Niet overbelasting, maar een botaanval in de vroege ochtend maakte dat de CBR-site tijdelijk uit de lucht was. Het CBR heeft gelukkig direct maatregelen genomen, maar die maatregelen hebben helaas de bijwerking dat de website minder goed bereikbaar is en minder kandidaten tegelijk een examen kunnen reserveren. ‘Wij vinden dat heel vervelend voor onze klanten’, aldus het CBR.
Om 20.00 uur waren er overigens wel ruim 15.500 reserveringen voor een theorie-examen gedaan.
Origineel bericht 11-5-2020
Vanaf 13 mei, aanstaande woensdag dus, gaat het CBR (Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen) weer van start met theorie-examens en vanaf 18 mei, vandaag over precies een week, volgen de praktijkexamens. Heel goed nieuws, alleen er is nu wel een klein probleempje ontstaan.
Of een groot probleem, zo je wilt. Als gevolg van de deels opgeheven coronamaatregelen is het momenteel veel drukker dan normaal op de website www.cbr.nl en ook op Mijn CBR. Hierdoor laadt de site veel trager of zelfs helemaal niet (zoals bij ons op de redactie van MotorNL).
‘Wij begrijpen dat je zo snel mogelijk je theorie-examen wil reserveren. Wij raden je aan om het op een later tijdstip nogmaals te proberen’, laat het CBR in een reactie weten op Facebook.
Een paar jaar geleden onthulde Matt Levatich, voormalig CEO van Harley-Davidson, een nieuwe wereld voor het Amerikaanse merk. Een strategisch plan onder de naam ‘More Roads to Harley’. Ofwel binnen een decennium tientallen nieuwe modellen in de traditionele segmenten, elektrische motoren en modellen voor nieuwe segmenten als het avontuur en nakeds.
Origineel zou dit plan moeten lopen tot 2022. Maar de impact van de COVID-19 pandemie dwingt ook Harley-Davidson goed na te denken over de komende jaren.
En dat is wat CEO Jochen Zeitz heeft gedaan, zo blijkt uit zijn eerste publieke verklaring sinds hij het roer overnam van Levatich. In die verklaring kondigt hij een nieuw vijfjarenplan aan voor Harley-Davidson onder de naam ‘The Rewire’. Dit plan moet de komende maanden uitgewerkt worden.
“Deze inspanningen zullen de weg vrijmaken voor een nieuw strategisch plan dat een aantal belangrijke producten en initiatieven uit het huidige plan omvat, maar gericht is op een betere winstgevendheid en groei op lange termijn. Als gevolg daarvan zullen we een sterker en efficiënter bedrijf worden en de Harley-Davidson-ziel weer doen opleven”, aldus Zeitz.
Wat kunnen we verwachten van de nieuwe Harley-Davidson strategie?
Versterking van de kernkwaliteiten en een beter evenwicht in de uitbreiding naar nieuwe segementen.
Prioriteit geven aan de markten die er echt toe doen
Heroverweging productlanceringen en eenvoudigere product line-up voor maximale impact
Optimaal benutten van onderdelen-, accessoires- en merchandise-verkoop
Aanpassen en in kaart brengen van organisatiestructuur, kostenstructuur en het bedrijfsmodel teneinde de complexiteit te verminderen en de efficiëntie te verhogen.
Doel: stabiliteit en succes voor Harley-Davidson
De meeste punten zijn typisch van die directiedingetjes om de boel eens flink op te schudden. Interessante is vooral het eerste punt: versterking van de kernkwaliteiten.
Dat leest alsof Zeitz het gevoel heeft dat de uitbreiding in de afgelopen jaren veel te snel zijn gegaan. Twijfelt Zeitz aan het ‘Beloofde Land’ van Levatich? Keert hij liever terug naar de veilige basis die Harley-Davidson zo goed kent? Lees cruisers verkopen in de USA, nog altijd het land waar Harley de bulk van z’n omzet verdient. Het tweede punt betekent waarschijnlijk het einde voor de VR1000 Cafe Racer-concept…
Het derde punt ‘Heroverweging productlanceringen en product line-up’, gaat waarschijnlijk – hopen we – over de op stapel staande Pan America en Bronx-modellen. Blijft H-D vasthouden aan die programma’s met inbegrip van de LiveWire?
Als je fan bent van de Harley-Davidson-modellen van vroeger, kan dit nieuws je als muziek in de oren klinken. Aan de andere kant hadden wij graag gezien hoe de ambitieuze plannen op termijn hadden uitgepakt. Maar wat er spreekt voor het vijfjarenplan van Jochen Zeitz: na de aankondiging steeg de beurskoers. Laten we hopen dat de komende jaren de verkoop van Harley’s deze trend ook zal volgen.
MOTO73 editie 9 ligt nu in de winkel én is hier online te bestellen. In deze nieuwe editie van MOTO73 o.a. een dubbeltest van de Harley Street Bob vs. Indian Scout Bobber Twenty. Doet de ‘lichte’ Indian onder voor de ‘zwaardere’ Harley? Verder testen we de Yamaha Tracer 700, Husqvarna TR650 Terra en gaan we opzoek naar de ultieme kilometervreter. Dit en nog heel veel meer lees je in MOTO73 #9.
Onze (digitale) abonnees kunnen het magazine lezen via deze link.
Ducati Streetfighter V4S
Na de presentatie van de Ducati Streetfighter V4 op de EICMA in november was het met afstand de motor voor 2020 waar het meest naar uit werd gezien. Hij heeft alle goede eigenschappen van de Panigale V4 en daar heeft Ducati nog een paar scheppen bovenop gedaan. Tijd om ’m aan de tand te voelen.
De onzichtbare snelheid in de MotoGP
Dat het verschrikkelijk hard gaat in de MotoGP weet iedereen, zelfs al wordt er nu niet geracet. Dankzij Honda kunnen we je nu ook een blik geven in de onzichtbare snelheid van de MotoGP. Duizelingwekkende cijfers.
Harley Street Bob vs. Indian Scout Bobber Twenty
Het lijkt David tegen Goliath. De Indian Scout Bobber Twenty van 1133 cc en 97 Nm tegen de Harley Street Bob van 1746 cc en 145 Nm. Maar is dat ook zo? Ad van de Wiel zoekt het uit.
Yamaha Tracer 700
Yamaha pakt zijn succesnummer, de Tracer 700, voor 2020 niet al te rigoureus aan, maar poetst de betaalbare alleskunner voor dit jaar op. We gaan ermee op pad om te kijken hoe groot de verschillen met de eerste generatie zijn.
Toevalstreffer Husqvarna TR650 Terra
Met recht een toevalstreffer, deze Husqvarna TR650 Terra, want zo vaak staat hij bij de dealer niet te koop. Maar de aandacht trekken doet hij wel en als je dan ook nog eens de sleutel in je handen geduwd krijgt, dan is opstappen en wegrijden zo gebeurd.
Sport – Rossi en Yamaha
Neil Spalding neemt ons mee terug naar het begin van deze eeuw. Meer precies naar de winter van 2003 toen Valentino Rossi Honda verruilde voor Yamaha. Een terugblik op de beroemdste transfer uit de MotoGP-geschiedenis.
Marathonmotor Kawasaki Z900
De Kawasaki Z900 van Frank Reuver is van 1976. Hij heeft al meer dan 300.000 kilometer met zijn klassieker gereden en nog is de koek niet op.
Vanaf vandaag, maandag 11 mei, zijn individuele niet-contactsporten in de buitenlucht weer toegestaan! En ja, de motorsport valt hieronder. Maar let op!
De KNMV meldt op haar website dat voor licentiehouders die buiten Nederland wonen het nog niet is toegestaan om hier te trainen. Deze rijders zijn dan ook niet verzekerd. En zijspancoureurs van 13 jaar en ouder mogen alleen individueel rijden.
Uiteraard blijft de anderhalvemeter-regel van kracht – vandaar dat zijspanners nog niet samen de baan in mogen – en blijf je thuis als je de afgelopen 24 uur last hebt gehad van een neusverkoudheid of als je moet hoesten, benauwd bent of koorts hebt.
Wedstrijden blijven zoals eerder gemeld op MOTOR.nl tot in ieder geval 1 september verboden. Dat is echter van latere zorg. Nu eerst trainen!
Het geluid van een tweetakt. Je moet echt je best doen om een motorliefhebber te vinden die er niet gelukkig van wordt. Alleen het is helaas wel een uitstervend geluid… Of niet? Husqvarna Motorcycles kondigt de beschikbaarheid aan van FMF-uitlaatsystemen, een serie dempers en expansiekamers voor tweetakt enduro- en motorcrossmodellen.
De in Californië gevestigde fabrikant heeft voor de ontwikkeling samengewerkt met Rockstar Energy Husqvarna Factory Racing-teams over de hele wereld. Kennis zat dus. Uiteraard zorgen FMF-uitlaatsystemen daardoor voor betere prestaties, maar volgens het persbericht zijn de systemen ook duurzamer en ze zien er natuurlijk fantastisch uit. Om dat te concluderen hebben we natuurlijk geen persbericht nodig.
Het gaat overigens om de FMF Fatty-serie en de FMF Powercore 2.1, speciaal voor de motorcross. Beide systemen zijn verkrijgbaar bij alle erkende Husqvarna Motorcycles-dealers.
Of het nu de ST1100 of de ST1300 betreft, de Honda Pan-European is de motor bij uitstek voor motorrijders die er een hoog jaargemiddelde op na houden. Servé Seijts is zo’n Pan-European-berijder die gemiddeld 30.000 kilometer asfalt onder de wielen door laat rollen. Eerst enkel voor woon-werkverkeer, later ook voor verre vakanties. Doel: met de Pan-European alle landen in Europa bezoeken.
De uit het West-Friese Ursem afkomstige Servé Seijts (61) is pas op latere leeftijd begonnen met motorrijden. ‘Ik reed jarenlang met de auto voor mijn werk bij een woningbouwstichting vanuit Ursem naar Amsterdam. Dat was redelijk te doen. Maar na een overname verhuisde in 2006 mijn werkplek van Amsterdam Nieuw West naar Amstel Station. Dat betekende flinke parkeerproblemen. Dat was het moment waarop bij mij het idee ontstond om mijn motorrijbewijs te gaan halen. Van huis uit heb ik niks met motoren. Niemand in de familie reed motor en de enige ervaring op twee wielen die ik had stamde uit mijn bromfietstijd. Mijn start met motorrijden was meer een noodzakelijk kwaad. De eerste motor die ik kocht was een Honda Deauville. Een gebruikte met zo’n 10.000 kilometer op de teller. Met die motor heb ik in vier jaar tijd meer dan een ton gereden. Vrijwel alles woon-werkverkeer. Op zich beviel de Deauville me prima, maar toen de brandstofpomp het begaf vond ik de tijd rijp om op zoek te gaan naar een opvolger. Die opvolger moest wel wat zwaarder zijn zodat er gemakkelijker met duopassagier gereden kon worden. Inmiddels werkte ik in Hilversum, enkele reis 77 kilometer, waardoor een grotere tank ook wel handig was. Een andere eis was dat de (toer)motor compleet met koffers niet te breed mocht zijn. Dat zou immers weer te veel problemen opleveren in de file. Mijn eerste motor kocht ik bij Snoek Motoren in Heerhugowaard en daar vond ik ook mijn tweede motor. Een zes jaar oude ST1300 met nog geen 16.000 kilometer op de teller. Een prachtige motor voor 10.500 euro. Dat was in mei 2011. Afgezien van af en toe een motorweekendje met collega’s gebruikte ik de Pan alleen voor woon-werkverkeer. Daar is later wel verandering in gekomen. De teller staat inmiddels op 275.000 kilometer.’
Alle Europese landen
Voor enige technische kennis omtrent motoren moet je niet bij Servé Seijts zijn. Hij is administrateur van beroep. Dat verklaart ook waarom hij alles omtrent zijn Pan (brandstofverbruik, onderhoudskosten et cetera) heeft bijgehouden. ‘Niet omdat ik alles precies tot op de cent wil weten maar ik vind het gewoon leuk om alles tot in detail te noteren zodat ik het naderhand altijd nog eens na kan zien. Zo zie ik in een oogopslag dat ik zeventien achterbanden en twaalf voorbanden heb gebruikt. Die achterbanden hadden er drie minder kunnen zijn, want drie keer reed ik onderweg een bijna nieuwe band lek en moest er een andere worden gemonteerd. Onderweg in Noorwegen heb ik waarschijnlijk een keer met te lage bandenspanning gereden. Het loopvlak aan de linkerkant was tot op het canvas doorgesleten. Aan onderhoud doe ik zelf helemaal niks en ook aan poetsen heb ik een grote hekel. Daarom wilde ik ook een motor met veel “plastic”. Die kun je wassen net als een auto. En als er al eens ergens wat roest is dan zie je dat niet omdat het toch achter een kunststof paneel zit. Wel breng ik trouw elke 15.000 km de Honda ST1300 Pan-European naar Snoek Motoren. In de praktijk komt dat neer op twee beurten per jaar. Op vrijwel elke factuur staat vermeld “motor grondig gereinigd”. Mooi, dan hoef ik dat zelf niet te doen. Ik heb er het volste vertrouwen in dat de motor bij Snoek, ook al is het geen officiële Honda-dealer, in vertrouwde handen is.’
Zoals gezegd werd de Pan aanvankelijk alleen maar voor woon-werkverkeer gebruikt. Maar vanaf 2015 is daar verandering in gekomen. Servé: ‘Samen met mijn vrouw ben ik toen voor een langere vakantie naar de Noordkaap gereden. Een geweldig trip van 10.000 kilometer die smaakte naar meer. In de jaren daarna hebben we samen reizen door de Alpenlanden, Schotland en Italië gemaakt. Steeds met volle bepakking, tentje achterop en genieten van de prachtige omgeving waar we reden. Dit had ik nog graag jaren samen met haar willen doen, maar helaas is mijn vrouw in 2018 overleden. Ik heb twee dochters en twee zonen en een van die zonen rijdt inmiddels ook op een Pan. Met hem heb ik afgelopen zomer een tocht rond de Baltische Zee gemaakt: Denemarken, Zweden, Finland, Rusland, Baltische Staten, stukje Wit Rusland, Polen en Duitsland. Het tentje bleef dit keer thuis, overnachten in B&B’s en hostels is wel zo prettig. Ik heb nu het idee opgevat om met deze Pan alle Europese landen te bezoeken. Het gros heb ik al gehad. Dit jaar Spanje en Portugal. De Balkanlanden staan voor volgend jaar op het programma. Malta en IJsland worden nog een uitdaging.’
Dynamo
Afgezien van lekke banden heeft de Honda tijdens vakantietrips nooit voor onverwacht oponthoud gezorgd. Als er iets kapot is en vervangen moet worden komt dat meestal aan het licht tijdens een kleine of grote beurt. Bij 59.000 kilometer zijn de lagers van de meenemer van de cardan vervangen en bij 88.000 kilometer was de waterpomp aan een complete revisie toe. Servé: ‘Toen ik de motor drie jaar had heb ik nieuwe sleutels laten maken. De oude waren krom, omdat er bij het openen van de koffers wel eens iets fout ging. Later heb ik speciaal voor de kofferset een paar kortere sleutels (zonder HISS) laten maken.’ Twee keer is de remschijf achter vervangen, voor nog maar één keer. Dat was pas bij 233.000 kilometer het geval. De voorvorkkeerringen zijn twee keer vervangen, de tankmeter één keer.’
Onderweg naar huis van Hilversum naar Ursem heeft Servé de gewoonte om even op een parkeerplaats te stoppen om een peuk op te steken. Zo ook afgelopen zomer. Echter toen hij de motor weer wilde starten gebeurde er niets. ‘De opgetrommelde Wegenwacht kon niets anders doen dan een afsleepdienst voor me regelen. De motor werd naar Snoek gebracht waar het euvel snel werd gevonden: kapotte accu en kapotte dynamo. Toch een duur grapje. De wisseldynamo kostte 500 euro. En omdat de dynamo op een plek zit waar de monteur lastig bij kan leverde dat ook nog flink wat sleuteluren op. Maar niet getreurd, dat was de eerste keer in 275.000 kilometer dat ik zoiets meemaakte. Tel ik alle facturen bij elkaar op, voor onderhoud maar ook voor kleding en benzine, dan kom ik aan een flink bedrag. Maar had ik die kilometers met een auto gemaakt dan was ik waarschijnlijk nog meer kwijt geweest. Ik had veel meer uren in de file gestaan en ik ben tijdens vakanties met de motor op plekken gekomen waar ik anders denk ik nooit was geweest.’
Op de brug
Met een flinke vertraging arriveert Seijts met zijn Honda ST1300 Pan-European bij MOTO73-expert Van Sleeuwen. Dat vraagt om uitleg. Servé: ‘Nee, de Honda is onderweg niet stuk gegaan, maar ik ben zonder benzine komen te staan. De tankmeter functioneert al langer niet zo best en omdat ik de teller van miles naar kilometers had omgezet, sprong de dagteller op nul. Ik dacht dat ik nog ver genoeg kon, maar bij het koudere weer verbruikt de motor blijkbaar wat meer brandstof. De ANWB’er die toevallig ook op de vluchtstrook stond waar ik strandde had geen benzine bij zich maar hij regelde wel heel snel een afsleepdienst. Die heeft me naar een tankstation gebracht. Bij elkaar kostte dit oponthoud me anderhalf uur.’ Het brandstofverbruik van de Pan bedroeg over 275.000 kilometer 1 op 18,9 precies. Je bent administrateur of je bent het niet!
Van Sleeuwen maakt een proefritje en kan niet anders concluderen dan dat alles perfect werkt. Normaal bij een Pan met ‘75.000 km’ op de teller, buitengewoon voor eentje met 275.000 kilometer. De teller van de Pan gaat tot maximaal 199.999 kilometer en springt dan weer op nul. Voor een ‘twee’ was op het digitale display blijkbaar net niet voldoende ruimte.
Omdat de motor kort voor het bezoek een beurt heeft gehad ziet deze er netjes uit. Schoon genoeg in ieder geval om te constateren dat de voorvork aardig wat pekel te verwerken heeft gehad, maar dat die pekel op de velgen totaal geen invloed heeft gehad. De veer van de schokdemper is deels verroest en de kleppendeksels zijn plaatselijk verweerd. Maar daar blijft het dan ook bij. De draaiknop om de vering in te stellen zit muurvast. Nooit gebruikt. Het lakwerk is hier en daar wat beschadigd vanwege omvallen of omdat de topkoffer onderweg een keer op de grond is gestuiterd. Onder de nieuwe buddy (de oude was niet versleten, maar de eigenaar wilde zichzelf graag eens verwennen met een comfort seat) oogt alles nog nieuw.
De remmen grijpen heel goed aan, speling op lagers is er niet. Het balhoofdlager is nog nooit vervangen. De accu is vorig jaar voor het eerst vervangen, samen met de dynamo. De laadstroom is prima maar voor Honda-begrippen aan de lage kant. De uitlaat is van voor tot achter nog origineel. Van Sleeuwen: ‘Deze motor is nog lang niet aan zijn eind en bij goed onderhoud, zoals nu het geval is, kan deze nog jaren mee.’ Servé: ‘Ik denk voorlopig nog niet aan een andere motor, ik voel me een echte Pan-European-man. Maar toch, als er geen waardige opvolger komt, wordt mijn volgende motor een Yamaha FJR1300. Die is tenminste nog steeds in productie.’
Merkenclub
Bezitters van een Honda Pan European kunnen in Nederland terecht bij de Club Pan-European Nederland (CPEN). De website vind je onder www.club-pan.nl. De club organiseert toertochten en op de site is veel technische informatie te vinden. Voor leden zijn o.a. de toertochten gratis.
Technische gegevens
Honda ST1300 Pan-European
Motor Type V4
Cilinderinhoud 1261 cc
Boring x slag 78 x 86 mm
Kleppen per cilinder 4
Compressieverh. 10,8:1
Carburatie injectie
Transmissie vijfbak
Eindoverbr. cardan
Prestaties
Maximum vermogen 126 pk bij 8000 tpm
Maximum koppel 125 Nm bij 6000 tpm
Rijwielgedeelte
Frame aluminium brugframe
Vering voor telescoopvork
Vering achter monoschokdemper
Veerweg v/a 117 / 120 mm
Rem voor twee 310mm-schijven met driezuigerklauw
Rem achter schijf 316 mm met driezuigerklauw
Banden v/a 120/70ZR18, 170/60ZR17
Maten & Gewichten
Gewicht 283 kg (droog)
Tankinhoud 29 liter
Afmetingen
Zithoogte 790 mm
Wielbasis 1500 mm
Balhoofdhoek 26°
Naloop 98 mm
Goed om te weten
Het duurde twaalf jaar voordat de populaire Honda ST1100 Pan-European een opvolger kreeg in de vorm van de ST1300A. Dat was in 2002. De 1300 kreeg een nieuw en compacter motorblok, een in hoogte verstelbare ruit, ABS als optie (vanaf 2004 in Europa standaard) en een dual combined brake system. Behalve meer inhoud en meer vermogen, werd de nieuwe Pan-European ook wat luxer. Zeker als het gaat om de A-uitvoering met ABS. De motor kan nog luxer worden aangekleed met een als optie verkrijgbaar ‘Deluxe-pakket’ met onder andere handvatverwarming, topkoffer, binnentassen, radio-CD-speler, et cetera.
Een probleem bij de ST1300 was soms de rechtuit stabiliteit (staat bekend als ‘Pan Weave’), vooral bij snelheden tussen de 160 en 180 km/u. Zelfs na modificaties bleven mensen er last van houden. Niet alle ST1300-bezitters kennen dit probleem. Wellicht heeft het voor een deel te maken met de rijstijl. Behalve met de stabiliteit en kans op carterbeschadiging op verkeersdrempels (2002) heeft een aantal Pans ook problemen gekend met kortsluiting door verkeerd lopende bedrading (2002-2004). De Pan-European bleef tot 2013 in productie. Wil je op een nieuwe Honda toeren dan is de keuze nu beperkt tot een GL1800 Gold Wing.
+ Luxe uitgevoerd, prettig sturend, veel zitcomfort
– Geen bergvakjes in de kuip, verblindende koplamp die lastig te verstellen valt
Met 236K aan abonnees is politievlogger Jan-Willem één van de successen op YouTube. In onderstaande video neemt hij jullie mee met twee diensten. Een dienst in een onopvallende politieauto en de andere dienst op de motor. En vooral die laatste is echt meer dan de moeite waard voor ons.
Gisteren kon je op MOTOR.nl alles lezen over het plan van de RAI Vereniging om het theorie-examen voor een lichte motor (A1-motorrijbewijs) onder voorwaarden te laten vervallen voor iedereen die in bezit is van een B-rijbewijs.
Volgens RAI Vereniging voorzitter Van Eijck groeit de behoefte in de 1.5m samenleving aan individueel vervoer, zoals de motor. We moeten er daarom met elkaar voor zorgen dat deze vormen van vervoer toegankelijker worden voor grote groepen reizigers en de flexibiliteit van ons mobiliteitssysteem verbetert.
Op NOS.nl lezen we dat Minister Van Nieuwenhuizen (Infrastructuur en Waterstaat) “serieus” kijkt naar het voorstel. Ze onderstreept in haar reactie wel dat motorrijden andere vaardigheden vraagt dan autorijden en daar heeft ze natuurlijk een heel goed punt.
Het leven van een middenklasse naked is eenvoudig: versla Kawasaki’s Z900 en je kostje is gekocht. Zwaarbewapend pakt de BMW F900R de handschoen op. Gaat de keizer van de nakeds er aan?
Kawasaki Z900
Zondagskind Z900 is zijn hele leven bewierookt en onder complimenten bedolven. Voor 2020 is de machine ook nog eens flink aangepakt met ondersteunende elektronica en dus barst de Kawasaki van het zelfvertrouwen.
Kawasaki Z900
BMW F900R
BMW strijdt met deze nieuwe F900R op meerdere fronten tegelijk. Niet alleen met een ijzersterk imago, maar ook – en dat is verrassend – op prijs. Heeft een relatief goedkope Duitse naked de potentie om de Z900 te verslaan?
BMW F900R
BMW F900R versus Kawasaki Z900
Heel rouwig ben ik er, om maar direct iets op te biechten, niet om dat BMW nooit een F850R heeft uitgebracht. Waar de F800GS groeide naar 850cc, maakt de R direct een groeispurt naar 900cc. Op de een of andere manier zijn het F850-blok en ik geen dikke maatjes. De twin loopt naar mijn smaak te ruw en ook op de vermogensafgifte is het een en ander aan te merken. Nieuwsgierig naar het dikkere 900-motorblok stel ik voor om direct te vertrekken voor de eerste testkilometers.
Testkilometers 370
Testlocatie Noordzeekust
Bijzonderheden Toch altijd weer een blije verrassing: nakeds zijn het ultieme motor rijden
Omstandigheden Zo zonnig was de maand maart nog nooit
Temperatuur Uit de wind voelde het als dertig graden
Onbegrijpelijke luxe
Wanneer ik op de machine klim, begrijp ik meteen waarom collega Eddie bij de introductie van de F900R maar bleef doorzagen over de zadelhoogte. BMW levert liefst vijf zadels die in hoogte variëren van 775 tot 865 mm. Het standaard zadel biedt op zich genoeg zitcomfort, voor mijn Nederlandse 180 centimeters is het te laag. Dat resulteert in een te krappe kniehoek. Voor je gevoel staan de voetsteunen echt een paar centimeters te hoog.
De kniehoek is even wennen, het uitzicht niet. De F900R is weliswaar nagelnieuw, maar het dasboard en de bedieningselementen komen allemaal erg vertrouwd over. Ze zijn een-op-een overgenomen van de F850GS. Recht voor je neus zit standaard een fraai en kleurrijk TFT-scherm. Op de 850 was dat nog een optie, waarvoor je extra diende te betalen. Dat wil overigens niet zeggen dat de geteste naked volledig standaard is. Verre van dat zelfs. Zoals altijd gaat de Nederlandse BMW-importeur volledig los op accessoires. In dit geval zit er voor €3346 aan extra’s op de motor geschroefd. Al die optionele luxe is prima te verklaren op dikke toerbakken, maar minder op een budgetfiets. Iedere eigenaar van een vette GS of K1600 dompelt zichzelf altijd standaard onder in extra’s. Geen wonder dat BMW Nederland de demomotoren net zo luxe uitdost. Voor een naked van nog geen tien mille is ander volk in de markt. Die trekken de portemonnee niet nog eens open voor drie mille. Bovendien krijgt de iets duurdere Kawasaki zo plotseling een prijsvoordeel. Toch is het vooral jammer dat we niet weten hoe een standaard F900R rijdt.
In nevelen gehuld
De nieuwsgierigheid gaat voornamelijk uit naar de vering. Waar de Kawasaki het met gewoon materiaal doet, beschikt deze BMW over elektronische vering. Dat werkt alleen op de monoschokdemper, aan de voorvork is helemaal niets te verstellen. Niet elektronisch en ook niet handmatig. Met wat drukken op de knop gaat de veervoorspanning flink omhoog. BMW heeft flink ingezet op veercomfort en door de demper op maximaal te zetten, stuurt de motor makkelijker in. Dat is in dit gezelschap geen overbodige luxe, want in vergelijking met de Kawasaki heeft de BMW een luiere geometrie. Bovendien heeft hij een stuurdemper. Met het behapbare vermogen en toeristische geometrie voelt dat overdreven, maar daar denkt BMW anders over. Die visie resulteert in een motorfiets die vergeleken met de Z900 minder speels is. Het voelt allemaal degelijk en rustgevend aan, maar niet half zo leuk als de Kawasaki. Bovendien is de naked niet helemaal in balans. Insturen gaat niet zo kinderlijk eenvoudig en plezierig als op de Z900 en in de bocht moet je hem nadrukkelijker op koers houden. Waar de Japanner een-op-een doorgeeft wat er onder je gebeurt, blijft dat op de Duitser iets meer in nevelen gehuld. Lekker soepel ronde bochten draaien, ligt hem het best. Ben je meer van het knallen, beuken en rossen? Dan moet je op zoek naar een andere danspartner. De F900R is geen woeste naked, maar eerder een rustige kompaan.
Voordelen uitvergroten
Dat rustige geldt niet voor het nieuwe blok, zolang je het gas maar opentrekt. Dat gaat als vanzelf bij een introductie op het Spaanse wegennet achter een overenthousiaste voorrijder, maar in Nederland is het andere koek. Dan staat de naald van de toerenteller – zelfs in corona-tijden – niet altijd kaarsrecht overeind. In vergelijking met het 850-blok voelt de twin zeker krachtiger en vloeiender, maar onderin valt de trekkracht nog altijd tegen. De gasreactie is bovendien niet overdreven enthousiast en ook niet zo direct als de Kawasaki Z900. Waarom vergroot BMW de voordelen van een tweecilinder niet uit? Waarom heeft het blok geen massieve trekkracht bij lage toerentallen om bovenin af te vlakken? Dat past beter bij dit rijwielgedeelte en waarschijnlijk ook bij de kopers. Die hoeven niet altijd te jagen, al merken ze dan wel dat de quickshifter bovenin niet half zo nukkig is als onderin. Bovenin heeft de tweecilinder genoeg temperament, maar dat had beter onderin kunnen zitten. Wat dat betreft doet de oude F800R het zo slecht nog niet.
Gelukkig gaat het blok wel spaarzaam om met benzine. Een gemiddelde brandstofconsumptie van 1:22 is keurig, al blijft de actieradius beperkt door de benzinetank die volledig afgetopt slechts dertien liter bevat. Dat verwacht je niet van een BMW. Hetzelfde geldt voor het korte duozitje en een natte rug van opspattend water van de achterband.
– Trekkracht onderin, geen speelse stuurfiets, actieradius
Zo veel deed BMW Nederland ‘cadeau’
Van voor tot achter zit de motor vol extra’s: die €3346 komen toch ergens vandaan. Zonder compleetheid na te streven beschikt de geteste BMW F900R onder mee over: diefstalalarm, eCall, bandenspanningcontrole, Comfort-, Touring-, Dynamic- en Active pakket. De prachtige kleur San Marino Blauw is nog eens goed voor een extra honderd euro.
Testen ten tijde van corona
Zolang Covid-19 rondwaart, testen we anders. Een rijtest vergt minimaal twee personen: een fotograaf en een redacteur. Dat minimum houden we strikt aan. Maximaal twee man en twee motoren dus. Dat betekent dat een dubbeltest het hoogst haalbare is (onze fotografen zijn zelf ook enthousiaste motorrijders). Helaas kunnen we voorlopig niet alle superbikes of nakeds tegenover elkaar zetten. We laten natuurlijk wel de meest relevante duo’s de degens kruisen en hopen dat we weer snel ouderwets kunnen testen.
RAI Vereniging wil dat de eisen voor automobilisten om op een lichte motorfiets te mogen rijden worden verlaagd. Hiervoor moet het theorie-examen voor een lichte 125cc motor (A1 motorrijbewijs) onder voorwaarden komen te vervallen voor iedereen die in bezit is van een B-rijbewijs.
Volgens RAI Vereniging voorzitter Van Eijck groeit de behoefte in de 1.5m samenleving aan individueel vervoer, zoals de motor. Wij moeten er daarom met elkaar voor zorgen dat deze vormen van vervoer toegankelijker worden voor grote groepen reizigers en de flexibiliteit van ons mobiliteitssysteem verbetert.
De mobiliteitsproblemen zijn de afgelopen weken als gevolg van de Coronacrisis nagenoeg verdwenen. Onduidelijk is hoe de komende maanden de mobiliteit langzaam weer opgang komt, maar volgens het Kennisinstituut Mobiliteit zal de Coronacrisis mogelijk blijvende impact hebben op ons reisgedrag. Zo gaan mensen mogelijk in de toekomst meer thuis werken. Van Eijck constateert daarnaast dat als gevolg van de coronacrisis de behoefte aan collectiefvervoer momenteel afneemt en de vraag naar individueel vervoer juist toe.
“Maar op het moment dat iedereen massaal in de auto stapt, groeit weer de druk op ons wegennet. De motor sluit goed aan bij de wens voor meer individueel vervoer in de 1.5m samenleving, zonder dat het risico op files te veel toeneemt. Wij willen zorgen voor meer keuzevrijheid voor de reiziger en mogelijk maken dat het eenvoudiger wordt om tussen vervoersmiddelen te switchen en op een lichte motorfiets te stappen.”
In 13 Europese landen, waaronder Duitsland en België, zijn de voorwaarden voor het motorrijbewijs voor mensen in bezit van een B-rijbewijs, inmiddels verlicht. Zij hoeven niet nog apart een theorie examen voor de motor af te leggen, omdat de theorie voor het B-rijbewijs ook voor een A1 motor volstaat. Volgens Van Eijck kan Nederland nu snel volgen, waarbij de volgende randvoorwaarden moeten gelden.
Een B-rijbewijshouder moet tenminste 24 jaar oud zijn, vijf jaar lang geen verkeersdelicten hebben begaan en zijn praktijkexamen A1 voor de (lichte) motor hebben behaald. Van Eijck roept de Nederlandse regering op om het voorbeeld van onze buurlanden snel te volgen. Het is een kleine maatregel, waarmee onnodige kosten en administratieve lasten kunnen worden voorkomen en motorrijden voor meer mensen aantrekkelijker wordt gemaakt.
Niet alleen voorziet de motor in de groeiende behoefte van individueel vervoer. Volgens Van Eijck is de motorfiets een belangrijkere schakel in de strijd tegen de mobiliteitsproblemen. Steeds meer forensen zijn de afgelopen jaren opzoek naar oplossingen in de strijd tegen files en parkeerproblemen. Een motorfiets is daarbij een ideaal alternatief.
“Ik vraag de minister dan ook graag om de wet op dit punt aan te passen en de drempel om op de motor te stappen daarmee te verlagen.”
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
