Gisteren kon je op MOTOR.nl alles lezen over het plan van de RAI Vereniging om het theorie-examen voor een lichte motor (A1-motorrijbewijs) onder voorwaarden te laten vervallen voor iedereen die in bezit is van een B-rijbewijs.
Volgens RAI Vereniging voorzitter Van Eijck groeit de behoefte in de 1.5m samenleving aan individueel vervoer, zoals de motor. We moeten er daarom met elkaar voor zorgen dat deze vormen van vervoer toegankelijker worden voor grote groepen reizigers en de flexibiliteit van ons mobiliteitssysteem verbetert.
Op NOS.nl lezen we dat Minister Van Nieuwenhuizen (Infrastructuur en Waterstaat) “serieus” kijkt naar het voorstel. Ze onderstreept in haar reactie wel dat motorrijden andere vaardigheden vraagt dan autorijden en daar heeft ze natuurlijk een heel goed punt.
Het leven van een middenklasse naked is eenvoudig: versla Kawasaki’s Z900 en je kostje is gekocht. Zwaarbewapend pakt de BMW F900R de handschoen op. Gaat de keizer van de nakeds er aan?
Kawasaki Z900
Zondagskind Z900 is zijn hele leven bewierookt en onder complimenten bedolven. Voor 2020 is de machine ook nog eens flink aangepakt met ondersteunende elektronica en dus barst de Kawasaki van het zelfvertrouwen.
Kawasaki Z900
BMW F900R
BMW strijdt met deze nieuwe F900R op meerdere fronten tegelijk. Niet alleen met een ijzersterk imago, maar ook – en dat is verrassend – op prijs. Heeft een relatief goedkope Duitse naked de potentie om de Z900 te verslaan?
BMW F900R
BMW F900R versus Kawasaki Z900
Heel rouwig ben ik er, om maar direct iets op te biechten, niet om dat BMW nooit een F850R heeft uitgebracht. Waar de F800GS groeide naar 850cc, maakt de R direct een groeispurt naar 900cc. Op de een of andere manier zijn het F850-blok en ik geen dikke maatjes. De twin loopt naar mijn smaak te ruw en ook op de vermogensafgifte is het een en ander aan te merken. Nieuwsgierig naar het dikkere 900-motorblok stel ik voor om direct te vertrekken voor de eerste testkilometers.
Testkilometers 370
Testlocatie Noordzeekust
Bijzonderheden Toch altijd weer een blije verrassing: nakeds zijn het ultieme motor rijden
Omstandigheden Zo zonnig was de maand maart nog nooit
Temperatuur Uit de wind voelde het als dertig graden
Onbegrijpelijke luxe
Wanneer ik op de machine klim, begrijp ik meteen waarom collega Eddie bij de introductie van de F900R maar bleef doorzagen over de zadelhoogte. BMW levert liefst vijf zadels die in hoogte variëren van 775 tot 865 mm. Het standaard zadel biedt op zich genoeg zitcomfort, voor mijn Nederlandse 180 centimeters is het te laag. Dat resulteert in een te krappe kniehoek. Voor je gevoel staan de voetsteunen echt een paar centimeters te hoog.
De kniehoek is even wennen, het uitzicht niet. De F900R is weliswaar nagelnieuw, maar het dasboard en de bedieningselementen komen allemaal erg vertrouwd over. Ze zijn een-op-een overgenomen van de F850GS. Recht voor je neus zit standaard een fraai en kleurrijk TFT-scherm. Op de 850 was dat nog een optie, waarvoor je extra diende te betalen. Dat wil overigens niet zeggen dat de geteste naked volledig standaard is. Verre van dat zelfs. Zoals altijd gaat de Nederlandse BMW-importeur volledig los op accessoires. In dit geval zit er voor €3346 aan extra’s op de motor geschroefd. Al die optionele luxe is prima te verklaren op dikke toerbakken, maar minder op een budgetfiets. Iedere eigenaar van een vette GS of K1600 dompelt zichzelf altijd standaard onder in extra’s. Geen wonder dat BMW Nederland de demomotoren net zo luxe uitdost. Voor een naked van nog geen tien mille is ander volk in de markt. Die trekken de portemonnee niet nog eens open voor drie mille. Bovendien krijgt de iets duurdere Kawasaki zo plotseling een prijsvoordeel. Toch is het vooral jammer dat we niet weten hoe een standaard F900R rijdt.
In nevelen gehuld
De nieuwsgierigheid gaat voornamelijk uit naar de vering. Waar de Kawasaki het met gewoon materiaal doet, beschikt deze BMW over elektronische vering. Dat werkt alleen op de monoschokdemper, aan de voorvork is helemaal niets te verstellen. Niet elektronisch en ook niet handmatig. Met wat drukken op de knop gaat de veervoorspanning flink omhoog. BMW heeft flink ingezet op veercomfort en door de demper op maximaal te zetten, stuurt de motor makkelijker in. Dat is in dit gezelschap geen overbodige luxe, want in vergelijking met de Kawasaki heeft de BMW een luiere geometrie. Bovendien heeft hij een stuurdemper. Met het behapbare vermogen en toeristische geometrie voelt dat overdreven, maar daar denkt BMW anders over. Die visie resulteert in een motorfiets die vergeleken met de Z900 minder speels is. Het voelt allemaal degelijk en rustgevend aan, maar niet half zo leuk als de Kawasaki. Bovendien is de naked niet helemaal in balans. Insturen gaat niet zo kinderlijk eenvoudig en plezierig als op de Z900 en in de bocht moet je hem nadrukkelijker op koers houden. Waar de Japanner een-op-een doorgeeft wat er onder je gebeurt, blijft dat op de Duitser iets meer in nevelen gehuld. Lekker soepel ronde bochten draaien, ligt hem het best. Ben je meer van het knallen, beuken en rossen? Dan moet je op zoek naar een andere danspartner. De F900R is geen woeste naked, maar eerder een rustige kompaan.
Voordelen uitvergroten
Dat rustige geldt niet voor het nieuwe blok, zolang je het gas maar opentrekt. Dat gaat als vanzelf bij een introductie op het Spaanse wegennet achter een overenthousiaste voorrijder, maar in Nederland is het andere koek. Dan staat de naald van de toerenteller – zelfs in corona-tijden – niet altijd kaarsrecht overeind. In vergelijking met het 850-blok voelt de twin zeker krachtiger en vloeiender, maar onderin valt de trekkracht nog altijd tegen. De gasreactie is bovendien niet overdreven enthousiast en ook niet zo direct als de Kawasaki Z900. Waarom vergroot BMW de voordelen van een tweecilinder niet uit? Waarom heeft het blok geen massieve trekkracht bij lage toerentallen om bovenin af te vlakken? Dat past beter bij dit rijwielgedeelte en waarschijnlijk ook bij de kopers. Die hoeven niet altijd te jagen, al merken ze dan wel dat de quickshifter bovenin niet half zo nukkig is als onderin. Bovenin heeft de tweecilinder genoeg temperament, maar dat had beter onderin kunnen zitten. Wat dat betreft doet de oude F800R het zo slecht nog niet.
Gelukkig gaat het blok wel spaarzaam om met benzine. Een gemiddelde brandstofconsumptie van 1:22 is keurig, al blijft de actieradius beperkt door de benzinetank die volledig afgetopt slechts dertien liter bevat. Dat verwacht je niet van een BMW. Hetzelfde geldt voor het korte duozitje en een natte rug van opspattend water van de achterband.
– Trekkracht onderin, geen speelse stuurfiets, actieradius
Zo veel deed BMW Nederland ‘cadeau’
Van voor tot achter zit de motor vol extra’s: die €3346 komen toch ergens vandaan. Zonder compleetheid na te streven beschikt de geteste BMW F900R onder mee over: diefstalalarm, eCall, bandenspanningcontrole, Comfort-, Touring-, Dynamic- en Active pakket. De prachtige kleur San Marino Blauw is nog eens goed voor een extra honderd euro.
Testen ten tijde van corona
Zolang Covid-19 rondwaart, testen we anders. Een rijtest vergt minimaal twee personen: een fotograaf en een redacteur. Dat minimum houden we strikt aan. Maximaal twee man en twee motoren dus. Dat betekent dat een dubbeltest het hoogst haalbare is (onze fotografen zijn zelf ook enthousiaste motorrijders). Helaas kunnen we voorlopig niet alle superbikes of nakeds tegenover elkaar zetten. We laten natuurlijk wel de meest relevante duo’s de degens kruisen en hopen dat we weer snel ouderwets kunnen testen.
RAI Vereniging wil dat de eisen voor automobilisten om op een lichte motorfiets te mogen rijden worden verlaagd. Hiervoor moet het theorie-examen voor een lichte 125cc motor (A1 motorrijbewijs) onder voorwaarden komen te vervallen voor iedereen die in bezit is van een B-rijbewijs.
Volgens RAI Vereniging voorzitter Van Eijck groeit de behoefte in de 1.5m samenleving aan individueel vervoer, zoals de motor. Wij moeten er daarom met elkaar voor zorgen dat deze vormen van vervoer toegankelijker worden voor grote groepen reizigers en de flexibiliteit van ons mobiliteitssysteem verbetert.
De mobiliteitsproblemen zijn de afgelopen weken als gevolg van de Coronacrisis nagenoeg verdwenen. Onduidelijk is hoe de komende maanden de mobiliteit langzaam weer opgang komt, maar volgens het Kennisinstituut Mobiliteit zal de Coronacrisis mogelijk blijvende impact hebben op ons reisgedrag. Zo gaan mensen mogelijk in de toekomst meer thuis werken. Van Eijck constateert daarnaast dat als gevolg van de coronacrisis de behoefte aan collectiefvervoer momenteel afneemt en de vraag naar individueel vervoer juist toe.
“Maar op het moment dat iedereen massaal in de auto stapt, groeit weer de druk op ons wegennet. De motor sluit goed aan bij de wens voor meer individueel vervoer in de 1.5m samenleving, zonder dat het risico op files te veel toeneemt. Wij willen zorgen voor meer keuzevrijheid voor de reiziger en mogelijk maken dat het eenvoudiger wordt om tussen vervoersmiddelen te switchen en op een lichte motorfiets te stappen.”
In 13 Europese landen, waaronder Duitsland en België, zijn de voorwaarden voor het motorrijbewijs voor mensen in bezit van een B-rijbewijs, inmiddels verlicht. Zij hoeven niet nog apart een theorie examen voor de motor af te leggen, omdat de theorie voor het B-rijbewijs ook voor een A1 motor volstaat. Volgens Van Eijck kan Nederland nu snel volgen, waarbij de volgende randvoorwaarden moeten gelden.
Een B-rijbewijshouder moet tenminste 24 jaar oud zijn, vijf jaar lang geen verkeersdelicten hebben begaan en zijn praktijkexamen A1 voor de (lichte) motor hebben behaald. Van Eijck roept de Nederlandse regering op om het voorbeeld van onze buurlanden snel te volgen. Het is een kleine maatregel, waarmee onnodige kosten en administratieve lasten kunnen worden voorkomen en motorrijden voor meer mensen aantrekkelijker wordt gemaakt.
Niet alleen voorziet de motor in de groeiende behoefte van individueel vervoer. Volgens Van Eijck is de motorfiets een belangrijkere schakel in de strijd tegen de mobiliteitsproblemen. Steeds meer forensen zijn de afgelopen jaren opzoek naar oplossingen in de strijd tegen files en parkeerproblemen. Een motorfiets is daarbij een ideaal alternatief.
“Ik vraag de minister dan ook graag om de wet op dit punt aan te passen en de drempel om op de motor te stappen daarmee te verlagen.”
Ducati heeft zes verschillende varianten van de 1260 Multistrada (en nog eens twee van de 950) in de aanbieding. Nummer zes, deze Grand Tour, kan door zijn complete uitrusting zo maar eens uitgroeien tot de verkooptopper van het hele stel.
Waarom rijden we hem?
Net als hun GS-kompanen hangen veel Multistrada-eigenaren hun motorfietsen helemaal vol met accessoires. Zijn de toeristisch ingestelde Ducati-liefhebbers in een keer klaar met deze Multistrada 1260S Grand Tour of hebben ze toch nog iets te wensen?
Wie de moeite neemt om de technische gegevens van de gewone Multistrada 1260S naast die van deze Grand Tour te leggen ontdekt 1001 overeenkomsten en slechts een enkel verschil. Aan het nodeloos aanpassen van de uitmuntende basis brandt Ducati terecht de vingers niet. De Italiaanse motorfietsfabrikant concentreerde zich op het toerwaardiger maken van de Multistrada. Met de sportieve genen zit het bij een gewone Multistrada absoluut goed, de Enduro-variant haalt de allroadkolen uit het vuur, maar deze Grand Tour richt zich op de moderne toerrijder.
Gemis
Toerrijders stappen bij gebrek aan toermotoren van het oude stempel noodgedwongen over op allroads, maar natuurlijk ook omdat de hele wereld weet hoe ontzettend prettig die rijden en omdat ze zo extreem multifunctioneel zijn. Om toerrijders te paaien heeft de Grand Tour naast zijn bijzondere kleurstelling: zijkoffers, een middenstandaard, verwarmde handvatten, extra led-verlichting en een bandenspanningscontrolesysteem. Misschien verwacht een groottoerist nog zaken als een groter windscherm, standaard navigatiesysteem en een verwarmd zadel, maar voor Ducati is de Grand Tour zo toeristisch genoeg. Dat heeft het bijkomende voordeel dat het prijskaartje niet verder oploopt. Met € 25.790,- is dat nog altijd gepeperd.
Testlocatie Rondje Nederland
Omstandigheden Perfect terrassenweer (maar die zijn dicht)
Temperatuur 15 graden
Testkilometers 421
Bijzonderheden Als zelfs de politie stopt voor een compliment rij je iets bijzonders.
Gaat een groottoerist iets missen? Afhankelijk van zijn/haar afmetingen loopt het gemis op tot twee zaken. Het meest in het oog vallend is de windbescherming. Die is niet van wereldniveau. De handmatig te bedienen standaardruit is te klein om vorstelijk te beschermen. Als het nou bij dat ongemak blijft, is er nog geen man overboord, maar het scherm is ook nog eens goed voor turbulentie.
Een tweede punt van aandacht is de zitpositie. Die is niet verkeerd, maar niet zo riant als die van andere toergerichte allroads. Het brede zadel is een beetje kuilvormig, waardoor je niet zo gemakkelijk verschuift, maar het gebruikte schuim is een zegen voor de kilometervreter.
De achteruitkijkspiegels – gebruik ze vooral frequent op een motorfiets met 158 pk – bieden een goed beeld naar achter, maar laten zich waardeloos afstellen omdat rem- en koppelingshendel meebewegen. Of de hendels staan goed en de spiegels niet, of andersom.
Uiteindelijk is mijn favoriete instelling standje Sport.
Als een dolle
Na deze kritische nootjes volgt de lofzang op de V-twin; ‘Moeder ik ben verliefd.’ Terwijl de adrenaline nog nagiert door je aderen, vraag je je in eerste instantie af of Ducati niet per ongeluk een blok van een Panigale pakte. De tweecilinder beukt met een ongelooflijk geweld en gemak door naar het rode gebied. De oorspronkelijke verbazing maakt al snel plaats voor verslaving. Keer op keer moet het gashendel vol open om van de onwaarschijnlijke versnelling te genieten. Mocht er nog iemand denken dat toeren anno 2020 saai is, dan moet hij/zij vooral eens een proefrit maken.
Het blijft niet bij het overdadig gevulde midden- en hoge toerengebied, ook onderin is het blok sterk genoeg. Trek bij honderd in zes het gas vol open en zonder morren trekt het zich onwaarschijnlijk krachtig op gang. Bij dergelijke lage toerentallen verwacht je een bokkende twin, je krijgt soepel huppelende paardjes. Bij 3.500 toeren geeft het blok al 85 procent van zijn maximale koppel en daarmee kun je als groottoerist en ook als sportieve rijder alleen maar blij zijn. Je kunt dus als een dolle losgaan op de Multistrada, maar ook heel beschaafd in het dagelijkse verkeer meegaan.
De tweecilinder beukt met een ongelooflijk geweld en gemak door naar het rode gebied.
De elektronische vering sluit daar mooi bij aan. Met een paar drukken op de knop – de software spreekt echt voor zich – verstel je de voor- en achterdemper. Ducati koppelt de veerkarakteristiek aan de rijmodus en dat is iets om wel even rekening mee te houden. Als je wilt knallen, kies dan ook rijmodus Sport. Het geeft de vering net de juiste strafheid mee. In Road is het al snel te veel op comfort geënt.
Zwevend tapijt
Dat laatste ondervind ik in een prachtige bocht. Voor het oog van de fotograaf en een relaxed toekijkende politieagent gaat het harder en schuiner. Dat gebeurt nu eenmaal als je een bocht wat beter leert kennen. Zo lang het asfalt van onberispelijke kwaliteit is, gaat het er flink op, maar van een flinke kuil in het wegdek is het rijwielgedeelte echt van slag en loopt de motor wijd. Uiteindelijk is mijn favoriete instelling standje Sport en als veervoorspanning solorijder met bagage. Dan stuurt de motorfiets ook op hoge snelheid nog strak. Voor een 1262 cc zware motorfiets stuurt het ook extreem gemakkelijk in. Het supernerveuze van de eerste generatie is er vanaf, maar dat kan iemand die op zoek is naar een Grand Tour alleen maar toejuichen.
Het rijwielgedeelte en blok beschikken over twee totaal verschillende gezichten en het gaat ze in alle gevallen hand-in-hand prima af. Als je als Aladdin op een zwevend tapijtje wilt voortglijden, maken blok en rijwielgedeelte dat in eendrachtige samenwerking mogelijk. Wil je liever als een astronaut de dampkring verlaten, dan kan dat net zo makkelijk. Het blijft bizar wat elektronische vering en een uitgebreid elektronicapakket qua karaktervorming van een motorfiets voor elkaar krijgen.
– Windscherm, spiegels, niet goedkoop, vering aan de slappe kant
Conclusie
Ducati geeft een geheel eigen draai aan een Grand Tour. De afkorting GT klopt, maar staat eerder voor Grand Tourisme. Voor het betere kwieke toerwerk ben je bij de Italianen aan het juiste adres. Daarvoor heb je alleen een standaard Multistrada en wat extra luxe nodig. Niet te veel, want dat voegt alleen maar extra gewicht toe. Loyaal aan de eigen racefilosofie offert Ducati met liefde een beetje luxe op voor sportiviteit. Het eindresultaat is betoverend snel, lichtvoetig en breed inzetbaar. Maar de ‘grandste’ van de ‘grandste’ tourers is het niet. Er zijn allroads die betere kilometervreters zijn. Daarbij wijzen we vooral naar de windbescherming. Een ander windscherm moet wonderen kunnen doen. De wonderen komen nu voor rekening van de V-twin. Allemachtig wat weet dat mechanische kunstwerkje te imponeren. Dat doet het met lomp spierballenvertoon, maar tegelijk ook met souplesse. Voor een vette tweecilinder loopt het blok ontzettend mooi rond als het amper een paar toeren draait. Ducati heeft gelijk dat het niet kiest voor een overkill aan extra’s. Wat moet je met een verwarmd zadel met zo’n hartverwarmend motorblok onder je?
Motorrijders mogen vanwege de coronacrisis gratis parkeren in de Zweedse hoofdstad Stockholm. Dit om woon-werkverkeer met de motor (en andere vormen van ‘nuttige’ mobiliteit) te stimuleren.
Dat heeft wethouder van verkeer bekendgemaakt. In Stockholm moet sinds 2017 betaald worden om een motor of andere gemotoriseerde tweewieler te parkeren, maar dat is nu dus in elk geval tijdelijk niet langer het geval.
Zoals gezegd vormt de coronacrisis hier de aanleiding voor. Het gebruik van openbaar vervoer wordt ook daar namelijk afgeraden. FEMA-secretaris generaal Dolf Willigers stelde eerder al gemotoriseerde (idealiter elektrische) tweewielers als de oplossing en toekomst te zien in de anderhalvemetersamenleving.
Circuits in België zijn weer geopend om op te trainen! Dat melden de Vlaamse en Waalse motorsportbond. Wedstrijden houden is – net als in Nederland – nog niet toegestaan. Trainen kan bovendien louter onder de door de bonden bepaalde veiligheidsmaatregelen die getroffen zijn vanwege de coronapandemie, zo wordt extra benadrukt.
Wanneer er weer wedstrijden gereden kunnen worden, is nog niet duidelijk. Deze week vergaderen de bonden hierover met de veiligheidsraad, waarna ze meer duidelijkheid hopen te hebben en kunnen bieden.
Aangeraden wordt de websites van de circuits in de gaten te houden voor meer informatie over de heropening van banen, inschrijven en welke veiligheidsmaatregelen gelden. Dit zal namelijk in de eerste plaats via de circuitwebsites gecommuniceerd worden, melden de beide bonden.
In realiteit zullen wellicht nog niet alle banen ook echt open zijn, omdat dit ook afhankelijk is van provinciale en lokale toelatingen.
Met horten en stoten trekt de motorwereld zich in corona-tijden langzaam weer in gang. Crossers kunnen net als MotoGP-fans opgelucht adem halen, kilometervreters met vakantieplannen nog niet.
We gaan weer crossen
Wat wil je het eerste horen? Het goede of het slechte nieuws? Laten we met het zoet beginnen. Vanaf 11 mei gaan de motorcrossbanen weer open. Het luie coronavet kan er dus volgende week weer op de knippen afgetraind worden. De anderhalve meter regel blijft wel van kracht. Dat wordt dus oefenen op een raketstart. Zeker omdat vanaf 1 september weer wedstrijden gereden kunnen worden.
Twee GP’s achter elkaar
Het MotoGP-circus ligt al tijden volledig op zijn gat, maar mogelijk komt daar eind juli en begin augustus verandering in. De Dorna onderzoekt momenteel of het mogelijk is om op 19 en 26 juli een GP te organiseren op het circuit van Jerez. Blijkt die mogelijkheid te bestaan dan moet de FIM nog wel even akkoord gaan. Geeft ook die club zijn jawoord dan opent het MotoGP-seizoen met de GP van Spanje en een week later – op hetzelfde circuit – met de GP van Andalusië.
Spanjaarden zijn werkelijk bevoorrechte mensen. In het voorstel van de Dorna is er ook sprake van een ronde van het WSBK. Ook dat vindt plaats op het circuit van Jerez, maar dan op twee augustus. Met een beetje mazzel zien de Spanjaarden dus in drie weekenden tijd drie topwedstrijden. Voor de rest van de wereld rest slechts het beeldscherm, maar zelfs dat zou al fantastisch zijn.
Geen Alpenpassen scoren
Dan gaan we nu helaas verder met het reeds aangekondigde slechte nieuws. Onze motor rijdende zuiderburen mogen weer rijden, maar de Rijksoverheid ontraadt nog altijd plezierreisjes naar het buitenland. Voor het hele Schengengebied geldt Code Oranje en er wordt nog altijd met klem geadviseerd om geen vakantiereizen te maken. Dat weekje bergpassen pakken in de Alpen zit er dus voorlopig niet in.
Dan maar op eigen bodem
Er zit voorlopig niets anders op dan binnen de landsgrenzen te rijden. De halve buitenwacht verkettert je weliswaar, maar het is toegestaan en ontspannend tegelijk. Het is alleen niet zo moeilijk te voorspellen dat er maatregelen genomen gaan worden op toeristische pleisterplaatsen. Je kunt er vergif op innemen dat de lokale veiligheidsregio ingrijpt op plaatsen waar het lastig wordt om anderhalve meter afstand van elkaar te bewaren. Misschien is het daarom handig om niet de Posbank als eindbestemming in het navigatiesysteem te kloppen, maar Lauwersoog of Stampersgat.
BMW produceerde al eerder motoren die in naam kleiner zijn dan het model waarvan ze zijn afgeleid. In naam dus. Een BMW F750GS heeft namelijk dezelfde cilinderinhoud als de F850GS en toch is hij anders en zeker niet de mindere.
Eerst maar eens wat statistieken: een F850GS heeft 95 pk bij 8.250 toeren en 92 Nm bij 6.250 toeren. Bij deze BMW F750GS zijn dat respectievelijk 77 pk bij 7.500 toeren en 83 Nm bij 6.000 toeren. Op de 850 neem je een indrukwekkende 860 mm boven het wegdek plaats in het zadel. Bij de 750 is dat een mensvriendelijker 815 mm. Bovendien weegt het kleintje 224 kilo en dat is vijf kilo minder dan de grote broer. Het is een typisch geval van ‘less is more’.
Spaakwielen maken plaats voor gietwielen. Deze motor is meer on- dan offroad.
Woud aan knoppen
Die laatste wijsheid geldt ook voor de verkoopprijs. Een F850GS kost standaard € 14.450,-, een BMW F750GS zet je minimaal € 11.300,- achteruit. Tenzij je net als BMW Nederland koopziek bent en een motorfiets van voor tot achter vol hangt met accessoires. De motor in deze test kost daardoor € 15.886,- en dat doet zeer voor een beginnersfiets. Vergelijk het eens met de € 9.799,- voor een uitmuntende Yamaha Tracer 700 of zelfs € 8.599,- voor een prima Kawasaki Versys. Dan moet je van goeden huize komen om dat financiële verschil te rechtvaardigheden. Oké, eerlijk is eerlijk, BMW is dat goede huis en dat betaalt zich uiteindelijk terug in een hoge inruilwaarde. Toch blijft het een gek idee dat we onderweg zijn met een motor van zestien mille.
Een goedkope indruk maakt de BMW F750GS geenszins. Het luxe tft-dashboard geeft kleurrijke en heldere informatie. Overigens krijg je standaard een lcd-scherm en analoge teller op deze motorfiets. Een woud aan knoppen op de linker en rechter stuurhelft illustreert dat ook beginnersmotoren definitief met twee wielen het digitale tijdperk zijn ingereden. Het is een hele geruststelling als je nog niet veel rijervaring hebt dat traction control, ABS en rijmodi gezamenlijk over je waken.
Het instappersgevoel gaat verder dan elektronica, het begint al met de zitplek. De standaard zithoogte van 815 mm voelt stukken vertrouwder dan de 860 mm van een F850GS. Een laag zadel reduceert de zithoogte tot 770 mm, het hoge krikt het op naar 830 mm.
Frivool zwieren
Voor kleinere rijders levert de BMW F750GS een prima zitplek, ben je boven de 1.80 meter dan verlang je naar een comfortabelere kniehoek. Less is niet altijd more, maar wel bij het windscherm. Het mini-exemplaar op de F750GS zet je voor geen stuiver uit de wind en dat is een hele verbetering in vergelijking met de turbulente ruit van de 850. Vol met je kop in de wind rijden past goed bij deze motorfiets. Als je het als beginner al niet leuk vindt om uit te waaien, komt het never nooit niet goed met je motorcarrière.
De BMW F750GS is een prima fiets om de fijne kneepjes van het motorrijden te leren kennen. De rechtop-zitpositie met het brede stuur in je knuisten biedt alleen al het nodige vertrouwen. Het motorblok levert nog maar 77 pk, maar dat is meer dan voldoende om je moeiteloos jaren te vermaken. Het is geen A2-brommer die je na een tijdje spuugzat bent. De vermogensafgifte past goed bij deze opstapmotor. Net als bij de F850GS bulkt de twin onderin niet van het vermogen. Dat past goed bij de beoogde gebruikers van de 750, bij de 850 heb je eerder zoiets van: ‘Waar blijven die paarden nou?’. Een beginner telt zijn zegeningen dat ze nog even lekker mak op stal blijven.
Het gemakkelijke stuurgedrag is al net zo bemoedigend. Het 19-inch voorwiel stuurt lichter in dan het 21-inch wiel van de F850GS. Het stuurgedrag staat in het teken van vertrouwen en gemak, bij deze machine haalt niemand het onderste uit de kan. Het blijft bij frivool zwieren en dat lukt natuurlijk probleemloos.
Plus
Toegankelijk voor beginners, beter dan F850GS voor beginners, aan alle kanten te individualiseren met accessoires
Min
Is niet veel beter dan goedkopere tegenstrevers
Betaalbare basisvariant
BMW ‘verkleinde’ al eerder een motorfiets om hem in naam en daadkracht geschikter/minder beangstigend te maken voor beginnende motorrijders. Ook dit keer lukt dat prima, waarbij ‘het kleintje’ zeker niet slechter is dan het grote origineel. Met zijn goede maar behapbare remmen, aangename blokkarakter en gematigde rijwielgedeelte moet hij beginners zeker kunnen aanspreken. Om een grotere doelgroep aan te spreken, mag er wat mij betreft vandaag nog een betaalbare basisvariant komen. Die mag net als een T-Ford in één kleur komen zolang er maar een blauw-wit logo op de tank staat.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
