Triumph had nog wel een keertje zin in een Krugger-behandeling. De eerste keer werd een Bobber naar Basse-Bodeux gereden, onlangs ging een Scrambler 1200 XE op een aanhanger richting België.
Vooraf had Fred Krugger te kennen gegeven de Scrambler meer speelser te maken, meer trendy ook. En vooral meer dirt-track. In de basis stak de Triumph wat betreft de onderdelen goed in elkaar. Daarmee kon Krugger goed uit de voeten, maar zijn aandacht ging toch vooral uit naar elk individueel onderdeel. Tank, zadel, uitlaten, kroonplaat, zo maar wat onderdelen die door Krugger kritisch onder de loep werden genomen.
Zelfs het oorspronkelijke Brembo-remsysteem vond hij niet voldoende. In plaats daarvan leverde Beringer speciaal voor Krugger gemaakte schijven. Achter is de Scrambler zelfs uitgerust met en duimrem, zodat je vrij zicht hebt op het tandwiel van de versnellingsbak.
De naam Rebellion duwt je in gedachten naar een bepaalde richting. De naam past de Triumph, maar zet je op het verkeerde been. Rebellion is ook een vermaard horlogemerk. Krugger gaf de Scrambler deze naam omdat hij verzot is op mechanica, verzot ook op de mechanische perfectie van de horloge-industrie en Rebellion in het bijzonder.
Een keer raden welke de Krugger is.
Krugger heeft de Scrambler dan ook ingehouden veranderd. Pas als je de originele motorfiets naast de creatie van Fred Krugger zet, realiseer je je hoeveel werk dit is geweest.
Active Cruise Control kennen we al jaren in auto’s. Maar tot dusver nog niet in een motorfiets. BMW Motorrad introduceert deze vorm van cruise control binnenkort om motorrijders een compleet nieuwe en comfortabele rijervaring te bieden.
Het systeem maakt rijden op de motorfiets meer ontspannen doordat het de snelheid automatisch aanpast aan die van een voorligger. Bovendien houdt het systeem de afstand groot genoeg voor veilig remmen.
ACC is in samenwerking met partner Bosch ontwikkeld. De vele jaren ervaring met bestuurdersassistentiesystemen voor auto’s bij BMW en Bosch is benut om de technologie geschikt te maken voor toepassing op motorfietsen.
Even simpel de werking: als een voertuig voor de motorfiets vertraagt dan vermindert ACC (wanneer ingeschakeld) de snelheid. De berijder kan kiezen uit drie niveaus voor de te bewaren afstand. Het activeren van ACC en het instellen van de afstand kan gemakkelijk met een schakelaar. De ingestelde waarden worden weergegeven in het TFT-kleurendisplay.
De berijder kan bovendien kiezen uit twee standen: Comfort of Dynamic. Afhankelijk van de gekozen modus reageert de motorfiets gedoceerd of juist dynamisch op snelheidswisselingen van de voorligger. De afstandscontrole is uit te schakelen om het gebruik van Dynamic Cruise Control (DCC) mogelijk te maken.
In bochten kan ACC desgewenst automatisch de snelheid minderen voor een comfortabele hellingshoek. Als de motorfiets schuin in de bocht ligt dan zijn remmen en accelereren gelimiteerd, zodat de berijder niet plotseling wordt verrast door een te abrupt afremmende of optrekkende motorfiets. Maar let wel, BMW Motorrad ACC is een assistentiesysteem waarbij de berijder altijd de verantwoordelijkheid heeft en kan ingrijpen als het nodig is.
De 56-jarige Hollywood-ster dacht paparazzi te snel af te zijn toen hij op een van zijn motoren het huis verliet van zijn ex Angelina Jolie. Voor wie erin geïnteresseerd is: na de scheiding in 2019 begint de relatie tussen de twee weer wat te ontspannen.
Goed nieuws natuurlijk voor Jolie, Pitt en de zes kinderen. Misschien dat het stel de vredespijp nog eens rookt, da’s ook veel beter voor de kinderen. Maar op welke motor rijdt Pitt? Wie heeft deze perfecte caféracer gebouwd?
Auw, dat klinkt als heel veel geld. De Engelse ombudsman voor pensioenen heeft vastgesteld dat Stuart Garner ‘oneerlijk en in strijd met zijn plicht’ heeft gehandeld als trustee van de pensioenregeling. De ex-CEO van Norton heeft te horen gekregen dat hij iedereen die geld heeft verloren toen Norton ten onder ging, moet terugbetalen. Wat de vraag oproept waar gaat Garner 12 miljon euro vinden? En wat gebeurt er als hij dat niet kan?
Het Indiase TVS Motor kocht Norton in april voor zo’n 17,5 miljoen euro. De schuld was naar verluidt bijna 32 miljoen euro…
Met het toenemen van de snelheid van motorfietsen groeide ook de behoefte aan een geveerde voorwielbevestiging. Die moest ervoor zorgen dat band en wegdek onder alle omstandigheden in contact met elkaar bleven. In de loop der jaren passeerden talloze voorvorkconstructies de revue.
De technische vooruitgang in de begindagen van de motorfiets lag vooral in het verbeteren van motorblokjes, met als logisch gevolg dat de snelheid omhoog ging. Dat openbaarde een stuurprobleem dat werd veroorzaakt door het ontbreken van vering. Op een oneffen wegdek kan het voorwiel de hobbels namelijk volgen, omdat de band nog één en ander aan schokken opvangt. Kom je echter boven de 30 kilometer per uur, dan volgt een starre vork het wegoppervlak niet meer, omdat hij gaat stuiteren. Gottlieb Daimler en Wilhelm Maybach hadden dat probleem nog niet op hun aandoenlijke houten Einspur met zijn rechttoe, rechtaan voorvork. Ook de eerste ‘echte’ (in serie gebouwde) motorfiets, de Hildebrand & Wolfmüller van 1894, had nog een starre fietsvoorvork.
Starre vork
In Frankrijk ontstond een wonderlijk motorfietsje dat zijn tijd heel ver vooruit was: de Millet. Félix Millet is vrijwel zeker de uitvinder van de stermotor (en dus ook de eerste die een multicilinder-motorfiets bouwde) waarmee hij zijn motortje uitrustte. Er waren echter nog veel meer vooruitstrevende voorzieningen op de Millet van 1898 te vinden. Zo had de voorvork een als bladveer uitgevoerd voorspatbord, waarmee Félix Millet waarschijnlijk – en zonder het zelf te weten – ook de uitvinder is geweest van de leading link-voorvork.
Leading link
Millet
In Engeland was het merk BAT (van Samuel Robert Batson) de eerste motorfiets die in 1902 iets van vering had. BAT-motoren hadden een schommelvoorvork en een geveerd subframe (met voetsteunen) en zadel. Het merk Scott, bekend van de watergekoelde tweetakt, gebruikte in 1909 echter een soort van telescoopvork die we ook aantreffen in de 500cc-Speedwell. De telescoopvork zoals wij die nog steeds kennen, is dan omstreeks 1932 weer uitgevonden door Peder Fisker en zijn zoon Anders. De vork vond zijn toepassing in de Nimbus Model C, maar was niet gedempt. Het was BMW die de vork voorzag van hydraulische demping en hem in 1935 toepaste op de productiemodellen R12 en R17.
Nog altijd is een telescoopvork de meest gebruikte manier om een motorfiets onder controle te houden en de goede kant op te krijgen. In wezen een heel simpel gegeven voor een heel simpele constructie; niet meer dan twee staafjes metaal die binnen twee buisjes in elkaar schuiven.
De taak
Een voorvork moet in de eerste plaats zijn eigen gewicht, veroorzaakt door de aantrekkingskracht van de aarde, plus het gewicht van de motorfiets en berijder torsen en afveren. Ook krachten veroorzaakt door wegoneffenheden en het sturen veroorzaken bewegingsenergie die moet worden verwerkt. Overigens is die voorvork ook onderdeel van een veel groter geheel, motorfiets genaamd, met een samenspel van balhoofdhoek, naloop, wielbasis, veerweg, banden(spanning), sprong van de balhoofdplaat, toestand van de lagers en plaats van het zwaartepunt. Alle gewicht van een motor en zijn berijder(s) gaat loodrecht richting het middelpunt van de aarde. Daar kun je niet omheen, of je moet keihard kunnen bewijzen dat Isaac Newton uit zijn nek zwetste. Een voorvork staat schuin naar voren, omdat naast de zwaartekracht ook de rolweerstand meetelt. Deze rolweerstand is geneigd om de voorpartij naar achteren te drukken.
Er zijn nog meer invloeden dan hobbels en kuilen. Remmen en berg-op of berg-af rijden veranderen ook de richting van de krachten op de voorvork. Stel, je rijdt met de Captain America-chopper uit de film Easy Rider met een 45-graden-voorvork de berg af en de weg loopt onder 45 graden naar beneden. Je hebt nu alleen te maken met de zwaartekracht; de vork wijst immers loodrecht naar het oppervlak van de aarde. Draai je echter de boel om (een 45-graden-voorvork en een weg die onder 45 graden naar boven loopt), dan ligt je voorvork gelijk aan het horizontale vlak genaamd aarde en zijn de langskrachten heel anders. Een voorvork is ook nog eens een star geheel; dat de onderpoten kunnen bewegen, doet daar niets aan af.
Al het bovenstaande in aanmerking genomen is het niet verwonderlijk dat de gewone telescoopvork op veel punten te verbeteren is of zelfs kan worden vervangen. Er is zelfs een punt geweest, zo’n veertig jaar geleden, dat de telescoopvork voor dood werd verklaard. Te vroeg, overigens…
Telescoop
Girder
De eerste Girder-voorvork, van de firma Druid uit Birmingham (waar anders?), zou in 1913 in een Ariel zijn toegepast. Dat kan best kloppen als je foto’s ziet van types als de TT en de Deluxe Roadstar. Wie verder ‘terug’ zoekt, ziet die Girder ook al in 1911 in een Ariel. De geschiedenis van de voorvork is niet bepaald exact gedocumenteerd…
Een Girder-voorvork is wel één van de oudste typen voorvering op een motorfiets en was tot aan de Tweede Wereldoorlog de belangrijkste voorvork. Hij is in te delen in de categorieën ‘parallellogram’ en ‘leading link’. De vering, een echte veer dus, zit over het algemeen tussen of vlak onder de balhoofdplaten, maar Indian liet zien dat je ook een bladveer kunt gebruiken. Norton gebruikte Girder-voorvorken sinds het begin van de jaren twintig en je vindt ze tot in de jaren vijftig nog terug in de Sunbeam, Indian, Matchless en Rudge. Door hun constructie konden ze een beetje naar voren en naar achteren bewegen, waardoor je (net als bij een telescoopvork) een verandering in de geometrie kreeg.
Girder
De Girder-vork is een star geheel met een zeer korte veerweg (met zes tot acht centimeter heb je het wel gehad) en het nadeel van deze constructie is het hoge onafgeveerde gewicht, namelijk de hele voorvork. Hierdoor kan een Girder bij hogere snelheden gaan stuiteren, omdat het onafgeveerde gewicht dan een rol gaat spelen. Als er al enige vorm van demping werd toegepast, dan zit die aan de zijkant met behulp van ronde frictieplaatjes die onder spanning kunnen worden gebracht. De Girder maakte in 1948 nog een grote technische sprong voorwaarts toen Philip Vincent (van het merk Vincent) de grote centrale veer tussen de balhoofdplaten verving door een hydraulische schokdemper; de zogenaamde Girdraulic-vork.
Springer
De Springer-vork is een mix van een Girder- en een geduwde parallelvoorvork. Het meest in het oog springende kenmerk van de Springer is het gebruik van een statisch en dynamisch gedeelte, de zogenaamde (verende) ‘hulpvork’ die voor de echte vork zit. Ook al is een Springer-voorvork tamelijk ouderwets, in tegenstelling tot de naam gaat deze vork niet springen bij hogere snelheden, ook al is de veerweg, net als bij een Girder, op het randje van toereikend. Ook hier komt de demping van frictieplaatjes. Bij een Harley Liberator loopt dit frictiemateriaal over vlakke langwerpige plaatjes en ook hier kun je de demping instellen door een knop strakker aan te draaien. Ook het Engelse merk Brough maakte gebruik van Springer-vorken in de modellen Superior SS100 en Superior Dream.
Springer
Earles
In 1951 verwierf de Engelsman Ernest ‘Ernie’ Earles een patent op een geduwde schommelarmvoorvork. Deze uitvinding was een jaar eerder al toegepast op de Douglas Dragonfly-motoren. Een geduwde schommelarmvork (swinger) is geen leading link-vork, ook al lijkt het principe er sterk op. Bij een leading link zitten de draaipunten van de beide schommelpoten naast het wiel, maar nog achter de wielas. Bij een Earles-vork zit het draaipunt achter het wiel. Juist daar draaide het hele Earles-patent om. In de jaren na de Tweede Wereldoorlog werd de Earles- of schommelvoorvork veel gebruikt en deze heeft ook een prettige bijkomstigheid bij het remmen: een natuurlijk anti-duik. Sterker nog, een Earless-voorvork komt juist omhoog bij het remmen. Aan de andere kant is een Earless vork vrij zwaar en kent die dus een hoog onafgeveerd gewicht. Ook schommelarmvoorvorken zijn er in vele soorten en maten en ze zijn vooral populair bij zijspanrijders. Daar waar een sportieve solomachine de eigenschappen en het gewicht van een schommelarm-voorvork kan missen als kiespijn zijn die juist geschikt voor een auto-achtig zijspan- of trike.
Earles
Trailing link
De trailing link of getrokken schommelarmvoorvork is letterlijk het omgekeerde van de leading link. De Belgische FN M13 uit 1948 bezat een wel heel bijzondere uitvoering van zo’n getrokken swinger, waarbij – naar onze mening – esthetische waarden geen prioriteit hadden. Dan ziet zo’n exemplaar er op de Honda Rune weer een stuk beter én indrukwekkender uit.
Trailing link
Eenarmige vork
Eenarmige voorvork
Eén van de meest opvallende eenarmige voorvorkconstructies was geplaatst in de Imme R100, die al uitgebreid in Clasix & Retro nummer 20 stond. Deze motorfiets (gemaakt rond 1948) was zijn tijd technisch gezien al ver vooruit met een minimaal frame, een met het motorblok geïntegreerde versnellingsbak en een achtervork die scharnierde in het blok. De eenarmige voorvork werd later nog eens gemoderniseerd opgepikt door Gilera in de tamelijk futuristisch ogende CX125.
Fuseebesturing
De toepassing van fuseebesturing (in het Engels hub centre steering, oftewel HCS) zou zijn bedacht door Massimo Tamburini en uitgewerkt door technisch specialist Ascanio Rodorigo. Een beetje motorliefhebber weet echter dat de Ner-a-car (een vreselijk lelijke, maar zeer gedurfde mix van motor, scooter en auto) in 1918 al was voorzien van fuseebesturing. De allereerste toepassing was op een Engelse James in 1910. De allernieuwste Bimota Tesi H2 is er (weer) mee uitgerust en we vonden die ook op de Vyrus, nichemerken die garant staan voor extravaganza op technisch en financieel gebied. De Yamaha GTS1000 was de eerste in massa geproduceerde motorfiets die fuseebesturing mee kreeg. Voordeel van deze ‘auto’-besturing is het lage zwaartepunt van de motorfiets, omdat de voorvork niet staat, maar ligt. Nadeel is dat naafbesturing erg zwaar stuurt. Bovendien moet de constructie zwaarder worden uitgevoerd vanwege de krachten die erop komen.
Fuseebesturing
Fuseebesturing met lineaire vering
Uitermate geavanceerd en zeer opvallend. Andere woorden kun je niet bedenken als je de Hyper 1 Troll van de Nederlandse veringspecialist Hyperpro ziet. Een voorvork zonder voorvork, maar wel een arm die een onbeweeglijk onderdeel is van het frame. Het voorwiel veert langs een geleiderail, waarbij de stuur- en remkrachten weer van elkaar gescheiden zijn. Waarin een klein land groot kan zijn…
Hyper1 Troll
Hossack/Fior-voorvork
De Hossack/Fior-voorvork is een balhoofdloze motorfiets. Norman Hossack ontwierp zijn triangelvoorvork in het midden van de jaren zeventig, maar liet zijn uitvinding pas in 1984 patenteren. De voorvork van Hossack is net zo goed de voorvork van Claude Fior, aangezien beiden aan het ontwerp bijdroegen. Eigenlijk mogen we in dit geval ook de veel te vroeg overleden John Britten niet vergeten, aangezien zijn motoren ook een Hossack-systeem gebruikten. Het ziet eruit als de voorwielophanging van een Formule 1-bolide: twee triangels boven elkaar met een onder een hoek geplaatste schokbreker-demper-unit. Alleen is die dan verticaal in plaats van horizontaal geplaatst. Deze triangelbesturing is veelal lichter dan elke andere voorvorkconstructie, maar kent weer veel bewegende delen die allemaal speling kunnen geven.
Hossack-Flor
Telelever
Telelever
De Telelever is het best te omschrijven als een combinatie van een geduwde swingarm en een telescoop, grotendeels gebaseerd op de ideeën van Hossack en Fior. De swingarm is het gedeelte dat bestaat uit een centraal veerelement onder het balhoofd dat wordt afgeveerd op een vork die scharnierend aan het motorblok is bevestigd. De voorvork is een telescoop, die in de R1100S zelfs vermomd is als upsidedown. Ook hier hebben we te maken met gescheiden veer-, stuur- en remfuncties en de mogelijkheid om het inveren bij hard remmen te neutraliseren.
Upsidedown
Een chique naam voor een telescoopvoorvork op z’n kop, precies wat de naam al zegt. Alle lof voor het doorontwikkelen van het upsidedownprincipe gaat naar onze eigen WP-veringspecialisten, maar eerlijk is eerlijk… de Moto Guzzi’s Airone en GTV hadden in 1948 al telescoopvorken waarbij de buitenpoot aan de bovenkant zat. Door de constructie van de upsidedownvork ging het onafgeveerde gewicht omlaag, waardoor de voorvork directer en comfortabeler werkte. Bovendien geeft de bevestiging van de (dikkere) buitenpoten in de kroonplaat meer stevigheid aan de voorvork. Nadeel is dat bij een lekkende keerring alle olie in no-time uit de buitenpoot kan lopen.
Bij een gewone telescoop voorvork duikt bij (hard) remmen de hele motorfiets voorover, waardoor de hele geometrie (naloop, balhoofdhoek) verandert. Daarbij wordt de veerweg van de vork vrijwel geheel opgebruikt om de remkrachten te verwerken en blijft er niet of nauwelijks veerweg over om ook kuilen en hobbels in het wegdek de baas te kunnen. Wat de alternatieven gemeen hebben, is dat ze het grootste nadeel van een telescoopvork tenietdoen, want vering, remmen en sturen worden van elkaar gescheiden. Als er ‘vorkpoten‘ zijn, dienen ze alleen maar om het voorwiel op zijn plek te houden en te sturen. Daarbij verandert de geometrie van de motor in zijn geheel niet. Tenzij de fabrikant besluit om zijn systeem ‘toe te laten geven’ aan het remgevoel door de veeruitslag in te stellen.
Upsidedown
Weinig nadelen
Toch heeft in die dikke 140 jaar motorgeschiedenis geen enkel alternatief de telescoopvork kunnen verdringen. Algemeen wordt aangenomen dat de introductie van de upsidedownvork en de snelle technische verbeteringen (nitraatcoating, afdichtingen, cartridges) die op de telescoopvork werden doorgevoerd de reden zijn dat die vork nog altijd veruit het populairst op een motorfiets is. Daarbij is de telescoop ook redelijk eenvoudig en dus ook vrij goedkoop te maken. En die paar nadelen? Wen er maar aan…
Yamaha en Michael van der Mark gaan aan het einde van het FIM-wereldkampioenschap Superbike 2020 uit elkaar. De 27-jarige Nederlander kiest een nieuwe uitdaging in 2021. Met het vertrek van Van der Mark komt een einde aan een vierjarige samenwerking, die tot nu toe drie overwinningen heeft opgeleverd in het WorldSBK en twee overwinningen op de prestigieuze Suzuka 8 Hour-race.
Van der Mark kwam in 2017 bij het Pata Yamaha WorldSBK Official Team. Tijdens zijn debuutseizoen eindigde hij twee keer op het podium. Het jaar daarop won de Nederlandse coureur zijn eerste WorldSBK-race (Race 1 op Donington Park) en Yamaha’s eerste sinds de terugkeer in het kampioenschap in 2016.
De voormalige FIM-wereldkampioen Supersport voegde in 2019 een overwinning (race 2 op Jerez) toe aan zijn lijst, maar belandde na een crash in Misano in de lappenmand. Ondanks zijn blessure scoorde Van der Mark in 2019 toch nog acht podiumplaatsen en eindigde het seizoen als vierde in het kampioenschapsklassement.
De Pata Yamaha-rijder was tijdens de openingsronde van het seizoen 2020 in Australië een kanshebber voor de overwinning in alle drie de races. Sinds Phillip Island is het WorldSBK opgeschort vanwege corona. Van der Mark komt volgende maand weer in actie, als het WorldSBK seizoen wordt hervat met back-to-back wedstrijden in Jerez en Portimão.
Zowel Yamaha als Van der Mark zijn vastbesloten om hun succesvolle vierjarige samenwerking op een hoog niveau te beëindigen. Getweeën blijven ze strijden voor overwinningen en blijven ze gaan voor de kampioenstitel.
Het merk MZ heeft een rijke en grillige geschiedenis. Dat laten de naamsveranderingen goed zien. Eerst is de naam DKW, daarna Auto Union en na de Tweede Wereldoorlog wordt het IFA en vervolgens MZ. In de jaren zestig is MZ een grote speler op de markt van de motorfietsen. De tweetakt ‘dienstfietsen’ zijn in het Oostblok populair. Denk maar aan de MZ ETS 250 met zijn hoge tank en ver doorlopende uitlaat. De bekende ‘Wende’ in 1989 zorgt echter voor een vrije val van de onderneming. Maar de zakenman Korous zorgt voor nieuw elan en een nieuwe naam: MuZ, dat staat voor Motorrad und Zweiradwerk. De fabriek breekt met de tweetakthistorie en komt met motoren met viertaktblokken van het Oostenrijkse Rotax.
De modellen zorgen echter niet voor een revolutie in de internationale motorwereld en dus volgt een tweede poging. Ditmaal met de Skorpion-modellen, ontworpen door het Britse designbureau Seymour-Powell. De Skorpion is er in twee versies: de Sport en de Tour. In het fraaie stalen buizenframe hangt geen Rotax-blok meer. Nu is gekozen voor een Yamaha-krachtbron. Die van de XTZ Ténéré, een 660cc-eencilinder met vijf kleppen en goed voor 48 pk. Op de kale Tour vertaalt zich dat naar een topsnelheid van 160 km/u. De van een stuurkuipje voorziene Sport haalt twintig km meer. Op de tank en het blok prijkt weer de klassieke naam MZ. Uit respect voor de historie en als hoop voor de toekomst.
Motorblok MZ – MOTOR 21, 26 mei 1994
Begrip in Schiedam
Ducati is vertegenwoordigd in twee segmenten. In de zware klasse met de 750- en 900 cc SS’en. Oogverblindende motoren in knalgeel en helrood, maar wel met een gepeperd prijskaartje. Ook in de lichte klasse is een Ducati beschikbaar: de 400 SS. Een pittig ‘ding’, maar voor veel mensen toch wat aan de lichte kant. Dus is het een logische keuze van de fabriek om een motorfiets in de middenklasse te presenteren. De groep van de 600 cc’s dus. Het worden de kale M600 en de van een stroomlijn voorziene 600 SS. De laatste is er in twee modellen: de Nuda heeft een halve kuip, de Carenata een hele.
Snelheid hebben de Ducati’s voldoende in huis. De teller van de M600 raakt de 175 km/u aan, de SS zelfs de 190 km/u. Het verslag van de rijindruk laat zich lovend uit over de modellen. De redactie noemt de M600 zelfs ‘een van de beste stadsmotoren op de markt’. Maar kritiek is er ook en wel op de geringe stuuruitslag. Met enige overdrijving wordt gezegd: ‘Een schande dat je vijf keer moet insteken om bij het grijnzende gezelschap op het terras weg te komen’.
Vraag je je trouwens af wat de man met koksmuts op de foto doet? Wel, om het verslag in Italiaanse sferen te brengen wordt ook een bezoekje gebracht aan pizzeria en ijssalon La Venezia, sinds 1934 een begrip in Schiedam!
Karakteristieke brul
Harley-Davidson kennen we van de zware toermachines. Topsnelheden van de modellen geeft de fabriek nooit op. ‘Niet van toepassing’ staat dan bij de technische gegevens. Verrassend is dan ook dat Harley een machine voor het Amerikaanse Superbike-kampioenschap bouwt. Het is de VR1000, in minder dan een jaar ontwikkeld door de kleine – uit vijf personen bestaande – raceafdeling. Correspondent Alan Cathcart mag de prestaties van de V-twin ‘proeven’ op het circuit. Hij merkt op dat de Harley met z’n 142 pk nog wat vermogen tekortkomt ten opzichte van de 955 Ducati’s. Een kleine 15 pk om precies te zijn. Daar moet nog aan gewerkt worden. Maar hij is onder de indruk van de wegligging: ‘De VR1000 stuurt als een scheermes en remt als geen ander’. En hij legt ook nog wat (h)eerlijke emotie in zijn verslag: ‘Geen enkele andere sportieve motor brult op zo’n karakteristieke manier’.
Zijaanzicht Harley-racer – MOTOR 47, 24 november 1994
Van de Ducati Superleggera V4 worden er slechts 500 gemaakt, met de hand in elkaar gezet nog wel. MotorNL-redacteur Nick Enghardt vloog naar Italië om daar als een kind zo blij deze slechts 159 kilo wegende, 234 pk tellende, 115.000 euro kostende superbike van Ducati aan de tand te voelen.
Zo vaak als de naam Joey Dunlop valt als het over straatracen gaat, zou je niet zeggen dat de wereld het al weer twintig jaar zonder de grootste straatracer ooit moet stellen. Sommige Joey-fans waren nog niet eens geboren toen de Noord-Ier op die tragische 2 juli 2000 omkwam. Dat alleen al zegt immens veel over de man die Joey Dunlop was.
Een van Joey’s allereerste uitingen op het Snaefell Mountain Course tijdens de Junior TT van 1976. Hij werd zestiende op de 350cc-Yamaha. Foto: Christof Berger
Met een opgeruwd racepak aan een hangertje achterin en de lucht van benzine en racerubber waarschijnlijk indringend aanwezig in de cabine, kruipt een 48-jarige over de voorbank van zijn bestelbus. Vandaag won hij een motorrace, iets meer dan twee weken geleden won hij er ook al drie. Een overwinningsstemming hangt er desondanks zeker niet op de geïmproviseerde slaapplek. De man die hier eenzaam en alleen op de voorbank van zijn busje probeert slaap te vatten, heet namelijk Joey Dunlop. Dat busje staat in het rijderskwartier naast het circuit van Pirita-Kose-Kloostrimetsa in Tallinn, Estland. Vandaag is het 1 juli in het jaar 2000, morgen wordt er nog één race gewonnen en dan is het over.
Geen eind aan het feest?
Het leven van Joey Dunlop de straatracer eindigde zonder poespas, zoals het ooit ook begon. Toen hij om het leven kwam op zondag 2 juli 2000, was de Ulsterman ver weg van vrienden en familie. Alleen op pad, zoals hij dat het liefste deed. Na een zinderende comeback op de Isle of Man TT een maand eerder, waarbij Dunlop maar liefst drie overwinningen en in totaal vier podiums pakte uit de vijf races waaraan hij deelnam, leek er geen eind aan het feest te kunnen komen. Door de Formula One TT te winnen met de iconische rood met zwarte Honda VTR1000 SP1, liet Joey zien dat hij het nog kon. Blessureleed had de Noord-Ier jarenlang weerhouden te schitteren op de ‘big bikes’, met desondanks wel een aantal overwinningen op lichtere machines. Die Senior TT-overwinning, in de herfst van zijn carrière, had de legende van Joey Dunlop als Yer Maun (Keltisch dialect voor ‘De Man’) ferm onderstreept. Niet dat daar ooit aan werd getwijfeld, maar toch. Dat jaar won Joey nog twee races, waarbij de Ultra Lightweight 125 TT-overwinning met broer Robert op het podium extra speciaal was. Al was het maar omdat Joey daarmee een derde TT-hattrick te pakken had.
Joey liep zijn ergste blessures niet eens op tijdens de straatraces… Na een crash op het circuit van Brands Hatch in 1989 had hij enkel nog de kracht voor lichte machines, zoals deze Honda RS125 in 1992. Foto: CHRISTOF BERGER
Logischerwijs was er feest, maar de euforische stemming zou helaas snel omslaan als Andy McMenemy – een vriend en al tijden trouw sponsor – slechts vier dagen na de laatste TT-races onverwacht zelfmoord pleegt. Het hart van de Noord-Ierse 26-voudig TT-winnaar was al meermalen gebroken door de keiharde aard van leven en dood. Al die keren lag het woord stoppen op zijn tong. Toch lijmde Dunlop de scherven zonder uitzondering op dezelfde manier: met racen.
Stoppen uit den boze
Een van de eerste malen dat Joey bij zichzelf te rade ging, was bij de 1979-editie van de North West 200-straatrace. Racezaterdag dat jaar kwam als Black Saturday bekend te staan. Het grote publiek zal vooral de dood van de toenmalige teamgenoot van Barry Sheene, Ton Herron, bijgebleven zijn, maar voor Joey kwam de gruwelijke crash van Frank Kennedy en diens overlijden enkele maanden later veel harder binnen. Dunlop won dat jaar en vergat even de pijn.
Joey had Frank Kennedy leren kennen via zijn zwager, Mervyn Robinson. Het waren Robinson, Kennedy, Jim Dunlop – Joey’s jongere broer – en dus Joey die de Armoy Armada vormden, nadat ze eind jaren zestig voor het eerst deelnamen aan races in de Ierse motorracewereld. Dat viertal verloor eerst Kennedy in 1979, waarna een jaar later ook Joey’s vriend Mervyn Robinson – zijn mentor en degene die hem besmet had met het straatracen – omkwam tijdens een training op de North West 200.
De pijn van het verlies kon Joey verwerken door te doen waar hij het best in was: racen. Op de racedag reed Joey glorieus naar de overwinning. Het lijmde het gebroken hart weer even; stoppen was uit den boze. Voor de motorsportliefhebber gelukkig, want voor het seizoen 1981 zou Joey bij Honda als fabrieksrijder tekenen. Zijn carrière stond nog maar in de kinderschoenen.
Eind jaren zeventig en begin jaren tachtig groeide Joey Dunlop uit tot een fenomeen. Hij was snel tijdens zowel de straatraces als het ‘short circuit’, zoals met de Yamaha voor Harry Klinzmann op Daytona in 1979.
Mee naar Estland
Terug naar de zomer van 2000, waarin Joey opnieuw geconfronteerd wordt met de dood van een dierbare. Na de glorieuze Isle of Man TT dat jaar zal de vraag te stoppen hem opnieuw veelvuldig zijn gesteld. Die comeback was een hoogtepunt an sich en hoeveel meer moest Joey zich nog bewijzen? Misschien verschilde de 48-jarige Noord-Ier daarin nog het meest van zijn concurrenten; hij racete niet om zich te bewijzen – niet aan zichzelf en niet aan een ander. Joey racete omdat hij van racen hield. Dus toen bevriend coureur John Caffrey vroeg of hij mee naar Estland ging om daar begin juli deel te nemen aan de Kalevi Suursõit-straatraces op het Pirita-Kose-Kloostrimetsa-circuit, net buiten de Estse hoofdstad Tallinn, was de keuze snel gemaakt. Een rit van ruim 3.000 kilometer, alleen in zijn racebus, die afgeladen was met motoren. Alleen op pad en racen, dat deed hij het liefst. Joey ging, maar terug kwam hij niet.
De races in Tallinn gingen Dunlop goed af. Het regende en dat leek in Joey’s voordeel te werken, terwijl de Ulsterman er naar verluidt zelf op stond echt niet zo’n held te zijn in het nat. De eerste racedag won hij meteen opnieuw op een zware machine. Dat was trouwens zijn eigen Honda RVF750 RC45, die tot kort voor vertrek nog aan het plafond in zijn kroeg, Joey’s Bar, hing. Zelfs op die fatale 2 juli was hij, tot het misging, ongenaakbaar. De 600 cc Supersport-race eerder op de dag won hij met weinig moeite en tijdens de 125cc-race ging hij fier aan de leiding, tot zijn Honda RS125-tweetaktmachine onder hem uit schoof in de laatste bocht van het circuit.
Zelfs dertig jaar race-ervaring bleek niet genoeg om met een regenband aan de voorzijde en een intermediate-achterband grip te houden. Joey verloor in de bloedsnelle laatste bocht de controle en raakte een soort V-vormige boom langs het beboste gedeelte van het circuit. Hij was op slag dood.
Paspoort
Volledige naam William Joseph Dunlop OBE Roepnaam Joey Geboren 25 februari 1952, Armoy, Noord-Ierland Overleden 2 juli 2000, Tallinn, Estland
Ridderorden 1986 Member of the Order of the British Empire (MBE) 1996 Officer of the Order of the British Empire (OBE)
TT Formula I Wereldkampioen 1982, 1983, 1984, 1985, 1986 Tweede 1987, 1988, 1989 Derde 1981
Aantal zeges TT Formula I 18 Isle of Man TT 26 Ulster Grand Prix 24 North West 200 13 Overige straatraces 162
Luxe hotelsuite
Om zijn motoren niet onbewaakt achter te laten en omdat hij dat nou eenmaal zo deed, sliep Joey Dunlop de nacht voor hij overleed op de voorbank van zijn busje. Enkele kilometers verderop, bij een hotel aan het strand in Tallinn lagen de kamersleutels van een suite, die de hotelmanager standaard gereserveerd hield voor Joey Dunlop. Een luxe hotelsuite op kosten van het huis; Joey heeft er nooit geslapen.
Dat Estse hotel is inmiddels gesloopt en op Pirita wordt sinds 2006 niet meer geracet. Ondanks dat het ondertussen dus al twintig jaar geleden is dat Joey Dunlop het leven liet, is zijn nalatenschap nog springlevend. Bezoek een straatrace waar ook ter wereld en je komt in het publiek altijd wel een van die kenmerkende gele Arai-helmen tegen. Praat over straatraces en de naam Dunlop valt altijd, niet zelden zonder Joey specifiek te noemen. Tegenwoordig houdt enkel Michael Dunlop de straatrace-dynastievaandel wapperende, sinds Joey’s broer Robert – de vader van Michael – in 2008 eveneens overleed bij een raceongeval, net als Roberts oudste zoon William in 2018. De manier waarop de Noord-Ier zijn succes behaalde, was altijd veel indrukwekkender nog dan de hoeveelheid trofeeën, bekers, schalen en medailles die hij ermee vergaarde.
Waar Joey’s illustere leven ten einde kwam in Tallinn in Estland vind je tegenwoordig een veel bezocht eerbetoon aan de Noord-Ier. Foto: ERKO
Wat had hij te bewijzen?
Dingen op zijn eigen manier doen, dat was Joey. Zovelen vroegen zich af wat Joey in Estland ging doen na de TT van 2000. Wat hij nog te bewijzen had en of hij niet beter zijn helm aan de wilgen had kunnen hangen. Waarom hij daar alleen heen ging en zelfs waarom hij in zijn bus bleef slapen, terwijl er een hotelsuite voor hem gereserveerd was.
Joey Dunlop was een rijder met een oeuvre en records, die zelfs twintig jaar later nog altijd niet voorbijgestreefd zijn. De mens Joey Dunlop daarentegen was niet bezig met succes, niet met faam, niet met de verwachtingen van fans, sponsors en concurrenten. Joey Dunlops straatracesuccessen brachten hem onder de aandacht, maar zijn in-en-in goede karakter en zijn drang om vooral zichzelf te willen zijn – ondanks alles – maken duidelijk waarom die iconische gele helm twintig jaar later nog steeds emoties losmaakt.
Op Assen was de Noord-Ier bepaald niet kansloos. In 1984 moest hij tijdens de Formula TT-race tijdens de Dutch TT Roger Marshall voor zich dulden. Dunlop zou uiteindelijk vijfmaal op rij Formula TT-wereldkampioen worden, van 1982 tot en met 1986. Foto: Target Press
Joey en de Isle of Man TT
Joey kreeg een kans, de kans om te doen wat hij het liefst deed en waar hij het beste in was. In 1977 verloor de Isle of Man TT haar WK-status, nadat een rijdersstaking, onder leiding van 15-voudig GP-wereldkampioen Giacomo Agostini, het degraderen van de onveilige TT-race had afgedwongen. Toen de Isle of Man TT nog een Grand Prix-race was, had je fabriekssteun en welbedeelde sponsors nodig om ook maar een beetje mee te kunnen doen. Dat begon in die tijd net allemaal een beetje op te komen. De nieuwe WK status-loze races zette de deur open voor een getalenteerde coureur, uit een straatarm deel van Noord-Ierland en zo werd 1976 het eerste jaar dat Joey deelnam aan de TT, met een niet eens heel indrukwekkende zestiende plaats in de Junior TT als beste resultaat.
Dát 2000-Podium
Zijn legendarische overwinning in de Formula One TT van het jaar 2000 zou niet Joey’s laatste zijn. Later in de week zou hij ook de Lightweight 250 TT en de Ultra Lightweight 125 TT winnen. Toch was het wel zijn eerste TT-winst op een superbike sinds de Senior TT van 1995 en de eerste Formula One TT-overwinning sinds 1988. De twee mannen die het podium met hem bestegen, spraken zich onlangs uit over dát podium uit het jaar 2000.
Michael Rutter
‘Ik was nog een jonge hond toen, 28 jaar oud en ik probeerde mijn eigen naam te vestigen (Tony Rutter, de vader van, was al een zevenvoudig TT-winnaar, red.). Als je dan de strijd aan kunt gaan met namen als Phillip McCallen en David Jefferies, leer je snel. Dat ik nog met Joey Dunlop heb mogen rijden, blijft me ook voor altijd bij. Toen hij op dat podium zijn fles champagne liet vallen, raapte ik ’m maar voor hem op. Joey had amper vingers over aan zijn handen na verschillende crashes over de jaren, dus heel raar was het niet dat hij hem liet vallen. De zenuwen zullen zelfs toen ook nog wel meegespeeld hebben!’
Foto: DUKE
In het jaar 2000 waren John McGuinness en Joey Dunlop teamgenoten. Tijdens de Superbike TT van 2013 reed McGuinnes met de Honda Fireblade in die wereldberoemde kleuren van Joey. Hij startte zelfs met Joey’s kenmerkende nummer drie. Foto: PHIL LONG
John McGuinness
‘In 2000 was ik Joey’s teamgenoot. Hij was altijd al mijn held. Sta ik daar opeens samen met Michael (Rutter, red.) en Joey op dat podium. Die 48-jarige had ons mooi even de oren gewassen. Ik startte de Formula One TT-race dat jaar met startnummer vier. Joey vertrok met zijn bekende startnummer drie tien seconden voor mij. Ik voelde me echt heel wat en die tien seconden had ik in mijn hoofd allang goed gemaakt. Het jaar ervoor had ik een TT gewonnen, ik was het mannetje; ik zou het hem wel eens voordoen! Ik heb Joey tot de finish niet meer gezien. En ik reed hard.’
Met het wegvallen van nog meer wereldsterren het jaar erop, stonden voor Joey de sterren juist perfect in lijn. Al bij zijn tweede deelname verraste hij vriend en vijand door met een sterk verouderde TZ700 aan de start te komen van de Jubilee TT-race, gehouden ter ere van het zilveren jubileum van koningin Elizabeth II. De concurrentie reed inmiddels bijna allemaal op een Suzuki TR750, bij voorkeur de nieuwe, dominante Yamaha TZ750-fabrieksracer. Behalve dat dergelijke motoren onbetaalbaar waren, vond Joey de TZ750 ook niet goed genoeg sturen, terwijl zijn TZ700 juist weer het broodnodige vermogen mistte. De fabrieksrijders werden uiteindelijk allemaal te kakken gezet door Joey. Er kwam een Seeley-frame dat eigenlijk voor een Suzuki was. Met het door Joey verbeterde TZ700-blok in het frame viel alles op zijn plek. Al kostte bandenproblemen Joey nog bijna die eerste overwinning. Dankzij de bizarre vijftig seconden voorsprong die hij al had opgebouwd, kon Dunlop in de laatste ronde op Parliament Square – twintig kilometer van de finish – nog even stoppen om zijn achterband te checken.
Mythen en sagen
Een man met een oeuvre als dat van Joey, vergaart door de jaren heen sowieso bijzondere anekdotes. Dat Joey er haast een patent op leek te hebben – voor een groot deel op conto van zijn bijzondere karakter – maakt de lijst lang. We lichten er een paar opmerkelijke uit.
De eerste race
In 1969 reed Joey op paasmaandag zijn eerste race op het circuit van Kirkistown. Hij had 50 Engelse pond moeten lenen om een 199cc-Triumph Tiger Cub te kunnen kopen. Hij zou dat jaar nog slechts één keer racen. Meer geld had hij niet. Toen Joey met racen begon was hij werkloos, in het sowieso straatarme Noord-Ierland van de jaren zestig. Het zaadje was desondanks geplant.
‘Zeg maar Joe’
De naam Joey lag William Joseph Dunlop – zoals Joey Dunlop voluit heette – niet zo. Hij wilde liever Joe genoemd worden. Oude foto’s tonen dan ook vaak de naam Joe op het ruitje. Gaandeweg werd het liefkozend Joey noemen de norm. Tot het punt dat Joey in het straatracepaddock noemen niet eens meer een achternaam behoefde. Kun je nagaan.
Kleine wereld
In de vroege jaren werd Joey gesponsord door het transportbedrijf van John Rea. Als de noemer Rea Racing op Joey’s oude Ford Transit-racebus je bekend voorkomt, kan dat kloppen. John Rea was namelijk de opa van vijfvoudig WK Superbike-kampioen Jonathan Rea. Jonathans vader Johnny – de zoon van John Rea… het wordt snel verwarrend – won zelf in 1989 de Junior TT-race. Het is een kleine wereld!
May day, may day!
Onderweg naar de Isle of Man TT van 1985, zonk de M.F.V. Tornamona – een halfbakken omgebouwde vissersboot – nog voor deze het open water van de Ierse Zee bereikt had. Aan boord waren onder meer Joey en zijn broer Robert. Verder verdwenen ook Joey’s eigen racers naar de bodem. Alleen zijn Formula One-fabrieks-RVF750’s niet, aangezien Honda die prototypes zelfs niet aan Joey toevertrouwde. Honda Britain bezorgde die persoonlijk op Man. De motoren spoelden kort nadien aan en de 1985 Isle of Man TT zou Joey’s beste tot dan toe worden.
Zuigerveren
Joey deed dingen graag zelf en op zijn eigen manier. Hij had Honda weten te overtuigen alle machines, behalve zijn Formula TT-fabrieksracers, naar zijn eigen werkplaats in Balleymoney te sturen. Zo kon hij ze afstellen en aanpassen zoals hij wilde. Toen Joey bij HRC vroeg om nieuwe zuigerveren voor zijn tweetaktmachines, vermoedde men dat Joey een complete blokrevisie wilde uitvoeren. Zodoende stuurde Honda de Noord-Ier een doos vol, met alles erop en eraan. Zuigerveren, nieuwe zuigers, pakkingen en lagers; alles zat erin. Toen Honda de doos niet veel later terugkreeg, zat nog altijd zowat alles erin. Alleen de zuigerveren waren eruit gehaald en er zat een briefje bij van Joey: ‘Ik vroeg alleen om zuigerveren’.
Die helm
Sommige helmen zijn iconischer dan andere. Denk aan de rood-wit-groene helm van Giacomo Agostini en de zwart met gouden helm met Donald Duck voorop van Barry Sheene. Joey’s knalgele Arai is ook zo’n niet te missen ontwerp. De zwarte details wijzigden tot begin jaren tachtig steeds een beetje, maar Joey reed al vroeg in zijn carrière met een helm met geel als hoofdkleur. In 1978 kreeg Joey voor het eerst een helmensponsor, met eerst Kangol en later TopTek. Uiteraard zijn Joey’s Arai’s het beroemdst. Vanaf 1982 reed de Noord-Ier met nagenoeg hetzelfde geel met zwarte ontwerp op zijn Arai-helm.
Bijgeloof
Ondanks vrachtladingen talent, was Joey een bijgelovig man. Nadat zijn dochter hem voor een race een kus op zijn helm had gegeven, verbood Joey haar dat ooit nog te doen.
De kleur van Joey’s helm was eigenlijk altijd al geel, en de accenten waren zwart. Hier draagt de Noord-Ier in 1983 als eerste jaar een Arai, het merk waarmee hij tot zijn overlijden reed. Foto ARAI
Hij reed nadien namelijk een waardeloze race. De gele kleur van zijn helm zou ook bijgeloof zijn en kreeg hij startnummer 13 toegewezen, dan ging hij naar huis en reed niet. Overigens reed hij vanaf de North West 200 van 1980 altijd met een rood shirt onder zijn pak. De man van Joey’s zus Helen reed altijd in het rood en overleed dat jaar. Om zijn zwager te eren reed hij de race in de kleur van zijn overleden vriend; hij won de race glansrijk. Verder trok Joey altijd eerst zijn linker laars aan, weigerde hij om te keren als hij onderweg bedacht iets vergeten te zijn en zou je hem nooit onder een ladder door zien lopen.
De Honda RVF750 RC45 hangt inmiddels weer aan het plafond in Joey’s Bar in Ballymoney. Toen hij naar Estland vertrok, haalde hij de RC45 zo ook naar beneden en daags voor zijn fatale crash won hij er de Superbike-race mee. Foto: Foto ROBBIE ATKINSON
Geen Dutch TT, geen WorldSBK, maar ook geen Truckstarfestival. De evenementen die nog wel doorgaan, moeten dat hoogst waarschijnlijk doen zonder publiek. Om te begrijpen dat de impact van corona voor Assen erg groot is, hoef je geen cijferkundige te zijn. Toch zijn het juist een aantal getallen die ons een heel helder beeld geven, waarbij vooral het verlies van 3,5 miljoen euro er bovenuit springt. Of er in hakt…
3.500.000 euro verlies
Normaal gesproken heeft het TT Circuit een omzet van zo rond de 14 miljoen euro per jaar. Het overgrote gedeelte daarvan komt voor rekening van de Dutch TT, want dat levert Assen jaarlijks namelijk zo’n 6 tot 6,5 miljoen euro op. Het niet doorgaan van de TT heeft dus niet alleen op sportief vlak grote gevolgen, financieel is de klap nog veel zwaarder. Een jaar of vijftien geleden had een klap als dit zelfs zomaar het einde van het TT Circuit kunnen betekenen, maar zover komt het gelukkig in 2020 niet omdat er ‘nog genoeg vet op de botten zit’. Desondanks geeft het TT Circuit-voorzitter Arjan Bos een dubbel gevoel: ‘Het voelt wel wrang… We hebben in de voorgaande jaren een gezonde financiële basis opgebouwd, maar nu worden we vijf jaar terug in de tijd geworpen.’ Desondanks is het gelukt om zonder ontslagen bij de TT-staf deze zware periode door te komen.
Dat het financieel allemaal nog vrij gezond is, komt ook doordat er al heel veel kaarten verkocht waren voor de TT van 2020, die hun geldigheid voor 2021 behouden. Als de TT volgend jaar wel met publiek verreden kan worden, mist Assen dus een groot gedeelte van de kaartverkoop in 2021 en dat zal uiteraard z’n weerslag hebben op het financieel resultaat.
Bos kijkt er overigens liever anders naar: ‘Dat bijna niemand zijn geld heeft teruggevraagd, laat zien dat we in Assen een hondstrouw publiek hebben.’
Voorlopig wordt er door het TT Circuit in de begroting rekening gehouden met een ‘normaal’ 2021, al is dat volgens Bos wel afhankelijk van het wel of niet hebben van een vaccin. Is dat vaccin er niet of krijgen we te maken met andere corona-regels, dan moet er door het circuit wellicht geld geleend gaan worden. Maar zelfs dan is er overduidelijk geen sprake van paniek. Niet in de laatste plaats omdat de continuïteit van de Nederlandse Grand Prix totaal niet ter discussie staat. Voorlopig loopt het contract met Dorna tot met 2026. De kans dat het daarna opnieuw tien jaar wordt verlengd, is op zich al erg groot.
3.000.000 miljoen investering
Het kon afgelopen winter niet op voor het TT Circuit. Liefst 60.000 vierkante meter gloednieuw asfalt werd er neergelegd. Hoewel dat volgens steeds meer coureurs nodig was, laat bijvoorbeeld Monza – om zomaar een ander icoon erbij te pakken – zien dat er ook circuits zijn die zich van dat soort commentaar niets aantrekken. Assen doet dat gelukkig wel en wil op die manier voorop blijven lopen. Het oude asfalt is gebruikt voor extra parkeerplaatsen bij de TT Hal. Daarvoor moest zand worden afgegraven, wat gebruikt is om de taluds een kwaliteitsimpuls te geven.
Het was zeker niet de enige aanpassing, want er werden ook achttien digitale vlagpanelen geplaatst. Deze zogeheten digiflags, die gebruikmaken van het eerder aangelegde glasvezelnetwerk, hebben exact dezelfde betekenis en waarde als de vlagsignalen, maar zijn door het gebruik van ledlampen een stuk duidelijker en bovendien ook door racecontrole te activeren. Om misverstanden te voorkomen: het is niet ter vervanging van de marshalls. Deze digiflags zijn er op eigen initiatief gekomen en met eigen geld betaald, wederom omdat het TT Circuit graag innovatief wil zijn. Dé manier om niet uit de gratie te raken.
Verder is het starthuis vervangen, dat nu hetzelfde kenmerkende golvende dak heeft als de Hoofdtribune, zijn er nieuwe pitslampen bij de uitgang van de pitstraat geplaatst, kregen een aantal curbstones een update, werd de waterafvoer vernieuwd en is er een kilometer aan bandenstapels vervangen.
En toen kwam het coronavirus en werd duidelijk dat het terugverdienen van al deze investeringen wat langer gaat duren dan verwacht…
Geen 580.000, maar 105.000 bezoekers
Van zondag 15 maart tot vrijdag 1 mei was het circuit volledig gesloten. Een unieke situatie en de investeringen die hierboven beschreven staan, maakten het allemaal extra zuur. Bos: ‘We kregen steeds minder regie, doordat de overheid steeds meer ingreep. Terecht natuurlijk, maar we wisten lange tijd niet waar we aan toe waren omdat het elke keer minder was. Half maart dachten we bijvoorbeeld echt nog wel dat de TT door zou kunnen gaan. Die was pas eind juni…’
Inmiddels wordt er gelukkig weer volop getraind en getest op het TT Circuit, maar geracet om wedstrijdpunten mag in ieder geval tot 1 september niet. Althans, dat is op het moment van schrijven de situatie. De KNMV en de KNAF, de nationale autosport federatie, hebben met hulp van het TT Circuit en Circuit Zandvoort, via het NOC*NSF een protocol ingediend bij het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport. In dat stuk staat uitgewerkt hoe, onder strikte voorwaarden, er na 1 juli weer geracet en gecrosst zou kunnen worden. Het ministerie moet daarvoor eerst toestemming geven.
Volgens Peter Oosterbaan, algemeen directeur TT Circuit Assen, is ‘zijn’ circuit er klaar voor: ‘In het paddock ligt vier kilometer tape, waardoor elke deelnemer een apart vak heeft, en verder zijn alle processen perfect geprotocolleerd. Een gigantische klus.’
Ook zonder die toestemming staat er gelukkig wel van alles op het programma in Assen. Naast liefst 65 circuitdagen en veel racecursussen, gaat het om het IDM, de OW Cup, de ZAC Cup en de Gamma Racing Day. Allemaal na september. De Gamma Racing Day is bijvoorbeeld al verzet naar 26 en 27 september 2020. Op deze manier hoopt organisator Lee van Dam dat er wellicht zelfs publiek is toegestaan.
Voorlopig is dat nog niet het geval en denkt Assen op 105.000 bezoekers in 2020 uit te komen. Prima haalbaar als je weet dat er bij een eenvoudige circuitdag al 700 tot 800 man (en vrouw) aanwezig is. Maar wie een beetje thuis is in de bezoekersaantallen van het TT Circuit weet dat die 105.000 er normaal gesproken al aanwezig zijn op de laatste zondag van juni.
Normaal komen er overigens 580.000 bezoekers op jaarbasis naar het TT Circuit, waarvan in 2019 167.000 naar de TT.
100 miljoen
Met zo’n 6 miljoen euro heeft het TT Circuit een serieuze financiële strop, maar de ramp voor de omgeving van het TT Circuit is door het niet doorgaan van de Dutch TT nog vele malen groter. Peter Oosterbaan: ‘De spin-off van het TT Circuit is ruim 100 miljoen euro, waarbij de TT ook hier het grootste gedeelte voor z’n rekening neemt. Het raakt dus ook de ondernemers in de omgeving van het circuit, want normaal zitten alle hotels tussen Zwolle en Windschoten vol.’
150 nieuwe vrijwilligers
Het is gelukkig niet allemaal tranen met tuiten huilen, want na een grote wervingsactie zijn er liefst 100 tot 150 nieuwe vrijwilligers aangetrokken. Iets dat hard nodig is, want het huidige bestand is flink aan het vergrijzen. Daarnaast merkt het TT Circuit goed dat het vrijetijdspatroon van mensen aan het veranderen is, waardoor steeds minder mensen vrije tijd hebben, en dat de pensioenleeftijd steeds hoger komt te liggen, helpt ook al niet. Hoe belangrijk deze groep mensen is, legt Peter Oosterbaan in heldere bewoordingen uit: ‘Uiteindelijk draait het TT Circuit op vrijwilligers. Het werk dat deze mensen doen, is niet te verlonen. Daarmee staat het belangrijkste dus niet op de balans, want zonder deze mensen kun je de tent echt sluiten.’ Op dit gebied speelt corona dus een keertje niet de hoofdrol.
MOTO73 analyseert
Dit is waarom in het kort Assen niet op de MotoGP-kalender 2020 staat
Het blijft raar, apart, vreemd en vooral onwerkelijk om het TT Circuit niet op de Grand Prix-kalender te zien staan. Dat gebeurde namelijk nog nooit! Hoe het zover gekomen is? Dat er eind juni geen publiek bij de TT zou kunnen zijn, werd al snel duidelijk. Maar de optie om te racen zonder publiek is zeer serieus overwogen. Voor het TT Circuit uiteraard minder interessant, maar voor Dorna des temeer vanwege bijvoorbeeld de tv-rechten en afspraken met sponsors. Dorna wilde daardoor ook wel zorgen dat het financieel allemaal in orde zou komen, mocht er zonder publiek gereden worden.
Maar er was nog iets dat speelde bij het houden van een groot evenement in coronatijd en dat was de beeldvorming. Hoe zou er worden gereageerd als er voor een motorsportevenement vanuit de hele wereld mensen zouden komen naar Assen? Vergis je niet, dit speelde allemaal in tijden dat de ic-bezetting in Nederland zeer kritiek was en de sterftecijfers in Spanje en Italië verschrikkelijk hoog waren. Moeten we dit wel willen, was de vraag die vaak gesteld werd op het TT Circuit.
Nadat bekend werd dat alle vergunningsplichtige evenementen verboden werden tot 1 september, was duidelijk dat eind juni onhaalbaar was. Kort daarna werd duidelijk dat het na 1 september ook niet haalbaar was. Een belangrijke reden daarvoor was dat er voor eerder gecancelde MotoGP-evenementen amper nog ruimte was op de flink ingekorte kalender. Een andere belangrijke oorzaak is dat het nog altijd zeer onduidelijk is wat er met evenementen in Nederland gaat gebeuren na 1 september. Dit, met nog een rits aan andere onzekerheden, zorgde ervoor dat er uiteindelijk door het TT Circuit en Dorna gezamenlijk werd besloten de 90e Dutch TT een jaar door te schuiven.
Inmiddels is helaas ook duidelijk dat het WorldSBK en het BSB in 2020 niet naar Assen komen.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
