paar dagen geleden lieten we je de Benelli SRK600 zien, de naked die in de fabriek in Qianjiang, China – waar alle Benelli’s die wereldwijd worden verkocht, worden gebouwd.
De SRK is zoals je weet een naked met het chassis dat vergelijkbaar is met de TnT600i. Die zagen we afgelopen jaar op de EICMA, maar was niet voor Europa bedoeld. In dat chassis heet Benelli een vier-in-lijn 600-blok weten te lepelen dat goed is voor 85 pk bij 11.500 tpm.
Het Britse BikeSocial – beeld is overigens van Torque Wars – is de eerste die de hand heeft weten te leggen op de foto van een niet eerder gepubliceerde Benelli 600-sportmotor, die wordt afgesloten met de letters RR. De motor is ontwikkeld op het nieuwste 600-platform en vertoont gelijkenissen met de Yamaha R6 en de Kawasaki ZX-6R.
De Benelli heeft als naaste concurrent de Honda CBR650R, ook een vier-in-lijn die iets meer vermogen levert (95 pk) en die in Thailand wordt geproduceerd. De Benelli 600RR heeft een stalen trellisframe en een achterwielophanging met een enkele, zijdelings geplaatste schokdemper, zoals de Kawasaki Ninja 650.
De uitrusting van de Benelli 600RR omvat een TTF-display, keyless start en elektrische bedieningselementen met achtergrondverlichting.
Benelli had al een 600 supersport in de pijplijn, de Quattro, nog voordat het merk in 2005 door QJ werd gekocht. Een schets van de motor toonde het ontwerp van ingenieur Marconi met een voorwielophanging en besturing geïnspireerd op de Bimota Tesi (zie schets hieronder).
Maar daar werd niets mee gedaan en het blok, die ten opzichte van de Japanse concurrentie niet krachtig genoeg bleek, belandde in de BN600 .
Volgens Chinese homologatiegegevens zou de Benelli 600RR voldoen aan de huidige Euro 4. Daarmee zou export naar Europa mogelijk zijn. Als verkoop in Europa ook in de plannen van Benelli’s moederbedrijf QJ voorkomt, zullen we dat snel genoeg merken.
Net een helm op je knar gehad? Dan zal er geen perfecte coupe meer voor je in zitten. Een pet biedt dan vaak uitkomst. Gelukkig zijn er genoeg verschillende exemplaren te koop, zelfs met een tintje retro. Hierbij een selectie van tien caps waar misschien wel iets voor jou tussen zit.
Ducati Custom Rumble Trucker
De komst van de Scrambler heeft nogal wat teweeggebracht bij Ducati. Niet alleen verkoopt dit retromodel zeer goed, het zorgde ook voor een volledige kledingcollectie. Uiteraard vind je daar ook enkele caps tussen, zoals de Custom Rumble Trucker. Die is volledig gemaakt van polyester. Deze pet koop je voor € 30,-.
De kleine motorfans worden niet vergeten bij Yamaha. De Japanse fabrikant heeft zo onder meer de Revs Cap in het assortiment, een stoere pet in een fraaie rode kleur met zwarte speedblocks. Het frontpaneel is gevuld met schuim, achter vind je een nylon meshpaneel. Uiteraard valt de pet te verstellen, zodat je hem ondanks groeispurten alsnog meerdere jaren kunt gebruiken. De prijs van de RevsCap for kids is € 15,-.
De racegeschiedenis van Suzuki blijft levendig door de inzet van het speciale Classic Team uit het Verenigd Koninkrijk. Dat gaat meerdere evenementen in Europa af en het is dus niet vreemd dat het ook heeft nagedacht over een kledinglijn. Zo zijn er twee verschillende petten te koop: een zwart exemplaar en de hier afgebeelde witte versie. Prijs: € 16,95.
We hebben ze maar niet geteld, maar Indian Motorcycles biedt een enorme hoeveelheid petten aan. Deze grijze cap is gemaakt van polyester en rayon en kan aan de achterzijde gemakkelijk op maat worden gemaakt. En o ja, je krijgt twaalf maanden garantie op de pet. Altijd goed om te weten. De prijs is $ 19,99 (ongeveer €.18,-)
De Italianen kozen voor een samenspel met New Era, een bedrijf dat zich volledig bezighoudt met petten. Het 9twenty-model werd gebruikt om de Cappello Garage te maken. De rode cap van gewassen katoen is onmiskenbaar een Guzzi-product, te danken aan het geborduurde logo. Aan de achterzijde valt de pet te verstellen. De prijs van deze Moto Guzzi-pet is € 23,-.
Aangezien Guzzi en Vespa allebei tot de Piaggio Groep behoren, is het niet vreemd dat ook zij een samenwerking aangingen met New Era. Wederom diende het 9Twenty-model als de basis. Op de voorkant van de pet werd het Vespa Servizio-logo geplaatst. Met een gemakkelijk riempje is de pet zeer precies af te stellen. De prijs is vastgesteld op € 25,-.
Motorsportfans van vroeger zullen gelijk opveren, want het nummer 34 doet een belletje rinkelen. Ter ere van coureur Kevin Schwantz bracht Alpinestars deze cap uit. Het is een one size fits all-model, al kun je hem wel in twee maten krijgen. De keuze bestaat namelijk uit S/M en L/XL. Naast zijn bekende nummer op de cap is de achterzijde juist weer verfraaid met zijn naam. De prijs is € 34,95.
Net even wat anders, de Field Cap van Royal Enfield. De klassieke look past natuurlijk perfect bij de uitstraling van de huidige line-up. De cap is gemaakt van gewassen katoen en wordt aan beide zijkanten verfraaid. Links vind je het logo van Royal Enfield terug, rechts staat de tekst ‘Made like a gun’ te lezen. De prijs van de Field Cap is € 28,75.
Misschien wat minder bekend, maar Helstons is een Frans motorkledingmerk. Dat specialiseert zich op de retromarkt en dat is ook terug te zien in de variatie petten die het maakt. Eén daarvan is de Chevignon Ride. De tekst ‘Ride fast, Die last’ op de cap zegt voldoende, lijkt ons. De prijs van deze Helstons-pet is € 22,90.
Ook in Milwaukee hebben ze de expertise van New Era binnengehaald, met deze Felt Letter. Op het 59Fifty-model is elke letter afzonderlijk op de cap gestikt. Dat zorgt voor een retro-look. Ook van achteren is het niet te missen dat deze cap tot de Harley-Davidson-collectie behoort. Daar vind je namelijk het logo van de Amerikaanse fabrikant terug. De Felt Letter 59Fifty Cap kost € 48,25.
Naar de Honda CBR1000RR-R Fireblade hebben heel wat amateur-coureurs met smart uitgekeken. Maar hoe zit het met motorrijders die hun heil liever op de straat zoeken? Dat kan natuurlijk ook met de Honda CBR1000RR-R. Alles wat een straatmotor moet hebben (verlichting, spiegels en kentekenplaathouder) zit er op, maar ideaal in de zin van ergonomie is de motor niet. Honda heeft zich tijdens de ontwikkeling van de 2020 Fireblade volledig gericht op het circuit. De openbare weg stond echt op het tweede plan.
Kardesign stelde zich tot doel om op basis van de Honda CBR1000RR superbike een streetfighter te ontwikkelen. Da’s niet echt een logische keuze, je zou verwachten dat de CBR1000RR-R meer mogelijkheden had. Zeker als je het aanbod van high-end streetfighters in ogenschouw, waarin een Honda CB1000RR-R zonder kuip niet zou misstaan.
Allereerst zou een CB1000RR-R zich als model beter onderscheiden van de bestaande bestaande CB1000R-serie. Daarnaast is het ultramoderne superbikeplatform het perfecte startpunt voor een moderne, sportieve streetfighter. Goedkoop zal deze streetfighter niet zijn, de CBR1000RR-R is dat immers ook niet. Honda zal z’n technologisch rijk voorziene streetfighter positioneren als een premium-naked. En dat levert meteen ook bonuspunten op waar Honda’s boekhoudafdeling weer blijer van wordt. Met een tweede model op basis van het RR-R-blok en het rijwielgedeelte verdien je nog sneller de ontwikkelkosten terug.
Maar goed, die kogel moet bij Honda nog door de kerk. Tot die tijd moeten we ons behelpen met de computerplaatjes van Kardesign.
De finale van de ‘Custom Rumble’, een wedstrijd waarin de mooist gemodificeerde Ducati Scrambler wordt verkozen, is maandag om 17.00 uur live te volgen via een speciale Facebookpagina.
Uit een totaal van 74 gemodificeerde Ducati Scrambler’s zijn vijf finalisten gekozen, na stemming door in totaal 5.000 motorfans. De vijf genomineerde motoren luisteren naar namen als Rocker, Bully en All-Terrain en komen van customizers uit Italië, Spanje, Griekenland en zelfs Vietnam.
Uit de finalisten wordt maandagmiddag een winnaar gekozen door een speciale vijfkoppige jury. Deze bestaat uit onder meer Ducati MotoGP-coureur Andrea Dovizioso, Ducati WorldSBK-rijder Chaz Davies en acteur en Ducati-fan Nicholas Hoult, bekend van Mad Max en de X-Men-films.
De Scrambler Ducati Custom Rumble wordt gepresenteerd door Dominika Grnova, model, Scrambler Ducati-ambassadeur én in 2018 zelf deelnemer aan de wedstrijd.
Nu Europa langzaam weer ‘open’ gaat, plaatsen wij hierbij een herinnering die je wellicht veel geld kan besparen. Duitsland heeft per 27 april namelijk een verbod ingevoerd op alle apps, navigatiesystem en soortgelijken die waarschuwen voor flitsers. Het gebruik hiervan kan daardoor dus worden bestraft met een boete.
Het gaat hierbij om een verbod op zowel speciale flits-apps en -apparatuur als bijvoorbeeld navigatiesystemen die waarschuwen voor flitsers. Je navigatiesysteem mag je natuurlijk nog wel gewoon gebruiken, maar dan moet je wel je flitswaarschuwingen uitzetten. Vaak handmatig!
TomTom meldt in reactie hierop flitswaarschuwingen standaard uit te schakelen voor Duitsland op haar systemen. Je kan deze wel zelf weer aanzetten als je buiten Duitsland bent. Nakijken of flitswaarschuwingen standaard uitstaan op jouw TomTom (of hoe dit in te stellen) kan hier per systeem.
Flits-apps
Populaire apps die waarschuwen voor flitsers zoals Waze en Flitsmeister mogen conform de Duitse verkeerswet evenmin worden gebruikt. Je hoeft deze niet van je telefoon te verwijderen, maar word je betrapt op het gebruik ervan, dan volgt een boete.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
