Wanneer een motorfiets vooral om zijn tekortkomingen beroemd wordt, weet je dat het iets bijzonders is. De Suzuki TR750 was op geen enkele manier perfect en zodoende was het een machine die in zijn hoogtijdagen de waanzin voorbij was. Of die waanzin naar huidige maatstaven stand houdt, ondervinden we vandaag.

Stel je even voor, het is begin jaren zeventig en je bent werkzaam bij een grote bandenfabrikant als plots de telefoon gaat. Aan de andere kant van de lijn klinkt de stem van één van slimme technische koppen van Suzuki. Hij vraagt of je werkgever zo snel mogelijk een aantal sets van de allerbeste racebanden die hij maakt richting Hamamatsu kan sturen, maar wel met de kanttekening dat er geen garantie is dat de banden publiekelijk zullen worden gebruikt. Overigens werd op dat moment door Suzuki schijnbaar ook met geen woord gerept over om welke machine het ging. Wat zou jij doen?

Volgens de overlevering heeft bij elk bandenmerk van formaat in die tijd de telefoon geklonken, is die vraag gesteld en is er wel of niet geleverd. Details ontbreken compleet – het volledig ontbreken van enige vorm van garantie zorgde daar wel voor – maar zo wanhopig zou Suzuki dus om banden hebben gevraagd. Wat heet: bijna gesmeekt. De motor waarvoor de banden bestemd waren, zou niet veel later onder een aantal namen het voetlicht in worden gerold. Bij Suzuki heette het project intern RF, in de wandelgangen werd ook wel de naam F750 of de typeaanduiding XR11 gebezigd, maar naar de buitenwereld communiceerde Suzuki de naam TR750. In de volksmond werd deze waanzinnige racemachine al snel Flexi-Flier gedoopt. Met reden, overigens.

Roerige tijden

De Suzuki TR750 werd geboren in roerige tijden. Terwijl de Grand Prix een nog haast exclusief Europese aangelegenheid was, stond in Amerika een verschuiving van je welste te gebeuren. Gedurende de jaren vijftig en zestig werd de Amerikaanse racerij gedomineerd door Harley-Davidson. Deels kwam dat door het sentiment van de Amerikaanse coureurs en fans en de ietwat chauvinistische liefde voor ’s lands eigen motorfabrikant, maar voor een groot deel ook doordat de American Motorcycle Association (AMA) het merk uit Wisconsin vakkundig de hand boven het hoofd hield. De Daytona 200 was dan wel een race van wereldformaat, maar zoals de regels indertijd waren opgezet, zou het vooral een Amerikaans feestje blijven. De Harley-Davidson KR750 reeg namelijk de overwinningen aaneen, ook al waren de motoren doordrenkt met nostalgische en bijna aftandse technieken. De KR750 was een V-twin, maar wel één van het soort met zijkleppen en stoterstangen. Zelfs voor die tijd was die al behoorlijk gedateerd. Desondanks bleef Harley-Davidson de concurrentie voor, omdat de AMA Europese en Aziatische machines alleen toestond deel te nemen, als ze een cilinderinhoud van minder dan 500 cc hadden. In de officiële uitleg meldt de AMA dat concurrentie van motoren van Japanse, Britse en Italiaanse makelij oneerlijk zou zijn, omdat fabrikanten van buiten de VS racemotoren bouwden met bovenliggende nokkenassen. Ook waren kopkleppers oneerlijk veel krachtiger, aldus de AMA. Dat wil niet zeggen dat er – ondanks dat uitgekookt stukje protectionisme – er nooit niet-Amerikaanse motoren wonnen in de 750cc-klasse, maar gemakkelijk was het niet. In 1970 kwam er verandering in die regelgeving en stelde de AMA, in samenwerking met de FIM en de Britse motorbond ACU, een officiële en relatief open Formule 750-klasse in. Kort daarna ging er bij Suzuki in Hamamatsu een lichtje branden en al snel werd figuurlijk de eerste steen voor de TR750 gelegd.

Van Waterorgel tot Flexi-Flier

Die eerste steen zou één van Suzuki’s meest geroemde motoren ooit worden, namelijk de Suzuki GT750. Onder het volk kreeg de GT750 al snel bijnamen als Waterorgel, de Fluitketel en de Waterbuffel. Zo’n grote tweetakt met vloeistofkoeling zou altijd polariseren en dat gebeurde dus ook. Het was bij de voorgaande T500 al gebleken dat grote tweetakten moeilijker koel te houden waren – inherent aan het tweetaktprincipe wordt er per omwenteling gemiddeld dubbel zo vaak ontstoken – met enkel luchtkoeling. Vloeistofkoeling lag al voor de hand, maar de zaken die bij vloeistofkoeling komen kijken, maken de motorfiets zwaarder. Behalve dat er vloeistof door het blok en langs de cilinders moet lopen, moet het namelijk ook ergens door worden rondgepompt en heb je logischerwijs een radiateur nodig. Tja, dan is het gewichtsvoordeel van de tweetakt plots een stuk minder interessant. Of je doet het meteen goed, zoals Suzuki beoogde met de TR750 en diens GT750-basis. Suzuki zette met de GT750 direct in op de concurrentiestrijd met Honda’s CB750, maar bleef trouw aan het tweetaktprincipe dat Suzuki het decennium daarvoor zo veel succes had opgeleverd. Het merk had de Oost-Duitse tweetaktgoeroe Ernst Degner weggepikt bij MZ en zijn haast eindeloze kennis van het tweeslagenprincipe ingezet om Suzuki in de racerij naar voren te stuwen. Geloof maar dat de TR750 daarop voortborduurde. Voor een ‘standaard’-motor als de GT was kon er namelijk al vrij veel als opvallend worden aangemerkt, met alleen al de krukas als voorbeeld. Natuurlijk, de GT750 had met zijn standaard vermogen van net geen 70 pk voor die tijd heel wat pit aan boord, maar om de toch al niet heel subtiel uitgevoerde krukas in liefst vier kogellagers in het carter te hangen, was op het eerste gezicht wat veel van het goede. Enkel op het eerste gezicht dan…

Barry Sheene en de Suzuki TR750

In de winter van 1972 naar 1973 wist Suzuki het voor elkaar te krijgen Barry Sheene los te weken van Yamaha, vanwaar hij op dat moment fabriekssteun genoot in de 250cc-klasse. De toen 22-jarige Sheene maakte zijn opwachting als fabriekscoureur in de nieuwe Formula 750-klasse, met als wapen een Suzuki TR750. De serie werd dat eerste seizoen een Europese aangelegenheid, met kampioenschapsraces in Italië, Frankrijk, Zweden, Finland, Groot-Brittannië, Duitsland en Spanje. Dat neemt niet weg dat de toen immens populaire Daytona 200-race in Daytona Beach in Florida één van de kersen op de taart van het racejaar was. Al zou Sheene figuurlijk bijna stikken in die kers.

In 1975 zou Sheene tijdens een privétest – tien dagen voor de Daytona 200 – bleek de toevoeging van een chicane vóór de banking onvoldoende geschikt voor de taak die het toegewezen was. Het circuit van Daytona was ruim zes kilometer lang, met een groot stuk van de ovale, enorm verkante Nascar-baan als onderdeel van het parcours. Het jaar ervoor bleken de snelheden namelijk gevaarlijk hoog, waardoor met name de banden over de limiet belast raakten. Sheene zou daar de wrangste van de vruchten van plukken. Chicane of niet, tijdens één van de trainingen hield de achterband van Sheenes TR750 het onder de immense krachten van het driecilinder-tweetaktblok voor gezien, met catastrofale gevolgen. Tot dat punt was de jonge Engelsman laaiend enthousiast over de TR, ondanks diens gewelddadige reputatie. Snel was de Suzuki zeker, met snelheden die de 300 kilometer per uur meer en meer naderden. Het moment dat Sheenes achterband uit elkaar viel, gebeurde kort nadat Sheene opschakelde naar de zesde versnelling, maar wat de exacte aanleiding was, is officieel nooit duidelijk geworden. De band hield nog wel lucht – dus van een klapband was geen sprake – maar het loopvlak was volledig losgekomen van het karkas.

Sheene ging naar verwachting ongeveer 270 kilometer per uur toen het achterwiel weggleed, gevolgd door een uiterst kortstondig moment dat de band weer iets grip kreeg, waarna Sheene als een lappenpop de lucht in werd geslingerd. De Engelsman brak een dijbeen, een sleutelbeen, twee ribben en een arm. Verder brak hij ook meerdere ruggenwervels en was zijn rug haast volledig ontdaan van huid. De Engelsman was met de klapper vooral fysiek door de mangel gehaald, maar hij bleek mentaal nog meer dan scherp genoeg. Toen een verslaggever vroeg hoe het voelt om met 180 mijl per uur van je motor te worden gegooid, reageerde hij naar verluidt snerend zoals alleen de Britten dat kunnen: ‘Hoe denk je zelf dat het voelt? Het deed verdomme zeer!’ Eén ding is zeker: als Sheenes carrière – of misschien wel zijn leven – daar, op het asfalt van Daytona, ten einde was gekomen, had niemand er raar van op gekeken. Wat hij vervolgens bij leven liet zien, was desondanks nog veel indrukwekkender. Een luttele zeven weken stond Sheene namelijk alweer aan de start bij de TT van Assen in de 500cc-klasse, waar hij prompt zijn eerste GP-overwinning in de koningsklasse pakte. De rest is geschiedenis, zoals ze zeggen, want in de seizoen 1976 en 1977 werd Barry Sheene de 500cc-Grand Prix-wereldkampioen met de Suzuki RG500. Die ene crash in maart van 1975, op die banking daar in Florida, had zijn sterfelijkheid onderstreept, maar hem gelijktijdig als motorcoureur in optima forma ook onsterfelijk gemaakt.

Esthetisch element

De TR die hier nu in ijskoude omstandigheden wordt warmgedraaid in de pitstraat van het TT Circuit Assen deelt die vier krukaslagers, evenals het horizontaal gesplitste onderblok, maar hoewel de GT750 ook al de bijzondere constructie van vloeistofgekoelde drie cilinders in één cilinderblok had, herken je hier een originele TR nog het snelst aan. De GT750 had – vooral omdat het publiek dat wilde – koelvinnen als esthetisch element, maar wat niet nodig is, ontbreekt op de TR. Waar koelvinnen zitten, zijn ze nodig, maar verder – zie de uitlaatkant van de cilinderrij – ontbreken ze. Logisch ook, want volgens de overlevering testte Suzuki de GT750 indertijd in zomerse omstandigheden in de woestijn in het westen van de Verenigde Staten. Zelfs in dergelijke snikhete temperaturen kregen de testrijders die Fluitketel niet aan het fluiten. Kortom; de Suzuki GT750 was in alle opzichten overbemeten om te kunnen worden gebruikt als zo mogelijk Suzuki’s meest waanzinnige racemachine ooit.

Wat vooral opvalt wanneer je rond de TR750 loopt, is hoe basaal de machine eigenlijk is. Sowieso is het een racemachine eigen dat niets zonder doel een plaats heeft, maar bij de TR lijkt dat tot in het extreme te zijn doorgetrokken. Het blok eist alle aandacht op en zelfs daar is de eenvoud niet te missen. Ja, het is in zijn absolute essentie een tot in elke vezel getunede GT750-krachtbron, maar flink aangepakt of niet heeft het toch een amateuristische air over zich. Hoe de blokdeksels gewoon weggelaten lijken te zijn vooral. Op de GT zat links de contactpuntenontsteking en rechts hing de dynamo aan het uiterste einde van de krukas. De TR heeft geen verlichting die stroom behoeft, dus de ontsteking is flink kleiner en nu nog enkel links terug te vinden. Voordelig qua gewicht, maar zeker ook de algehele breedte van de motor profiteert ervan. Relatief gezien is de TR750 een vrij grote racemachine – al komt dat hier deels omdat eigenaar Frits een boomlange vent is en de motor iets ruimer is gemaakt ten opzichte van het origineel – maar immens is de machine niet en voor zo’n beest als het zou moeten zijn, voelt de TR simpelweg smal.

Een eitje?

De draagbare starter wordt aangesloten en het achterwiel van de Suzuki neemt plaats tussen de rollen. In deze pitstraat, op deze ochtend, wemelt het van de BMW 3-series die na ons gezamenlijk een circuitdag hebben geclaimd, maar desondanks heeft het publiek van overwegend twintigers en dertigers plots geen oog – en oor – meer voor elkaars Beierse zes-in-lijns met achterwielaandrijving. Het blijkt dat wanneer één enkel achterwiel wordt aangedreven zelfs de jeugd de oren spitst. Althans wanneer dat het achterwiel van een Suzuki TR750 met ongedempte pijpen is. Eenmaal warmgedraaid volgt toch nog even de instructie waar je niet geheel tweetaktvreemde redacteur van dienst op hoopte. Koppeling immer dekken lijkt me duidelijk, maar verder is dit wel een beetje anders dan de kleine tweetakt waar ik ooit aan sleutelde en menig zomeravond Zuidoost-Brabant mee onveilig maakte. ‘Altijd de hand aan de koppeling en laat hem niet onder de 5.000 toeren per minuut komen, want dan slaat hij af en hebben we je niet zomaar weer op gang… Vooral omdat je waarschijnlijk ergens achterop de baan staat’, legt Frits’ bevriende man-met-de-gouden-vingers Henk me uit. Aangezien de toerenteller sowieso pas bij de vijf begint, lijkt het me een eitje. De waarheid haalt die overmoedigheid snel in. Nog voor ik enige gang heb, verstomt het tweetaktgeknetter al. Dat was al te gretig. Gelukkig staat de starter er nog en wordt er een tweede poging gewaagd. Van de plaats rollen – met flink wat gas ditmaal – is een feit, maar slechts een meter of tien later wordt de dikke driecilindertweetakt opnieuw stil en blijk ik toch nog functionerende trommelvliezen te hebben als Henk me lachend toeroept: ‘Niet onder de vijf, zei ik toch, slimmerik!’ Frits – inmiddels in zijn racepak, in de hoop dat hij zelf ook nog even het verlaten TT Circuit op kan – lacht nog oprechter: ‘Toen ik zei dat je een klein beetje rustig aan moest doen, bedoelde ik dat niet, hè!’ Blijkbaar wordt iedereen lollig van grote en zware tweetakt-Suzuki’s; je moet er iets voor over hebben!

Blauw wolkendek

Met amper stuuruitslag keren we de TR om en keert het achterwiel terug op de rollen. Met de cilinders waarschijnlijk nog wat te vol halfverbrand mengsel duurt het iets langer voor de giftige snerp opnieuw over de Drentse hei weerklinkt. Ditmaal maar vertrekken onder het motto alles of niets, dus met veel vegen van de koppeling leggen we een blauw wolkendek door de pitstraat, terwijl de BMW-liefhebbers met ogen op pootjes tussen de plinten uit lijken te kruipen; uit elke box lijkt wel twintig man te komen rennen, alsof voormalig professioneel rijder van deze machine Alex George zelf de baan in rijdt. Dat machtige gevoel is een voorzet van wat volgt.

‘Trekkend de bocht door…’, klinkt in Frits’ stem door mijn helm, wat ik zeker in de eerste ronde dan ook vooral probeer te doen. De banden zijn van een soort waarvan ze begin jaren zeventig droomden, maar zelfs al staat de TR op modern Avon AM22-rubber, het drijfnatte asfalt van Assen wens ik liever niet van dichterbij te zien. Rust en kalmte zijn dus geboden. Alleen strookt rust bewaren en jezelf tot kalmte bedaren bepaald niet met de verhalen die de ogen passeerden toen ik me inlas over dit apparaat. De machine die Barry Sheenes carrière bijna beëindigde voor hij goed en wel begon – zie kader – rolt nu met mij over de verkante bochten van het Asser TT Circuit. Met vrees voor lijf en leden is het enige doel nu snelheid genoeg maken om de banden op temperatuur te krijgen zonder risico te nemen. De eerste knikken de nieuwe Noordlus door gaan prima, maar aanremmend voor de Strubben lijkt deze plots nog veel krapper dan eerder. Bij ongeveer 8.000 toeren per minuut zet de TR zijn tanden in de 18-inch-spaakwielen en sprint de driecilinder zijn powerband in, werd me gezegd – dat nog liever niet, als het even kan – maar onder de 5.000 toeren slaat hij dus af. Die marge is klein, maar bepaald niet fijn. Het raceschakelpatroon moet ook nog inbedden, dus bedachtzaam schakel ik ‘op’ om het eerste verzet weer aan te spreken en met de vingers aan de koppeling sleep ik de droge platen iets om de wijdst mogelijke draai door de Strubben te maken. Daar doorgekomen kijk ik de verte in, met als stip op de horizon een rood vlekje dat de pylon moet zijn die verraadt dat we vandaag de langzame Ruskenhoek op het menu hebben. De motor staat rechtop, wat kan me gebeuren? Het gashendel met drie trekkabels gaat achterover.

Manische huil

De verwachting van een waanzinnige powerband, die het frame tot een uit stalen buizen opgetrokken wokkel verwringt, de ketting strakker zet dan de spanners ooit zouden kunnen en vervolgens de banden opvreet alsof ze van boterkoek zijn, blijft uit. Hoewel dat in veel gevallen een domper zou zijn, is het hier – in de juiste context – een welkome verrassing. Indertijd was de TR berucht omdat vering, kettingen en banden dergelijke brute vermogens niet trokken, maar de tijd heeft sinds de jaren zeventig verre van stilgestaan en op moderne banden en met een hedendaagse ketting richting het achterwiel valt dat brute enorm mee. Zeg nu zelf, met ruim 100 pk zouden we de TR750 tegenwoordig als pittige middenklasser wegzetten. Neemt niet weg dat het afvuren van de TR Strubben-uit enkel als een waanzinnige ervaring kan worden omschreven. Heel even lijkt het blok zich te verslikken, terwijl de carburateurs gulzig een wat grote slok brandstof proberen om te zetten in paardenkrachten. Wanneer de naald vervolgens het rode stickertje op de toerenteller passeert, ademt de TR vrij van open inlaat tot open uitlaat met een waanzinnige en haast manische huil als gevolg. Zo bruut als de verhalen vooraf je zouden doen geloven, wordt het niet, maar zo rap als de driecilinder het achttienduims wiel rondslingert op weg naar de Ruskenhoek kun je er niet omheen: dit is speciaal. Met het afremmen voor de langzame versie van de Ruskenhoek wordt het tweetal tweezuigerklauwen voor het eerst aan het werk gezet. Hier is weinig moderns aan, met schijven die niet zweven en zonder perforatie hun werk dienen te verrichten. Boven verwachting hard duwen de aan de voorzijde van de poten gemonteerde klauwen het rubber in het asfalt. Voor blokkeren nog geen vrees, want de durf echt aan te zetten, ontbeert de rijder voor nu nog op de natte baan.

Dwars door de trommelvliezen

Twee rondjes kwakkelen later begint de racelijn droger te worden en te flirten met de toenemende moed. Vooral van start-finish tot aan de Stekkenwal blijven de billetjes samengeknepen, maar juist vanaf de Bult, door Mandeveen, Duikersloot en Meeuwenmeer naar de Ramshoek kan het gas nu meermalen tegen de stuit worden gezet, met momentjes dat het brute vermogen waar men in de geschiedenisboeken over sprak doorschijnt. Zelfs met oordoppen in gieren de brullende drie expansiepijpen dwars door de trommelvliezen. Dempers zijn aanwezig, maar veel dempen doen ze niet. Dat kost pk’s!

Droger en droger, harder en harder; de TR moedigt aan. Zeker langs de hoofdtribune, waar de immense tweetaktjank bijval krijgt van de echo tegen het tribunecomplex, wil je niet anders dan gas geven. De acceleratie van de motorfiets an sich is te bevatten, maar de manier waarop het blok zelf bij het naderen van de powerband gang maakt, is fascinerend. Tweetakten draaien op paardenkrachten, is de vuistregel. Geloof maar dat een grote tweetakt als deze koppel heeft, en niet zo’n klein beetje ook. Inmiddels wordt remmen ankeren en kan zelfs de Strubben over de racelijn worden gerond, maar het gevaar ligt op de loer nu de baan en het ondergoed van de rijder tegelijkertijd droger binnen te worden. De motor is inmiddels namelijk ook perfect op temperatuur en daarmee ebt de – bij een tweetakt sowieso beperkte – motorrem steeds verder weg. Mengsel wordt feilloos en hardhandig omgezet in snelheid, maar als het gas dichtgaat, blijft er dus ook weinig onverbrande benzine over. Met naar huidige maatstaven relatief veel gewicht verder naar achteren is de achterrem meer een must dan die op moderne sportmachines is. Wat dat betreft prijzen we onszelf gelukkig dat dit een voormalige motor van Alex George is en niet Barry Sheene, die leerde rijden op oude Britse machines en zelfs in zijn GP-tijd nog steevast met zijn rechtervoet wilde schakelen; hier gebeurt verzetten wisselen gelukkig gewoon zoals we gewend zijn op links. Over gewenning gesproken: met inmiddels bijna tien ronden gereden, begint de TR zich steeds bruikbaarder te manifesteren. De warme Avons happen gretig in het Asser asfalt en de drie cilinders lijken per ronde efficiënter te worden gevuld en geleegd. Nog altijd kan de klok gelijk worden gezet wat de powerband betreft en zolang je hem zo tussen de 8.000 en 10.000 toeren per minuut houdt, bedient de Suzuki je van snelheid in overvloed. Bruut? Het is te doseren!

Bruut stukje racegeschiedenis

Met die conclusie in de oren geknoopt komt vanaf de pitmuur het signaal dat het uit met de pret is. De TR rolt al voor de GT rechtsaf de pitstraat in, met een onmogelijk uitblijvende ontlading als logische uitkomst van het loslaten van dit brute stukje racegeschiedenis. Wat vooral bij zal blijven aan de Suzuki TR750 is dat het motorblok zelfs heden ten dage een heerlijk aan het gas hangende, smeuïge krachtbron is, maar dat vooral het rijwielgedeelte profiteert van moderne banden en een ketting die je niet elk moment als een soort stalen zweep om de oren zou kunnen vliegen. Door de tegenvallende weersomstandigheden heeft het flexibele karakter van deze Flexi-Flier zich niet geopenbaard, maar één ding is wel zeker: in de juiste context van zijn plek in de geschiedenis – zo gigantisch gretig als de vloeistofgekoelde driecilinder eraan trekt – valt zeker te begrijpen waarom dit zo’n overdonderend machtige machine moet zijn geweest. Toen, en zeker nu ook nog.