Het zijn niet alleen de historische succesnummers die nu worden gewaardeerd. Van de ‘missers’ van de diverse merken zijn er nooit veel verkocht en daarom zijn ze nu zeldzaam en dus gezocht. De BMW R68 was zo’n misser.

Met de productie van de R68 kwam BMW in 1952 tegemoet aan de internationale vraag om weer een zeer sportieve machine te gaan leveren. De op de R67/2 gebaseerde 600cc-kopklepmotor had aangepaste cilinderkoppen met naaldgelagerde tuimelaars en leverde 35 pk. Dat vermogen zorgde voor een top van ruim 160 kilometer per uur, wat de R68 de bijnaam ‘Hundert-Meilen-Renner’ opleverde, de strakke naam van de befaamde ‘100 mph’-aanduiding die de Britten gebruikten voor hun 160 km/u snelle toppers en hun berijders, de ‘Ton Up Boys’. Hoe serieus die snelheid werd genomen? De velgen hadden op de rug overdwars een ingeperst profiel. Daardoor kon een lekke band op hoge snelheid niet van de velg lopen.

De motor werd op 28 oktober 1951 voorgesteld op de eerste naoorlogse motorshow in Duitsland, in Frankfurt. De BMW R68 was er de ster van de show. Duitsland had weer een motor om trots op te zijn. Een motor dus met een topsnelheid van meer dan 160 km/u… Het tweede zitje was overigens eerder bedoeld om de berijder verder naar achteren te laten zitten dan voor rustige toerritten met een passagier.

Bij die topsnelheid bleek dat de feitelijk vooroorlogse plunjer-achtervering het geweld echt niet aankon. De wegligging bleef ver achter bij de prestaties, een fenomeen dat we aan het begin van de jaren zeventig ook weer bij Japanse motoren aantroffen. De beperkingen op wegliggingsgebied zorgden voor een aantal serieuze ongevallen en boze berichten in de pers. Deze problemen zijn er zonder twijfel de reden voor geweest dat er maar zo weinig R68’s zijn gemaakt en verkocht. Dat heeft er mede voor gezorgd dat er maar zo weinig zijn overgebleven.

Vleugje verleden

De handmatige verstelling van het ontstekingstijdstip was ook een erfenis uit het verleden, maar had toch zijn nut: zo kort na de oorlog was de kwaliteit van de brandstof soms zo ontstellend slecht dat de ontsteking soms per tankbeurt moest worden bijgesteld. In 1954 kreeg de R68 volle naven en aluminium velgen. Net als het vooroorlogse topmodel R66 werd de R68 in bescheiden aantallen geproduceerd, 1.452 (of 1.454) stuks in drie jaar. Die zeldzaamheid maakt de motoren nu tot ware – en dure – collector’s items. De R68 werd in de sportieve lijn doorontwikkeld naar de R69 en de R69S.

Dit vroege exemplaar, met stalen bussen in plaats van harmonicarubbers om de voorvorkpoten en met halve naafstrommelremmen, had voor zijn wedergeboorte heel wat omzwervingen achter de rug. Uiteindelijk kwam de motor terecht in Vorden. Daar heeft Theo Terwel zich inmiddels een mondiale reputatie verworven als het aankomt op het restaureren van BMW-tweeklepsboxers.

Het restaureren van een BMW is relatief eenvoudig. BMW zelf steunt het in stand houden van de eigen historie. Er zal dik geld bij moeten, maar het merk levert nog heel veel nieuwe delen. De pasvorm van plaatdelen is daarbij niet altijd even perfect.

Dat komt mogelijk door het gebruik van oude, versleten persmallen en uitbesteding. Niet alles is echter nog te vinden. Omdat de hele BMW-wereld weet hoe zeldzaam R68’s zijn, zijn de prijzen voor onderdelen per definitie astronomisch. En om die dure, ontbrekende delen te vinden, is er een mondiaal netwerk nodig: een echt mensennetwerk, dat buiten de digitale wereld om loopt. Zeker als het lijdend voorwerp zoals in dit geval helemaal gedemonteerd in kisten en dozen wordt aangeleverd.

De motor werd gedemonteerd. Alle delen werden geclassificeerd en het motorblok en de versnellingsbak gingen naar alweer zo’n oudere vakman die zijn dagen ook zonder enig adverteren gevuld krijgt. Hij wil dan ook niet met name worden genoemd. In zijn bescheiden, maar compleet uitgeruste werkplaats mogen geen foto’s worden gemaakt. Werken doet hij feitelijk alleen nog voor zijn plezier. Voor vrienden. Zelfs voor die kenner was het echter een verrassing dat de R68 een dunnere koppelingsplaat had dan dat er – nieuw en op nummer besteld – in was gekomen. Daarom deed de koppeling het niet. Na demontage en analyse van het probleem werd er een hoop internationaal gemaild en gewhatsappt. Zo kwam het geheim van de dunnere koppelingsplaat aan het licht. Een vervanger voor die koppelingsplaat bleek daarna gewoon leverbaar. Mooi toch?

Hang naar perfectie

BMW-liefhebbers hebben een bovenmodale hang naar perfectie. Dat gaat zover dat wij ooit een fanate kenner hoorden zeggen dat een beeldschone, gerestaureerde R69S zo bij het grootvuil kon, omdat de uitlaatbochten geen ‘Original BMW Teile’ waren. Ach, het is maar net waar je de lat legt. Theo’s insteek is dat de R68 perfect moest worden. Hij hield zich bezig met het strak en spuitklaar maken van het plaatwerk, het spuiten en het ­– natuurlijk met een marterharen sleeppenseel – biezen. Daarbij mag worden genoemd dat zowel de zwarte lak als de witte bieslak exact conform de toenmalige BMW-fabrieksspecificaties voor die lakken waren. Daarnaast werkte hij zijn bestellijst van benodigde materialen rustig af, verzorgde hij de contacten met diverse galvanische bedrijven en bleef hij het hele verhaal coördineren. Natuurlijk moesten ook alle schroeven en schroefjes, kabelboomklemmetjes en de bedrading en stekkers volledig authentiek zijn. De BMW-sleutelwijdtes op de R68 zijn twaalf en veertien millimeter. De bouten en moeren die ‘aan de techniek’ zitten, zijn zilverkleurig gegalvaniseerd, die aan en om het plaatwerk en frame zijn zwart. Het benzinekraantje is een NOS (new old stock) Everbest-exemplaar. De claxon is dezelfde als die van een Porsche 365; gewoon te koop, maar wel duur. Toch was die nog aanzienlijk goedkoper dan hetzelfde ding dat met: ‘Het is voor een BMW R68’ wordt besteld. Alleen voor het originele Eberspächer-luchtfilter werd al een burgermanskapitaaltje betaald. En een Eber-achterlicht? Er is er eentje gevonden, in Australië. Zelfs het sleuteltje van het gereedschapsvakje op de tank is authentiek: de letters zijn opgelegd. Niet ingeslagen. En het gereedschapssetje? Ook origineel, natuurlijk. Deze motor moest immers in meer dan een showroomstaat komen? De insteek was om het niveau van perfectie te bereiken zoals BMW dat zelf met zijn eigen showmodellen nastreefde, met inbegrip van alle ambachtelijkheid en dezelfde materialen. Het is gelukt, inclusief de originele ventieldopjes. Het monteren van alle delen was daarna een feestje. En dat de eerste proefrit moest worden uitgesteld vanwege die te dikke koppelingsplaat? Ach, dat soort onverwachte dingen hoort nu eenmaal bij het spel.

Perfecte nieuwstaat

In de spuitcabine staat hij met de middenbok op een stuk kleed. Voor de foto’s is die onderlegger digitaal weggeknutseld, want er mogen maar een paar ‘bewijskrassen’ op de middenbok komen. Fotograaf Maurice is ook een perfectionist en herkent in Theo blij een geloofsgenoot. De rijfoto’s zijn wel echt. De motor gaat niet meer de weg op na het maken van de rijfoto’s voor Classic & Retro. De eigenaar – hij wil zelf niet gezien of gekend worden – die Theo Terwel het vertrouwen gaf zijn trots buiten te laten spelen, zet hem binnen, in huis. Als kunstwerk. Als investering. Uit goede bron horen we dat deze BMW ‘nu’ in geval van nood weg zou mogen voor… € 50.000,-, maar er heerst blijkbaar nog geen nood.

Theo Terwel meldde dat hij voor deze klus iets meer dan 200 arbeidsuren tegen een uurtarief van € 75,- heeft geteld én gefactureerd. Het resultaat is niet alleen optisch perfect. De R68 loopt ook zo als alleen een vroege tweeklepsboxer kan lopen. De hol-hongerige grom uit de uitlaten klinkt net als die van zijn opvolger, de R69S. En eenmaal op draf maken de vissenstaartdempers zo’n uitbundige brul dat moderne kindjes hun handjes over de oortjes doen en huilend naar hun ouder, verwekker, voogd of oppas rennen, van wie ze ongetwijfeld te horen krijgen dat motorrijden gevaarlijk is. Bij een rustige rit over de Vordense dreven voelt de BMW overigens niet gevaarlijk onstabiel aan, maar modern asfalt is dan ook veel (plunjer)veringvriendelijker dan de Duitse openbare wegen in de tijd nog zo kort na de Tweede Wereldoorlog.

Verliefd op de R68

Het is een meesterwerk, geworden, maar liefde maakt Theo niet blind. Hij stelt tevreden dat de R68 niet stuurt, niet remt en geen vermogen heeft en dat hij erg klein is. In de tijd dat hij werd gemaakt, was de gemiddelde lengte van een West-Europeaan echter ook maar 1,72 meter. Dat verklaart dan weer een hoop.

Achteraf bezien is en blijft deze R68 een kwalitatief hoogwaardige, echte BMW. Hij is daarbij serieus van historisch belang. En zijn eigenaardigheden op rijtechnisch gebied? Ach, die zijn in feite niet relevant meer. Helaas is ook deze icoon verworden van motorrijwiel tot motorstawiel. Na de fotoshoot stond er zo’n dertig kilometer op de teller.