De transfermarkt in het WK Superbike draait op volle toeren. Het volgende nieuws is dat Toprak Razgatlioğlu zijn overstap maakt naar het Pata Yamaha Team, waar ook Michael van der Mark voor uitkomt in het WorldSBK. De Turkse coureur neemt daarmee het stoeltje van de vertrekkende Alex Lowes over.
Al een paar weken ging het gerucht dat Razgatlioğlu Kawasaki de rug toe had gekeerd en op weg was naar Yamaha. Zeker nadat hij door Kawasaki wel naar Japan was gevlogen om samen met Jonathan Rea en Leon Haslam de 8 uren van Suzuka te rijden, en het team hem vervolgens na de trainingen aan de kant liet staan. De jonge Turk zou wel snel zijn – zijn trainingstijden waren sneller dan die van Haslam – maar wellicht te wild voor een acht uur durende race waarbij absolute snelheid niet de topprioriteit is. Al communiceerde Kawasaki enkel dat zijn lengte hem ongeschikt maakte naast teamgenoten Rea en Haslam, die wel een vergelijkbaar fysiek hebben.
Razgatlioğlu’s mentor en manager Kenan Sofuoglu zou daarop woedend op zijn oude werkgever Kawasaki geworden zijn en kort na de 8 Uren werd Sofuoglu in Turkije dan ook al gespot met marketingmensen van Yamaha Turkije. De deal die vandaag officieel werd, leek dus allang beklonken; Toprak Razgatlioğlu ging per 2020 naar Yamaha. Of dat Pata Yamaha, GRT Yamaha of Ten Kate Racing Yamaha werd, bleef tot vandaag onduidelijk.
In 2020 gaat Razgatlioğlu dus een nieuwe uitdaging in bij het Pata Yamaha-team.
Toprak – zoals de Turk met de lange achternaam meestal kortweg genoemd wordt – maakte in eerdere jaren al furore in het WorldSSP, het Europese Superstock 600 kampioenschap en zeker in het Superstock 1000. Vorig jaar startte hij zijn carrière in het WorldSBK in dienst van het Kawasaki Puccetti Racing-team. In dat jaar bewees hij op Donington Park mee te kunnen met de grote namen nadat hij Jonathan Rea achter zich wist te houden in de laatste ronde.
Toprak Razgatlioglu, voor zijn nieuwe teamgenoot Michael van der Mark voor 2020, op Donington Park eerder dit jaar.
Zodoende zou hem, naar verluidt, het zitje naast diezelfde Rea beloofd zijn, tot dit op het allerlaatste moment toch naar regerend BSB-kampioen (met Kawasaki) Leon Haslam ging. In het fabrieksteam of niet, bewees de Turk dit jaar zijn waarde. Zeker op het Franse Magny-Cours was hij afgelopen weekeinde oppermachtig, waarna hij zaterdag voor de eerste – en zondag meteen de tweede – keer op de hoogste trap van het podium mocht stappen!
In 2020 gaat Razgatlioğlu dus een nieuwe uitdaging in bij het Pata Yamaha-team. Een dubbele uitdaging misschien zelfs wel, aangezien Toprak het nu met ander materiaal en een ander team zal moeten doen. Een driedubbele wellicht zelfs, als je ook rekening houdt met het feit dat de Turk nu een sterke teamgenoot naast zich in de box krijgt, iets wat hij voorheen moest missen.
De Suzuki GSX-R 250 SF dook in mei dit jaar al op in India. Nu laat Suzuki weten dat de kleine Gixxer deze maand debuteert op de Tokyo Motor Show.
Het grote nieuws is het nieuw ontwikkelde oliegekoelde eencilinder blok. In tegenstelling tot de andere oliegekoelde Suzuki-blokken, werkt de oliekoeling van het nieuwe blok op dezelfde manier als een watergekoeld blok dat het heetste deel van de cilinderkop efficiënt koelt.
Volgens Suzuki’s Chief Engineer Tetsuji Nojiri heeft het blok voldoende potentie om de cilinderinhoud te vergroten waardoor het meer vermogen kan leveren. Dat komt omdat de cilinderkop vrij compact is in vergelijking met het carter. Onderstaande video verduidelijkt de werking van de oliekoeling.
Of de Suzuki GSX-R 250 SF naar Europa komt, laat staan Nederland, weten we niet. Mogelijk dat de officiële onthulling tijdens de Tokyo Motor Show het antwoord geeft op deze vraag.
Specs
Blok: 249cc oliegekoelde 4-takt eencilinder SOHC 4-kleppen met oliekoeling.
Mensen verdrietig maken vanwege de manier waarop ze hun creativiteit tot uitdrukking brengen is slecht en verkeerd. Het is gemeen, het is vreselijk, het is vernederend en het doet geen recht aan de uren van werk en inspanning die nodig zijn om een motorfiets echt uniek en interessant te maken. Het is tevens ook zo grappig als wat. En daarom is het Instagram-account “f***yourbikesucks” stiekem zo geweldig. Zelfs als je de motoren wel gaaf vindt, zegt het account dat het “zuigt”, maar je kunt het niet laten om te glimlachen om de onderschriften.
We weten allemaal dat het vuilnis van de een de schat van de ander is en dat het een beetje onbeleefd is om andermans smaak belachelijk te maken, maar het is ook leuk. Om eerlijk te zijn, sommige van de motoren die door de account worden geplaatst zijn gewoon rijp voor spot. Een verbouwde Kawasaki met een balhoofdshoek van ongeveer 100 graden hark is een goed voorbeeld. Maar zo vind je ook een cruiser met een op het achterspatbord bevestigde schedel, van papier-maché zo het lijkt. Dus als je klaar bent om beledigd, geïrriteerd, boos of gewoonweg geamuseerd te worden door een veroordelende droogkl*piep* met een Instagram-account en een gezonde dosis zwartgallige humor, klik dan door.
Op de account vind je een schat aan verbouwde Harley-Davidsons, compleet vernaggelde quads en Japanse traktaties die de rillingen over je lijf doen lopen.
Of je nu wilt genieten van de verschrikkingen die worden tentoongesteld, inspiratie wilt opdoen voor je volgende project, of gewoon een lunchpauze wilt afbreken om even te lachen. Deze Instagram site is een bezoekje waard.
Op een dag die in het teken staat van ‘de boer’ kunnen wij onze waardering voor de agrarische sector natuurlijk ook niet onder stoelen of banken steken. We kunnen namelijk nog veel leren van de boer. Zo ging redacteur Nick met de 2016 kampioen van het IDM Superstock – Danny de Boer – naar het circuit van Zolder om circuittraining van een echte expert te ontvangen.
Voorbereiding?
Hoe ik me voorbereid heb, is de eerste vraag van Danny. ‘Niet’, is het antwoord. Mijn plan was om de avond van tevoren wat on-boardbeelden te bekijken en een schematische tekening van de baan op te zoeken, maar de weersvoorspellingen zetten mijn enthousiasme – en daarmee mijn geplande voorbereiding – in de ijskast. Ik weet nog net dat de eerste bocht linksaf is en dat Gilles Villeneuve hier aan zijn einde kwam. ‘Goed, ga eerst maar eens een sessie achter me aan rijden; mijn lijnen en mijn tempo volgen. Dus laat het gat niet te groot worden’, adviseert Danny.
Wat volgt, is een eerste kennismaking met de BMW S1000RR, op verse straatbanden welteverstaan. Met dat nieuwe rubber heb ik mijn eerste excuus alvast binnen, mocht ik echt niet vooruit te branden te zijn. In alle eerlijkheid doe ik in het echt maar wat, want ik heb er geen idee van hoe Zolder in elkaar steekt. Een milde vorm van paniek maakt zich van me meester; welke versnelling waar te pakken, hoe lang en recht is dat rechte stuk, waar ligt de apex? Op dit moment kan Danny mij alles wijsmaken. Na de eerste sessie blijk ik als snelste tijd een ronde in de 2.05 minuten op de klok te hebben gezet. Wat de regerend IDM Stock-kampioen hier begin juli tijdens de wedstrijd reed? Per ronde ruim dertig seconden sneller…
Danny pakt er een A3-tje met de circuit-lay-out bij. ‘De Bolderbergbocht hier, noemen ze ook wel Het Ziekenhuis. Daar ga je ook belanden zo, want harder dan jij daar nu op aanremt, gaat je niet lukken. Hard remmen is prima, maar wel rechtop. Zoals je nu op die bocht aanvliegt, gaat het vroeg of laat fout. Je remt al hard en laat, maar om die reden laat je nu nog heel veel liggen. Juist bij de chicanes kun je veel tijd winnen, background image maar ook veel verliezen. Al zul je ook in het meer vloeiende eerste deel veel beter op je lijnen moeten letten.’
Op je tellen passen
Wat hij bedoelt, is dat ik juist op zijn lijnen moet letten. Danny’s BMW lijkt dan wel op zijn IDM-stock-racer, maar het is gewoon een standaardmachine met racekuipen in dezelfde kleuren. Dus wat zijn BMW kan, kan de mijne ook. Desondanks gaat Danny harder dan ik en lijk ik toch zijn lijnen niet te kunnen volgen. De volgende sessie lonkt.
Zitten en luisteren. Nu mag ik voorop. Ik heb in mijn hoofd waar Danny me heen heeft gejaagd in de eerste sessie, maar dit in de praktijk brengen valt niet mee. Niet lang daarna komt hij me dan ook voorbij. Vingertje naar buiten gestoken, wijzend waar ik heen moet en waar ik moet blijven, leidt hij me nogmaals het circuit rond. Met name bij de chicanes moet ik langer wachten voor ik instuur. Ik verpest nu telkens de tweede knik van de links-rechts- en rechts-linkscombinaties. ‘Je rijdt wel heel gevarieerd, vind je ook niet?’, lacht hij me toe. ‘Let op die lijnen, die maken echt het verschil om sneller te worden.’
Ik begin nu een veel beter gevoel te krijgen, zelfs al rijdt Danny zeker in het eerste deel van de baan nog steeds met alle gemak bij me weg; de lijnen helpen. Het harde remmen heb ik verruild voor meer de bocht in rollen en wat subtieler de remmen aanspreken. Blijkbaar iets te subtiel, gezien het commentaar van Danny. ‘Je hebt een superbike onder je kont, hè. Geen Moto3. En zag ik nou eenremlichtje oplichten over de Sacrementsheuvel? Nooit doen!’ Danny vervolgt, zich meer focussend op mijn rijden dan op mijn domme fouten. ‘Je kunt het vermogen van de BMW veel beter benutten. Hard remmen, insturen, rechtop zetten en gas erop. Nu rol je juist met te veel snelheid de bocht in en kom je in de knoop. Je hebt het vermogen, gebruik dat dan ook.
Openbaringen
Een sessie vol openbaringen volgt. Bij de eerste bocht dichter op de muur afstormen – al is het nog steeds mijlen veel verder van het beton dan Danny, die het zowat schampt –, en dan laat naar binnen sturen. Stoïcijns en kruisend over de ribbel in de tweede bocht, wijd en laat in de derde knik, uitlopen tot de witte lijn en dan met veel gang bocht vier in, richting de kleine chicane. De verf van de curbs deert ook niet langer; erover alsof het asfalt is. Bocht zeven uitkomend shortshiften naar drie, zodat de flauwe knik over de heuvel als een recht stuk genomen kan worden.
Danny’s woorden klinken in het achterhoofd, als ik laat rem en door de Ziekenhuis-bocht stuur en vervolgens zo hard mogelijk op het gas ga. ‘Hakken en breken. Niet als een jacko, maar wel gas erop!’ Curb binnen-curb buiten, wijd laten lopen en dan terug naar de rechterkant van de baan. Wachten, wachten en dan laat pas erin, zodat je met zo veel mogelijk gang de heuvel op het rechte stuk op kunt.
Waar ik wacht tot de voorkant weer ferm op het asfalt staat, stuurt Danny al richting de muur met het voorwiel nog licht. De chrono liegt niet, zeggen ze dan: 1.58 blijkt uiteindelijk mijn snelste tijd. Het voelde zo veel sneller, maar ik laat hier en daar nog wat liggen, wat me opgeteld veel tijd kost. Helaas geen kans tot verbetering als de S1000RR bij het opkomen van het rechte stuk hikt en de tank zowat leeg blijkt.
Het eindresultaat is niet per se de snelste ronde van de dag, niet eens die van de groep. Wat het wel is, is een absolute verbetering ten opzichte van het begin van de dag. Niet eens zo zeer in seconden, want de dag werd begonnen op een mij onbekende motor op nieuwe banden op een baan die ik niet ken. Kortom: het wennen aan de motor en de vergaarde baankennis zullen alleen al de helft van die gewonnen seconden voor hun rekening nemen. De grootste winst zit hem in het goede gevoel, want zo panisch als ik de dag ben begonnen, voelt het nu een stuk natuurlijker en vertrouwder.
Dit verhaal verscheen in MOTO73 editie 18 uit 2017 Tekst: Nick Enghardt Fotografie: Jarno van Osch
Drijfstangen, lagers, tandwielen, zuigers, technische schema’s, hand- en werkplaatsboeken: Leo Steenks lééft te midden van motorspullen.
Tekst Olivier Visser, foto’s Chris Pennarts
‘Maar zo zachtjes aan loopt het wel een béétje uit de hand.’ Baaltje shag in de borstzak, potje op, starten en ploffen. Open het gas! Hagenaar Leo Steenks (59) reed zijn eerste motorkilometers op een DKW RT 175, in de tijd dat je als motorrijder nog de vrije teugel had. ‘Het was eind jaren zestig en je kon echt losgaan. Aan de rand van de bebouwde kom hield het verkeer zo’n beetje op en was het gáán. Je zat nergens mee. Vroeger draaide ik 20.000 tot 30.000 kilometer per jaar, in Nederland. Da’s nu wel over.’
Racen als uitlaatklep
Het was de tijd dat Leo als zeventienjarige de deuren van de LTS achter zich dichtsloeg. Zonder diploma. ‘Ik was het goed zat op school. Een uitlaatklep voor mij was de racerij. Vijftien jaar lang heb ik geraced, in alle tweetaktklassen, van 50 tot 500 cc. Viertakt heeft me nooit kunnen boeien. Na een beetje stoeien met een 125 cc off road, was ik genezen. Ik vroeg me af waar de pedalen zaten. Kon ik wat bijtrappen om de fiets een beetje prik te geven. Tweetakters hebben een veel levendiger karakter. De motoren zijn qua constructie simpeler, maar het inwendige proces is veel complexer, veel interessanter dan bij een viertakt.’
Nintendo-monteurs
‘Porrelen zit me in het bloed. Aan de racemotoren deed ik alles zelf. Trouwens: onderhoud en reparaties kun je, zeker tegenwoordig, maar beter zelf doen. Ik heb het niet op de hedendaagse ‘Nintendo-monteurs’. Als een mankement niet in de computer zit, staan ze met lege handen. Probeer bij pech onderweg maar eens iets gerepareerd te krijgen bij de dichtstbijzijnde motorwerkplaats. Als het hun merk niet is of een iets te oude motor, kun je het vergeten.
Nederland is van de vierde naar de elfde plaats op de Europese ranglijst van meest verkeersveilige landen gezakt. Landen als Ierland, Duitsland en Spanje gelden nu als veiliger en zijn ‘ons’ de laatste jaren gepasseerd. Er vielen daar in verhouding met het aantal inwoners minder verkeersdoden dan in Nederland.
De cijfers van de Europese Raad voor
verkeersveiligheid (ETSC) liegen er niet om. In 2018 telde Nederland 678
verkeersdoden, in 2010 waren dit er 640. In de jaren ’13 en ’14 lag het aantal
op 570. Door minder aandacht en geld voor verkeersveiligheid is Nederland een
van de drie landen waar het aantal verkeersdoden sinds 2010 is gestegen,
schrijft RTL Nieuws. Vorige week werd tijdens de ‘Europese dag zonder
verkeersdoden’ aandacht gevraagd voor het terugdringen van het aantal dodelijke
slachtoffers.
De enige drie landen in de EU waar het aantal
verkeersdoden ook is toegenomen sinds 2010 zijn Nederland, Zweden en Malta. In
alle andere landen daalde het aantal dodelijke verkeersongelukken. In Noorwegen
halveerde het aantal zelfs. Daarmee valt Noorwegen in lijn met de doelstelling
van de Europese Unie. Die wenst dat in 2020 het aantal verkeersdoden ten
opzichte van 2012 is gehalveerd.
Hoe Nederland de verkeersveiligheid wil verbeteren, is vastgelegd in het plan Verkeersveiligheid 2030.
Kawasaki plaagt lekker door met hun spectaculaire Z met supercharged blok. Hoe het een en ander er precies uit gaat zien, laat de video nog niet zien. Ook wat nu de naam wordt van deze geweldenaar, tasten we officieel nog in het duister.
Wel laat de video een glimp van het dashboard zien . Als het in dit tempo tot 23 oktober doorgaat – datum van de launch – kunnen we van Kawasaki nog meer videogeweld verwachten.
Een paar weken geleden hoorden we dat Ducati Corse zou meedoen
aan de Acht uur van Suzuka met een Ducati Panigale V4 R. Dat pookte het vuurtje
van een eventuele deelname aan het Wereldkampioenschap Endurance nog meer op.
Het kan nog wel even duren voordat we Ducati als fabrieksteam
zien deelnemen aan de FIM EAC-serie. Maar het begin van het seizoen 2019-2020
geeft ons wel al een glimp van wat we van Ducati kunnen verwachten.
Het uit Duitsland afkomstige Hertrampf Racing Endurance Team
doet dit seizoen wel mee aan het WK Endurance met een Ducati Panigale V4 R.
De Ducati Panigale V4 R, die vorig weekend al deelnam aan de
24-uurs Bol d’Or 24-uursrace, maakte daar zijn debuut in de endurance-specs. Maar
voor het Duitse team was het een zware klus. Uiteindelijk moest het team zich terugtrekken
uit de race vanwege mechanische problemen.
Het lijkt erop dat het koude weer in combinatie met de overmatig
grote radiatoren van de WorldSBK-specificatiemotor ervoor zorgde dat de
koelvloeistof van de motor zo sterk daalde dat de olie niet op temperatuur kwam.
Dit zorgde er weer voor dat de motor oliedruk verloor. Het team wilde de motor
niet beschadigen of het risico lopen om te falen en trok zich terug uit de wedstrijd.
Zoals je kunt zien in de video hierboven, heeft de Ducati
Panigale V4 R enkele veranderingen moeten ondergaan voor gebruik in de FIM
EAC-serie, namelijk de toevoeging van een zichtbaar grotere brandstoftank.
Het LED-verlichtingssysteem voor straatfietsen blijft echter
bestaan en het elektronicapakket is rechtstreeks van de Italiaanse fabriek,
waar het werd ontwikkeld door Chaz Davies en Alvaro Bautista.
De motor is betrokken van het Ducati WorldSBK-fabrieksteam
van de fabriek, en het gebruik van Pirelli-banden zou niet al te verrassend
moeten zijn, gezien de nauwe banden tussen de twee Italiaanse merken.
Het volgende uitstapje voor de Hertrampf endurance Ducati Panigale V4 R superbike is de Acht uur van Sepang in december. Het is interessant om te zien hoe het team en de motor zich in de loop van het seizoen ontwikkelen.
Onlangs liet Ducati weten dat we voor komend jaar nog niet op de Multistrada V4 hoeven te rekenen, ondanks de geruchten en de vele spionagefoto’s en video’s die rondgaan op het internet. We duiken in de materie om uit te leggen waarom.
Sowieso zou Ducati vragen gaan krijgen over de V4-versie van haar allroad-model. Ducati slingerde namelijk vol trots het nieuws de wereld in dat ze de 100.000e Multistrada geproduceerd hadden. Zeker een mijlpaal om trots op te zijn. Alleen wanneer iedereen vol verwachting is voor de über-Multistrada; dan kun je de vragen op zo’n moment beter vast voor zijn. ‘Hij komt, maar wel pas in 2021!‘, aldus het Bolognese merk.
Maar waarom komt die Multistrada V4 nog niet dan?
Een goede vraag. Deels zit het hem erin dat Ducati de V2-Multistrada niet afschiet met de komst van de V4-incarnatie. Zowel de 950’s als de 1260-Multi’s blijven bestaan wanneer de Multistrada V4 zijn opwachting maakt. Met de insteek dat de L-vormige Ducati-twins geschikter zijn voor off-roadtoepassingen zoals bij de Multistrada 1260 Enduro, heeft de V4 daar weinig te zoeken. Aldus Ducati zelf.
De aanstaande Ducati Multistrada V4 zal dan ook meer straatgericht zijn dan we nu zien van de Multistrada-modellen. Een beetje zoals BMW de R1250GS als de potentiële zandhaas heeft, terwijl de S1000XR de straatrakker is. Ook juist weer die S1000XR speelt een rol in het uitstellen van de Multi V4.
BMW heeft namelijk tussen de regels door laten ontvallen dat het eerste nieuwe viercilinder-model op basis van het S1000RR-platform niet de S1000R-naked bike is. De S1000R kreeg namelijk wel nieuwe kleuren aangemeten, terwijl er voor 2020 niks van dat alles voor de S1000XR op de rol stond. Zo kunnen wel dus stellen dat er een compleet nieuwe XR onderweg is.
Wacht Ducati af? Dat kan. Zij zullen die strijd maar wat graag willen winnen van het Beierse merk en dan is afwachten misschien beter. BMW schaakt met de witte stukken; wit begint, rood wint? We zullen zien. Daarnaast is het er Ducati ook aan gelegen dat de nieuwe V4 Streetfighter genoeg tijd voor het voetlicht krijgt. Zou knap lullig zijn als de ene Ducati V4 de aandacht van de ander afleidt.
Kortom; Ducati speelt strategisch, kijkt de kat uit de boom en ziet blijkbaar de ernst van een V4-versie van een succesmodel als hun Multistrada. Geen alles of niks, maar gedegen voor de dag komen; dat heeft Ducati met de Multistrada V4 voor ogen.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
