Zes seizoenen lang bond een Brabantse jongen de strijd aan met ’s werelds beste coureurs. Cees Doorakkers stond op dezelfde startgrid als toppers als Lawson, Schwantz en Doohan. Zijn ‘hobbyteam’ was geen partij voor de fabrieksteams, maar wat doe je als je verliefd bent op het racen?
Het idee voor de overstap naar de 500 in 1988 kwam toch niet bij jou vandaan?
‘De 250cc-klasse is supermooi en eigenlijk was ik daarin nog niet klaar. Eerst wilde ik nog een mooi Europees kampioenschap neerzetten, alleen wilde het Grundig-Daf Team voor de publiciteit een rijder in de 500cc. Patrick van den Goorbergh werd de man voor de 250, ik voor de 500. Of ze Patrick ook hebben gevraagd voor de 500? Dat weet ik niet eens. Misschien was ik het gemakkelijkst over te halen.’
Wat is voor jou de mooiste klasse, de 250 of 500?
‘De kick bij de 250 is het sturen en bij de 500 het motorvermogen. Die twee compenseren elkaar en daarom heb ik niet echt een favoriet.’
Wat weet je nog van die eerste keer?
‘Samen met Stéphane Mertens hebben we getest op Zandvoort. Dat ging goed, want we gingen nagenoeg even hard rond.’
Geen aanpassingsproblemen dus?
‘Ze kunnen me op van alles neerzetten, maar ik ga altijd hard, ook op een 500. Hij was iets zwaarder dan een 250 en had indrukwekkend veel vermogen, maar echt giftig vond ik hem niet. De manier waarop hij het vermogen afgaf, was gelijk aan een 250. De pers blaast dat soort dingen altijd op. Hoezo giftig ding? Poeh poeh, het was gewoon een motor. Ik was een snelle rookie, maar maakte ook de rookie-fout om de motor als een 250 te rijden. Dat leer je vanzelf af, want dat straft een halveliter direct af.’
Met hoeveel uur ervaring begon je aan de TT van Assen?
‘We hebben getraind in Spanje en ik heb twee of drie wedstrijden in het Nederlands kampioenschap gereden. Dat was het wel zo’n beetje.’
Hoe was de overstap naar het mondiale geweld?
‘Ik reed direct een seconde sneller dan mijn teambaas Boet en dat maakte me alleen al supertrots. In de training reed ik een perfect rondje en kwalificeerde ik me als achttiende in een veld van veertig man. Bij mijn debuut zat ik direct tegen de punten aan, voelde ik toen al.’
Het liep anders…
‘Door een defecte tankontluchting liep in de eerste ronde alle benzine uit de benzinetank en was de race over.’
Je moet een boos mens zijn geweest…
‘Laat me op zo’n moment maar even tien minuten alleen en vraag vooral niets. Al heb ik nooit met mijn helm gegooid of zo. Daar zijn ze ook veel te duur voor. Met de 250 had ik het jaar ervoor veel pech en de 500 ging toen nooit kapot. Daarom verheugde ik me op het uitrijden van wedstrijden, maar ook bij mijn eerste wedstrijd in het EK ging de motor kapot. Op dat moment reed ik tweede en had ik nog flink over. In de laatste ronde wilde ik de kop pakken, maar toen gaven de bobines de geest. Wat een pechweek was dat.’
Wel een week waarin je jouw debuut op wereldniveau maakt. Liep je als een soort groupie in het rennerskwartier rond?
‘Ik voelde me niet anders dan de rest, ik was één van de jongens. Dan ben je geen groupie, dan maak je deel uit van iets. Het enige wat ik dacht, was: die coureur voor me moet ik inhalen. Dat ik het rennerskwartier deelde me de fabriekscoureurs deed me niet zo veel. Alleen mochten we dit keer geen waslijntje ophangen om de was te drogen.’
Had je contact met de fabriekscoureurs?
‘Ik ben niet zo iemand die snel contact zoekt. Uiteindelijk eindigde ik toch samen met de jongens waarmee ik in de wedstrijden reed.’
Even terug naar de wedstrijd. Bij de start moet je bloednerveus zijn geweest…
‘Integendeel, ik was de rust zelve. ’s Ochtends had ik wel last van zenuwen, maar op de startgrid zat ik volledig ontspannen op de motorfiets. Mijn enige gedachte was het maken van een goede start. Ik moet aan het droogracen zijn geweest. Net zoals skiërs en bobsleeërs dat doen, visualiseerde ik de baan om er de eerste ronde het maximale uit te halen. Dat droogracen begon al een week van tevoren. Dan sloeg ik onder de douche het beste trainingsrondje in mijn hoofd op.’
Heb je dat weekend qua lijnen nog veel geleerd van de toppers?
‘Iedere coureur reed dezelfde lijnen. In een bocht scheelde het nog geen halve meter. Een Schwantz reed kortere lijnen, maar dat paste ook bij de Suzuki. De verschillen ontstonden bij het remmen en uitaccelereren en op topsnelheid. Mijn motorfiets reed 285 km/u, de rest zo’n 310 à 325 km/u.’
Een week later pakte je in je tweede WK-wedstrijd al een punt op Spa-Francorchamps. Je moet euforisch zijn geweest…
‘Het punt smaakte naar meer, maar het was een eenzame race. Spectaculairder dan dat kan ik het niet maken. Ik zette gewoon een goede race neer.’
Geld voor meer GP’s was er dat jaar niet en vlak voor aanvang van seizoen 1989 zat je zelfs helemaal zonder team…
‘Toen Jan Huberts stopte met Daf Grundig kreeg Boet de sponsoring niet rond en stond ik met lege handen. Ik heb toen letterlijk in mijn ondergoed in Weekblad Motor gestaan om aandacht voor mijn situatie te vragen. Daar reageerde Johan van de Wal op en toen heb ik met hem een paar endurance- en superbikewedstrijden gereden. Maar een viertakt is natuurlijk geen racer en het zijn nog lelijke dingen ook. Op een OW-1 die zo uit de krat kwam, werd ik nog tweede achter Jeffrey de Vries. Het ging ook hier direct weer goed.’
Hoe krijg je dat voor elkaar?
‘Je moet er los op zitten, een beetje spelen, een paar wheelies trekken en ontspannen bewegen op de motor, dan komt het wel goed.’
Trad Boet als mentor op?
‘Eigenlijk heb ik nooit een mentor gehad. Boet is een prima kerel, maar ik heb het allemaal zelf moeten uitvinden. Iets meer overleg in dat team was niet verkeerd geweest.’
Heb je in latere teams andere ervaringen gehad?
‘Mijn eigen team was een hobbyteam in een uiterst professionele omgeving. Fabrieksteams hadden twee rijders met ieder twee motoren en allerlei specialisten. Mijn team bestond uit een monteur, een hulpmonteur die ook chauffeur was en een kok. Vooral onze kennis van vering en geometrie was te gering. Met sturen valt het meeste te winnen, het blok geloof ik wat dat betreft wel. We hadden echter onvoldoende kennis van de geometrie. Dat neem ik niemand kwalijk, het waren allemaal vrijwilligers, maar die laatste anderhalve seconde blijven daardoor wel uit zicht.’
Was je anders sneller geweest?
Ik heb een paar wedstrijden op Moto Guzzi voor John Wittner (dr. John; red.) gereden. Hij ging een keer met me mee naar een training in Spanje. Het was de eerste keer dat ik met een nieuw frame van Nico Bakker reed. Mijn motoren stonden altijd op hun neus, zodat ze snel instuurden. Alleen kreeg ik de motor niet naar de binnenkant, omdat het voorwiel bij het remmen tegen de radiateur werd gedrukt. Dr. John berekende even snel dat het balhoofd een centimeter naar voren moest en anderhalve graad steiler. Het was direct de fijnst sturende driecilinder die ik ooit heb gehad. Als zo’n man in mijn team had gezeten, was ik absoluut sneller geweest. Helaas zaten dat soort mensen in fabrieksteams en misschien dacht ik er ook wel te licht over. Ik wilde altijd alles zelf doen. Ik was coureur, geen manager en kreeg de juiste mensen niet bij elkaar. Als een motorfiets niet klopt, kan zelfs de beste coureur ter wereld er niets mee. Rossi speelde op een Ducati ook niets klaar. Als coureur was ik snel genoeg, maar de afstelling kregen we niet voor elkaar.’
In Assen was je er in 1989 voor het eerst weer bij. Hoe deed je dat zonder team?
‘Omdat ik in 1988 een puntje had gepakt, mocht ik weer deelnemen aan de TT. Als je je kwalificeerde en de wedstrijd uitreed, wist ik, verdiende je daar tienduizend gulden mee. De motorfiets van Henk de Vries kon ik voor vijfduizend gulden per wedstrijd huren. Het was een gok en iemand moest financieel garant voor me staan, maar het pakte goed uit.’
Was het een kwestie van ‘brokken is dokken?’
‘Van “slopen is kopen” bedoel je? Eerlijk gezegd weet ik niet wat we hebben afgesproken. De nare dingen ben ik vergeten.’
Dat jaar liet je als beginner wel eens een steekje vallen…
‘Voor mijn gevoel werd ik op Donington op de veertiende plek afgevlagd, maar de vlag viel voor winnaar Kevin Schwantz net op het moment dat hij me op een ronde zette. Zo eindigde ik net buiten de punten. Ze waren wel zo sportief om mijn prijzengeld uit te betalen, maar naar de punten kon ik fluiten.’
Hoe erg is het voor een topsporter om op een ronde te worden gezet?
‘Je accepteert het omdat je weet waaraan het ligt. Als ik op beter materiaal had gereden, was het lastiger geweest. De toprijders die me op een ronde zetten, waren overigens niet mijn concurrenten.’
Sleutelend aan aan alle kanten rammelend materiaal in 1994. 
Zoals altijd voor de volle 100 procent in 1994.
Het verschil tussen top- en privérijders was in die jaren extreem groot…
‘Had ik maar net zo lang mogen wennen in een topteam als Mick Doohan. Honda heeft hem een jaar de tijd gegeven en in die tijd heeft hij echt geen briljante resultaten neergezet. Wat had ik graag de kans gehad om te wennen aan betere motoren en betere banden. Ik heb wel eens gejankt omdat ik plotseling een goede band had gekregen. De bandenfabrikanten gaven hun beste banden aan de toppers en wat er overbleef, was voor de privérijders. Op Jerez had ik een goede voorband, waardoor ik een snelle bocht een versnelling hoger kon nemen. Dat dit ook met een band kan, dacht ik nog. Direct volgde het verdriet dat je niet altijd over zulke banden kon beschikken. Het verschil tussen een goede en een slechte band is tegenwoordig een tiende seconde, toen was het direct een volle seconde.’
Op de eerste twee dure GP’s in Japan en de Verenigde Staten na draaide je in 1990 voor het eerst een volledig seizoen mee in de koningsklasse, nog steeds op een oude gehuurde Honda RS500-driecilinder. Hoe had je het budget bij elkaar geschraapt?
‘We deden alles van het start- en prijzengeld. Het was dat of thuis gaan zitten. Winnen kon ik niet, maar racen wel. En dat is het mooiste wat er is.’
Werkte je door de week?
‘Nee, ik was fulltime racer. Een week had je ook wel nodig om alles voor elkaar te krijgen. Na een GP nam ik een dag rust, maar dan moest alles uit elkaar en dan weer worden opgebouwd. Een testrit maakte ik gewoon hier achter. Dan reed ik rustig het dorp uit en op de randweg ging ik even door alle versnellingen heen.’
Je was je eigen monteur, maar ging je ook op zoek naar sponsors?
‘De speurtocht naar sponsors is voor mij uiteindelijk de reden geweest om te stoppen met de GP’s. Ik heb het geprobeerd, maar ik kan het niet. Met stropdas en in pak ben ik industriegebieden opgegaan, maar ik heb het niet in me. In het rennerskwartier werkte ik ook niet aan mijn pr om me bij een topteam naar binnen te praten. Mijn instelling was: ik laat het wel op de baan zien.’
Wat had je met beter materiaal gedaan?
‘Een plek tussen de vijf en de tien had er in gezeten. De absolute top was een ander verhaal.’
Was je net zo goed als de subtoppers?
‘Nial Mackenzie had fabrieksmateriaal, maar ik was sneller. Alleen is het voor een grote fabrikant niet interessant om een Nederlander op zijn machine te zetten.’
En in Nederland pikten Hans Spaan en Wilco Zeelenberg in die jaren ook nog eens de publiciteit voor je neus weg. Stak dat?
Omdat ik niet bij de eerste tien reed en zij om de overwinning streden, is het logisch dat zij meer aandacht kregen. Dat accepteer ik volledig. Je moet gewoon voorin rijden, klaar! Het doet wel zeer als je in de pers ineens geen goede coureur meer bent, terwijl het aan het materiaal ligt. Dat heeft me wel gestoken. Het zijn weliswaar altijd de niet-kenners, maar het geeft toch een zure nasmaak. Het geeft sowieso een zure nasmaak dat ik niet heb bereikt wat ik had gekund.’
In 1990 eindigde je wel als beste privateer en in 1991 herhaalde je dat. Hoe voelde dat?
‘Ik was trots en had ook het idee dat ik nu als eerste aan de beurt was voor fabrieksmateriaal, maar dat kreeg je dus niet. Het was anders als ik Amerikaan of Australiër zou zijn geweest.’
Feliciteerden de echte toppers Cees Doorakkers toen die de beste privérijder werd?
‘Nee, dat waren twee werelden. Schwantz was nog wel open, maar mannen als Lawson en Doohan zagen ons niet staan. Die zagen ons als veldvulling en tweederangs coureurs. Ach, ik was zelf ook niet zo’n prater. Een afscheidsfeest op het eind van het seizoen is wel leuk, kan ik je vertellen. Ik kan me nog herinneren dat Roberts de fontein in ging en Barros ergens op een dak stond te dansen.’
Het waren de jaren van pure armoede in de koningsklasse, waarin er nog geen twintig motoren aan de start stonden. Zag jij liever volle startvelden of dacht je aan de punten?
‘Ook met volle startvelden reed ik in de punten. Het kon mij dus niet druk genoeg zijn.’
Kon je het gebrek aan snelheid van de Honda compenseren?
‘Compenseren gaat helemaal niet. Als je glijdt en stuitert, kan het echt niet harder. Ik reed altijd op de grens en benutte het materiaal voor de volle honderd procent. Betere banden en vering hadden een verschil kunnen maken, de coureur niet. Alleen de echte gekken nemen risico’s, maar die breken twee keer per jaar een been.’
Kwalificeren was nooit zo’n probleem, maar in 1991 stond je er op Suzuka naast.
‘Er was precies één droge ronde in alle trainingen bij elkaar en die miste ik. Ervarener coureurs waren al buiten, ik niet. Volgens mij hebben slechts dertien rijders zich toen gekwalificeerd. We hebben nog geprotesteerd, maar ze hielden zich aan het reglement. Dat scheelde me vijftienduizend gulden. Dat jaar verdiende ik wel lekker trouwens. We zijn nog wel eens door Amerika gereden met dertigduizend dollar aan cash. Je kreeg namelijk cash uitbetaald. Als we de camper ergens parkeerden, verstopte ik dat geld eerst goed.’
De goede verdiensten waren een uitkomst, want in 1992 verbood Dorna de trage Honda-driecilinders en moest je een Yamaha V4 kopen. De Franse framebouwer ROC en het Engelse Harris boden een rijwielgedeelte aan. De keus viel op Harris. Waarom?
‘Die was honderdduizend gulden goedkoper.’
Goedkoop bleek duurkoop…
‘ROC had het rijwielgedeelte al een jaar uitgetest en dat was direct goed. Het ding stak bovendien goed in elkaar. De Harris was maar half klaar en de toleranties klopten van geen kant. Het veel krachtiger blok was wel een genot om te rijden. In zijn drie wilde hij nog wheeliën.’
En toen werd het allemaal nog duurder…
‘Het V4-blok had magnesium carters die te licht waren gemaakt. Dan loop je tegen zaken aan dat een kaal carter dertigduizend gulden kost. Bovendien moesten we om de drie wedstrijden de krukas vervangen. Dat grapje was goed voor 18.000 gulden per keer. Door de uitgelubberde carters ging de krukas trillen en dat leverde allerlei problemen op. We kregen de carburatie niet afgesteld, omdat de benzine door de vibraties ging schuimen. Zelfs de olie in de vering ging schuimen door de vibraties. We waren nog altijd een hobbyteam, maar hadden plots een fabrieks-V4. Die kregen we niet goed afgesteld.
Heb je ooit advies ingewonnen bij de fabrieksteams?
‘Eén keer heb ik Schwantz iets gevraagd, want hij was een benaderbare topper, maar hij kon niets voor me betekenen. Er gaapte echt een kloof tussen privé- en fabrieksrijders. Wij leenden elkaar onderling onderdelen uit, maar dat is me maar één keer gelukt bij een fabrieksteam. Bij Kenny Roberts heb ik bij de GP van Australië geprobeerd om een versnellingsbak te regelen. Yamaha Japan had mij namelijk het verkeerde onderdeel opgestuurd, maar gaf niet thuis toen ik daar aanklopte. Op de laatste dag van de training, toen Roberts de bak echt niet meer nodig had, kreeg ik hem. Drie van de vier trainingen miste ik en het moest dus in de laatste sessie gebeuren. Toen het me lukte om me te kwalificeren, stond iedereen, zelfs het officiële Yamaha-team, in de pitstraat voor me te applaudisseren.’
Vervloekte je het gebrekkige materiaal?
‘Yamaha niet, Harris wel. Steve Harris, “mijn vriend”, gaf geen enkele informatie en had een frame gebouwd dat zo licht was dat het linksysteem in no time krom was. Nico Bakker heeft het nog aangepast. Voor de prijs van een huis had ik een kloteding gekocht.’
Het werd een jaar om snel te vergeten.
We hebben een jaar vergooid omdat de motor niet wilde sturen. Het bleek uiteindelijk iets kleins te zijn. De stuurdemper was op de verkeerde plek en met te veel kracht vastgezet, waardoor de voorvork te veel stickslip had. Toen ik uitvond dat het door zoiets lulligs al een jaar niet liep, heb ik er een nacht van gejankt. Wat een ellende, man! Wat een verschrikkelijk jaar.’
De matige prestaties bleven niet zonder gevolgen. Eind 1993 kreeg je van de IRTA te horen dat je er in seizoen 1994 niet meer bij zou zijn…
‘Toen heb ik een brief in het Italiaans laten opstellen, omdat Franco Ucini in de IRTA zat. Ik heb gebluft dat ik een dikke sponsor had gevonden en dat ik een nieuw blok ging kopen. Dat was allemaal niet waar, maar ik kreeg wel een start.’
Toch was het einde in zicht…
‘Ik hoopte nog altijd op een sponsor, maar die kwam er nooit. Daarom zaten we zo krap in het geld dat we goedkope 250-krukassen gebruikten, maar dat leverde natuurlijk allerlei problemen op. Als beste privérijder heb ik best wat geld verdiend, maar op zo’n Yamaha loop je in een jaar helemaal leeg. Op een gegeven moment ben je er helemaal klaar mee en toen ik moest stoppen, was ik echt compleet ziek van de motorsport. Ik ging zelfs niet naar de TT. Het idee alleen al gaf me buikpijn.’
Hoe voelt dat nu?
Het liefst praat ik er niet over, want op het eind komt altijd dat negatieve dat je het niet hebt gered weer naar boven, maar het slijt. Tegenwoordig ga ik ook weer naar de TT en dan voel ik gelijk weer die kick die alleen het racen kan geven. Ik vind het leuk om te motorcrossen, maar dat geeft niet die kick.’
En terwijl de Lawsons en Doohans van deze wereld rentenieren, moet jij gewoon aan de bak bij Cees Doorakkers Motoren…
‘Ik zeg altijd dat als ik toen meer gas had gegeven, ik nu niet hoefde te sleutelen.’
Jouw tragiek is dat je te veel coureur bent. Als je geen 100, maar 99 procent coureur was geweest en die ene procent voor lobbywerkzaamheden had gebruikt, was je verder gekomen.
(knikt slechts instemmend en doet er het zwijgen toe.)
Levensgevaarlijke banen als favoriet
Het beste resultaat dat Doorakkers in de 500cc neerzette, was een zevende plek op Rijeka. Niet geheel toevallig een circuit met een dubieuze reputatie op het vlak van veiligheid. ‘Hoe gevaarlijker, hoe mooier’, vertelt de Brabander enthousiast. ‘Op banen als Macau en Rijeka heb ik als rijder nooit het gevaar gezien. Dat kan niet, dat heeft niemand. Na afloop is het zo’n kick dat je het er goed van hebt afgebracht. Ik heb al veel meegemaakt, maar bij een race gaat er automatisch een knop in je hoofd om. Als achttienjarige ging ik er ooit keihard in een bocht af. Weet je wat mijn enige reactie was? “Hoezo kan het hier niet zo hard?” Daarna dook ik diezelfde bocht weer net zo hard in. Eerlijk gezegd was ik best onverschrokken, het nadenken kwam later’, aldus Doorakkers. Dat laatste bewijst het afzeggen voor de Isle of Man. Het lijkt thrillseeker Doorakkers het mooiste wat er is, maar hij wees de uitnodiging – met de nodige spijt in zijn hart – af omdat hij vreesde dat het knopje in zijn hoofd toch weer zou worden omgezet.
Racen met niet te vertrouwen banden
Natuurlijk was het een centenkwestie dat Doorakkers als enige coureur in de koningsklasse op banden van Yokohama reed. Het bandenbudget voor een seizoen bedroeg destijds zo’n 60.000 gulden en dat was erg veel voor een armlastig team. ‘De banden gaven niets door, ik kreeg geen enkele feedback, maar ze waren wel gratis’, zegt de coureur. Nee, vertrouwen deed Doorakkers zijn slicks niet, maar dat hield hem amper tegen. ‘Ooit reed ik op Macau en voor ik het wist had ik mijn oogkleppen weer op. Duik je met 280 langs vangrails die drie hoog zijn gestapeld. Uiteindelijk heb ik door het gebrek aan vertrouwen de wedstrijd op zeventig à tachtig procent gereden. Voor mijn gevoel is dat als een natte krant. Zo’n vakantieritje wil je zo snel mogelijk vergeten.’
Zo duur was de halveliterklasse
In 1994 legde Nial Mackenzie (de beste niet-fabrieksrijder van 1993) uit wat een seizoen 500cc kostte. De Schot betaalde ƒ 239.550,- voor een Yamaha ROC en ƒ 85.500,- voor een servicecontract met ROC. Per GP was hij ƒ 850,- kwijt voor speciale benzine en hij gebruikte 25 banden per GP. Een nieuw V4-blok kostte ƒ 200.000,-, carburateurs ƒ 38.475,-, zuigers ƒ 262,- per stuk, vier uitlaten ƒ 9.527,- en een voorvork ƒ 16.544,-. Ondanks alle pecunia waren de fabrieksrijders met hun big-bang-motoren per ronde één tot anderhalve seconde sneller. De Schot schatte dat de top-drie, Rainey, Schwantz en Doohan, tussen de vier en zes miljoen gulden verdiende. Alex Crivillé pakte volgens hem twee miljoen en Doug Chandler nog altijd drie miljoen. Mackenzie verdiende als privateer twintig procent van wat hij als fabriekscoureur kreeg.
