Het raceseizoen kan eindelijk opnieuw beginnen. Tenminste, wanneer strenge veiligheidsprotocollen in acht worden genomen. Het Pata Yamaha WorldSBK Official Team spant zich tot het uiterste in om de gezondheid van rijders en teamleden te waarborgen.
Onderstaande video geeft een goed beeld van de uitgebreide maatregelen die zijn genomen tijdens een recente test in Barcelona. Deze maatregelen worden ook toegepast tijdens de races. Paul Denning, team principal neemt je mee langs de genomen maatregelen.
Onthoud vooral het woord PowerPlus want met dit blok zet Indian iets speciaals neer in de glanzende wereld van de baggers. De vloeistofgekoelde 60-graden V-twin met een cilinderinhoud van 1769 cc levert 122 pk en 178 Nm aan koppel. Eerlijk gezegd weet ik niet of je dit een motorblok moet noemen of gewoon machtsvertoon. Voor een dikke Amerikaanse twin reageert het blok van de Indian Challenger wel heel erg gretig.
Hoofdrekenen
We blijven eerst even hangen bij het blok, want Indian combineert een klassiek en strak uiterlijk met moderne technieken. Het blok van de Indian Challenger heeft hydraulische klepstoters en kettingspanners op de distributieketting voor minimaal onderhoud. De koppeling is bekrachtigd en daar kan niemand bezwaar tegen hebben want je hebt je handen sowieso wel vol aan deze Amerikaanse zwaargewicht. De zesversnellingsbak heeft een overdrive om lekker laagtoerig rond te ploffen. Het is een kunstje dat de Indian perfect beheerst, maar er is er nog eentje; spierballenvertoon. Zet bij tweeduizend toeren het gas er op en je weet niet wat je overkomt. Het ene moment zit je op een sloom voorttokkelende cruiser, het volgende moment trekt hij de armen uit je lijf. De pure kracht die moeiteloos uit het blok rolt is heerlijk. Bovenin dondert het vermogen ook niet in elkaar. Waar het Harley-blok alweer afbouwt, gaat de PowerPlus nog gezellig even door.
Indian Challenger
De V-twins van Indian maken altijd diepe indruk. Hoe goed is het nieuwe Challenger-blok? We zetten hem tegenover zijn tweelingbroer uit Milwaukee en kijken hoe de Indian het ervan af bengt.
Harley-Davidson Road Glide Special
Indian knaagt nadrukkelijk aan de stoelpoten van Harley-Davidson, maar de Road Glide Special is een van de beste paarden van stal. Met deze topper moet Harley toch zeker wel een vuist kunnen maken?
Het blok oogt klassiek, maar beschikt wel over elektronische beschermengeltjes. De gasrespons kent drie voorgeprogrammeerde rijinstellingen: Rain, Standard en Sport. De tractiecontrole past zich aan de gekozen instelling aan. De elektronica speelt echter geen beslissende rol in dit vergelijk en de vraag dient zich aan voor hoeveel kopers van een dikke bagger de elektronica wel een doorslaggevende factor speelt.
Het is ronduit fascinerend dat op de moderne Challenger een indicatie van het brandstofverbruik ontbreekt. Elk menu ploegde ik door, maar het zit er echt niet op. Met een tankinhoud van 22.7 liter zit het wel goed met de actieradius, maar bij de benzinepomp is ouderwets hoofdrekenen het devies.
Testlocatie
Nederland
Omstandigheden
De boeren snakken naar regen
Temperatuur
Negentien graden
Testkilometers
706
Bijzonderheden
Prent van € 52,- bij flitspaal in Doorn
Kolenschoppen noodzaak
Verder verwent de Challenger zijn bestuurder wel met een enorme hoeveelheid informatie. Het 7” touchscherm biedt weers- en verkeersinformatie, voertuiginformatie, Bluetooth en USB-koppeling voor mobiele telefoons. Net als de Harley-Davidson beschikt de Indian ook over twee gewone klokken voor snelheid en toerental. Die van de Harley zijn beter afleesbaar omdat ze niet reflecteren in de zon. Bovendien is het touchscreen van de Road Glide wel met winterhandschoenen te bedienen en die van de Challenger niet.
Blijven we aan de voorzijde van de motor dan zien we daar een vette upsidedown-vork en imposante Brembo-remklauwen. Vooral die laatste creëren hoge verwachtingen. Indian zet met het PowerPlus-blok een nieuwe maatstaf in bagger-land, geldt hetzelfde voor de remmen?
Het blijkt tegen te vallen. De Challenger remt zoals gebruikelijk voor dit slag motoren. De remmen op de Harley-Davidson grijpen zelfs krachtiger aan. Overigens komen de op het oog anonieme remklauwen op de Road Glide ook gewoon van Brembo. Kolenschoppen van handen zijn op de Harley wel noodzaak bij het intrekken van koppeling- en remhendel. Bij Indian is het remhendel instelbaar, maar is de pook van de achterrem hoog geplaatst. De eerste keer trap je er – dat is schrikken – geheid naast en je hebt toch echt alle schijven nodig om tijdig tot stilstand te komen. Dat zelfs baggers anno 2020 over bochten-ABS beschikken maakt dit vergelijk duidelijk.
De remmen van beide motoren huizen in opvallend slanke gietwielen met lage banden. Natuurlijk zijn er verschillen, maar dit duo heeft verdomd veel weg van een eeneiige tweeling. Het begint natuurlijk met de vorm van het kuipwerk. Gelukkig zijn beide fors bemeten stroomlijnen op het frame bevestigd om het stuurgedrag niet te beïnvloeden. Toch zijn er wel degelijk verschillen. Het ruitje van de Indian is elektrisch in hoogte verstelbaar. Het gaat om slechts een paar centimeter, maar het maakt een wereld van verschil. De windbescherming op de Indian is goed, de stroomlijn van de Harley-Davidson is vooral goed voor turbulentie.
Niets in de weg
Los van de windbescherming verschilt de zitpositie van deze motoren niet al te veel. De Indian is groter maar dat komt niet tot uitdrukking in een veel grotere plek. Het stuur van de Challenger is iets lager en dat is fijn, maar een wereld van verschil maakt het niet. Op beide motoren prikt de opstaande rand van het zadel al snel irritant in de rug. Een duo zit goed op de Indian en vervloekt de Road Glide door het naar achter aflopende zadel. De treeplanken op de Harley-Davidson bieden meer ruimte omdat je je voeten helemaal naar achter kunt plaatsen. Bij de Indian zit het carter dan in de weg.
Verder zit er weinig in de weg op de Indian. Het tekent hoe doordacht het model direct in de eerste keer in elkaar steekt. De elektronische sleutel sluit bijvoorbeeld op afstand de zijkoffers (68L totaal). Al blijft het vreemd dat je een stuurslot met een sleutel moet bedienen. Maak dat dan ook elektronisch.
Harley-Davidson Road Glide Special
Chinezen hebben het stempel van kopieerexperts, maar in de Verenigde Staten kunnen ze er ook wat van. Indian kan onmogelijk met droge ogen beweren dat ze bij de ontwikkeling van de Challenger niet naar deze Road Glide Special keken. Want het staat als een paal boven water dat deze Harley-Davidson Road Glide Special inspirerend werkt en tegelijk het enige/echte origineel is. Gelukkig hebben we een Road Glide in een bijzonder originele kleurstelling om dit duo makkelijk uit elkaar te houden. Op de foto is het trouwens niet even goed zichtbaar, maar de metallic lak van de Challenger knalt er met wat zonlicht ook werkelijk prachtig uit.
Kunst of kitsch
Als deze Harley-Davidson Road Glide Special ergens in uitblinkt is het wel in zichzelf zijn. Tot de komst van de Challenger was de Road Glide Special met zijn Batman-kuip echt uniek, maar ook nu is de bagger nog altijd een speciaal exemplaar. Kijk alleen maar eens naar de knipperlichtbediening met een knop links en een rechts. Geen enkele andere motorfabrikant gebruikt het (meer), maar het werkt na wat gewenning verrassend goed. Aan de rest van de knoppen – het zijn er stiekem heel wat – ben je direct gewend. De cruisecontrol zit links in plaats van rechts zoals op de Indian en links voelt toch altijd logischer. Het touchscreen steekt al net zo logisch in elkaar. Voor je het weet tover je moeiteloos zaken als motorgegevens, bandenspanning, hoogtemeters, navigatie, audio en telefoon tevoorschijn. Bij deze motorfiets achterhaal je in tegenstelling tot de Indian wel het gemiddelde verbruik met een druk op de knop. Na alle rustige snelwegkilometers valt er 1:23.8 af te lezen. Dat is niet alleen indrukwekkend laag, maar ook nog eens goed voor een theoretische actieradius van 540 kilometer.
De zithoogte van 695 mm is eveneens indrukwekkend laag. Toch is de zithouding vrijwel identiek aan die van de Challenger. Het hogere stuur valt direct op en ook de kleur ervan. Ravenzwart zijn het stuur en de bedieningselementen van de Road Glide terwijl het bij de Challenger een glimmende verchroomde boel is. Het brengt de grens tussen kunst of kitsch in beeld. De Harley-Davidson heeft sowieso minder tierelantijnen en frutsels. Hij voelt puurder – minder modern zo je wilt – dan de Indian en dat voelt bij dit soort baggers zeker niet als een nadeel.
Verstopte knoppen
De V-twin kan puur op vermogen en motorloop de strijd niet aan met de twin van de Indian. Het voelt minder krachtig, niet zo elastisch en meer rudimentair. Dat laatste is voor de één een voordeel en voor de ander een nadeel. Je voel je de Milwaukee-Eight meer werken en dat heeft zo zijn charme. Toch loopt ook deze dikke twin nog steeds extreem mooi rond. Het is bijna onvoorstelbaar als je bedenkt dat iedere cilinder een verplaatsing heeft van 934 cc. Dat de versnellingsbak nog altijd over een luidruchtige eerste versnelling beschikt voelt vertrouwd. Alleen vraagt de koppeling – zeker in vergelijk met de Indian – om een stevige hand.
In cilinderinhoud is de V-twin van de Road Glide groter, maar de Indian steekt hem qua maten voorbij. Een 114”-blok die niet de grootste is blijft wennen. Dat iets kleinere gevoel zet zich door in het stuurgedrag. Al blijft dat kleine natuurlijk relatief bij motorfietsen van vierhonderd kilo en een wielbasis van een vrachtwagen. Toch voelt de Harley-Davidson levendiger en directer sturend dan de Indian. Het moet komen door de steviger gedempte vering. Met zijn aluminium frame en upsidedown-vork moet de Indian minstens even goed kunnen presteren. Het spreekt voor zich dat de zijdezachte vering rechtdoor garant staat voor veel comfort. De Harley-Davidson reageert stuiteriger. Het blijft ook altijd verbazingwekkend dat zo’n grote fiets aan de achterzijde over slechts 54 millimeter veerweg beschikt. De Indian heeft meer dan twee keer zo veel.
Bij de bagage is het wel een gelijkspel. De zijkoffers op beide motoren zijn allemaal kunststof bovenladers met nagenoeg dezelfde inhoud. Ze zijn slank om de kont van de motoren niet nodeloos breed te maken. De koffers van de Road Glide moet je nog ‘ouderwets’ afsluiten met een sleutel en niet met een druk op de knop. Dat geldt ook voor de benzinedop. Bij de Indian opent die elektronisch, bij de Harley gewoon met een sleutel. Vraag voor het wegrijden bij de dealer eerst naar de knop die de tankdop van de Indian opent. Die ga je in je eentje nooit vinden. Waarschijnlijk sta je op dat moment al diep op reserve bij een benzinepomp.
Verlengde achterbrug
Bij de Harley-Davidson heb je geen uitleg nodig. Hoe eigenzinnig ook, alles werkt wel logisch. Het illustreert nogmaals het pure van de fiets. Een Road Glide heeft geen lichtgevend indiaantje op zijn voorspatbord nodig en al helemaal geen lampje dat na het uitzetten van de motorfiets een tijdje op de grond schijnt. Het is vast heel praktisch bedoeld om ’s avonds niet ‘blind’ rondom de motorfiets te hoeven schuifelen, maar het komt erg blingbling over. Het levert direct associaties op van special paint en verlengde achterbruggen. Daar heeft de Road Glide allemaal geen last van. Die is meer van de – turbulente – wind in de haren en gaan naar de verre einder.
Conclusie
De eerste paar kilometers op de Indian Challenger zetten een mens makkelijk op het verkeerde been. Het nieuwe PowerPlus-motorblok is in één woord geweldig. Het is geciviliseerd, oogt prachtig, maar is vooral krachtig en een genot om te rijden. Tegen zo veel geweld kan het Milwaukee Eight 114-blok niet op. Omdat de Indian ook nog eens moderner is, lijkt de uitslag van dit vergelijk al vroeg vast te staan. Alleen is het fijner sturen aan boord van de Road Glide. Met zijn pluchen vering voelt stuurwerk op de Indian iets afstandelijker. Dit mogen dan wel typische Amerikaanse rechtdoormotoren zijn, maar het is toch leuk als je her en der nog een bocht meepikt en daar lol aan beleeft. Net als bij de Tritons van weleer is de Harley-Davidson met het PowerPlus-blok de ideale mix.
De einduitslag ligt dus dichter bij elkaar dan vooraf voor mogelijk gehouden. De Indian is moderner en het blok krachtiger, maar qua zithouding is het een gelijkspel en dat geldt ook voor de bediening van de elektronica. De windbescherming van de Indian is beter, maar als toerfietsen doen ze qua comfort verder weinig voor elkaar onder. Het klinkt vreemd bij motoren van bijna vierhonderd kilo, maar de Harley voelt iets levendiger dan de Indian al blijft het PowerPlus-blok briljant. Alle plussen en minnen bij elkaar opgeteld laat de Indian de Harley-Davidson achter zich, maar het is gevoelsmatig een fotofinish. Dat blijft ongemakkelijk aanvoelen omdat de combinatie Challenger-PowerPlus zoveel moderner aanvoelt, maar de Road Glide compenseert het met authentiek karakter en een vlotter stuurkarakter. Toch is dat onvoldoende om de Indian af te houden van de bagger-kroon.
We vieren een klein feestje hier op de redactie van MotorNL in Hilversum. Afgelopen week heeft ons YouTube-kanaal namelijk de magische grens van 25.000 abonnees bereikt. Al sinds 2014 produceren we op ons kanaal zeer uiteenlopende motorvideo’s, van tests tot aan mooie reportages. En met gevolg, MotorNL is op YouTube intussen uitgegroeid tot het grootste professionele motorvideoplatform van Nederland met meer dan 450 video’s en miljoenen weergaven per jaar. Terecht feest dus. Wij willen hierbij al onze volgers bedanken en we hopen dat we nog vele jaren mooie motorvideo’s voor jullie mogen blijven maken!
Heb je geen idee waar we het over hebben? Dan ben jij vast nog niet geabonneerd op ons YouTube-kanaal en mis je de leukste video’s. Klik hier om naar ons kanaal te gaan en druk op ‘abonneren.’ Dan mis je nooit meer een video.
Je routes staan in je gps, de hotelletjes zijn gereserveerd en je hebt voldoende mondkapjes in de zijkoffer. Na een paar dagen zonder zorgen tuffen, flikkert je kentekenplaat op straat, hangt de richtaanwijzer op een oor na een valpartij of knapt de gaskabel. Nu was MacGyver ooit je held. Dus heb je van alles meegenomen, want motorrijders roemen zelfredzaamheid. Met deze spullen red je jezelf uit de brand.
Rolletjes tape
Isolatietape gebruik je voor de bekabeling. Duct-tape werkt fantastisch als je plastic onderdelen aan je motor provisorisch wilt repareren.
Koord
Snelbinder geknapt? Geen paniek: met een koord fiks je de boel weer. Ook ideaal als waslijntje in hotelkamer of tent.
Benzineslang
Te gebruiken als hevelslang als je maat zonder benzine staat. Voorkomt heen en weer rijden met een jerrycan. Kan in nood natuurlijk ook ter vervanging van een gescheurde slang dienen.
Schuurlinnen
Een slecht massapunt opschuren met behulp van een stukje schuurlinnen. Erg simpel en altijd goed.
Steekzekeringen groot en klein
Een assortiment veel voorkomende zekeringen die in motoren worden gebruikt. De grote zekeringen gebruik je voor de extra aanwezige losse zekeringhouder.
Breekmesjes in houder
Je kunt niet zonder. Om tape te snijden, om de isolatie van een draad te strippen of om een appeltje te schillen.
Kabeloogjes
Hoe leg je uit dat je kabeloog kapot is in Frankrijk? De ogen aan de accu worden na verloop van tijd bros. Zul je net zien dat-ie breekt in de Gorges du Verdon. Leg dat maar eens uit in je beste Frans. Vergeet niet dat overal in je motor kabeloogjes worden gebruikt.
Kentekenplaatboutjes
Het gebeurt nog wel eens dat je kentekenplaat lostrilt. Neem daarom twee gele kunststoffen bouten (voorkomt scheuren van de plaat) mee, inclusief vulringen.
SKF-vet
Grote tubes zijn onhandig en je hebt onderweg aan weinig meer dan genoeg. SKF-vet gebruik je om een kabel te smeren of een boutje dat wat zwaar draait.
Draadeinden, sluitringen, moeren en borgmoeren
Zit je altijd om verlegen. Tijdens het sleutelen in de vrije natuur rollen ze alle kanten op als je niet oplet. En je vindt ze nooit meer terug in het gras.
Ventielsleutel en ventieldoppen
Een handig klein gereedschap voor demontage van binnenventielen zodat je ze kunt schoonmaken. De ventieldoppen gebruik je natuurlijk om zoekgeraakte te vervangen.
Splitpennen en sleutelring
Splitpennen dien je na demontage te vervangen. Ze zorgen ervoor dat belangrijke moeren geborgd blijven. Een sleutelring is geschikt als sleutelhanger, maar ook te gebruiken als de runner van een rits is afgebroken. Je zult zonder zitten.
Vetopnemende doek
Na het sleutelen wil je ook je handen kunnen afvegen. Daar is de vetopnemende doek voor. Gebruik je ook om alle spullen in te bewaren onder het zadel. En als aflegplek voor losse onderdelen.
EN VERDER
– Schroefton. Om gebroken kabels te repareren.
– Draad met schakelaar. Om buitenom de motor een verbinding te leggen.
– Draad-aftakblok en kroonsteen. Als kabelverbinder te gebruiken of bij noodreparaties.
– Kabelbinders. Echt een multi-inzetbare noodoplossing. Je kunt niet zonder.
– Kabelschoenen, schuifjes en vlakstekers. Zekerheid: ze breken ooit. Maar wanneer en waar?
– Metalen kabelverbinder. Handig om kabels (kabel van je koffersluitsysteem, choke) te koppelen.
Zelf maken: startkabelset
Een startkabelset raak je niet kwijt op je motor. Veel te groot. Toch is het handig er een bij je te hebben. Daarom maken we een ministartkabelset, die je overal kwijt kunt, zelfs in je binnenzak. Koop een flexibele zwarte en rode stroomdraad van pakweg een meter en knel op de uiteinden kabelogen vast. Koop vier krokodillenbekken, vier bouten, ringen en zelfborgende moeren. Zo heb je een unieke startkabelset bij je om motoren aan de praat te krijgen. Niet geschikt voor auto’s. De set schroef je onderweg in elkaar met de meegenomen steek- en inbussleutel.
Ik heb altijd een beetje te doen met motorherbergiers. Hoezeer deze doorgaans sympathieke ondernemers zelf ook motorfanaat zijn, het moet een hele opgave zijn om elke dag weer enthousiast met nieuw gearriveerde klanten over gemotoriseerde tweewielers te ouwehoeren. Ad, de nog redelijk nieuwe eigenaar – sinds 1 januari 2019 – van motorhotel Gus in Hoxel-Morbach, in de Eifel, heeft dat als volgt opgelost, vertelt hij ons ’s avonds op zijn terras. ‘Ik zeg meteen: “Ik heb er geen verstand van”.’ Dat is zo’n beetje hetzelfde als de paus die zegt dat-ie niet katholiek is, denk ik verbaasd.
Ad, een gemoedelijke Brabander van 55, kenden mijn maat E. en ik nog niet. Wij kenden onze landgenoten Gerben en Suzanne, afgekort tot Gus – met de u van und. Rond 2010 waren we voor het eerst bij ze. Toen waren ze nog niet zo lang in business. Althans, er zat nog een hoop werk aan hun pand. Ontzettend stoer vond ik dat: op goed geluk een grote berg gestapelde stenen kopen op een afgelegen plek in Duitsland en dan maar hopen dat motorrijdend Nederland je weet te vinden. Rijden deden ze zelf ook. Suzanne zelfs als een raket. Toen wij na een intensieve nacht aan de bar ’s ochtends rond elf uur wegreden, moest ze toevallig in het centrum van het dorp zijn. Suzanne haalde ons met een bloedgang in en verdween in een wolk van metaalschilfers van haar stepjes – de weg was nogal bochtig – binnen enkele seconden uit zicht. E. en ik hebben het er tien jaar later nog over. ‘Suus durft inderdaad te rijden’, weet Ad, ‘maar ze rijdt goed én netjes.’
Ik wil weten wat Ad zelf heeft. ‘Een BMW GS. Maar wij rijden eigenlijk te weinig. Tsja, in het seizoen kunnen we niet, want dan zijn we hier druk. En buiten het seizoen is het weer vaak niet aantrekkelijk. Ik heb zelf ook pas zes jaar mijn rijbewijs. Astrid heeft het hare afgelopen winter pas gehaald.’ En dan wel steeds dat motorvolk over de vloer dat het over niks anders heeft? Ad: ‘Ja. En ik vind dat hartstikke leuk. Alleen kan ik zelf niet meepraten.’
Van oorsprong is hij tuinder van beroep. ‘Komkommers en tomaten. Daarna had ik een Bakker Bart, als franchiser. Ik heb ook nog in loondienst in de bouw gewerkt. Maar doen wat iemand anders zegt valt niet mee als je altijd zelfstandige bent geweest. Ik miste ook de spanning van het ondernemerschap.’ Beneveld door zes biertjes vergeet ik dat ik – in de horeca een forse handicap – totaal niet dienstbaar ben. Zo’n motorherberg lijkt mij ook wel wat! Maar hoe gaat zoiets? Ad: ‘Twee jaar geleden zaten we bij een ander motorhotel, Am Vulkanberg, hier vijftig kilometer verderop, en hoorden we dat Gus te koop was. We waren hier al eens geweest en toen had Gerben dat al aangekondigd. De uitdaging was eraf, zei hij. Dus gingen Astrid en ik onderzoeken of het kon. En nu zitten we hier.’ Hij en zijn partner Astrid weten het te rooien. ‘Maar als we opnieuw dichtmoeten door corona wordt het wel pittig’, zegt Ad. Mijn vriend E., zoon van een ondernemer, knikt ernstig. ‘Daar moet je wel tegenkunnen, die onzekerheid.’ In het toilet kijk ik in de spiegel. Ik zie de wallen onder mijn ogen. Terwijl ik voor tachtig procent veilig in loondienst ben. Ik schud mismoedig het hoofd en denk: “Geels, jij zou als ondernemer geen oog dichtdoen.’
Toen duidelijk werd dat de MotorNL Primavera-tocht eind april niet door mocht gaan, wisten wij één ding zeker: we gaan ’m rijden in 2020. Al is het in de winter… Zover kwam het gelukkig niet, want voor zaterdag 11 juli kregen we wel groen licht. De rit bracht de vele deelnemers vanaf KTM Sportmotorcycle Nederland in Malden via Jopa Racing Products in Enter – voor een uitgebreide lunchstop – naar eindbestemming Eetpark Beilen. Wie een beetje geografische kennis heeft, weet dat je dan door misschien wel de mooiste regio’s van Nederland komt. Samen met het fantastische motorweer en de grote opkomst, zorgde dit voor een zeer geslaagde Primavera 2020, aldus Jan Kruithof van MotorNL: ‘We hadden er, mede door het verplichte uitstel, op voorhand al ongelooflijk veel zin in. Toen duidelijk werd dat het prachtig weer zou worden, konden we echt niet meer wachten om eindelijk weer eens met z’n allen op pad te gaan. De spreiding van de deelnemers in twee verschillende groepen, pakten bovendien erg goed uit. Daarnaast was de stemming onderling opperbest. We kijken dan ook terug op een zeer geslaagde “lenterit”. Op naar de Primavera 2021!’
Nog meer tochten!
Enthousiast geworden? De KouwePotenTocht – een andere MotorNL-klassieker – staat gepland voor zaterdag 31 oktober. Wie niet zo lang wil wachten, is van harte welkom op 5 en 6 september tijdens de Schemerrit van Klundert naar Zundert, één van de twee TankTasTochten die nog op de planning staat. De andere wordt op 17 en 18 oktober verreden, de Utrechtse Heuvelrug. Meer informatie over deze tochten volgt snel via www.motor.nl of schrijf je in voor onze nieuwsbrief en blijf als eerste op de hoogte van onze evenementen. Inschrijven kan hier.
Met speciale dank aan KTM Sportmotorcycle Nederland en Jopa Racing Products
Wil je weten wat er precies met een 1.000 kilometer-beurt gedaan wordt? En waarom dat echt wel nodig is? Check dan deze video die wij maakten bij Premium Motors in Apeldoorn.
‘Zodra het weer mag, ga ik meteen mijn nieuwe motor aan mijn familie showen.’ Met deze belofte vertrok Michel van der Gouw eind mei, nadat hij op het MotorNL-hoofdkwartier in Hilversum de gloednieuwe Kawasaki Z650 in ontvangst nam. Waarschijnlijk ten overvloede melden we hierbij nog even dat hij die won tijdens onze speciale winactie op MOTORbeurs Utrecht.
Belofte maakt schuld, dus nadat Marc Rutte liet weten dat familie weer bezocht mocht worden, sprong Michel op zijn Z650 en reed zich een slag in de rondte om iedereen z’n nieuwste aanwinst te laten zien. Dan zit je zo op 1.000 kilometer en dus was het tijd voor de eerste beurt.
Wij maakten van de gelegenheid gebruikt om Michel uit te horen over de Kawasaki Z650, waarvan hij inmiddels een heel aardig beeld heeft: ‘De Z650 rijdt heel lekker, je kunt er echt goed mee de bocht door, al is het daarbij wel zaak om de banden op temperatuur te hebben. Verder rijdt de motor heel prettig. Het schakelen gaat bijvoorbeeld zeer soepel en daarnaast bevalt het tft-beeldscherm mij zeer. Zelfs in de zon is het prima afleesbaar. De remmen zijn wat mij betreft ook een pluspunt. Heel krachtig en goed te doseren! En dan het verbruik, dat valt echt op. Ik zit op 1 op 24 en dat is wel heel erg fijn.’
Het hoe en wat van de 1.000-beurt
Wil je weten wat er precies met een 1.000 kilometer-beurt gedaan wordt? En waarom dat echt wel nodig is? Bekijk dan hieronder de speciale film die wij maakten bij Premium Motors in Apeldoorn.
Yamaha bestaat 65 jaar en dat moet gevierd worden. Onder andere met deze gave reeks aan video’s waar helden uit het heden en verleden vertellen over de mooiste Yamaha-herinnering.
Erik van der Riet repareert schoenen, maakt sleutels… en bouwt Harleys. De eigenaar van een schoenmakerij en sleutelcentrale besloot dat zijn zelf te bouwen droommotor daar dan ook wel iets van mocht uitstralen. Maar deze compleet herboren Sportster zou je tekort doen als je enkel naar het leer en aluminium kijkt. De relaxte Harley-Davidson onderging een totale metamorfose tot superstrakke sportieve fiets. Erik: ‘Toen ik het project begon, zat er van alles scheef: niet goed. Nu is alles recht en strak en spoort hij zo goed dat je tijdens het rijden gerust je handen van het stuur kunt halen.’
Duizenden uren worden geïnvesteerd om standaard productiemotoren om te vormen tot unieke technische kunstwerken. ‘De transformatie’ laat ze aan je zien. In deze aflevering de Harley Sportster 1200 van Erik van der Riet. Die brengt zijn werk als sleutelmaker en schoenenreparateur, werkend met leer en metaal, met liefde over naar zijn Harley-Davidson Sportster.
Erik van der Riet begint te vertellen als we de deuren van zijn kleine maar zeer efficiënt ingericht werkplaats en motorgarage openen. ‘Ik kocht mijn Harley toen hij nog een project van iemand anders was. De vorige eigenaar had de Sportster omgebouwd tot Bobber en zo heb ik er ook nog een tijd op gereden. Het is eigenlijk een Sportster uit 1975, maar het motorblok is nieuwer, een EVO-blok van een Sportster 1200 EVO uit 2001. Toen ik hem kocht, had ik al een Ducati 999 voor het circuit. De Harley werd de relaxmotor. Op een bepaald moment reed ik al een paar jaar op de Bobber Harley en dan zijn er dingen die beginnen op te vallen en te storen. Zo waren sommige zaken gewoon niet goed gedaan, er zat heel veel scheef. Het klopte gewoon niet! Dat zette me aan tot het begin van wat uiteindelijk een totale verbouwing en make-over zou worden.’
Duc de deur uit
‘De Duc ging eruit, het Bobber-concept ook en de Harley dus mijn garage in’, vertelt Erik. ‘Over een periode van drie jaar ben ik iedere vrije maandag – vijf dagen per week sta ik in mijn eigen schoenmakerij en sleutelcentrale in het centrum van Nieuw-Vennep – zo’n vijf uur per dag aan het bouwen geweest. Eerst hield ik nog vast aan het concept relaxmotor, maar toen ik de nieuwe achterwielophanging eenmaal goed kon bekijken en bij de – ook lage – voorkant aankwam, werd me duidelijk dat deze motor alleen perfect gebalanceerde looks zou krijgen met clip-ons. Een idee dat verder versterkt werd door de montage van een tank van Omega Racer.’
‘Na een boel geëxperimenteer besloot ik dus voor een enkelvoudige achterwielophanging te gaan. Je kunt wel zeggen dat dit een trialmotor is, maar dan van trial and error… Soms bedenk ik iets in mijn hoofd, maar blijkt het toch niet te kloppen als het er eenmaal is. Dan moet je het weer aanpassen. Of eromheen werken. Je moet er eigenlijk eerst drie bouwen voor je het honderd procent in de vingers hebt. Wat dat betreft is het af en toe beter om je perfectionisme soms even te laten voor wat het is. Wat daarbij wel mooi is , is dat de puzzel op een bepaald moment in elkaar begint te vallen. Omdat ik toch ook graag een beetje doorrij, kwam er ondertussen weer een Duc bij, een Diavel deze keer.’
‘De tank komt van Omega Racer. Ik heb er zelf de leren delen op gemaakt, dus niet alleen die op de tank maar ook de handvatten (snelgas), de riempjes om de accubak en de tas voorop die ik helemaal op maat heb gemaakt voor het schijfremslot. Ook met aluminium ben ik aan de slag geweest, dus die accubak is ook home made. Dat geldt ook voor de behuizing van de koplamp. Ik werk graag met aluminium: het laat zich heerlijk plooien naar alle vormen die ik wil. Zo krijg je een motor die ook uitstraalt wat ik in mijn werkleven doe. Als ik hem voor mijn zaak zet, trekt hij flink de aandacht (en zo kwam ook de C&R-redactie op het spoor van Eriks Harley red.) en hij straalt uit wat ik wil leveren: kwaliteit in metaal en leer.’
Pindatank met een lange geschiedenis
De Harley Sportster met zijn ‘peanut tank’ is al sinds 1957 een evergreen in Harleys gamma en vertegenwoordigt, zoals de naam al aangeeft, de lichtere en sportievere Harley. Ze heten allemaal XL, dat is geen maat maar het begin van alle typenamen. Over evergreens gesproken: de XL Ironhead begon zijn carrière eind jaren vijftig en hield het vol tot halverwege de jaren tachtig. Toen verscheen, in 1986, de EVO(lution). De onze combineert zo’n latere 1200cc-motor (hij was er ook als 883 cc en 1100 cc) met het frame van zo’n eerdere versie. Dat frame komt uit 1975 en kort daarvoor was de schakeling van de rechter- naar de linkerkant verplaatst. Het motorblok van dit project stamt uit 2000. Een jaar met relatief bescheiden wijzigingen. Dat was kort daarna wel anders toen in 2003 het hele Sportster-frame op de shop ging.
Stoeien met het zadel
‘Het frame is ook een eigen ontwerp’, gaat Erik verder. ‘Het zetten van de lassen is niet mijn specialiteit, maar wel die van mijn buurman Walter Treffers (niet alleen een enthousiaste lasser, maar ook een begeesterd VMAX-rijder red.) Met het zadel ben ik flink aan het stoeien geweest. Eerst was mijn idee om het als een halve boog aan beide kanten op te laten lopen. Toen het klaar was… zag het er niet uit! Opnieuw aan de slag dus. Over de huidige vorm ben ik wel tevreden. Het maken van zo’n frame is bij mij een zaak van de buizen bestellen en het gewoon doen. Desnoods twee keer…’
‘Meteen na de keuze voor een design met clip-ons, heb ik ook voor de integratie van een Öhlins-stuurdemper gekozen, op deze motor wil je echt geen tankslapper. Toen moest ik nog een aantal andere oplossingen verzinnen: de voorvork is van een ongeveer twintig jaar oude Suzuki, de remschakelset van een Aprilia RS V4. Het is altijd zoeken naar wat past en mooi staat. Ondanks de looks en al die exotische onderdelen, is het een Harley en dat betekent in elk geval een ding: hij lekt. In de ‘bobbertijd’ heb ik ooit wat olie op het achterwiel gehad en dat wil ik echt nooit meer meemaken. Vandaar dus die bak. Natuurlijk zelf ontworpen en uit aluminium gemaakt.’
Strak door de bocht
‘De uitlaat is ook eigenbouw’, vertelt Erik, terwijl hij met zijn handen het contour van de pijp volgt. ‘Ik wilde er iets leuks mee doen, dus ik heb ik voor een lekker extraverte slingerbocht gekozen. Het was nog wel een gedoe om allebei de dempers – met dB-killers – daarbij toch precies even lang te krijgen, maar dat is gelukt. Het is strak en recht, net als alles bij mijn motor nu. Het is dus niet alleen qua looks een totaal contrast met de bobber die hij ooit was. Ook qua geometrie is het nu een concept dat ver van Harley afzit, maar juist heel dicht bij een Ducati 999. Toen ik het project begon, zat er van alles scheef: het was gewoon niet goed. Nu is alles recht en strak en spoort hij zo goed dat je tijdens het rijden gerust je handen van het stuur kunt halen en kaarsrecht vooruit blijft sporen. In tegenstelling tot het origineel is deze Sportster ook daadwerkelijk zo sportief als zijn naam veronderstelt, hij is superstabiel en stuurt extreem kort en strak, met een fenomenale wegligging. En met zo’n 78 pk uit het EVO-blok heb je ook wel genoeg om die sportieve verwachting waar te maken als je wilt. Het laatste detail was de contactsleutel. Dat was zo’n lelijk ding met rubber dat totaal niet bij deze looks past. Dat kan bij mij niet, helemaal van ijzer moet hij zijn. Trail and error hoort erbij, maar uiteindelijk moet alles perfect. Gelukkig weet ik wel hoe ik aan bijzondere sleutels moet komen… Deze sleutel- en schoenmaker blijft altijd bij zijn leest.’
De Transformatie
Zo was hij.De achterkant krijgt vorm.
The bare essentials…
…passen in dit frame.
‘Spaghettiwerk’ aan de uitlaat.Het nieuwe concept wordt uitgerold.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
