vrijdag 24 april 2026
Home Blog Pagina 1145

50 Jaar Honda CB: De cilinderbank

Door
Jan Kruithof
-
0

De kern. Het hart. Mijn perfecte cilinders zijn glad als ijs. Een flinterdun laagje olie is alles dat mij scheidt van de razende zuigers. Schoongeschraapt, gladgestreken, miljoenen malen. Snel, sneller, maar nooit langzaam. Hoe groot ook het geweld, mijn wanden zijn van het beste staal en laten niets van de tomeloze energie ontsnappen. Hoe sneller, hoe heter, hoe harder ik mij laaf aan de koude luchtstroom langs mijn ribben. Alles is beweging en zo lang ik beweeg, snelt de wereld vooruit en brengt de suizende lucht de verkoeling die ik nodig heb. Ik glim als geen ander, maar niemand die mij ziet. Mijn schoonheid is verscholen, diep van binnen, in het hart, waar vuur wordt omgesmeed tot tomeloze vaart. Ik omarm in een stalen greep, aan mij ontsnapt niets.

Maar alles is eindig en mijn einde ligt hier. Ik stel mijn glans ten toon aan een ieder die het zien wil. Geen geweld meer, geen spel van vuur en vaart, maar binnenstebuiten gekeerd, koud en bewegingloos. Mijn staal gegroefd, mijn vaste greep steeds losser en losser. Langzaam rukt de olie op. Smeert nog, ja, maar verbrandt evengoed. Langzaam verloor ik mijn stalen grip. En laat nu alles los. Open, voor iedereen. Ik verloor mijn grip, maar nooit mijn glans.

Jaap van der Sar

In 2019 bestaat de Honda CB750 50 jaar. Deze Honda betekende de nekslag voor veel motormerken, maar luidde ook de nieuwe tijd in. De motorfiets evolueerde van functioneel vervoersmiddel naar recreatief genotsmiddel. Omdat het zonde is een ’69 blok uit elkaar te schroeven, hebben we dat gedaan met een ’79 blok. Een vierklepper in plaats van een twee.

Bandentest: Dunlop SportSmart Mk3

Door
Marien Cahuzak
-
0
Dunlop SportSmart Mk3
Dunlop SportSmart Mk3

Dunlop claimt met de nieuwe SportSmart Mk3 een band in huis te hebben die zijn voorganger, de SportSmart 2 Max, overtreft. Sportieve prestaties op straat en af en toe een circuitdag is wat Dunlop qua gebruik voor ogen heeft. Dat wil ik natuurlijk wel even meemaken, in Spanje!

Hypersportiever

De SportSmart Mk3 wordt door Dunlop omschreven als hypersportband, hetgeen hypersportiever klinkt dan het uiteindelijk is. Het beoogde gebruiksterrein is namelijk de openbare weg, met af en toe een circuitdagje. Dat gaat gepaard met een focus op natte grip, levensduur en praktische zaken zoals een kortere opwarmtijd. Dunlop claimt flinke verbeteringen: 20 procent meer grip in de regen en maar liefst 23 procent op het droge ten opzichte van de SportSmart 2 Max.

Meer rubber

Die verbetering zit hem volgens Dunlop vooral in de geheel nieuwe compound, ofwel de samenstelling van het rubber. Op de flanken van de achterband vind je vanzelfsprekend de zachtste samenstelling, in het midden zou de hardere compound nu een langere levensduur moeten hebben dan voorheen het geval was. De banden met de nieuwe silica ondervinden namelijk minder weerstand, maar warmen wél sneller op. Dat geldt ook voor de voorband, die op de flank iets breder is geworden dan zijn voorganger. Die legt onder hellingshoek daardoor wat meer rubber op het asfalt.

Middenweg

Tijd voor actie! De ochtendzon kan alleen niet verbloemen dat het ’s ochtends gewoon bar koud is. Oef. Uit het grote aanbod aan motoren kies ik als eerste een XSR900 van Yamaha. Gewoon, omdat die een mooie middenweg is tussen de meer extreme motoren die Dunlop ook heeft klaargezet. De claim over de kortere opwarmtijd durf ik redelijk te bevestigen, want het kost inderdaad erg weinig kilometers om op een gematigd tempo warmte in de band te krijgen. Vooral aan de voorkant voelt de Mk3 direct goed, qua vertrouwen op het zo matige asfalt dat Spanjaarden in en rondom steden durven te leggen.

Lekker af

Dát het akelig koud is, blijkt wel uit mijn bevroren handen waardoor ik tijdens een korte stop een Duitse journalist tamelijk onbeleefd verzoek zijn S1000R aan mij over te dragen. Mét handvatverwarming, welteverstaan. Dat ik met tintelende vingertoppen algauw ontdek dat de viercilinder is begrensd op 9000 toeren per minuut zegt genoeg over het zogenaamde toertempo; dat ligt knap hoog. En de SportSmart kan het aan. Vooral de voorzijde komt meerdere keren terug in mijn opgetekende notities. De band draait lekker af en bijremmen in de bocht levert slechts een licht oprichtende voorzijde op.

Prima!

Eenmaal op het circuit is het de Kawasaki Z900 die dienst doet als proefmodel. Hoewel ik me terdege besef dat de Mk3 geen circuitband is, verlies ik al na twee rondjes het voornemen om de eerste sessie op straatsnelheid te rijden. Pff, Castelloli is gaaf! Sensationeel dankzij de hoogteverschillen, veeleisend doordat enkele bochten vol gas in de derde en vierde versnelling kunnen worden genomen. De grens van de Dunlop komt geen moment in beeld, die van de Z900 wel: voetsteunen en alles wat de grond kan raken, doet dat ook. Het is de voorzijde die blijft opvallen. In bocht 4 bijvoorbeeld, een krappe linker waar de Kawasaki stabiel en doorheen dendert. Prima!

Limiet

Pas in de volgende sessie, op een ZX-6R, is er sprake van een limiet. De supersport heeft maar nipt meer vermogen, maar kan beduidend platter en meer extreem worden bereden. Dat blijkt dan ook wel. Wanneer ik met mijn knie aan de grond op het gas ga, smeert de achterband algauw weg. Niet zoals een echte circuitband dat heel vertrouwd en met gevoel doet, maar vrij abrupt en direct. Stuurcorrecties onder heel diepe hellingshoeken maken de rij-lijn ruimer dan ik zou willen.

Hulde

Hou ik constant gas, dan zijn de allerdiepste hellingshoeken, waarbij zelfs de steps van de Ninja aan de grond komen, geen probleem. Ofwel: deze limiet ga je op straat nooit bereiken en op het circuit moet je bijzonder je best doen. Met in mijn achterhoofd het inzetgebied van de Dunlop – vooral de straat – kan ik niet anders dan concluderen dat de Mk3 minstens zo sportief is als Dunlop claimt. Waarvoor hulde.

Maatvoering
Voor
120/70ZR17

Achter
180/55ZR17
180/60ZR17
190/50ZR17
190/55ZR17
200/55ZR17

Meer informatie

Sleutels politiemotoren gepikt

Door
Maikel Sneek
-
1
motorsleutels

Wordt het hip en happening om contactsleutels uit politiemotoren te stelen?

Eerlijk gezegd hadden wij de verbaasde gezichten van de politieagenten wel willen zien toen ze hun motorfiets zonder sleutel aantroffen. Zouden ze eerst vertwijfeld alle zakken van hun motorpak hebben doorgespit? Je ziet die verwonderde ‘waar-heb-ik-die-dingen-nou-gelaten-blik’ in hun ogen al. Het moet langzaam zijn ingezonken dat de sleutels door onverlaten waren gejat. En dan sta je plotseling weer geheel aan de zijde van de dienders: je moet natuurlijk wel met je poten van andermans spullen afblijven. Wat u niet wilt dat u geschiedt…..

Pietje Bell

Een motoragent stond afgelopen weekend vreemd te kijken toen op Strand Nulde de sleutels uit zijn dienstmotor waren gestolen. In een onbewaakt moment had iemand zijn sleutels meegenomen. Hij kan een praatgroepje beginnen met een Zwolse collega die in april hetzelfde overkwam. Beide waren even afgeleid toen de plaatselijke kleptomaan met bravoure toesloeg. Het moeten Pietje Bell-achtige types zijn geweest met mogelijk een klein slokje te veel op.

Stoer persoon

Bij de politie van Harderwijk hebben ze het absoluut niet over een belhamel met losse handjes. Daar hebben ze het over een domme actie ‘van een heel stoer persoon’. Even ter verduidelijking: met ‘stoer persoon’ bedoelen ze gewoon klootzak. De betreffende motoragent kon namelijk niet naar de spoedmelding, waar hij geografisch het dichtste bij was.

De politie heeft daarom degene die de sleutels gestolen heeft via Facebook verzocht deze op bureau Harderwijk af te geven, zodat de motor weer ingezet kan worden voor noodmeldingen. Gratis tip voor het politiekorps: ooit aan elektronische sleutels gedacht?

Lees ook: je motor is gejat! En nu?

Deze motoragent kon de sleutel van zijn motor wel vinden

Nederland heeft geen bergen? Onzin!

Door
Jan Kruithof
-
2

Nederland heeft geen bergen? Nou, echt wel. Al moet je er wel 333 km lang voor overdrijven. En nou niet meteen morgen in het zadel springen. Want dan wordt het een teleurstellende aangelegenheid. Zevenheuvelenweg, Nijmeegse Vierdaagse? Juist, vanaf zaterdag a.s. kun je aan de bak.

Jan Dirk Onrust

Trek aan die lederhosen, we gaan bergraggen! We beginnen midden in het land, bij de top van de Utrechtse heuvelrug: de Amerongse Berg van 6.900 cm. Jodelahiti. Aan de voet van deze puist vind je De Bergschuur, een prachtig vertrekpunt met een toffe bazin, – een motorrijdster, dat spreekt vanzelf. Na de apfelstrudeldinges beginnen met de 1.4o00 centimeter lange klim van de Amerongse Berg. Een verkeersbord waarschuwt voor een helling van 5 %. Als de motoren met carburateur dat maar halen!

Bochtenspaghetti

Snel binnendoor naar het oosten, waarna het echte werk begint: de Posbank. In Italië noemen ze de Stelvio ook wel De Posbank van Het Zuiden. Maar voor The Real Thing moet je dus gewoon bij Arnhem zijn. Wat een bochtenspaghetti hier! En maar liefst 8500 cm hoog. Er vlak achter loop je helemaal naar adem te happen, want daar ligt het Rozendaalse Veld. Met 11.021 centimeter is dit het hoogste punt van Nederland. Op Zuid-Limburg na natuurlijk. Over de begane grond gaan we de Achterhoek in. Bedenk echter wel dat het sediment waarover je rijdt, hier is neergelegd door de Rijn. Dus eigenlijk ga je over fijngemalen Alpen. De Hettenheuvel bij Montferland vormt met 9160 cm het hoogste punt van de Achterhoek.

Tienduizenders

Via het Duitse Kleve beginnen we aan de beklimming van het Nijmeegse Rijk. Na een kort onverhard rondje Duivelsberg, pakken we de fraaie Zevenheuvelenweg naar Groesbeek. Ten zuiden ervan eindigt het laatste stukje van de stuwwal en rijden we Limburg in. We komen in de Maasvallei, waar we bijna weer op zeeniveau (9 m NAP) zitten. Langs de rustig slingerende Maas hebben we een kilometer of 90 om te recupereren, te hergroeperen en de remmen te laten afkoelen. Voorbij het grensplaatsje Posterholt stijgen we ongemerkt naar een centimeter of 5000 en pakken we voor de tweede keer een stukje Duitsland. Terug in Nederland doemen bij Doenrade de eerste tienduizenders op. Daarna wordt het eigenlijk alleen nog maar hoger.

Stukje Frankrijk

Snel zijn we nu bij het mijndorpje Schinnen. Door zwaar heuvelend land razen we op Maastricht af, maar keren daar in de buitenwijken om naar Bemelen. Daar gaan we over de Bemelerberg (12.500 cm). Aan de linkerhand zien we kale, lichtrode rotsen, die door een instorting aan de oppervlakte zijn gekomen. Alsof er een stukje Frankrijk uit de hemel is gevallen. Dat gevoel blijven we de rest van de dag houden. Even verder zien we bijvoorbeeld de Galibier van Limburg: de Cauberg. Maar van onze kant af is het eerder een kuil, want de weg duikt vlak voor Valkenburg de diepte in. Hier staat een waarschuwingsbord met een opschrift dat je veel te weinig ziet in Nederland: 12 %. Met een lengte van ruim een kilometer en een verval van een meter of zestig, mag het een colletje van de derde categorie worden genoemd.

Limburg telt 41 hellingen die zwaarder zijn, maar die rollen niet zo koninklijk het centrum van Valkenburg aan de Geul binnen. Bij Schoonbron slaan we af naar Ubachsberg. Zo komen we over de Colmont (18.100 cm) vanwaar je een weids uitzicht over de heuvels en de dalen hebt. Bij het gehucht De Huls (Simpelveld) kunnen we de zuurstofmaskers tevoorschijn halen. Hier begint de weg naar Vrouwenheide. De top ging lang door voor het hoogste punt van Nederland. Totdat men ging meten, want toen bleek de Vaalserberg ruim 100 meter hoger te zijn. Nu staat de heuvel met 21.600 cm op de tweede plaats.

Hoogtevrees

We komen op de beroemde Eyserweg. Als je de zacht slingerende afdaling langs oude bomen en zanderige weilanden inglijdt, besef je dat Zuid-Limburg echt veel onderdoet voor de Eifel of de Ardennen. Vervuld van trots beginnen we tien kilometer verder aan de klim onze eigen Mont Blanc: de Vaalserberg. Via enkele echte haarspeldbochten bereiken we het Drielandenpunt en de top van 323 meter. De Boudewijntoren doet daar nog eens 5.000 centimeter bovenop, waardoor we eindelijk een momentje van hoogtevrees kunnen beleven. We dalen af aan de Belgische kant, waar weer een paar scherpe haarspeldbochten liggen. Enkele minuten later rijden we de Epenerbaan op. Breed slingerend asfalt van de Mergellandroute ligt voor ons. En ineens zien we overal motoren, vaak met Duitse en Belgische kentekens. Die zijn naar Zuid-Limburg gekomen om eens lekker te rijden. Kun je nagaan.

DOWNLOAD DE ROUTE MET WAYPOINTS

[sgpx gpx=”/wp-content/uploads/gpx/NL-bergen_1.gpx”]

Vijf Vragen: Mash Dirt 6.5

Door
Nick Enghardt
-
0
Mash Dirt 6.5

Gisteren reed testredacteur Nick Enghardt de nieuwe Mash Dirt 6.5 in Zuid-Limburg. Een flattracker voor op straat is nog steeds bedoeld voor een platte ondergrond, maar toch gingen we de Limburgse heuvels in. We belden Nick vanmiddag maar even, want hij leek na een lange dag testen nog steeds op bed te liggen na gisteren…

De introductie ving gisteren al op tijd aan en dus moest onze Brabantse testredacteur bij het krieken van de dag zijn nest uit, waarna een lange dag testen met de nieuwe Mash – die met zijn 644cc eencilinder flink groter is dan we gewend zijn van het merk – op het programma stond. Genoeg bijgeslapen, we leggen Nick de gewoonlijke Vijf Vragen voor over de introductie van de nieuwe Mash Dirt 6.5.

Wakker worden; de Motor.nl-lezer wil weten hoe de Mash Dirt 6.5 was! Wilde hij starten, zo fris en grijs als het gisterochtend was?

In tegenstelling tot ikzelf vanmorgen, startte de Dirt 6.5 als een zonnetje. Het blok is gebaseerd op dat van de inmiddels al even verdwenen Honda XR650L en de Honda NX650 Dominator, maar met injectie start het prima. Roffelt ook lekker door die lange chromen demper. Over als een zonnetje gesproken; die liet zich snel genoeg zien in de omgeving van Vaals. Mooi weer, het ene bochtje na de ander… Niet geheel onverdienstelijke testomstandigheden!

Kwam de Dirt 6.5 nog een beetje de bocht om met die flattrack-banden?

Ja, zeker wel! Vooruit, het is niet het ideale rubber om op straat mee te gummen. Het is voor ovalen zandbanen ontworpen, voor de motorsport. Tenminste, zo moet het er uitzien. Goed gelukt ook. Ziet er echt wel heel tof uit. Hoe dat stuur in de handen valt ook. Je waant je aan boord van een echte flattrackracer.

Overdwars de bocht door dus?

We hebben ons wel een beetje gedragen, hoor! De Dirt 6.5 heeft dankzij de flinke eencilinder koppel zat en heel erg veel weegt het niet. Tel er een breed stuur bij op en je bent voorzien van een tof wapen voor wat gooi- en smijtwerk. Zonder rijbewijs in het gevaar brengende snelheden, trouwens.

Heb je de Mash nog op het asfalt kunnen houden, of zat offroad ook nog in de testplanning?

Kon het niet laten. Na een paar uur op asfalt, lonkte er een zandpad. Natuurlijk in alle enthousiasme veel te hardhandig er de eerste keer door gestormd. Maar een tweede, wat rustigere poging bewees wel dat het echt een motor met offroad-achtige looks is en geen echte offroader. Dat de banden lijken alsof ze graag zand knagen is tot daar aan toe, maar vooral met het oog op de compacte wielmaat en korte veerwegen houd je de Dirt 6.5 liever op de weg.

En nu dan maar uittikken die introductietest? Of is het al klaar?

Ik heb gelukkig nog even. Het MOTO73-dubbelnummer komt morgen uit, dus daar kan men zich nog even mooi mee vermaken. Zorg ik dat de test in vol ornaat in het nummer erop staat. Ligt editie 17 van 2019 met de introductietest van de Mash Dirt 6.5 op 16 augustus op de mat of in de winkel – en onze webshop!

 

Hoe werkt het puntenrijbewijs?

Door
Maikel Sneek
-
2
motorrijbewijs

Jong, enthousiast en…. rijbewijs kwijt. Met de zomer in de bol wil je wel eens lekker los gaan. Hoe zit het met het puntenrijbewijs als je dit kwijtraakt? Moet ik opnieuw op? En wat kost dat?

Half Nederland is op vakantie en de grotendeels lege snelwegen schreeuwen om gaaaassss. Eindelijk kan de gaskraan open zonder dat woon-werkblik je ophoudt. Helaas is de politie niet met vakantie en dus moeten beginnende motorrijders zich nog altijd zorgen maken. Wat gebeurt er als je gepakt wordt met een beginnersrijbewijs? Iedere persoon van achttien jaar of ouder die voor het eerst een rijbewijs haalt, is de eerste vijf jaar een beginnend bestuurder met het bijbehorende rijbewijs. Voorheen kon je drie strafpunten oplopen, tegenwoordig nog maar twee.

Wanneer krijg ik punt?

Niet alle overtredingen tellen mee bij het beginnersrijbewijs. Het gaat alleen om overtredingen waarbij de bestuurder is staande gehouden. De agent die je aanhoudt moet gezien hebben dat jij persoonlijk rijdt. Bekeuringen op kenteken (flitsboetes) tellen niet mee. Ook overtredingen die in het buitenland zijn begaan, tellen niet mee. Je bent wel de klos bij: bumperkleven, ernstige snelheidsovertredingen (+40 buiten de bebouwde kom, +30 op de andere wegen), het veroorzaken van gevaar of hinder in het verkeer, veroorzaken van materiële of immateriële schade door onjuiste naleving van de verkeersregels en het veroorzaken van een ongeval met dodelijk gevolg of zwaar letsel.

Wat is het gevolg?

Als je twee punten pakt met een beginnersrijbewijs wordt je rijbewijs geschorst. Je moet verplicht opnieuw afrijden – inclusief theorie-examen – voordat je het rijbewijs terugkrijgt. Het kostenplaatje bedraagt € 1076. Oh ja, dat is exclusief de boete die je nog krijgt voor de overtreding. Als je niet slaagt, moet je echt weer rijlessen nemen.

Verwarrend rijbewijs

De begrippen puntenrijbewijs en beginnersrijbewijs zijn in de loop der jaren door elkaar heen gaan lopen. Het beginnersrijbewijs geldt alleen voor beginnende bestuurders. Het puntenrijbewijs geldt zowel voor beginnende als ervaren bestuurders. Bij het puntenrijbewijs krijg je strafpunten voor het rijden onder invloed. Een motorrijder die aan het leven hecht bedenkt zich wel twee keer voordat hij lazarus op een motorfiets stapt. Mocht je minder aan het leven hechten: twee veroordelingen binnen vijf jaar is – afhankelijk van het promillage – goed voor een ingetrokken rijbewijs (worst case scenario) of een strafpunt en een vernieuwde proefperiode van vijf jaar.

MOTO73 TripTip – editie 15-16 van 2019

Door
Nick Enghardt
-
0
MOTO73 TripTip editie 15-16 2019

Zoals je gewend bent, hebben we ook dit oneven nummer van MOTO73 een TripTip voor je, verzorgd door Tom Boudewijns. De TripTip gaat dit keer over 195 kilometer van Almelo naar Holten – een dagtocht door Overijssel dus.

Tijdens deze mooie tocht toer je langs dromerige watermolens, kom je op allerlei nostalgische plekjes en zie je prachtige houtwallen. Natuurlijk worden de ‘bergen’ niet vergeten en bezoek je kastelen. Verder doorkruis je een kunststadje, bekijk je een arboretum en steek je onderweg misschien wel een kaarsje op. Langs de kant en bij de boerderijen liggen grote zwerfkeien.

Deze  TripTip is te downloaden in de formats Track, .gpx en .itn. Downloaden doe je door hier te klikken.

Het complete overzicht van alle routes van de MOTO73 TripTip vind je hier.

Foto: Tom Boudewijns

Prototype: Honda NAS Concept

Door
Nick Enghardt
-
0

In de rubriek prototype blikken we terug op de meest spraakmakende prototypes die in de ijskast verdwenen. In 1999 begon men bij Honda R&D America (HRA) met de ontwikkeling van een sportieve straatmotorfiets, specifiek voor de bijzondere wensen en nukken van het Amerikaanse motor kopende publiek. De culminatie van die project kreeg de naam New American Sports Concept. Dit is dat Honda NAS Concept.

Op het eerste gezicht zou je in het Honda NAS Concept een extreem verbouwde Honda VTR1000F Firestorm in kunnen zien – en dat is je vergeven – aangezien het frame eenzelfde min of meer organische lijn heeft er een grote V-twin achter die aluminium spanten verstopt zit. Desondanks is het blok eerder een afgeleide van die krachtbron dan dat het een op een overgenomen werd. En nee, ook de VTR1000 SP-reeks was geen blokleverancier voor dit project. Al was het maar omdat de RC51 toen nog niet bestond.

Wirwar van slimme technische innovaties

Wat je wel ziet is een wirwar van slimme technische innovaties en ronduit radicale keuzes wat betreft het rijwielgedeelte. De voorvork van het NAS Concept is enkelzijdig, met een schokdemper verscholen in het enorme balhoofd. Achter is het wiel eveneens enkelzijdig opgehangen en dus open, wat de rechterkant des te indrukwekkender maakt. Kijk je nog iets beter, dan zie je de excenter in het voorwiel. Die maakt het mogelijk de stuurgeometrie aan te passen.

Zo opvallend als de open wielen zijn, zo subtiel zijn andere keuzes. Alleen al het feit dat het bodywork nagenoeg geheel uit carbon opgetrokken is. Ook de locatie van de radiateur onder het kontje met doorzichtige afdekking uit lexaan eronder. Dat was namelijk een belangrijk uitgangspunt voor de ontwerpers van het Honda NAS Concept; niet alles verhullen. In tegendeel; toon wat functioneel mooi is. Een droge koppeling is niet per se praktisch voor een straatmachine, maar wel bijzonder op te zien in al zijn praktische schoonheid.

Met dergelijke uitgangspunten is het niet vreemd dat men nooit de intentie had een racer te maken. Amerikanen zijn van oudsher minder van de racers en meer van de vorm-volgt-functie-aanpak. Wil niet zeggen dat prestatiegerichtheid geen prioriteit had voor het NAS Concept, maar bovenaan de lijst stond het in elk geval niet.

Doel voorbij?

Kijk naar de remmerij voor, waar een immense schijf belast is met de taak te vertragen – met hulp van twee fikse vierzuigerklauwen. De schijf is aan de velgrand gemonteerd, zoals we bij Buell al vaker zagen. De rem- en koppelingspomp zijn eveneens bijzonder. Beide zijn volledig uit aluminium gefreesd en huizen behalve de aansturing van de remklauwen en koppelingscilinder ook de stuurknoppen. Tussen beide tref je de stuurdemper, geïntegreerd in de grote kroonplaat. Het blauw verlichte dashboard doet vervolgens een beetje denken aan dat van Honda’s NR.

Al met al schoot het Honda NAS Concept zijn doel wat voorbij. Amerikanen wilden inderdaad iets anders dan de Europeanen en de Japanners, maar de doelgroep die Honda wilde bereiken, wenste niet door Honda benaderd te worden. Degenen die wel sportief wilde rijden en oren naar de Japanse merken hadden, wilden toch gewoon wat de rest van de wereld wilde; sportmotoren met een link naar de motorsport.

Dat ene Nicky Hayden rond diezelfde tijd naam maakte in de AMA Superbike en op weg was naar de MotoGP, schroefde de populariteit van een Honda V-twin-sportmachine behoorlijk op. Tel er Colin Edwards in het WK Superbike nog even bij op en iedereen – ook in de VS – had oren naar de Honda VTR1000 SP1.

Niet zo zeer naar het Honda NAS Concept. Of wat het ooit had kunnen worden. Zaten ze er toch behoorlijk NAS-t bij Honda R&D America…

Foto’s: Honda

50 Jaar Honda CB: Het onderblok

Door
Jan Kruithof
-
0
Honda CB blok carter

Ooit kwam ik uit de mal. Een kunstwerk van lichtmetaal. Dampend nog, mijn fysiek strakgeboetseerd als precisie-instrument. Sterk, onverzettelijk waar het moet, dunwandig waar het kan, een wonder van balans tussen noodzaak en gewicht. Bij mij komt alles samen. Ik vang de krachten op, ben het fundament, de basis, voor alles wat beweegt. Krankzinnig zijn de krachten die ik te voortduren krijg, de snelheden die ik in toom houd. Gloeiend de olie op mijn huid, een schelp voor de ingewanden die het beest aan de praat houden. Razend versnellen de tandwielen, vertragen weer, boven mijn hoofd dansen de krukken met duivels genot op het feest van vuur en blinkend staal en ik draag, verdraag het geweld als vanzelf, zet uit, krimp, koel en ben de basis van alles.

En nu. Het feest is klaar, krakend en steunend tot een einde gekomen. De vlammen gedoofd, alles staat stil. Ik ben onverzettelijk, nog steeds, aan mij heeft het niet gelegen. Maar waar gespeeld wordt met vuur is een eind onvermijdelijk. Mijn huid is dof, geplaagd door de elementen. Maar ik ben heel, nog steeds uit één stuk. Verscholen onder de dikke, koude olie glim ik. Net als vroeger, wacht ik geduldig op het Helse Feest.

Jaap van der Sar

In 2019 bestaat de Honda CB750 50 jaar. Deze Honda betekende de nekslag voor veel motormerken, maar luidde ook de nieuwe tijd in. De motorfiets evolueerde van functioneel vervoersmiddel naar recreatief genotsmiddel. Omdat het zonde is een ’69 blok uit elkaar te schroeven, hebben we dat gedaan met een ’79 blok. Een vierklepper in plaats van een twee.

Vakantietips: Zo stel je vering en demping goed in

Door
Marien Cahuzak
-
2
De instelbare vering van een Yamaha Tracer 900GT
De instelbare vering van een Yamaha Tracer 900GT

Heel vaak wordt de vering en demping vergeten als motorrijders op vakantie gaan. Dat terwijl het rijgedrag van een motor feitelijk wordt bepaald door drie factoren: wielbasis, balhoofdhoek en naloop. Ze hebben direct effect op de rechtuitstabiliteit en de wegligging van de motor. Bij een zware belading van de achterzijde zakt de motor in en wordt de wielbasis langer. Tegelijkertijd wordt ook de balhoofdhoek groter en de naloop langer.

Ongunstig

Meer naloop betekent doorgaans een betere rechtuitstabiliteit, maar dat gaat wel ten koste van de wegligging. De grotere balhoofdhoek in combinatie met de langere naloop maakt het probleem ook groter. Ongunstig beladen verplaatst het zwaartepunt zich niet alleen naar achteren, maar ook naar boven. Je motor is lastiger te hanteren, bij het accelereren en bij hoge snelheden wordt het voorwiel sterk ontlast. De stabiliteit bij het rijden neemt af en de motor kan op hoge snelheid reageren door te gaan slingeren, met alle risico’s van dien.

Negatief

Om dit tegen te gaan moet de balans van de motor indien mogelijk via de voorspanning van de veer aan de achterzijde worden ingesteld. De veerweg bestaat uit de positieve en negatieve veerweg. Een veerweg van 120 millimeter vertelt hoeveel millimeter de wielas bij een volledig ontlast achterwiel naar boven kan bewegen. De negatieve veerweg is de waarde waarmee de achterzijde naar de as inzakt als deze wordt belast. Hij moet bij alle beladingssituaties zo’n 30 procent van de totale veerweg zijn.

Onder last

Om de veervoorspanning aan te passen wordt eerst het achterwiel volledig ontlast – bijvoorbeeld op de middenbok. Vervolgens meet je de afstand tussen de wielas en een vast punt op het frame van de achterzijde. Bij een totale veerweg van 120 millimeter dient de negatieve veerweg 36 millimeter te bedragen. Is bij een ontlaste machine de afstand tussen de as en het vaste punt op de achterzijde van het frame bijvoorbeeld 100 centimeter, dan moet de afstand onder last 96,4 centimeter zijn.

Stijver

Zakt de achterzijde verder in, dan dient de veervoorspanning te worden aangepast, wat meestal maar beperkt mogelijk is. Wie regelmatig met veel bagage onderweg is, moet misschien investeren in een stijvere veer. Het voorspannen verandert namelijk niets aan de stijfheid van de veer. Hetzelfde geldt overigens ook voor de vork, waarvan je slechts bij weinig motoren de veer kunt voorspannen. Maar die kun je wel veel makkelijker door den stijver exemplaar kunt vervangen.

Ingaande slag

Zowel het in- als uitveren is hydraulisch gedempt. Bij het inveren spreek je van demping bij ingaande slag, bij het uitveren van demping bij uitgaande slag. De ingaande slag-instellingen regelen de snelheid van het inveren. De ingaande slag wordt op basis van de veervoorspanning aangepast. Hetzelfde geldt voor de uitgaande slag, die het uitveren van de achterzijde dempt. De ingaande slag kun je op basis van de belading gerust royaal dichtdraaien en zo nodig weer losser draaien als het rijcomfort er te zeer onder lijdt. Met de uitgaande slag moet je voorzichtiger zijn. Indien je die te strak dicht draait, veert de achterzijde misschien te langzaam uit. Snel opeenvolgende hobbels en bobbels kunnen ertoe leiden dat de veer zich sneller vastzet omdat hij niet meer genoeg tijd heeft om uit te veren.

Luchtdruk

Naast het instellen van de motor zelf moet ook de luchtdruk van de banden worden gecontroleerd; deze is niet alleen in belangrijke mate verantwoordelijk voor de rijeigenschappen, maar ook voor de eigen demping. Om te voorkomen dat de ketting schade oploopt, moet altijd op de juiste bandenspanning worden gelet.

In deze serie verscheen ook:
– Vakantietips: Zo kom je veilig én bepakt op je eindbestemming

1...1.1441.1451.146...2.004Pagina 1.145 van 2.004

© Copyright Motor.NL Media Company