Tekst: Tom van Appeldoorn Fotografie: Jowin Boerboom
Instap-retro
De V7 Stone was al de instapretro van Guzzi door zijn prijs. Sinds
vorig jaar is er een iets stijlvoller accessoirepakket beschikbaar, waardoor
het beestje stijlvoller én betaalbaar is. Hoe veel verschil deze Night-trim
maakt, willen we in deze test voor je uitzoeken.
Het verhaal van de V7 is er één dat vaak en met veel
liefde is verteld op de pagina’s in dit blad. Voor wie er niet bekend mee is
een korte synopsis: het motorblok van de V7 werd ooit samen met Fiat ontwikkeld,
omdat het goed in een auto kon worden gebruikt. Die auto was de Fiat 500. Het
blok werd nooit gebruikt in een Fiat en daarom greep Guzzi er een paar jaar
later op terug om er een motorfiets mee te bouwen. Goed, inmiddels zijn we meer
dan vijftig jaar verder en wordt de V7 – nu in zijn derde generatie – nog
steeds gebouwd. Het blok is geliefd bij fans van het merk, getuige de vele uitvoeringen
van de V7 die er in het Guzzi-aanbod zitten. Naast de Rough, Racer, Special en
Stone is dit beestje de vijfde. We doelen natuurlijk op de Stone Night waarmee
we vandaag rijden.
De Stone Night is in wezen een standaard-Stone waar een
paar andere onderdelen op zijn bevestigd. Je kunt je afvragen in hoeverre dat van
de Stone Night een op zichzelf staand model maakt. Moto Guzzi heeft er echter voor
gekozen om hem als zodanig aan te bieden in plaats van er een kit voor de Stone
van te maken.
Optisch
Het model dat wij meekrijgen, heeft een Bronzo
Levigato-bruine benzinetank. Verder is hij er nog in het blauw en zwart te
krijgen. De standaard Stone is ook in het zwart verkrijgbaar als wel in rood en
grijs. Zet je de Stone Night en Stone beide in het zwart klaar en ga je heen en
weer, dan ontdek je dat de verschillen echt maar heel minimaal zijn. Het gaat
om een ander achterspatbord, een ledachterlicht-unit, een geribd zadel, een ledkoplamp
met dagrijverlichting-ring en ledknipperlichten. Onderhuids blijft de Stone
Night identiek aan de standaard Stone. De wijzigingen zijn dan ook puur en
alleen optisch van aard. In zowel Nederland als België is de meerprijs
vastgesteld op € 500,-. Als je kijkt wat je daarvoor krijgt, valt er niet
anders te oordelen dan dat die prijs prima is. Het totaal komt daarmee namelijk
op € 10.645,-. Je zou de Stone Night Pack misschien het beste kunnen zien als
een inspiratiemodel, dat je zou kunnen gebruiken om een motorfiets te bouwen
die nog beter op jou als individu is afgestemd. Daarvoor heeft Guzzi dan ook
een groot assortiment aan accessoires.
Comfort
De mensen bij Moto Guzzi omschrijven de V7 III Stone
Night Pack als het beste van prestaties én comfort wat je uit een V7 III kan
verwachten. Bij elkaar produceert de dwarsgeplaatste 744cc-V-twin 52 pk bij
6.200 toeren per minuut en 60 Nm koppel bij 4.900 toeren. Die cijfers zijn
ietwat mak, merken we tijdens de paar dagen dat we kunnen rijden. In vergelijking:
de kleinere 703cc-V7 die in 1967 werd gebouwd, leverde al 45 pk. Duidelijk
merkbaar is het dat Guzzi met de V7 trouw wil blijven aan hoe hij al heel lang wordt
gebouwd en beleefd: een zachtaardige machine die is gebouwd om je tijd te nemen,
al toerend op ’s lands binnenwegen. Ja, tijdens dat soort ritjes is het fijn
rijden met deze retro. Toch is een belangrijke reden voor dat kleine vermogen
ook het feit dat Guzzi de Stone Night Pack zo gemakkelijk kan terugtunen voor
A2-gebruik. Slim.
Net als vroeger en net als op de gewone Stone heeft de V7 III Stone Night Pack stereoschokdempers om aan de achterzijde de zwaarste klappen op te vangen en een simpele telescoopvork aan de voorkant. De veervoorspanning van de achtervering kan nog wat worden bijgesteld en dat blijkt ook nodig, omdat de standaardafstelling wel erg gemakkelijk meegeeft.
Protected by copyright!
Al met al rijdt de Stone Night Pack nagenoeg exact
hetzelfde als de Stone. Het ribde zadel is fraaier, maar geeft niet meer
comfort aan het achterwerk. Op het enkele tellertje aan het stuur lees je alle benodigde
informatie af. Het is zelfs voorzien van een klein lcd-scherm waarin door de
informatie kan worden gescrold. Daar kun je bijvoorbeeld de traction control
uitschakelen met de mode-knop aan de rechter stuurhelft. Het gemiddelde
verbruik dat we meten, is 1 op 20,6.
Het ledlicht dat uit de koplamp straalt, is helderder en geeft je iets meer zicht wanneer het duister is. Toch is vooral de dagrijverlichting in de ring rond de koplamp de reden om ervoor te kiezen. Dat geeft dat echte retrogevoel dat bij deze motorfiets hoort en dat iets meer aanwezig dan op de Stone. Reden genoeg om in te stappen in de motorwereld met deze retro, of misschien juist een stapje terug te doen naar een tammere machine. Hoe dan ook, de V7 III Stone Night Pack is een prima keuze.
Voor wie? De V7 III Stone Night is er in de eerste plaats voor motorrijders met een wat kleiner budget.
Anders Tegelijkertijd is hij er ook voor iemand die geen dertien-in-een-dozijnmotor zoekt.
Subtiel Niet overduidelijk, maar de Stone in Night-trim is vooral subtiel stijlvoller.
Details Daarvoor moet je vooral naar onderdelen als de koplamp kijken.
Stiekem dromen we er allemaal wel eens van om een oude motor helemaal op te knappen. Het komt er alleen bijna nooit van… Sam Roberts deed het gelukkig wel en legde het proces bovendien vast met zijn telefoon.
Dat levert een waanzinnige film op en uiteindelijk ook een waanzinnige Honda CB750 Sandcast uit 1969. Als je nu geen inspiratie meer krijgt om ja te zeggen tegen een knutselproject, dan weten wij het ook niet meer…
We testen sinds 1973 motoren. In deze rubriek hebben we oog voor de beste motoren van weleer, die nu vaak voor een prikkie in de showroom staan. We nemen motoren die ooit een vergelijkingstest wonnen onder de loep; wat kosten ze nu en hoe rijden ze naar huidige maatstaven?
Temperamentvol bommetje
De Moto Morini Corsaro 1200 is in 2006 het eerste teken van leven dat sinds jaren uit de fabriekshallen van Moto Morini in Bologna opklinkt. Na een veel te lange radiostilte, waarbij het merk geregeld van eigenaar wisselde, is Moto Morini wel toe aan een succesvol hoofdstuk. De Corsaro levert dat.
‘Een compleet nieuwe machine van een roemrucht merk dat
na lange afwezigheid een indrukwekkende rentree maakt’, zo schrijft redacteur
Koen Alders in 2006. ‘Mooi land, dat Italië. Een land met een rijke
motorhistorie, waarin zelfs doodgewaande merken zelden voorgoed verdwijnen’. Hij
tekent dit op in een vergelijkingstest waar de Ducati Monster S4RS – ook net
nieuw – mag aantreden als uitdager van het nieuwste product van Moto Morini.
Een indrukwekkende rentree is het zeker. Met hernieuwde
visie – en financiën – is Moto Morini namelijk nieuw leven ingeblazen. Het
allereerste model dat in 2006 ten tonele verschijnt is de Corsaro 1200. De nieuwe
motorfiets is voorzien van een stalen vakwerkframe, waarin een 1187cc-‘Bialbero
CorsaCorta’ 87graden-V-twin hangt. Dit blok mag maximaal 9.200 toeren draaien en
levert aan de krukas 140 pk bij 8.500 tpm. Wat betreft koppel is het
maximaal haalbare volgens de fabriek 123 Nm bij 6.500 toeren.
Potige knaap
Dat zijn forse cijfers als je ze naast die van de Ducati
zet. Het verschil is 10 pk en 19 Nm koppel in het voordeel van Moto Morini,
waarmee de Corsaro 1200 een potige knaap blijkt. Toch levert het bij een
stoplichtsprint tussen de twee niet bijzonder veel verschil op. De Corsaro is
namelijk met een lege tank even zwaar als de Ducati met een volle. Maar ja,
zonder een druppel benzine kom je niet ver. Daardoor is de Morini dan ook met
een volle tank van 17,5 liter liefst 17,6 kilogram zwaarder dan een
Monster met volle tank – van maar 13,5 liter. Daardoor is de S4RS alsnog
net iets vlotter van zijn plek. Hoewel de Morini wat korter oogt dan de Monster,
lijkt hij volgens Alders vooral massief. Een gedrongen bouwsel door zijn korte,
doch brede en centrale opbouw. Overigens is het wel erg duidelijk waar de
inspiratie van Moto Morini gehaald is bij het bedenken van de Corsaro. Zet hem
naast een S4RS en het is overduidelijk. Het stalen vakwerkframe van beide
machines komt zelfs uit dezelfde fabriek van Verlicchi. Moeten we het nóg
duidelijker maken voor je?
Het verbruik van beide machines valt tegen als je flink
aan het gashendel draait, maar de Moto Morini is ook bij wat beschaafder
gebruik op zijn zachtst gezegd dorstig. Het gemiddelde verbruik komt uit op
ongeveer 1 liter per 12,5 kilometer. Het laagste verbruik dat gemeten wordt
komt uit op 1 op 13 kilometer. Dat is wel andere koek vergeleken met de 1
op 18 die de Monster haalt.
‘Italiaanse’ standaard
Onderaan de streep zitten de twee motoren erg dicht bij
elkaar. De funfactor is op beide motoren nagenoeg even groot. De rijeigenschappen
van de Ducati zijn echter wel wat meer in balans. De Morini wint juist door
zijn ‘Italiaanse’ standaard van afwerking; puntgaaf en erg mooi. Daarbij zit
hij ook beter en is het motorblok waar mogelijk nog indrukwekkender dan dat van
zijn concurrent. Het scheelt niet veel, maar doordat dit de eerste motor in de
nieuwe lijn Moto Morini-modellen is, krijgt de Corsaro 1200 het voordeel van de
twijfel en verslaat de Monster. Opmerkelijk voor een gloednieuw model is dat
hij direct zo goed weet te aarden bij de testers van dienst. We zijn dan ook benieuwd
of hij veertien jaar na dato nog steeds zijn mannetje staat.
In 2020 wordt zowel de Monster als de Corsaro nog steeds
gebouwd. De Monster kent diverse varianten, waarvan de 1200 de grootste is en
geleverd wordt in een standaard- en in een S-versie. De Corsaro wordt ook nog
steeds als 1200 gebouwd in een ZZ- en een ZT-versie. Dit jaar volgt er ook nog
een Super Scrambler-variant. Hoewel het motorblok van de Monster eens in de
zoveel jaar flink vernieuwd wordt, doet Moto Morini het nog steeds met nagenoeg
hetzelfde motorblok als al die jaren geleden. Hier en daar is het natuurlijk wel
verbeterd. Dat is een goed teken, want het houdt in dat er nog veel onderdelen voor
het model te krijgen zijn. Iets wat bij dit soort exotische Italianen voor
geïnteresseerden toch al snel een doorslaggevende factor is bij het wel of niet
aanschaffen van een motor.
Bullige motorblok
Wat opvalt wanneer we opstappen, is de krappe zit.Vanaf een afstandje bezien verwacht je een beetje in de motor te zitten, doordat het kontje en de tank een stuk hoger uitkomen. Neem je plaats, dan valt dat tegen. Het zadel is vrij kort en dat beïnvloedt ook de kniehoek negatief. De voetsteunen zijn namelijk verrassend hoog gepositioneerd.
Wat verder direct opvalt, is het sterk aanwezige geluid
dat uit de dubbele uitlaatdempers onder het kontje blaft. Man, wat klinkt dat
goed! Hoewel de Corsaro 1200 op een gewone naked lijkt, heeft hij in het zadel
meer overeenkomsten met een opgefokte streetfighter. Zijn gedrongen bouw,
extreme zitpositie en dat enorm brute geluid geven een gevoel van agressie. Dat
bullige motorblok doet daar nog een flinke schep bovenop.
Tijdens het korte ritje – jammer van die stortbui – om
een impressie te krijgen, hebben we meer dan voldoende aan de derde en de vierde
versnelling. Daarin leer je dat de Moto Morini Corsaro 1200 onderin beresterk
is, maar vooral dat hij richting de 6.500 toeren nog even een extra tandje bij lijkt
te zetten om zijn maximale koppel op te schroeven. Het motorkarakter voelt
ietwat lomp en het schakelen gaat relatief zwaar als je moderne motorfietsen
gewend bent. Al met al geeft dat de Corsaro alleen maar meer het karakter dat
bij een dikke streetfighter hoort.
Streamer
De Corsaro wint door zijn ‘Italiaanse’ standaard van
afwerking; puntgaaf en erg mooi.
Voorganger
3½ (1971–1983) Misschien niet zozeer hét zaadje waar de Corsaro 1200 uit opbloeide, maar zeker wel de reden dat Moto Morini bestaansrecht kreeg als motormerk. De 3½ werd in verschillende uitvoeringen gebouwd, zoals ook de Corsaro als basis werd gebruikt voor veel verschillende variaties.
Opvolger
Corsaro ZZ (2018 – heden) Door financiële problemen in 2010 komt er een abrupt einde aan Moto Morini onder leiding van Morini Franco Motori Spa. In 2012 komt het bedrijf in handen van Eagle Bike, dat het merk weer gestaag opbouwt. In 2018 wordt eindelijk een directe opvolger van de Corsaro gepresenteerd in de vorm van de ZZ.
Hoeveel mag hij kosten?
Een gloednieuwe Moto Morini Corsaro ZZ koop je tegenwoordig voor net geen € 23.000,-. Een pittige prijs, vergeleken met een gebruikte Corsaro van eerdere bouwjaren. Die koste in 2006 bijvoorbeeld maar € 13.990,-. Op het internet vind je er nog best een aantal. Het model dat wij reden is een eerste-generatiemodel uit 2007. Met een tellerstand van 13.716 kilometer moet hij € 5.450,- kosten. Daarmee zit hij ongeveer op het gemiddelde van de prijzen die voor andere, vergelijkbare machines wordt gevraagd. Overigens is het opmerkelijk dat deze Corsaro de enige gele is die momenteel te koop staat. De rest is voornamelijk rood. Jongere Corsaro’s kosten gek genoeg vaak minder dan de iets oudere, Dat zou te maken kunnen hebben met de wat saaiere zwarte en witte kleurstellingen. Op die modellen is het buizenframe blauw gespoten. Wil je er eentje met een rood frame, dan moet je iets dieper in de buidel tasten.
Verkopende partij
Ben je op zoek naar iets van Italiaanse of Oostenrijkse komaf, dan zit je bij Dipi-Moto in Gilze meer dan goed. Als dealer van KTM en MV Agusta zijn er op de begane grond een hele hoop nieuwe motoren te vinden. Maar ook wat betreft occasions is de zaak goed bedeeld. Vele bijzondere exoten zijn er op de vloer te vinden. Daarnaast voelt de bovenverdieping ook een beetje als een museum. Daar staan namelijk een aantal Italiaanse schonen uitgestald waaraan je misschien niet het label ‘occasion’ mag hangen. Ik noem een rijtje zeer speciale MV Agusta F4’s. Zo is de zaak in Gilze alleen al fijn om eens een kijkje te gaan nemen. Wie weet staat er na dat museumbezoek ook nog een mooie occasion voor jou bij!
NTS RW Racing GP sluit de driedaagse test in Jerez de la Frontera met een tevreden gevoel af. Bo Bendsneyder werkte een intensief programma af en sloot de test af met een beste tijd van 1.41.164. Jesko Raffin kon als gevolg van zijn twee crashes op de tweede dag iets minder testwerk verrichten, maar wist ondanks de pijn zijn tijd toch te verbeteren tot 1.42.137.
“Ik ben zeker tevreden over de test. Het zijn lange dagen, maar we hebben ontzettend veel gedaan.
Bo Bendsneyder
Zeker over de verrichtingen van Bo Bendsneyder was NTS RW Racing GP-teammanager Jarno Janssen tevreden. “De test staat in het teken van rijden en ritme vinden in de motor, maar je wilt natuurlijk ook snel zijn. Dat is vandaag zeker gelukt. De tijden van Bo waren erg goed en met name heel constant.” Door zijn crashes op de tweede dag was Jesko Raffin enigszins beperkt in zijn mogelijkheden, maar ook over de Zwitser was Janssen zeker niet ontevreden. “Het was een moeilijke test voor Jesko, waardoor hij minder testwerk kon doen en er niet uitkwam wat erin zat, maar hij heeft zich goed herpakt.”
De volgende test staat al over een week op het programma, als de Moto2 opnieuw drie testdagen heeft (vrijdag, zaterdag, zondag) in Qatar, waar over twee weken de eerste Grand Prix van het seizoen 2020 is.
Léon Mastenbroek hoort met zijn Honda CBF600SA niet tot de meest avontuurlijke motorrijders van Nederland. Maar dat maakt hem niet minder een doorgewinterde motorrijder. Met ruim 20.000 kilometer per jaar steekt hij ver boven het jaargemiddelde van de Nederlandse motorrijder uit. De motor wordt zomer en winter gebruikt, maar dat is de Honda na 240.000 kilometer nog niet aan te zien.
Gaan motorrijden was voor Léon Mastenbroek (45) nooit een vanzelfsprekendheid. Rijden op twee wielen zat niet in de familiegenen. Van brommer naar motor was bij de inwoner van het Zuid-Hollandse Ouddorp (met twee ‘d’s’) nooit een punt. Voor zijn werk als systeembeheerder moest Léon van Ouddorp naar Rotterdam, wat voor dagelijks fileleed zorgde. ‘Mijn vrouw werkt in de zorg en het was vaak zo dat als ik weer eens in de file had gestaan we elkaar ’s avonds niet eens zagen, omdat ik te laat thuis kwam en zij al weg was naar haar werk. Met een motor zou ik (bij file) de reistijd met bijna een uur kunnen verkorten. Zo ontstond in 2006 het idee om mijn motorrijbewijs te gaan halen. Dat lukte zonder problemen, maar daarna was het nog maar de vraag of ik motorrijden echt leuk zou gaan vinden. Ik heb wel een brede smaak als het om vormen van vervoer gaat. Ik heb zelfs een tijdje een ligfiets gehad.’
Met een al wat oudere Yamaha Diversion 600 is Léon aan zijn motoravontuur begonnen. In vier jaar tijd reed hij zo’n 60.000 kilometer met de Yamaha. ‘Op zich een prima motortje, maar niet echt geschikt om er in de winter mee door te rijden. De remmen konden niet goed tegen de pekel en zo waren er meer problemen, die de Yamaha niet “wintervast” maakten. Ik wist ondertussen wel dat ik motorrijden leuk vond, ook al was het maar gewoon voor woon-werkverkeer. Samen met de eigenaar van de motorzaak waar ik altijd kom, VP Motorsport in Sommelsdijk, ben ik op zoek gegaan naar een opvolger voor de Yamaha. Een motor met cardan leek me wel iets, maar dan kwam ik al snel in een segment dat boven mijn budget lag. Wilco (van VP Motorsport) bracht me op het idee een Honda CBF600SA aan te schaffen en dan eentje met carburateurs, omdat de eerste generatie CBF600 met injectie niet direct een succes was. Er werd een bijna nieuwe Honda CBF600SA (vier jaar oud, 5.000 km) gevonden. Voor net geen 5.000 euro werd ik de eigenaar van deze bijna nieuwe motor.’
Oliespoor
Léon Mastenbroek zocht een betrouwbare motor die hem gemakkelijk door de files en de wintermaanden kon loodsen. Na negen jaar intensief gebruik, gemiddeld 25.000 kilometer per jaar, heeft de Honda aan alle verwachtingen voldaan. ‘Ik breng de motor één keer per jaar weg voor een grote beurt. Dan wordt de olie ververst en komen er nieuwe banden op. Tussendoor worden olie en filters niet vervangen. Na 240.000 kilometer verbruikt de motor nog steeds geen druppel olie.’
Een en ander wil niet zeggen dat er nooit problemen zijn geweest. ‘In 2017 reed ik terug van mijn werk op de A15 toen een auto achter me begon te seinen. In m’n spiegel zag ik een ontzettende rookontwikkeling en ik ben direct gestopt op de vluchtstrook. Ik had een lang vloeistofspoor achtergelaten. Na even “proeven” wist ik dat het olie was. Alles zat eronder.’
Einde verhaal motor? ‘De ANWB is gekomen en die kon niks anders doen dan alleen een gigantische olielekkage constateren. Een afsleper uit Tiel heeft me toen met de motor thuis gebracht. Wilco van VP Motorsport heeft de motor gehaald en vroeg me om de motor te starten om eens te kijken. Gelijk een grote plons olie over de stoep in de tuin. Bij hem in de werkplaats werd het euvel snel gevonden. Op de Honda zit een K&N-filter met een zeskant aan de voorkant om hem gemakkelijk te kunnen demonteren. Die zeskant was gescheurd. Later bleek dat met een productiefout te maken te hebben gehad, het was al vaker voorgekomen. Alle schade is netjes door K&N vergoed, ze hadden er echt werk van gemaakt. Naar verluidt is het probleem daarna ook structureel opgelost. Ik maak daarom ook nog steeds gebruik van K&N-filters.’
Aanrijding
Toen Léons werkplek verhuisde van Rotterdam naar Den Haag betekende dat nog meer dagelijkse kilometers en nog meer files. Léon: ‘Met de auto of met het openbaar vervoer zou het bijna niet te doen zijn om iedere dag van Ouddorp naar Den Haag te gaan, maar met de motor is het goed te doen. Al blijft het wel altijd oppassen in de file. Laatst nog zag een automobilist (die gezellig zat te kletsen met zijn medepassagier) me over het hoofd. De schade viel mee, voetsteun eraf gereden. En ik hield de motor wonderwel overeind. Al veel eerder, ik had de motor toen ruim een jaar, stopte ik voor een oranje stoplicht wat de achteropkomende automobilist (ook een motorrijder) niet had verwacht. Het gevolg was een schadepost van 1.500 euro, gelukkig gedekt door de verzekering. Zelf bleef ik ongedeerd.’
Toen Léon zijn Yamaha verruilde voor de Honda was het vooral de vraag of de Honda wel voldoende winterproof zou zijn. Na 240.000 kilometer is het antwoord volmondig ‘ja’. ‘De problemen die ik voorheen bij de oude Yamaha had met de remmen zijn de Honda totaal onbekend. Ook de ketting (35.000 km) en banden gaan lang mee. Bij aanschaf heb ik een Scottoiler laten monteren, maar dat apparaat begint nu wat te haperen. Ook zijn er bij aanschaf een paar sliders gemonteerd. Die hebben hun nut al bewezen. Natuurlijk zijn er de afgelopen tien jaren wel wat akkefietjes geweest. De voorvorkkeerringen zijn een keer lek geweest. Er hadden toen – en dat is natuurlijk achteraf gepraat – meteen stofhoezen gemonteerd moeten worden, maar dat is niet gebeurd. Met als gevolg dat later (met bijna twee ton op de teller) de binnenvorkpoten, geleidebussen en keerringen moesten worden vervangen.’
In 2017 kreeg Léon te maken met vreemde elektrische storingen. De motor viel soms plotseling stil, sloeg dan weer aan en de verlichting deed soms gek. ‘Na het nodige zoekwerk bleek dat te maken te hebben met een defecte kabelboom onder het zadel. Met het motorblok is nog nooit iets aan de hand geweest. Het enige zwakke punt, als ik er dan toch een moet noemen, is de accu. Die is net iets te zwak voor deze motor. Als de motor niet gelijk start, wat gelukkig zelden het geval is, is de accu meteen leeg. Ik heb daarom altijd een startkabel onder de buddy paraat.’
Op de brug
Het is een koude ochtend als Léon met zijn Honda van Ouddorp naar het Brabantse Volkel komt gereden om daar zijn motor bij MotorNL-expert Van Sleeuwen Motoren aan een grondige inspectiebeurt te laten onderwerpen. ‘Het is een oude versleten motor’, had Léon vooraf gemeld, maar dat blijkt mee te vallen. De hoge kilometerstand is absoluut niet aan de motor af te zien en ook tijdens zijn proefritje valt Van Sleeuwen niets op dat niet door de beugel kan. ‘De motor loopt lekker soepel, remt goed, stuurt goed en veert goed’, aldus Van Sleeuwen. ‘Ik heb de motor de afgelopen week wel een keer goed gepoetst, want meestal ziet de motor er zo niet uit’, aldus de eigenaar.
Op de brug begint Van Sleeuwen met de controle van de remmen. De schijven voor zijn bij 160.000 kilometer een keer vervangen en zijn nu nog prima. De schijf achter is nog de originele. ‘Niet vreemd’, zegt de eigenaar ‘want de achterrem gebruik ik bijna nooit.’ Tegelijk met de remschijven zijn destijds ook de balhoofdlagers vervangen. Léon: ‘Ik had toen niet gemerkt dat er iets met het balhoofdlager aan de hand was, maar na vervanging merkte ik wel dat mijn motor veel beter stuurde.’ Het balhoofdlager dat er nu in zit is nog prima. Afgezien van een achterwiellager zijn er nog geen andere lagers vervangen. Het is opmerkelijk hoe soepel het voorwiel draait. Je zou op z’n minst kunnen verwachten dat de remklauwen niet meer helemaal soepel functioneren, maar dat is niet het geval. Best opmerkelijk voor een motor die negen pekelwinters achter de kiezen heeft.
De originele verlichting is onlangs vervangen door leds. ‘Dat had ik veel eerder moeten doen. Ik merk nu heel goed dat automobilisten me in de file veel beter zien. Dat zorgt voor extra veiligheid.’
De rvs-uitlaat ziet er van voor tot achter nog prima uit. Léon: ‘Ik dacht afgelopen jaar dat de uitlaat stuk was omdat die ineens veel meer herrie begon te maken. Maar het bleek de pakking bij de cilinder te zijn. Het heeft de monteur flink wat moeite gekost om de uitlaatbouten los te krijgen, maar het is gelukt.’ De laatste reparatie aan de Honda betreft twee nieuwe spiegels. De steunen zaten vol roest terwijl roestvorming elders, behalve bij de duosteps, binnen de perken is gebleven.
Hoewel de Honda nog best een paar jaar mee zou kunnen, heeft Léon toch besloten om zijn CBF600SA van de hand te doen. ‘Door deze motor heb ik vertrouwen in het merk Honda gekregen, vandaar dat ik een nieuwe Honda heb besteld: een CB500X. Of deze net zo betrouwbaar is als de CBF600SA zal de toekomst uitwijzen. Mijn oude Honda is afgeschreven, bij inruil krijg ik er amper iets voor terug. Geeft niet. Ik heb alle kosten (onderhoud, brandstof en afschrijving) gemakkelijk kunnen betalen van de reiskostenvergoeding die ik van mijn baas krijg. Misschien wordt de CBF600SA straks als leenmotor ingezet bij VP Motorsport. Dat zou mooi zijn, want dan kunnen veel mensen nog even genieten van deze fijne motor.’
MERKENCLUB Er is geen specifieke club voor Honda CBF600-bezitters. Wel een Engelstalige Honda CBF600 Owners Group op Facebook.
REPARATIES EN PROBLEMEN 45.000 km valschade na aanrijding 73.000 km radiateurfan gerepareerd 82.500 km voorvorkkeerringen vervangen 116.400 km achterwiellagers vervangen 135.500 km accu vervangen 135.600 km koppelingskabel vervangen 160.300 km balhoofdlagers en remschijven 164.700 km reparatie kabelboom 174.700 km thermo switch radiateurfan vervangen 197.000 km binnenpoten, geleidebussen en keerringen voorvork vervangen 210.000 km uitlaatpakkingen vervangen 239.000 km spiegels vervangen
MAN EN MOTOR Naam Léon Mastenbroek Woonplaats Ouddorp Leeftijd 45 jaar Beroep systeembeheerder Rijdt sinds 2006 Aangeschaft 2010 (5.078 km) Nieuwprijs € 8.060,- (met ABS) Dagwaarde € 500,- Rijstijl toer Gebruik woon-werkverkeer Brandstofverbruik 1:20 Olieverbruik nihil Onderhoud motorzaak Bouwjaar 2004 Kilometerstand 240.242
RICHTPRIJZEN BIJ MOTORZAAK
2004 circa € 3.000,- 2005 circa € 3.300,- 2006 circa € 3.600,- 2007 circa € 3.900,- 2008 circa € 4.200,- 2009 circa € 4.500,- 2010 circa € 4.600,- 2011 circa € 4.800,-
EERDER IN MOTO73 4/2004 introductietest 9/2004 vergelijkingstest
GOED OM TE WETEN
In 2004 kwam Honda met de CBF600 op de proppen. Als CBF600S (met tophalf) of als CBF600 (naakt). In 2004 waren veel motoren al uitgerust met injectie, maar Honda had voor dit model bewust gekozen voor carburateurs (lager brandstofverbruik). De tegenhanger van de CBF600 is de Honda Hornet (CB600F, wat qua typeaanduiding wel eens voor verwarring zorgt). De CBF600 moet het niet van zijn topvermogen hebben, maar veel meer van zijn souplesse en allroundgebruik. De zithouding is ontspannen. De CBF600 behoort tot de meest betrouwbare motorfietsen die Honda ooit heeft geproduceerd. De CBF600 was er eerst zonder en later ook met ABS.
Tekst: Tom van Appeldoorn Fotografie: Kingdom Creative
Als je een motorfiets wilt vernieuwen die je bepaald geen windeieren heeft gelegd, is dat redelijk spannend, zeker als die motorfiets de Tiger 800 is en je als Triumph de vernieuwing vrij rigoureus hebt ingestoken. Zo wilden de Britten dat het blok van de nieuwe allroad onderin wat meer voelt als een twin, maar zonder in het midden en boven in zijn toerenbereik het triplegevoel te verliezen. Ga er maar aan staan met wereldwijd een grote klantenkring die juist zo te spreken is over het bestaande karakter. Dat die gedachte ook bij Triumph in het achterhoofd rondspookt, is duidelijk te merken. Het merk organiseert voor de Triumph Tiger 900 namelijk het grootste persevenement in zijn geschiedenis. Net als bij de Tiger 800 gebeurt dat in Marokko, waar we in Marrakesh welkom worden geheten met de aanblik op een lang lint GT- en Rally-modellen. Dan vallen we meteen met de deur in huis met de tweede vernieuwing: de naam. Voorheen was het namelijk ietwat ingewikkeld om te omschrijven welk model Tiger 800 je nu precies reed, de XCa, de XCx of de XRt? Nu hebben de Britten het eenvoudiger gemaakt door de offroadmodellen ‘Rally’ te dopen en de straat-georiënteerde modellen ‘GT’, naar Gran Turismo. Dat schrijft stukken gemakkelijker! Overigens is er ook nog een basismodel dat gewoon de Tiger 900 heet, maar die kunnen we deze dagen niet uitproberen.
Begrijpend dashboard-lezen
In de ochtend moeten we vroeg aantreden, zodat we kennis kunnen maken met het connectivity-systeem van Triumph. Dat zit ten tijde van de introductie nog wel in een testfase, dus heel veel kunnen we er ook weer niet over melden. Wel krijgen we een eerste kennismaking met het navigatiesysteem, dat gebruik maakt van de kaartgegevens van Google. Daarmee krijg je eenvoudige aanwijzingen op het grote 7-inch tft-dashboard om je route te kunnen rijden. ‘Tweede links op een rotonde’, dat soort berichten. De bestemming invoeren kan overigens erg gemakkelijk door de integratie van het zogenaamde What3words-systeem (zie kader). Volgens Triumph kunnen we het dashboard het best instellen op één specifieke lay-out (keuze uit vier), omdat daarin de extra informatie in een groot vak links in beeld komt te staan. ‘Maar speel er maar wat mee tijdens het rijden, misschien vind je een andere lay-out wel prettiger’, aldus een Triumph-vertegenwoordiger. Net als op de Tiger 1200 Explorer is het tijdens het rijden dus mogelijk om je dashboard aan te passen. Heb je dat nodig? Nee. Is het handig? Misschien wel, maar als je het mij vraagt, had deze functionaliteit wel wat dieper in het menu mogen worden weggestopt. In de praktijk kies je er waarschijnlijk één die je altijd gebruikt en kom je er verder nooit meer aan. Duidelijk is in elk geval wel dat Triumph graag wil laten zien wat er allemaal mogelijk is met dat scherm. Daarbij mag wel worden gezegd dat ook de graphics misschien wat artistieker zijn uitgevallen dan nodig. Zo is de toerenteller afgebeeld als een blokjesgrafiek, maar vrijwel in alle lay-outs is hij niet goed af te lezen. Je moet dan de losse tachometer oproepen in je aanvullende informatiescherm om duidelijk te zien hoe veel toeren je maakt. Jammer. Wat een zeer overzichtelijk dashboard kan zijn, zorgt nu juist voor meer afleiding dan nodig, doordat het zo uitgebreid is gemaakt.
Pro-gressief
We rijden tijdens deze introductie met de zogenaamde
Pro-modellen van de Rally en de GT. Dit zijn net wat luxere versies van de toch
ook al niet bepaald ‘standaard’ Rally en GT. Laatstgenoemde heeft bijvoorbeeld achtervering
die je elektronisch – en tijdens het rijden – vanuit het dashboard kunt
aanpassen. Even de veervoorspanning wat straffer zetten als er een paar mooi
bochtige kilometers aankomen bijvoorbeeld, om het gas wat sportiever open te
draaien. Wil je hetzelfde doen op de Rally Pro, dan moet je eerst stoppen om
daarna de achtervering handmatig strakker te zetten met de draaiknop. Zes tikjes
strakker dan standaard is ons advies als je hem mooi strak wilt houden in de
bocht. De GT is op asfalt absoluut de betere, als je het mij vraagt. De Rally kan
door zijn veerwegen van 240 millimeter voor en 230 millimeter achter soms wat
voelen als een waterbed, terwijl de GT voor mijn gevoel wat gemakkelijker afdraait
als het tempo wat hoger ligt. Triumph heeft bij beide modellen het zwaartepunt
verlaagd en dat pakt goed uit. De GT blijft makkelijk op koers en voelt zeker
in de bocht.
Ga je offroad – wat we op de tweede dag doen met de Rally Pro voorzien van Pirelli Scorpion-banden – dan voelt hij erg handelbaar, ook omdat de tank en het zadel bij de benen smaller zijn gemaakt en je dus meer controle hebt. Zeker op de zeer stoffige en bikkelharde boerenpaden die niet ver van de kust bij Essaouira tussen olijfgaarden doorslingeren, is dat een prettig gevoel. Op de Rally Pro beschik je over een extra rijmodus, de Offroad Pro. Daarin wordt het ABS voor en achter uitgeschakeld, net als de traction control. In de Offroad-modus blijft het achterwiel nog een klein beetje te beïnvloeden, zodat je niet volledig doorslipt. Minder leuk, wel stukken veiliger als je geen ster bent in het onverhard. Het is op sommige momenten zó stoffig op de boerenpaden dat je niet anders kunt dan het gas dichtdraaien en gewoon even wachten. Maar goed ook dat ik dit doe, want ineens sta ik oog in oog met twee volwassen kamelen en hun kalf. Een paar kilometer later hobbel ik over grove stenen, maar kan ik met genoeg vertrouwen even mijn ogen van mijn koers afhalen om te kijken hoe een geit boven in een boom is geklommen voor wat verse blaadjes.
Woon-werk
Na twee volle rijdagen moeten we eerst nog terug naar Marrakesh voordat we op het vliegtuig naar huis kunnen stappen. Dat betekent dat we in de vroege ochtend alweer op de Tigers zitten en aan een soort forensenrit beginnen. Mooi moment om het sterke ledlicht van de modellen uit te proberen in de duistere woestijn. O, en natuurlijk de zadel- en handvatverwarming waarmee de Pro-modellen standaard zijn uitgerust. Dat maakt de rit toch wat comfortabeler. Hoe dichter we bij de hoofdstad komen, hoe chaotischer het verkeer wordt. We laveren tussen slecht verlichte vrachtwagens, volle auto’s, fietsers, brommers en zelfs forensen die zich per ezel verplaatsen. Eén grote beestenboel in Afrika, concludeer ik, terwijl ik nota bene in het zadel van een tijger zit. Een tijger die zich overigens heel wat meer heeft laten temmen dan voorheen, dat wel: gemakkelijker in de omgang en toch voorzien van een krachtiger beet. Het koppel is over zijn hele bereik beter voelbaar en is bijna zo soepel als een tweecilinder met toch ook die herkenbare triple-brul bij iets hogere toerentallen. Mocht je het aandurven, dan springt hij misschien zelfs door een brandende hoepel, bij wijze van spreken dan. Het is maar wat je ermee wilt doen. Hij geeft je exact het gevoel dat je van een allroad verwacht en is klaar om er het avontuur mee op te zoeken. De Tiger kan er weer een tijd tegenaan.
Welke drie woorden
Triumph is voor de navigatie een samenwerking met Google aangegaan, maar ook met What3words. Dat is een Brits bedrijf dat als doel heeft om navigatie te vergemakkelijken, vooral als het gaat om plekken die niet gemakkelijk te vatten zijn met een bepaald adres. Dat heeft het gedaan door de hele wereld op te delen in kleine blokken van drie bij drie meter (open zee uitgezonderd) en daar drie woorden aan te koppelen. Die zijn gemakkelijker om te onthouden, maar ook om te communiceren naar vrienden. Voer de drie woorden in en het systeem berekent een route naar dat punt. Een eenvoudiger oplossing voor coördinaten dus eigenlijk. En omdat drie woorden stukken gemakkelijker te communiceren en te onthouden zijn, is What3words dan ook een veel eenvoudiger oplossing voor lange cijfercombinaties waaruit coördinaten zijn opgebouwd. Het enige nadeel is dat de woorden per taal verschillen en niet simpelweg kunnen worden vertaald om op dezelfde locatie te komen. Wat dat betreft zijn coördinaten nog altijd makkelijker te gebruiken.
Conclusie
Al met al is de Triumph Tiger zo’n beetje op elke mogelijke manier met de tijd meegegaan. Lichter door zijn frame, krachtiger door een grotere boring, uitgebreider door veel meer en geavanceerdere elektronica en ga nog maar even door. Het blokkarakter was van tevoren misschien wel de vernieuwing die ik als het meest ingrijpend had beoordeeld. Toch had ik veel minder dan 650 kilometer nodig om het te omarmen als zijnde dé nieuwe Tiger. Ja hij voelt en klinkt iets anders, maar in alles voelt en klinkt hij toch vooral nog als een Tiger. Krachtiger onderin en middenin is hij veel beter inzetbaar voor de doelen waarvoor je een allroad wilt inzetten: lekker sportief doorrijden met liefst wat bagage bij je. Goed is het dat Triumph eindelijk de modelnamen heeft ‘rechtgetrokken’. Goed ook dat de modelnamen daadwerkelijk het werkterrein van de Rally en GT weten af te bakenen. De Rally voelt echt als de offroad-waardige machine door zijn grote veerwegen en wat ruigere voorkomen, terwijl de GT er dan misschien wel wat braver uitziet, maar absoluut de koning van het asfalt is. Goed is ook de prijsverdeling tussen de modellen. Voor zo’n beetje elk budget is er nu wel een Tiger.
Locatie Marokko
Omstandigheden zonovergoten en gortdroog
Temperatuur 9 tot 25 graden
Testkilometers 655
Bijzonderheden Enkel de Pro-modellen waren beschikbaar voor de test
Waarom rijden we hem? Ongeveer 85.000 stuks van de Tiger 800-modellen verkocht Triumph wereldwijd. De middelgrote allroad is dan ook een groot succes voor de Britten. Reden genoeg om eens te voelen hoe de opvolger uit de verf komt!
Plus/min
Plus Modelnaam past bij gebruik, blokkarakter schept vertrouwen, prijsverdeling
Min Dashboard is op sommige vlakken onnodig uitgebreid
Op 12 december jongstleden – notabene in het 25-jarig jubileum – kwam het bericht naar buiten dat MotoZoom met twee winkels in Amsterdam en Utrecht faillliet werd verklaard. Inmiddels zijn er twee maanden verstreken en is er meer duidelijkheid over het voortbestaan. Nog dit voorjaar voegen de winkels in Amsterdam en Utrecht zich bij MotorKledingCenter.
Door deze overname van MotoZoom en de opening van Assen komt de teller op 8 winkels te staan. Er wordt op deze manier doorgewerkt aan een landelijke dekking van winkels die online ondersteund worden met een uitgebreide webshop waarbij er met Amsterdam en Utrecht twee afhaalpunten bijkomen.
“Hoewel een overname in eerste instantie niet was voorzien, zijn Utrecht en Amsterdam geografisch gezien erg interessant voor ons. Bovendien zagen wij MotoZoom als een mooi bedrijf met enthousiaste medewerkers en een hoge mate van service. Hierdoor hebben zij een grote vaste klantenkring op weten te bouwen. Wij kijken ernaar uit om deze klanten te verwelkomen in onze winkels met een aantal bekende gezichten op de vloer en een uitgebreider assortiment. Natuurlijk mag onze bekende Bikers Lounge ook in Amsterdam en Utrecht niet ontbreken.”
Directeur Mark Bos
De voorraden zijn inmiddels verhuisd naar de winkel in Utrecht. Na MOTORbeurs Utrecht zal van 29 februari t/m 22 maart een grote faillissementsuitverkoop plaatsvinden. Daarbij zullen restanten tegen bodemprijzen worden aangeboden. De winkel in Amsterdam zal later dit seizoen opnieuw worden geopend op een andere locatie.
Omdat MotorKledingCenter service hoog in het vaandel heeft kunnen gedupeerde klanten van het faillissement van MotoZoom die in afwachting zijn van een levering, een aanbetaling hebben gedaan of een garantie hebben ingeleverd contact met onze klantenservice op het speciale e-mailadres zoom@motorkledingcenter.nl. Bovendien zullen MotoZoom cadeaukaarten in 2020 nog geldig zijn in Amsterdam en Utrecht met als voorwaarde dat de aankoop minimaal het dubbele is van de waarde van de cadeaubon.
Uit die vlag, haal taart en vier vooral een groot feest. Uit een analyse van CBR-cijfers door BOVAG blijkt dat afgelopen jaar 30.076 mensen zijn geslaagd voor het afsluitende motorrijexamen (‘verkeersdeelneming’) en dat is het hoogste aantal sinds 2002. Ten opzichte van 2018 betreft het een stijging van 4,6 procent, zo becijferde BOVAG.
Sinds halverwege jaren ’90 kwam het slechts twee keer eerder voor dat meer dan 30.000 Nederlanders slaagden voor het motorrijexamen. In 2002 waren dat er bijna 32.000, terwijl er in 2012 een kunstmatige piek van 31.500 was als gevolg van een drastische wijziging in de Europese rijbewijsrichtlijnen per 2013. In 2013 daalde het aantal geslaagden tot onder de 19.000, omdat het voor jongeren een stuk lastiger werd om een volwaardig motorrijbewijs te bemachtigen. Het gros daarvan zorgde dus dat in 2012 nog snel examen kon worden gedaan en dat vertekende de jaarcijfers destijds. Sinds de nieuwe regels van kracht zijn geworden stijgt het aantal nieuwe motorrijders jaar op jaar.
Tweedehandsverkoop
Ook de verkoop van nieuwe motorfietsen bereikte vorig jaar een hoogtepunt met ruim 14.000 stuks, het hoogste niveau in tien jaar, terwijl de tweedehandsverkoop in 2019 op een absoluut record van bijna 124.000 transacties eindigde. De cijfers over januari tonen eveneens een bemoedigend beeld voor de motorbranche, aangezien er 956 nieuwe exemplaren werden geregistreerd; het hoogste aantal voor een januarimaand sinds 2009.
Yamaha, BMW en KTM waren de populairste merken afgelopen maand en opvallend is dat ruim 4 procent van de nieuwe motorfietsen in januari elektrisch was. Het aanbod van elektrische motoren groeit gestaag en dit segment lijkt in 2020 voor een doorbraak te staan, aangezien er nu machines verkrijgbaar zijn van goede kwaliteit, met een actieradius van honderden kilometers en met een uitgebreid dealernetwerk.
Occasions
Qua occasions werd vorige maand wederom een record gebroken, aangezien er 7.980 gebruikte motorfietsen werden verhandeld en dat is opnieuw meer dan ooit tevoren. Bovendien betekent het een toename van maar liefst 18,7 procent ten opzichte van een jaar geleden.
Goed weekeinde allemaal. Wij gaan het vieren op de MOTORbeurs. Zie we jullie daar?
‘De Tracer zal leverbaar zijn vanaf februari, de prijs is nog onbekend.’ Met deze zin sloten we op 3 november 2019 ons EICMA-bericht af over de 2020 Yamaha Tracer 700. Inmiddels is die prijs wel bekend en deze bedraagt om precies te zijn 9.999 euro. Deze prijs is inclusief BTW, BPM en onvermijdbare kosten, aldus het persbericht.
Hoewel de Yamaha Tracer 700 nog niet zo heel lang op de markt is, besloten de Japanners ‘m toch totaal te vernieuwen. Zo werd het motorblok aangepast om ‘m Euro5-geschikt te krijgen. Injectie en ontsteking waren daarbij belangrijk, maar ook het uitlaattraject werd gemodificeerd.
De nieuwe 41-millimeter voorvork is nu volledig instelbaar. De achtervork blijft instelbaar qua veervoorspanning, maar biedt nu ook verstelling qua ingaande demping. Wat dit betreft maakt de Tracer een behoorlijke sprong voorwaarts. Het nieuwe zadel levert volgens Yamaha meer comfort voor berijder en passagier en biedt meer ruimte om te verzitten. Overigens is de zithoogte iets hoger dan voorheen, wat over het algemeen goed nieuws is.
En dan zijn er ook nog de boos ogende LED-dagrijverlichting en de dubbele koplamp in de eveneens geheel vernieuwde kuip die ‘m als dag en nacht doen verschillen van z’n voorganger. Die kuip biedt volgens Yamaha meer rijwind- en regenbescherming en is handmatig over een lengte van 60 millimeter te verstellen.
Ook opvallend zijn de nieuwe handkappen, met geïntegreerde richtingaanwijzers. De handkappen hangen aan een stuur dat breder is geworden: 34 millimeter. Dat stuur is nu overigens uitgerust met een accessoirebrug, voor montage van bijvoorbeeld een GPS.
Het Duitse magazine Autobild meldt dat deze apps voortaan verboden zijn om te gebruiken in Duitsland. Een echte verrassing is dat niet, want deze apps zaten al een tijdje in een grijsgebied nadat de ingebouwde systemen eerder al werden verboden.
75 euro
Hoewel het misschien wel slim is om te doen, hoef je bijvoorbeeld Flitsmeister of Waze niet te verwijderen van je telefoon. Zo lang je het niet gebruikt is het goed… Hoe dat precies gecontroleerd wordt, is nog niet helemaal duidelijk. Daarom is het wellicht slim om de flitsapp er helemaal af te gooien als je ‘m toch niet gebruikt. Kan je een hoop discussie schelen.
De boete is met 75 euro gelukkig niet al te hoog als je het vergeet of als je het ‘vergeet’…
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
