Het Nederlandse zijspanracen zit eind jaren zestig enorm in de lift. Diverse zelfgebouwde combinaties zorgen voor indrukwekkend snelle tijden. Die ontwikkeling inspireert ook de broers Cees en Jan Smit. Beide Noord-Hollanders sleutelen gedurende de wintermaanden in hun schuur een eigen kneeler in elkaar die vooral opvalt door de geringe hoogte. Het hoogste punt van de machine – het balhoofd – ligt slechts 52 centimeter boven het wegdek. Het rijwielgedeelte bouwen zij uit vierkante constructiepijpen. De bovenkant van het frame is demontabel en van ronde buizen gemaakt. Als krachtbron is gekozen voor een 700cc-boxerblok, afkomstig uit een BMW LS700, een auto dus. Het blok is gekoppeld aan een close ratio-vierversnellingsbak en een DAF-tussenbak, die kettingaandrijving mogelijk maakt. Uiteraard is de dwarse boxertwin wel wat ‘gekieteld’ door een speciale nokkenas, hogere compressieverhouding en 35mm-Dell’Orto-carburateurs. Voor de vering van de achtervork zorgt een centraal geplaatste veer, afkomstig van een Citroën DS. De 10-inch wielen zaten ooit onder een Mini. Van Franse makelij zijn dan weer de drie schijfremmen. Die komen van een Renault. Die hydraulische remmen worden alle drie bediend door een voetrem, maar daarnaast is er ook een hendel aan het stuur die door middel van een kabel de schrijfrem in het voorwiel aanstuurt. Zo’n gescheiden remsysteem is verplicht volgens het constructiereglement.
Het kost de gebroeders Smit zes maanden om de kneeler – compleet met stroomlijn – te bouwen. Het resultaat is een complex ogende, maar supersnelle combinatie.
Noord-Hollandse kneeler – MOTOR 38, 18 september 1970
Standaard Suzuki
Een 6-uursrace is een uitputtingsslag voor de rijders, motoren en monteurs in de pits. De traditionele editie in Zandvoort maakt dat weer eens duidelijk. Heel wat combinaties – per motor twee rijders – lopen door langdurige pitstops ruime achterstand op of vallen zelfs uit. Dat gebeurt omdat ze ‘verfrommeld’ zijn na een valpartij, maar vaak ook na technische problemen als doorgebrande zuigers, gebroken kleppen, kortsluiting in de elektriciteit, lekke tanks en weigerende remmen.
Na zes uur racen wint de combinatie van Kees Bouwmeester en Cas Swart. Ze rijden op een opgepepte Laverda 750. Beide heren leggen in totaal 186 ronden af, oftewel: bijna 780 kilometer. Dat is gemiddeld 130 km/u, inclusief de stops voor de rijderswissels en tankbeurten.
Verrassend is de combinatie van Rob Bron en Rob Noorlander. Zij eindigen met 181 ronden op de tweede plaats. Hun motor? Een doodgewone, standaard Suzuki 500.
Rob Bron – de snor in de plooi – stijlvol in actie – MOTOR 34, 21 augustus 1970
Doorhalen
In de rubriek ‘Uit de praktijk’ gaat de redactie in op technische vragen van lezers. Meestal gaat het om zaken als olielekkage, problemen met de elektriciteit, wat al te gortig olie- of benzineverbruik of het afstellen van de carburateur. Maar soms besluit de redactie ook tot het geven van adviezen om schade te voorkomen. Bijvoorbeeld de wijze raad om de toerenteller in de gaten te houden en niet nodeloos door te jagen in de versnellingen. Het advies gaat vergezeld van een veelzeggende foto van het blok van een Triumph Bonneville met Metisse-frame. De eigenaar wilde eens lekker doorhalen in de derde versnelling. Dat lukte, tot 8.500 tpm… Toen volgde een flinke explosie. Het gevolg daarvan: cilinders waarvan het middenstuk volledig is verdwenen, een gebroken drijfstang, geruïneerde zuigers en een geknakte krukas. Een technisch en… financieel drama.
Tekst: Marcus Roggeveen
Cilinder met een gapend gat – MOTOR 42, 16 oktober 1970
Ergens is een man die motor rijdt. Het rijden is al wat hij doet, al wat hij met zijn motor doet. Hij rijdt alleen maar. Niets meer en niets minder. Praten over motoren heeft hij nog nooit gedaan. Hij zou niet weten met wie en al helemaal niet waarom hij dat zou doen. Het komt niet in hem op.
Deze motorrijder zit niet bij een motorclub en voor de aantrekkingskracht van toertochten is hij immuun, terwijl groepen op een forum hem zelfs nog minder doen. Hij heeft nooit of te nimmer overwogen zijn vering te laten afstellen door een specialist, een circuitdag te boeken of een navigatiesysteem aan te schaffen. Hij rijdt gewoon. Zich verdiepen in de geschiedenis van de motorwereld, waarom zou hij? MotoGP, MXGP, Superbikes? Het is hem allemaal vreemd. Ook motorwebsites, -blogs en -tijdschriften zullen hem worst wezen. En op de MOTORbeurs Utrecht zul je hem ook nooit of te nimmer tegenkomen, om over de TT van Assen maar te zwijgen. Hij zit niet op Facebook, Instagram of Twitter en wat de KNMV, de MAG of andere motorverenigingen vinden, doen of laten, weet hij niet. Zou hij er wel van op de hoogte zijn, dan zou het hem niks bommen ook. Hoe het land er ook bij ligt, hij rijdt toch wel.
Het onderhoud van zijn motor laat hij netjes door de dealer doen, zoals in het boekje staat beschreven. Interessante praat met het personeel bij de dealer over het nieuwste hellingshoekafhankelijke ABS of bochtenverlichting of een flauwe grap over de ratelende droge koppeling van een Ducati die aan komt rijden, daar past hij voor. Hij tikt simpelweg de kosten af, stapt op en rijdt weer verder. De motorfiets is voor hem immers een vervoermiddel. Een vervoermiddel waarmee hij geen emotionele band heeft. Het brengt hem van A naar B en daarmee is de kous af.
Die elke winter terugkerende kriebel eindelijk weer met goed weer de weg op te kunnen, heeft hij nog nooit gevoeld, net als dat machtige gevoel wanneer je op het gas perfect die ene bocht uitkomt. Nooit heeft hij een glimlach in zijn helm gehad als hij in het allerslechtste weer kan zwaaien naar een mede-doorrijder. Hij grijnst niet bij het horen van het uitlaatgeluid van zijn motor, niet bij een volledig moeiteloze verzetswissel en ook niet bij een licht voorwieltje een bocht uit. Hij stapt niet af om vervolgens om te kijken en te denken: wat is dat toch een fijne machine. Hij hoeft niet naar zijn motor te kijken; hij rijdt erop en dat is het wel. Echt, die motorrijder bestaat.
Wie het is, waar hij vandaan komt, wat hij doet voor de kost of wat hij rijdt, weten we niet en waarschijnlijk komen we er ook nooit achter. Maar ergens is hij. Of zij, natuurlijk.
De afgelopen weken konden we nadenken over de nieuwe Kawasaki ZX-25R, de toerentalgretige viercilinder die binnenkort op de Aziatische wegen zal schreeuwen.
Met een 250cc viercilinder blok waarvan het rode gebied begint na 17.000 tpm, doet de nieuwe Kawasaki ZX-25R denken aan de jaren 80 en 90. Toen werden vanuit Japan lichte sportmotoren geïmporteerd van maximaal 400cc die borg stonden voor waanzinnige toerentallen..
Aangezien we de Kawasaki ZX-25R niet snel op de Europese wegen zullen zien, moeten we het doen met audiovisueel entertainment. Gelukkig heeft Kawasaki Indonesia een aantal teaser-video’s gemaakt die ons precies laten zien wat we missen.
Hoewel de ZX-25R niet naar Europa komt, heeft vijfvoudig WorldSBK-kampioen Jonathan Rea zich op het Spaanse Jerez-circuit prima vermaakt om te laten zien wat de Kawasaki kan.
Als enige vier-in-lijn in de 250 cc-klasse biedt de video ook wat meer specs. Zo wordt beweert dat de ZX-25R een ‘WorldSBK-chassisontwerp’ heeft en ook elektronische gaskleppen en een quick shifter.
De video zegt ‘koptelefoon op’. Dat moet he doen om volop te genieten van wat lieve motormuziek…
Eindelijk! Er mag weer gecrosst worden. Dat is iets dat je tegen Glenn Coldenhoff geen twee keer hoeft te zeggen en dus spoedde hij zich naar Lelystad. Mét cameraman en dat levert geweldig beelden op.
Ooit voorzag iedereen het snelle einde van de verbrandingsmotor met ‘stuiterende’ zuigers. De rotatiemotor, oftewel de wankelmotor, zou ze allemaal tot museumstukken degraderen. Toch liep het anders. Daar kon ook Hercules met zijn W-2000 niets aan veranderen.
De wankelmotor leek in de jaren zeventig van de vorige eeuw daadwerkelijk door te breken in motorland. Die geniale constructie was gebaseerd op de nog best gecompliceerde ‘Drehkolbenmotor’ zoals die was bedacht en gemaakt door Felix Heinrich Wankel (13 augustus 1902 – 9 oktober 1988). NSU was de eerste licentienemer van die vinding en destilleerde daar de eenvoudiger Kreiskolbenmotor’ uit. Die werd wereldberoemd als ‘wankelmotor’. Fichtel & Sachs werd de tweede licentiehouder en bedacht dat de wankelmotor ideaal was voor grasmaaiers, generatoren en motorzagen. Het bedrijf experimenteerde en verbeterde en maakte best veel, steeds betere’ wankelmotorblokjes en blokken. Er waren op een gegeven moment overigens meer dan dertig licentiehouders, waaronder Mercedes-Benz, Mazda, Suzuki, BSA en Citroën. Ook in de toenmalige Sovjet-Unie werd het idee om motorfietsen van rotatieblokken te voorzien omarmd.
Ideaal voor motorfietsen
In de motorfietswereld was het idee van de wankelmotoren ook geland. De wankelmotor is immers een krachtbron zonder een in een cilinder op en neer bewegende zuiger en zonder krukas, kleppen en klepbediening. De rotatiemotor werkt met een driehoekige rotor, die draait in een enigszins getailleerde ovale behuizing. Aan elk van de drie zijden van de rotor vindt steeds – tegelijkertijd – een fase van de verbranding plaats. Terwijl aan één kant het benzine-luchtmengsel binnenkomt, vindt aan de tweede zijde een verbranding plaats (gewoon door een bougievonk, alhoewel dat niet altijd even perfect ging), terwijl aan de derde zijde de – erg hete – uitlaatgassen het pand verlaten via de uitlaatdemper. Die kringloop maakte in verzekeringskringen het bepalen van de eigenlijke ‘cilinderinhoud’ gecompliceerd. Als alle kamervolumes zo eendrachtig samen opereerden, zou immers elk kamervolume moeten meetellen, toch? Naast die draaiende rotor zitten er verder eigenlijk geen bewegende delen in het wankelblok en de compacte en relatief veel vermogen leverende krachtbron leek daarom ideaal voor het gebruik in een motorfiets. Bovendien draait de wankelmotor zeer trillingsvrij en dat was – zeker in die tijd waarin balansassen nog geen gemeengoed waren – een groot pluspunt. Kortom, wat zou een grote doorbraak eigenlijk in de weg kunnen staan?
In 1974 kwam Hercules uit met de W2000. Het idee om een wankelmotorfiets te maken, paste in de tijdgeest. En Fichtel & Sachs maakte de industriegerichte wankelmotorblokken in serieproductie. Binnen enkele jaren werd het bedrijf de toonaangevende fabrikant van wankelmotoren. In totaal werden er volgens de bedrijfsdocumentatie meer dan 100.000 wankelmotoren gemaakt.
Het succes in de voertuighoek begon toen er iemand een Fichtel & Sachs-wankelmotor in een sneeuwscooter monteerde en daar direct een wedstrijd mee won. Dat was de start van een korte periode waarin wankelmotoren populair werden in dat soort gemotoriseerde sneeuwracers. En bij Hercules vroegen ze Sachs een paar van die snowmobile-motorblokken te leveren, zodat de Duitse techneuten konden bedenken hoe ze daar een motorfiets omheen konden boetseren. In eerste instantie gebruikten ze daarvoor de achterkant en de versnellingsbak van een BMW R27, inclusief de cardanaandrijving. Toen BMW stopte met de productie van de R27 viel de bodem uit dat verhaal. Om kosten te besparen, werd er daarom een bestaande zesversnellingsbak van Rotax gebruikt. Daarvoor hoefde ‘alleen’ een passende behuizing worden ontwikkeld, omdat de versnellingsbak feitelijk was bedacht voor gebruik achter een gewoon dwars in het frame liggende krukas en een secundaire kettingaandrijving. Intussen waren Suzuki en Yamaha ook erg druk met wankelmotoren, maar bij Hercules en Sachs was de insteek dat zij de eersten op de markt wilden zijn.
Hercules of DKW?
De uiteindelijke Hercules (de merknaam voor op het vasteland van Europa en de gedroomde export naar de Verenigde Staten, in het toen nog wat stabielere United Kingdom heette de motor om onverklaarbare redenen DKW) had een kettingoverbrenging naar het achterwiel en een – niet optimaal naar de vrijstand schakelende – zesversnellingsbak. Veel van de buiten dat blok om gebruikte delen kwamen uit de schappen waarvan andere Duitse motorenmakers uit die tijd ook gebruik maakten. De bedieningselementen en de 32-millimeter-Bing-onderdruk-carburateur en de knipperlichten waren bijvoorbeeld identiek aan die van BMW. Op de glaasjes van de knipperlichten stond zelfs het BMW-embleem.
Voordat de serieuze productie begon, werd er een preproductieserie van 50 stuks gemaakt. De initiële problemen vanwege het feit dat de krachtbron van een motorfiets toch anders wordt belast dan die van een sneeuwscooter waren toen al opgelost. Het grootste verschil met de eerdere exemplaren was dat het motorblok geen dragend deel meer van het rijwielgedeelte was, maar dat het onder een dubbele wieg hing. Dat motorblok hing daarbij ‘uit het midden’, een erfenis uit de begintijd, toen de delen achter het blok nog van BMW kwamen. Het verhaal gaat dat een Hercules-eigenaar zich met zijn licht beschadigde trots bij zijn assuradeur meldde. De expert die de schade kwam opnemen, zag dat het blok niet midden tussen de framebuizen hing. Hij verklaarde de Hercules total loss. De eigenaar kreeg een serieuze hoop geld en koesterde zijn ‘schade’ nog jaren lang. Aan de voorkant van de Hercules zat een Grimeca-schijf en het uitlaatsysteem was om esthetische redenen – en om zo snel mogelijk zoveel mogelijk motorhitte kwijt te raken – dubbel uitgevoerd. Vering en demping kwamen van Ceriani. De prestaties waren op z’n best redelijk tot goed. Het brandstofverbruik was toen nog niet zo’n punt, maar lag boven de norm. Het feit dat er vanaf 1976 geen mengsmering meer hoefde te worden getankt, kon het verhaal ook al niet meer redden. De wankelmotor van bijna 300 cc kostte daarbij ongeveer even veel als een 500cc-vierpitter van Japanse makelij. De theoretische gewichtswinst werd niet helemaal verzilverd: de Hercules W-2000 woog meer dan bijvoorbeeld een Yamaha RD350.
In twee versies
Oké, de wankeldroom is het niet geworden. Er zijn krap 1.800 Hercules- en DKW-wankels gemaakt. Dat is een stuk meer dan de 36 OCR1000’s van Van Veen, maar dat is een heel schrale troost. Van de 1.800 zijn er 900 voorzien van een separate olietank en pomp. De andere helft liep op mengsmering. Verstandige en voorzichtige rijders gingen ook op de machines met oliepompen vlot over op mengsmering. De oliepomp werd namelijk vanaf het gashandvat bediend. De andere kabel vanaf die locatie bediende de carburateur. Als de kabel naar de oliepomp stuk ging, ging ook meteen het blok stuk. Jawa had dat bij de Oilmaster slimmer opgelost. Het Jawa-systeem gebruikte twee kabels: één van het gashandvat naar de pompbediening en één van de pomp naar de carburateur. Als één kabel defect zou raken, zou de motor dus niet harder dan stationair draaien, waardoor een catastrofale schade door gebrek aan smering werd vermeden.
De betrouwbaarheid van het geheel werd bewezen door op de Neurenbergring 50.000 kilometer te wankelen. De voorseriemachines werden via geselecteerde dealers verdeeld onder al even geselecteerde klanten. Het blok was soepel en trillingvrij en bij gas dichtdraaien remde het evenveel op de motor als een tweetakt: niet of nauwelijks. Hij klonk er echter wel mooi bij. De wankelridders waren trouwens een wat aparte soort motorrijders. ‘Gewone’ motorrijders vonden de Hercules/DKW raar tot verdacht, maar er was een groep mensen die gewoon ‘ging’ voor het concept, juist omdat het nieuw was. De andere onverwachte doelgroep werd gevormd door techneuten die motorrijden ook wel leuk vonden, maar die helemaal blij werden van de techniek achter de Hercules W-2000 (of de DKW W2000). Die mensen waren daarom ook zuinig op hun motorfietsen. Ondanks de zuinigheid van de eigenaars liepen er in het begin aardig wat motorblokken stuk. Dat gebeurde feitelijk doordat het concept nog in de kinderschoenen stond en omdat de metallurgie indertijd nog niet op het huidige niveau stond. Sachs deed er niet moeilijk over. Kapotte motorblokken werden keurig vervangen, terwijl het eindresultaat steeds beter werd. De tweede modelserie, het model 1977, was dan ook een stuk beter. Die was dus ook voorzien van een (Mikuni-)oliepomp, waardoor het zelf mengen van brandstof en olie verleden tijd was. Dat de motor er een paar kilo zwaarder door werd, was geen punt.
Rijden op de W-2000
Ons fotomodel is een nooit gerestaureerd exemplaar dat ooit voor export naar de Verenigde Staten was bedoeld. De Hercules heeft een wat hoger stuur en een startblokkering om starten in de versnelling te verhinderen. Het is een ‘laat’ model met een oliepomp. De eigenaar laat die voor wat het is en tankt mengsmering. Zitten op de Hercules is prettig. De machine past goed onder een 1,86 meter lange Europeaan. Na een druk op de knop start de motor vlot. Stationair loopt het blok wat rommelig. Het klinkt wat als een tweetakt op een te rijk en te vet mengsel. Met een klik gaat de zesbak in zijn eerste versnelling. Dan begint het feest dat wankelrijden heet. Het motorblok zoemt juichend naar hogere toerentallen en draait vrijwel zonder vibraties. Schakelen gaat fijn, ook al is later de vrijstand bij stilstand lastig te vinden. Het motorkarakter is levendig. De rotatiemotor pakt heerlijk op en hangt voorbeeldig aan het gas. Remmen op de motor? Dat doet het blok dus nauwelijks, maar de remmen doen hun werk. De Hercules voelt strak en vertrouwd aan. Hij moet weer ingeleverd worden. Een sprankelende binnendoorrit naar een lang weekend in de Ardennen? Dat kan geen straf zijn.
‘In principe werk ik met alle motoren, maar ik moet er wel iets in zien Op dit moment vind je hier zowel een Cagiva 350 als een Harley en een Ducati Monster. Verder een stuk of wat oude boxer-BMW’s. Grote verschillen en dat is prima. Dat is juist leuk, maar als het met een motor echt niet klikt, dan doe ik het niet. Met oude Honda’s ben ik na een paar beroerde ervaringen met Bol d’Or-achtigen echt gestopt’, vertelt Daan Bosje, oprichter en ‘CEO’ van Moto Adonis. We zijn net de voormalige Wennekes/Goblet-jeneverstokerij in Roosendaal in gelopen. De tanks staan er nog, maar nu worden hier motoren ‘gestookt’. En goed op smaak gebracht, want alles lijkt hier te kunnen: we zien een aantal behoorlijke extreme verbouwingen, tot aan ‘een boxer met barbecue’ aan toe.
Labrador Bondi keert de motoren en hun bouwers nooit de rug toe. Later die dag waagt hij zich voor de lens nog aan een kleine race met de door de Adonissen bereden Yamaha en Harley. De ideale motorhond. Eerst begroet hij ons echter enthousiast, terwijl we de meest extreme Ducati Monster aanschouwen die we ooit hebben gezien. Niets te klagen over diversiteit hier, inderdaad.
De Motormaker
Deze rubriek gaat niet over motoren, maar over de mens. De mens die zelf motoren bouwt. We ademen de sfeer van een rommelige werkplaats met asbakken vol shag of juist die van een klinisch schone chirurgenwerkplaats. We ruiken de olie, proeven de koffie en inhaleren een goed gesprek. Altijd zijn we in gesprek over de mens en wat hem beweegt bij het bouwen van motoren zoals hij dat doet. Welkom bij de Motormaker. In deze eerste aflevering: een jonge god.
Eerst luisteren, dan bouwen
‘De motoren die hier komen, zijn vaak lelijk en versleten’, vertelt Daan. “Wanneer ze de deur uitgaan, zijn ze echter weer jong en sexy. Als jonge goden. Moto Adonissen dus. Of ik er zelf ook een ben? Een vriendinnetje noemde me ooit zo en daar komt de naam vandaan, ha ha. De dagelijkse realiteit is iets minder romantisch: ik ben vooral iemand die goed luistert naar de ander en dan de motor bouwt die die persoon ook wil kopen. Ontwerpen doe ik samen met de opdrachtgever, maar een aantal klanten geeft me carte blanche. De beste projecten zijn voor mij in elk geval die opdrachten waarin me een bepaalde mate van vrijheid wordt gegund. Al bouw ik hier ook wel eens een motor op BMW boxer-basis volgens het meer geijkte café-racer recept. Omdat de klant graag zo’n motor wil. Wij zorgen er wel voor dat het ook iets moois wordt.’
‘Als ik het zelf helemaal voor het zeggen heb, ga ik graag iets extremer te werk. Die Monster, daar hebben we echt iets bijzonders van gemaakt. Iets wat totaal anders is, zeker met die complexe voorkant. De opdracht was eigenlijk supersimpel: bouw de gaafste café-racer die er is, ha ha. Er zit zelfs een bijpassende custom gespoten Arai-helm bij. Ook al werken we met allerlei motoren en zit er verschil in de gedurfdheid van de ontwerpen, een aantal kernzaken is altijd gelijk. Dingen die echt moeten kloppen, zijn de afwerking, mooie rondingen en een consistent en fraai lijnenspel. Soms zie je wel eens zelfbouwmotoren waarbij een lijn wordt afgebroken. Moet dat nu echt? Mooi is het vrijwel nooit.’
‘De motoren die hier komen, zijn vaak lelijk en versleten, maar als ze de deur uitgaan, zijn ze weer jong en sexy. Als jonge goden. Moto Adonissen dus. Of ik er zelf ook één ben? Een vriendinnetje noemde me ooit zo en daar komt de naam vandaan, ha ha. Ik ben vooral iemand die goed luistert naar de ander en dan de motor bouwt die die persoon ook wil kopen.’
Daan Borsje, Moto Adonis
Scootertjes fiksen
Daan vertelt dat hij als zestienjarige begon met het opknappen en verfraaien van scootertjes. ‘Het spuitwerk gebeurde gewoon in een schuurtje en natuurlijk zonder spuitmaskers en dergelijke. Ik ging een paar jaar later automotive business studeren aan het IVA in Driebergen. Je leert er vaardigheden waarmee je in een bedrijf staande houdt. Dingen daarvan neem ik nu mee in dit bedrijf. Toen was ik ook een tijdlang met auto’s bezig. Kevertjes. Ook kocht ik mijn eerste motor: een Amerikaanse Honda CBR 600, een Hurricane dus. Ik heb heel wat kilometers gereden op die Yankee-Japanner, Op een bepaald moment chopte ik hem tot café-racer, maar alle begin is moeilijk. Eerlijk gezegd heb ik hem toen een beetje verkloot.’
‘In 2010 was ik klaar met mijn opleiding, ik rugbyde toen op niveau en daarvoor gingen we naar Australië. Het sporten kwam er niet echt van, maar met mijn vriendin heb ik er wel een reis van meer dan 13.000 kilometer gemaakt. Dat gaf tijd om eens echt na te denken over wat ik wilde. Daarvoor zag ik in Sydney het werk van Deus ex Machina en dat bleef tijdens al die kilometers bij me en maakte het beeld nog duidelijker. Terug in Nederland besloot ik gewoon te beginnen, bij pa in de schuur. Mijn eerste project is de R75/5 die hier nog steeds bij de ingang staat! En ook de eerste klantenmotor ging nog datzelfde jaar de deur uit. Ik adverteerde voor twintig euro op Markplaats en dat was het begin. Aan het eind van het jaar had ik mijn eerste 20.000 euro omgezet en sindsdien gaat het gestaag omhoog. Het is mooi als je van dit werk kunt leven en dat lukt nu.’
Turbulentie
‘In 2012 richtte ik met een vriend Moto Adonis op. We draaiden het bedrijf met twee man en een aantal freelancers. Het waren turbulente tijden, want mijn vriend en compagnon overleed korte tijd later. Een enorme schok. Eén van zijn motoren staat hier nog. Toen ik de draad weer oppakte, werkte ik met een aantal freelancers. Dat ging soms moeilijker dan ik me had voorgesteld, omdat motorenbouwers per definitie allemaal eigenwijze individuen zijn. Vaak werkt dat toch niet optimaal en nu werk ik hier meer permanent samen met Job. Samen kunnen wij de zaken tenminste goed afstemmen. Als hij tenminste niet aan de andere kant van de wereld op een motor zit, ha ha.’
‘We zitten nog vrij kort op deze nieuwe locatie. Het is de voormalige Goblet/Wennekes-jeneverstokerij. De stooktanks staan hier nog om de hoek. Hier hebben we de ruimte en een locatie met de juiste sfeer. Het bedrijf groeit ondertussen gestaag verder, vooral door mond-tot-mondreclame en social media. En door speciale projecten. Ik vind het leuk om behalve het bouwen van mooie motoren voor particulieren af en toe ook zakelijk iets leuks te doen met een motor, bijvoorbeeld het bouwen van een speciaal project voor een bedrijf. Eén van de leukste was een flattracker voor het machinemerk Dremel. Het werd helemaal top toen ik op een event coureur Stefano Erba tegenkwam. Ik wees op zijn T-shirt met de tekst “I raced it and I won” en vroeg hem of hij ook voor ons wilde racen. Aandacht genoeg voor de motor toen, want hij maakte waar wat er op zijn shirt stond en bleef maar winnen…
Een heel andere eend in de bijt is deze Green Egg BMW, de BBQ-beemer. Hij is bedacht als promotievoertuig in opdracht van het BBQ Experience Center, dat de Green Eggs naar Nederland haalt. Hij trekt veel bekijks en je kunt er prima een worstje op grillen. Kijk maar!’
BBQ BMW
Café-racer te huur
‘Nog een bijzonder project dat niet direct voor een individuele opdrachtgever is: de Harley Sporster 883 die hier staat. We hebben hem omgebouwd tot 1200, moderne remmerij gemonteerd en één van onze eigen uitlaten. Je kunt hem op Motoshare huren voor € 100,- per dag. Zodra hij 200 keer is verhuurd, verloot ik hem onder de huurders. Voor mij is het ook een testcase: ik wil meer met Harley gaan doen, ook omdat daar vraag naar is. Naast custommotoren hebben we nu een tweede lijn: we ontwerpen en bouwen onze eigen uitlaatsystemen onder het merk Mad Exhausts. Je kunt ze voor elke motor met zichtbare uitlaten krijgen. Ik lever ze ook aan andere bouwers. Soms kunnen we zoiets maken, maar in veel gevallen moeten we echt aan het ontwerpen slaan. Dat berekenen we natuurlijk niet allemaal door, dus als jij de eerste bent met een bepaald type motor krijg je een unieke uitlaat. Vervolgens weten wij dan hoe we hem vaker kunnen maken, dat is de trade-off. We doen dat allemaal omdat je in beweging moet blijven, wijzelf en het bedrijf. Het hoort allemaal bij de gedachte dat ik iets wil opbouwen dat zo leuk is dat ik er tot mijn pensioen mee bezig kan zijn.”
Sleutelen in Roosendaal… en Ulan Batar
Job is de tweede man naast eigenaar Daan. Hij bouwt zelfstandig aan projecten. Als hij er is, tenminste. Job: ‘Ik werkte in de jeugdzorg, had mijn eigen woning. Dan is het wel gek als je anderen wilt motiveren en ze vertelt hun dromen na te jagen terwijl je dat zelf niet doet. Op een bepaald moment trok ik dat niet meer en heb ik mijn baan opgezegd. Ik ben naar Roosendaal verhuisd met amper spullen en ik ben bij Daan begonnen. Ondertussen ben ik er wel een tijd tussenuit geweest om met mijn oude Africa Twin naar Ulan Batar in Mongolië te gaan. Toen kon ik mijn kop echt een keer helemaal leegrijden. In Ulan Batar zit een Mongoolse vriend die ook motoren bouwt! De motor staat daar nog en binnenkort neem ik weer vrij en ga ik hem weer terugrijden. Na de rit uit Mongolië blijf ik hier voor vast werken, want het klikt!’
Job is de tweede man van Moto Adonis naast eigenaar Daan
The best and the worst…
Grootste sleutelblunder?
‘Ik heb een letterlijk een structurele onderschatting gemaakt van de sterkte van het materiaal dat ik voor kentekenplaathouders gebruik. Het zat stevig en toch viel het eraf. Bleek dat de trillingen het holle metaal uiteindelijk gewoon stuk kregen Massief staal en het probleem was opgelost. Nog eentje uit het vroege scootertjestijdperk: de zuigerveer er aan de onderkant uit laten steken in plaats van boven, en chop! De allerergste was met een Volkswagen Kever. De kacheluitlaat kun je alleen body off plaatsen, zo blijkt. En de auto was al bijna klaar. Toen heb ik maar een radicale andere oplossing bedacht…’
Beste uitvinding
‘Dat we zelf uitlaatsystemen zijn gaan ontwerpen. Onze Mad Exhausts-uitlaten zijn nu een handelsmerk op zich.
Beste sleutelmuziek
‘Beetje blues en rockabilly, af en toe even knetterhard graag. Dan mogen de buren ook even meegenieten, in de grote ruimten van zo’n oude stokerij verspreidt het geluid zich goed!’
BMW 040
De Adonis-rijder
‘Opgestoken duimpjes, van automobilisten nota bene’
Hoe bevalt het werk van een motormaker in de praktijk? Geen betere manier om dat uit te vinden dan in gesprek te gaan met iemand die zo’n motor bezit. We bellen met productdesigner Philip van Gelder, nu werkzaam als campagnemanager bij Leen Bakker. Samen met Moto Adonis ontwierp hij zijn unieke K75 en liet hem er vervolgens bouwen. Philip: ‘Het mooie aan werken met Daan is dat hij je aan de ene kant heel vrij laat, terwijl hij je toch subtiel bijstuurt met vragen als “Heb je dit al gezien?” of “Heb je hier al aan gedacht?”. Zo krijg echt de motor die je wilt. Ik ben zelf naar een geschikte K75 op zoek gegaan en wilde eigenlijk een paar bedrijven langs om te vergelijken, maar hier voelde het meteen goed, het klikte. Daan is bereid te experimenteren. Dat hij alles wil proberen, is onze gemene deler. Zo zijn we begonnen. We hebben samen de kappen eraf gehaald, heb ik ook nog het gevoel dat ik iets zelf heb gedaan. Daarna ben ik met mijn vrouw naar het buitenland vertrokken. Online gingen we verder over de motor, de foto’s kwamen binnen en ik volgde het hele proces. Reken maar dat zoiets enthousiasmerend werkt! Voor ik het wist, was er weer een bericht van Daan: “Kijk wat ik nu weer heb gemaakt.” Of ik wil een coole koplamp en dan vindt Daan in no time precies wat ik hebben wil. De tank van de K75 is een opmerkelijk ding, want er zit een rare lijn die we allebei niet mooi vinden. Die is er nu dus uit! Kijk maar eens naar een foto van een originele K75. Toen ik weer thuis was, ben ik gaan rijden en dat doe ik zoveel mogelijk. Het is mijn eerste motor, dus mijn referentiekader is niet groot, maar zeker is dat deze fiets voor dagelijks gebruik prima kan. Je scoort met deze motor altijd wel een paar duimpjes onderweg, van automobilisten nota bene!”
‘Deze Suzuki GSX-R1000 uit 2012 heb ik in de zomer van 2018 gekocht voor € 10.000,-. In het verleden heb ik veel motor gereden. Ik ben een tijdje gestopt en heb zeven jaar geleden de draad weer opgepakt. Sindsdien heb ik verschillende motoren in mijn bezit gehad, waaronder een Suzuki GSX550EF. Ik houd van sportmotoren, dat kun je wel stellen.
Ik heb niet veel aan de motor veranderd. Wel heb ik de koppelingshendels vervangen, nadat de motor was gevallen. Verder heb ik er een elektronische stuurdemper op laten zetten en er zit een Akrapovic-uitlaat onder. Problemen met de motor heb ik nog niet gehad. Hij wordt vooral gebruikt voor plezierritjes. Ik zou er graag nog eens mee willen rijden op het circuit. Dat lijkt me machtig.
Voor mij is deze Suzuki GSX-R1000 wel een droommotor, al ben ik wel altijd aan het kijken naar andere motoren. Ik was een paar weken geleden nog in een motorzaak en daar stond de Ducati Panigale V4. Een andere droommotor. Zodra die als betaalbare occasion op de markt komt, sluit ik niet uit dat de Suzuki wordt ingeruild voor de Ducati. Of ik houd ze allebei, haha.’
De langverwachte Aprilia RS 660 ziet eruit alsof hij bijna in productie gaat. Dat zou je kunnen afleiden uit de foto die van een testmotor werd gemaakt.
De spyshot biedt niet veel nieuwe informatie. Dat komt ook omdat Aprilia altijd vrij open is geweest over z’n middenklasse sportmotor. Wat we nog niet wisten is dat de RS 660 ruimte biedt voor een duopassagier. De motor op de foto heeft een duozadel en voetsteunen. Op zich geen verrassing, maar wel goed om te weten.
Als je goed kijkt, zijn er nog een paar subtiele verschillen tussen de testmotor en de RS 660 die op de grote motorshows te zien was. Het achterlicht lijkt licht aangepast achterlicht, er is een andere achterschokbreker gemonteerd en een andere uitlaat.
Het lijkt erop dat Aprilia klaar is om van start te gaan. Dat betekent dat we waarschijnlijk tegen het einde van dit jaar de voltooide productieversie op de grote motorshows zullen zien. IJs en weder dienende… Hoe dan ook, de kans is groot dat de Aprilia RS 660 volgend jaar te koop is.
De V85 TT is een grote hit voor Moto Guzzi en toont de gelukkige samensmelting tussen het retro van Moto Guzzi met de populaire ADV-motoren. Ook is de Moto Guzzi V85 TT een solide motor om mee te rijden en misschien een tikkie te allroad gericht. De Italiaanse ontwerper Oberdan Bezzi vindt dat eigenlijk ook en tekende de Moto Guzzi V90 TTR-concept.
Een 900cc 90° V-twin blok van 80 pk is sterk zat. Daar hoef je niets aan te veranderen. Maar het hart gaat sneller kloppen van Bezzi’s idee om de motor iets meer grondspeling en te voorzien van een 21″ voorwiel en 18″ achterwiel. De Dakar-geïnspireerde carrosserie is de kers op de taart.
Bezzi zegt dat zijn ontwerp ook een grotere brandstoftank bevat en het zadel is ontworpen voor meer ‘dirt bike’ grip met de knieën.
Nu de snavel van de voorkuip is verdwenen, krijgt de motor een heel andere uitstraling. Een beetje eerste generatie Yamaha TDM zelfs. Dus toch ook weer retro. Maar het bevalt ons wel. Moet Moto Guzzi de V85-lijn uitbreiden met deze versie?
De FIM, de Fédération Internationale de Motocyclisme, krijgt nog weleens de wind van voren. En met regelmaat is dat ook nog eens terecht. Maar pas in crisis leer je iemand of een instantie pas echt kennen en dat is nu ook het geval.
Ruim twintig FIM-dokters hebben zich in hun thuisland namelijk in de strijd tegen corona geworpen. Van Australië tot Zweden en van Puerto Rico tot Nederland werken ze als dokter of medisch specialist, bijvoorbeeld in ziekenhuizen of op de ambulance.
“Namens de FIM wil ik graag zeggen hoe trots ik ben op de reactie van de motorwereld”, verklaart FIM-president Jorge Viegas: “Van wereldberoemde coureurs tot onze eigen FIM-officials levert iedereen op zoveel verschillende manieren een bijdrage.”
Volgens de FIM verdienen de 22 dokters, waaronder de Nederlander Pieter-Paul Vermeulen, daarbij een speciaal woord van dank. “Omdat ze de frontlinie vormen in deze moeilijke tijd en zelf risico nemen om anderen te helpen.”
De FIM-dokters maken ook deel uit van de medische commissie van de motorbond, die kijkt naar hoe de regels in de motorsport aangepast moeten worden om weer op een veilige manier te kunnen racen. Daarbij wordt speciaal gekeken hoe de mogelijke impact op de gezondheidszorg in de landen in kwestie zoveel mogelijk te beperken.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
