zaterdag 30 mei 2026
Home Blog Pagina 1155

Morbidelli museum sluit deuren

0
Morbidelli Museum Pesaro foto TvA

Het gerucht ging al een tijdje maar het lijkt nu waarheid: Het Morbidelli museum moet dicht. Het levenswerk van Giancarlo Morbidelli, die door de jaren heen een van de mooiste en veelzijdige privécollecties ter wereld opbouwde, gaat zo verloren. Verschillende verzamelaars uit met name Groot-Brittannië hebben al aangegeven bepaalde museumstukken te willen kopen.

Te groot

In één keer overkopen is simpelweg niet mogelijk, daar is de verzameling te groot voor. Dat zagen we al eens in 2014 en voor het laatst twee jaar geleden met eigen ogen in Pesaro. Daar gingen we op bezoek bij het Benelli museum van de Benelli Club en nog diezelfde middag ook langs bij het Morbidelli Museum. Van beroep is Morbidelli mechanicus. In 1959 start hij een bedrijfje dat zich richt op de ontwikkeling en bouw van houtbewerkingsmachines. Binnen een paar jaar groeit dit uit tot een zaak met 300 werknemers dat naar vele tientallen landen exporteert. In 1968 steekt hij een deel van zijn geld in de ontwikkeling van racemotoren. Mede om de merknaam nog verder over de wereld te verspreiden, maar vooral omdat zijn echte passie bij motoren ligt. Aanvankelijk maakt Morbidelli voornamelijk gebruik van Benelli’s. Binnen een paar jaar weten de Morbidelli Benelli’s vier wereldtitels te pakken. Niet veel later wordt in 1976 dan ook MBA – dat staat voor Morbidelli-Benelli Armi – opgericht, dat replica’s van de 125cc kampioensfiets produceert voor privécoureurs. Giancarlo stapt daar na twee jaar al uit omdat hij zijn zoon Gianni wil ondersteunen die aspireert autocoureur te worden.

Museo Morbidelli Pesaro MBA foto TvA

Spectrum

Tevreden met zijn loopbaan zet Morbidelli begin jaren negentig zijn houtbewerkingsbedrijf in de verkoop. De tijd die hij over heeft steekt hij in de ontwikkeling van zijn persoonlijke pronkstuk: de Morbidelli V8. Er wordt slechts een klein aantal van deze machines gebouwd maar hij slaat in als een bom. Hij schopt het tot in het Guinness Book of World Records en wordt geëxposeerd in alle drie de vestigingen van het Guggenheim museum.

Morbidelli V8 Giancarlo Morbidelli Museo Pesaro foto TvA 2017

Door de jaren heen verzamelt de Italiaan vele honderden motoren die hij in 1999 op één plek samenbrengt: de fabriekshal van zijn oude bedrijf. Die ruimte van ruim 3.000 vierkante meter is snel gevuld met de ruim 350 motoren die stammen uit de gehele twintigste eeuw. Het is misschien wel de mooiste collectie die ik tot nu toe heb mogen zien. Het is goed te zien dat Morbidelli een liefhebber is van het hele spectrum en niet één bepaald aspect binnen de motorwereld. Alle merken, alle motorblokken en alle afmetingen zijn hier te vinden. Ieder museumstuk op een eigen podium met een beschrijving op een plakkaat op de muur erachter. De motoren zijn allemaal in piekfijne staat na restoratie door Morbidelli en zijn team van experts. Het behoud van de bijzondere motoren is dan ook waar de oude Giancarlo zich het meeste op richt tegenwoordig. In een aangrenzende hal heeft hij nog eens zo’n 300 motoren, brommers, scooters en zelfs twee auto’s staan die helemaal gerestaureerd moeten worden.

Altaars

Er zijn twee speciale hoeken in de hal. Één is ingericht als ode voor zijn zoons carrière als autocoureur, de andere een altaar voor alle racers die hij bouwde. Maar eigenlijk kun je het hele museum als altaar zien. Een altaar voor de motorfiets an sich. Werkelijk iedere motorrijder kan hier wel iets vinden dat hij in huis wil hebben. Zeker als de inmiddels bejaarde Morbidelli de techniek eenvoudig weet uit te leggen middels een tolk. Hoewel de man wat stoffig overkomt omdat hij aan dementie lijdt en zijn jaartallen door elkaar haalt, kan hij over de techniek vertellen alsof hij een wandelende encyclopedie is. Als ik hem vraag of ik niet mijn tentje mag opzetten in de hal zodat ik me nog wat langer kan verwonderen over de collectie kan hij me alleen maar dankbaar aankijken. Een glundering in zijn ogen laat blijken dat hij maar wat trots is op zijn levenswerk.

Zonde dat dit alles nu de verkoop in moet, daar de oude Morbidelli er niet langer voor kan zorgen. Hopelijk vinden de motoren een goed thuis.
Giancarlo Morbidelli - Museo Morbidelli Pesaro foto TvA 2017

Voor onze rubriek ‘Motorleven’ in MOTO73 zijn wij op zoek naar kandidaten!

0
Motorleven
De rubriek Motorleven in MOTO73

UPDATE: DE INSCHRIJVING IS GESLOTEN. IEDEREEN BEDANKT VOOR DE INZENDINGEN! WE HADDEN WEL TWEE DAGEN KUNNEN VULLEN 🙂

Voor onze rubriek ‘Motorleven’ in MOTO73 zijn wij op zoek naar kandidaten! Vind jij het leuk om met jouw motor op vrijdag 6 september naar onze MotorNL-mancave in Hilversum te komen om daar door een professionele fotograaf op de foto te worden gezet met jouw motor? Meld je dan nu aan. Opgeven kan door een mail te sturen naar: redactie@moto73.nl.

In Hilversum word je ontvangen door onze redactie met een kop koffie of thee met daarbij wat lekkers! Het fotograferen en het korte praatje met een redacteur zullen ongeveer een uurtje van je tijd in beslag nemen. In je aanmelding kun je aangeven of je in de ochtend of in de middag aanwezig kunt zijn. Wil je jezelf aanmelden voor Motorleven of heb je nog vragen? Mail dan even naar redactie@moto73.nl.

Graag tot dan!

Vergeten Prototype: Kawasaki 750 Square Four

0
Kawasaki 750 Square Four

Kawasaki vond het maar wat moeilijk te verkroppen dat Honda het groene merk met de CB750 Four om de oren sloeg. De oplossing moest tweeledig zijn, maar na de 900cc Kawasaki Z1 verdween de overtreffende trap, deze 750 Square Four, voor hij het daglicht zag. Doodzonde om veel redenen.

Een kleine inleiding is op zijn plaats, aangezien 1969 inmiddels een mensenleven geleden is. Honda en Kawasaki waren in een strijd verwikkeld om wie de snelste sportmotorfiets van het moment in het gamma had. Kawasaki was op veel voorbereid, maar had ook het voordeel. De 500cc H2 Mach III driecilinder had met zijn immense vermogen gezorgd dat de supersport-kroon een groen randje had gekregen in de jaren ervoor. Al wist men dondersgoed dat Honda met iets bijzonders bezig was. Wist men bij Kawasaki veel dat hun ‘dit kloppen ze bij Honda nooit’-plan toch geklopt zou worden.Kawasaki 750 Square Four

De Honda CB750 Four sloeg in als een bom. Zoiets had niemand gezien; een massaproductie vier-in-lijn, met alles erop en eraan. Had Kawasaki nog een jaartje gegeven, en zij hadden de Z1 als 750cc op eenzelfde podium gehesen. Waarschijnlijk onder eenzelfde, dan wel groter applaus dan de CB750 kreeg.
Niet content met een tweede plaats, werd project New York Steak – laat het maar aan de Japanners over om bijzondere projectnamen te verzinnen – terug naar de tekentafel verwezen. De Z1 moest een 900 worden. Kawasaki moest en zou Honda de loef afsteken. Om daar zeker van te zijn, werd tegelijkertijd met het opboren van de innovatieve grote viertakt-machine ook ingezet op het uitmelken van parate kennis. Kawasaki ging een grote tweetakt bouwen, en wat voor één. Projectnaam? Tartar Steak. Juist.

De 750 Square Four werd een mythisch apparaat nog voor de wereld er goed en wel alles van wist. En zelfs anno nu is er veel onbekend over het prototype. Behalve dat hij er wel erg ‘af’ uitziet. Te af om nooit uit te komen, zou je denken.

De 750 Square Four werd een mythisch apparaat nog voor de wereld er goed en wel alles van wist.

Gedachtegang achter de 750 Square Four was geënt op alles wat Kawasaki in huis had. Grote, sterke tweetakten bouwen kon je aan het groene merk zeker overlaten. In de jaren die volgden was na de Z1 in 1972 namelijk ook al de Mach IV-versie van de H2 gepresenteerd, maar met 750cc, verdeeld over driecilinders, bleven er inherent beperkende aspecten.

Naar verluidt was Kawasaki niet tevreden over hoe breed de driecilinder moest worden om 750cc aan cilinderinhoud te huizen. Met name omdat dergelijk grote blokken vroegen om veel koeling en met luchtkoeling staat dat gelijk aan immense koelribben. Wilde Kawasaki een compacter blok, dan moest het roer drastisch om.

Kawasaki 750 Square Four
Het vierkant-thema kwam zelfs terug in de klokken en de uitlaatdempers.

Zo kwam het idee voor een vierkante configuratie te gaan. Zo had je effectief de breedte van een tweecilinder, ondanks dat je toch vier verbrandingskamers kwijt kon. Andere merken die er mee gewerkt en geëxperimenteerd hadden, waren er al wel achter dat een square four-opstelling niet louter voordelen opleverden. De achterste cilinders werden namelijk finaal uit de wind gehouden door de voorste – met luchtkoeling zou dat een probleem zijn. Met vloeistofkoeling? Niet zo zeer. Een vloeistofgekoelde vierkant opgestelde 750cc tweetakt werd ontworpen.

Wat er uit die haast logische reeks van stappen voortkwam was niet eens het maximaal haalbare. Kawasaki besloot uiteindelijk voor een dubbele carburateur-inductie te gaan, terwijl er naar het schijnt zelfs getest is met brandstofinjectie. Kun je nagaan als dat plan doorgang had gevonden? In augustus van 1973 ging het project definitief de ijskast in, omdat de strenge Amerikaanse emissie-eisen – de VS was de grootste groeimarkt van de Japanse merken in die jaren – onhaalbaar bleken.

Wat als Kawasaki in 1974 een vloeistofgekoelde 750cc square four tweetakt mét brandstofinjectie gepresenteerd had?

Kawasaki 750 Square Four

Wat als Kawasaki in 1974 een vloeistofgekoelde 750cc square four tweetakt mét brandstofinjectie gepresenteerd had? De wereld had er anders uit gezien, dat is zeker. Zeker wanneer je bedenkt dat Kawasaki in 1980 met de Z1000 pas met injectie kwam. Al hadden ze daarmee wel de eerste productiemotorfiets met injectie. Mogelijk een voortvloeisel uit de teloorgegane 750 Square Four. Wat we dan maar als een soort pleister op de wonde zullen zien.

In de rubriek Vergeten Prototype blikken we terug op de meest spraakmakende prototypes die in de ijskast verdwenen.

Foto’s: Kawasaki RIDEOLOGY

Noord-Italië: Sibillijnse Bergen

0

Een bijna 2.500 meter hoog gebergte, op slechts een uur rijden van de met palmen omzoomde stranden van de Adriatische Zee. En daartussen hoogvlakten met eindeloze bloemenweiden. Bijna een wonder dat de Sibillijnse Bergen bij ons niet een beetje beter bekend zijn.

Tekst en foto’s Klaus H. Daams

Mamma mia. Alsof we in een trainingsrondje voor de Italiaanse superbikekampioenschappen zijn terechtgekomen, vliegen plotseling drommen inheemse Ducs en Blades voorbij en duiken in de volgende onoverzichtelijke bocht van de SS 396. De volgeladen kleine Tiger verslikt zich daarbij haast in z’n dikke uitlaat en het wordt tijd om de oren van de dopjes te bevrijden, die daarin zitten tijdens de lange snelwegkilometers vanaf thuis. Daarvoor hebben we eindelijk de gelegenheid in Norcia, waar het voor de komende nachten gereserveerde kwartier wordt betrokken. Maar voor relaxen is geen tijd, meteen weer door, om de zonnige zaterdagmiddag voor een verkenningsrondje te benutten.

Waarheen? Maakt eigenlijk niet uit, ’t is hier overal mooi. Dus meteen maar de eerste zijweg volgen naar Forsivo en Cortigno. Italië in optima forma. Een heuvelachtige lappendeken van akkers en olijfboomgaarden, daartussen grote boerenhoeves en steeds weer, als boeien op volle zee, lichtgevend gele brem. In Forsivo in het kerkportaal het rooster van de kerkdiensten, op de banken voor de huizen oude en jonge dorpsbewoners. Bittere smaak in de idyllische soep: vanwege de slechte arbeidsmarkt is voor veel ragazzi ‘Hotel Mama’ wel bijna verplichte kost. En met een beetje fantasie doet het wuivende gras in Cortigno vervolgens denken aan lieftallig feeënhaar, of aan de kapsels van de stoeipoezen van Silvio B.

Als de weg doodloopt en als pad alleen off-road nog verder gaat naar ergens anders, wordt het tijd om terug te rijden. In de achteruitkijkspiegel alleen nog de rode bal van de laagstaande zon, waarbij men mogelijk aan de vlag van Nippon moet denken. Vooral omdat het Japanse nationale vrouwenteam bij het wereldkampioenschap voetbal furore maakt.

Spijs en drank

Maar wie wil televisiekijken, als het marktplein van Norcia lokt? Het centrum van het door een middeleeuwse muur omsloten, 5000 zielen tellende stadje is het hoogtepunt van het Sibillijnse nachtleven. Een openluchtwoonkamer voor degenen die dwepen met het nachtleven en Italië. In het midden van de piazza de figuur van de heilige Benedictus, omringd door basiliek, palazzo en kasteel. Deze monnik, zo herinneren wij ons, werd in 480 geboren in Nursia (Latijn voor Norcia) en later stichtte hij de orde der Benedictijnen. Wie op een lauwe zomernacht “slechts” met een vriend of zelfs solo onderweg is op de piazza San Benedetto, kan worden overvallen door een acuut gemis aan de dame van zijn hart. Gelukkig bieden diverse restaurants en taveernen troost in de vorm van spijs en drank. Norcia staat overigens te boek als truffelcentrum en de stevige varkensworst van de plaatselijke slagers wordt in het hele land te koop aangeboden in zogeheten norcinerias.

Zondagmorgen, stuurpret zonder zorgen. Of zoiets dergelijks. In plaats van de processie kerkgangers te verlengen, gaat onze bedevaart bijtijds naar een ander “hoogaltaar”: de piano grande, de grote vlakte rond Castelluccio. Al thuis had de reisgids het vuurtje opgestookt: “over een steile bergweg… rauw en romantisch… een van de hoogste en meest ontoegankelijke dorpen van de Apennijnen… afgesloten van de buitenwereld… bloemenzee”. Sommige boeken verkopen geen leugens. Verleidelijk glinstert het asfaltlint in de ochtendzon, dat kloek omhoog slingert en waarop zo hier en daar een wielrenner moet worden ingehaald. Na de pas Forca Canapine, grens tussen de provincies Umbrië en de Marken, volgt een afdaling vanjewelste richting Arquata del Tronto. Daarna gaan we weer monter richting hemel stormen via Pretare en Forca di Presta. Dan volgen verrukte “ahhs!” en “ohhs!” op de piano grande, waar de natuur op het bloemenklavier een waar meesterwerk dirigeert: een rode orgie van velden vol klaprozen, alsof de lieve heer God met deze papavers al heeft geoefend voor het spuiten van alle Italiaanse bella macchinas. Wie liever andere kleuren ziet, kan als alternatieven ook genieten van het rijke blauw van korenbloemen of het paars van bloeiende linzen.

Huilen naar de maan

Bontgeschakeerd is ook de armada van motorfietsen, die intussen in Castelluccio op het obligate zondagmiddagtreffen zijn binnengerold. ’s Winters wonen er slechts een paar dozijn mensen, nu is het er een drukte van belang. Twee zaken vallen meteen op: 1- men rijdt niet alleen GS maar ook bijvoorbeeld Morini Corsaro of Guzzi Stelvio. 2- De derrières van de duopassagieres zijn over het algemeen smaller dan de dikke sloffen aan de achterwielen. O ja, en nummertje 3: in plaats van patatjes speciaal worden hier vers ham, salami en kaas gesneden. Wat van verre komt, smaakt beter. Alleen is de rij wachtenden zo eindelooooooooooos lang. Dat resulteert dus in een “ach weetjewat, we rijden wel verder”. Via Passo di Gualdo, Castelsantangelo en Frontignano komen we in het aardige Visso, waar we eindelijk de langverwachte calorieën naar binnen kunnen werken. Als man van zijn tijd verdoet men de namiddag natuurlijk niet met eeuwig blijven hangen in de “Bar Sibilla”. In plaats daarvan wordt een ruime boog rondom Monte Cavallo beschreven, voordat wij de rossen in een eindspurt via Preci terug naar Norcia drijven.

Dan zijn er misschien nog twee zaken het vermelden waard: 1. Niet alleen bij Capri, maar ook bij Campi gaat de rode zon onder in de (heuvel)zee. Hetgeen kan stimuleren om samen met de dorpshonden hartstochtelijk naar de maan te huilen. 2. Het moet niet altijd Siena zijn, ook Norcia maakt een goede kans bij verkiezingen van de mooiste piazza ten zuiden van de Alpen. Maar moet een biertje nou echt € 5,20 kosten?

Morgenstond en de wielen draaien rond. In plaats van het hotelontbijt al om 7 uur naar de bar naast de Esso-pomp, het tweede sociaal-culturele centrum van Norcia. Ape, Alfa, 4X4: iedereen is er al en wordt door Christina en Fabio bediend met suikerzoete oppeppers. 2 Chocoladecroissants, 2 caffé latte en 2 Fanta voor de sympathieke prijs van € 7,10.

Pauze in de berm. “Zeg eens, zijn dat soms citroenboompjes?” “Weet ik veel, geen idee.” “ Ach, misschien zijn het ook wel vijgen of jonge walnoten.” Waarmee tenminste bewezen wordt dat de interesse zich niet uitsluitend tot de plaatselijke bochten beperkt. Die brengen ons vandaag via Montegallo en Montemonaco naar een macadamweggetje, bezaaid met haarspeldbochten en afgesleten hobbels, dat ons omhoog op de Monte Sibilla brengt. Eerst krijgen de tot dan toe zwarte velgen van de Tiger een witte stoflaag, daarna wij een tweede ontbijt, op het bankje voor de Rifugio Sibilla. Eenvoudige kamers om te overnachten zijn ook voorhanden, maar daarvoor is de wekker vanmorgen toch een beetje te vroeg gegaan. Zo blijft het bij het panorama over het nationale park Monti Sibillini. De hoogste berg daarvan is de met 2476 meter door mythen omgeven Monte Vettore. In een grot zou de tovenares Sibilla hebben gewoond, in het nabijgelegen Lago di Pilato het lijk van Pontius Pilates zijn gedumpt.

Bijzonder opmonterend, zeker in de middaghitte, is zoals bekend de siësta. Een ideale plek daarvoor zijn de arcaden van Amandola. Om niet door een knorrende maag te worden gewekt eerst nog een pizza met dunnen aardappelschijfjes onder de schaduwrijke boog van Bar Risorgimento. Daarna staat niets meer de powernap in de weg. Om niet als luiwammesen te worden aangezien, verstoppen verlegen naturen zich indien nodig achter de roze kleur van Gazetto del Sport.

“Ferrari forever” schreeuwen de koppen triomfantelijk over de zege van Allonso afgelopen weekend. Waarin, wie weet het nog, Vettel pech had met zijn kapotte krik.

Aanvliegroute naar San Ginesio. Het plaatsje ligt, typerend voor de streek, op een heuvelachtige bergkam. Herinnert op een of andere manier aan de helemaal niet zo ver verwijderde familieleden Toscane en San Gimignano. Hoe dan ook: ook San Ginesio valt in de smaak met een piazza naast een ijssalon met magnetische aantrekkingskracht. Heerser over de verfrissende creaties uit Bar Centrale zijn Luca en zijn moeder Florina.

Blauw als de Curaçaosaus van de op een-na-laatste ijsbeker glinstert Lago di Fiastra, zo’n beetje dalstation voor de tocht omhoog in het skigebied rondom Bolognola. Holadiee! Rond de witte 800 meter hoge top hangen een paar stralende mooiweerwolken, ook zonder sneeuw kun je er prima wedelen en zodoende het bandenprofiel een beetje wegsmelten. En wie graag stof hapt wordt op z’n wenken bediend: bij Rifugio La Capanna in Pintura slaat een grindweggetje af in de richting van Monte Amandola. 20 Uur al weer, en zo gaat het eerst over ‘n weg op een bergkam terug naar Arquacanina, steeds mooi op ooghoogte met de zon en dan, geconcentreerd de koplamp volgend, terug naar Norcia. Daar precisielanding in de Taverna de Massari, just in time voor de laatste voederronde voor hongerige nachtbrakers.

Vanwege tijdig voltanken van mens en machine de volgende dag weer naar de Essobar, waar Christina en Fabio ons begroeten als oude bekenden. En waar de dochter van de pompbaas, met haar dikke hoornen bril nog middenin de metamorfose tot zwaan, in de schoolvakantie vader helpt en daarbij schuins naar een motorrijder loenst die avontuur uitstraalt. Indien men als zodanig met een in kunstgeschiedenis geïnteresseerd liefje onderweg is, moet men de omweg naar Castel San Maria nemen. Daar vindt men tussen bramenstruiken een met fresco’s versierde kerkruïne in Doornroosjeslaap.

Mooiste plein

Om niet als cultuurbarbaar te boek te staan, en om de reisgids aan de tand te voelen, mag een bezoek aan Ascoli Piceno niet ontbreken. De Piazza del Popolo wordt geprezen als het “vermoedelijk mooiste plein van Midden-Italië”. Nou ja, bij een huidige gevoelstemperatuur van 40 graden is het verstandiger om een beetje te chillen dan de bloedsomloop verder te belasten, scusi. Bovendien kan men vanaf een terrasje goed constateren dat buiten de Kerst ook en in het bijzonder de zomervakantie een echte testcase is voor het menselijke samenzijn. Voordat we aan de stoelen blijven plakken is het devies: zwembroek inpakken, Tijgertje aan laten springen en op naar de Adriatische Zee.

Stroomtelers

Hemelsbreed op slechts 30 kilometer van Ascoli ligt San Benedetto del Tronto, de meest prominente badplaats van de Marken. Op de weg daarheen nog een beetje heuvelsurfen tussen Monsampolo en Acquaviva Picenca, door een landschap waarin de boeren, dankzij talrijke velden met zonnecollectoren, buiten wijn ook stroom oogsten. En dan is zij daar, de zee. Achter niet bijzonder pittoreske woonblokken een Adriatische Zee als uit de catalogus: een met palmen omzoomde oeverpromenade, zonneschermen, ligstoelen, zandstrand- het complete programma dus. Te midden van de vloot scooterrijders in shorts en sandalen, voelen wereldreizigers zich wat misplaatst in hun pantsers van beschermende kleding. Ze kunnen zich spoedig weer terugtrekken in hun natuurlijke habitat , maar misschien ook wat later als ze in de koffer niet alleen kettingspray en regenoverall vervoeren.

Vlot via snelwegen van de zee naar Arquata del Tronto voor het afscheidsgala: een laatste keer omhoog naar de Forca di Presta, en passant de obligate groet aan de oude heren voor de bar in Pretare, ciao Castelluccio en Piano Grande, waar de papavers in onvermoeibare samenspraak rood in de wind wiegen, en in Norcia dan eindelijk de langverwachte vrije tafel op het terras voor restaurant Beccofino, met uitzicht op het doen en laten rond de heilige Benedictus. Wie echter bij de “vrije interpretaties van de typisch Umbrische keuken” weer bier bestelt, moet het zelf weten en krijgt een ondefinieerbaar mengsel van nog gistende jonge wijn en witbier. De dikke fles wordt met een raadselachtig sibillijns glimlachje geserveerd in een champagnekoeler en is net zo duur als thuis een heel krat gerstenat. Mamma mia. Of, zoals Salomon het zeggen zou: salute Monte Sibillini.

Informatie

Tussen Toscane, de Abruzzen en de Adriatische Zee liggen de enigszins onbekende Sibillijnse Bergen. Ongeveer 20 bergen van rond 2000 meter en een verscholen wegennet maken er een geheime tip van voor motorrijders. Aantrekkelijk ook verschillende lichte steenslagwegen.

Heenreis Vanaf bijvoorbeeld Arnhem zijn het zo’n dikke 1540 kilometer naar Norcia over tolwegen in Zwitserland, de alternatieve route door Oostenrijk is 40 kilometer langer. Comfortabeler gaat het per autoslaaptrein naar Verona, dan zijn blijven nog maar 470 kilometer over om zelf te rijden.

Onderdak Het gebied van de Sibillijnse Bergen heeft precies de juiste omvang, om in dagtrips zonder bagage te verkennen vanuit een centraal gelegen onderkomen.

Voor het après-moto ’s avonds is Norcia bijzonder geschikt. Buiten de middeleeuwse stadsmuur ligt het “Hotel Salicone”. Viale Umbria snc, 06046 Norcia (PG). Tel. 0039 743 816513, www.hotelsalicone.com. Tweepersoonskamer vanaf € 92,00. In het historische centrum bevindt zich de “Albergo Benito”, Via Marconi 4, 06046 Norcia (PG). Tel. 0039 743 816670, www.hotelbenito.it. Tweepersoonskamer vanaf € 68,00. Boven de papaver- en linzenvelden van Piano Grande uit troont “Albergo Sibilla”, Via Pianogrande 2, 06046 Castelluccio (PG). Tel. 0039 743 821113, www.sibillacastelluccio.com. Tweepersoonskamer vanaf € 65,00. De charme van een berghut straalt het “Rifugio Sibilla” uit, 63088 Montemonaco (AP). Tel. 0039 736 856422, www.rigugiosibilla1540.com. Prijzen op aanvraag. Net zo rustiek is het in een skigebied gelegen “Rigugio La Capanna”, Contrada Pintura 5, Bolognola (MC). Tel. 0039 737 520134, www.capannabolognola.it. Tweepersoonskamer € 50,00. Naar keus camping of hotel biedt de “Azienda Agricola Il Collaccio”, Castelvecchio di Preci, 06047 Preci (PG). Tel. 0039 743 665108, www.ilcollaccio.com. Tweepersoonskamer in “Hotel Locanda del Porcellino” vanaf € 70,00. Tweepersoonstent en motor vanaf € 19,50.

Reistijd Er heerst een Mediterraan klimaat met hete zomers en in de bergen sneeuwrijke winters. Lente en herfst zijn daarom ook hier de beste reistijd. Juli en Augustus verlangen resistentie tegen hitte en laten de omzet van vele ijssalons stijgen.

[sgpx gpx=”/wp-content/uploads/gpx/TRK_Sibillijnse_bergen.GPX”]

Yamaha MX Pro Tour terug in Nederland

0
Yamaha MX Pro Tour

De Yamaha MX Pro Tour keert terug naar Nederland. Voor de liefhebber van crossers en enduro’s is dat een mooie gelegenheid om de nieuwe 2020 Yamaha YZ450F eens uit te proberen. Tijdens de Yamaha MX Pro Tour kun je ook de Yamaha 2020 YZ250F, YZ250 of YZ125 testen. Je moet je wel van tevoren aanmelden. 

Datum: vrijdag 6 en zaterdag 7 september 2019
Locatie: M.S.V. Motodrome Emmen

EICMA vooruitblik deel 3

0
EICMA

Wanneer augustus op zijn eind begint te lopen, wordt het ieder jaar weer steeds rustiger qua nieuws, terwijl de geruchtenmolen tegen de toerenbegrenzer aan stuitert. We blikken vast vooruit naar begin november, wanneer de EICMA in Milaan alle geruchten dan wel bevestigd of ontkracht.

Ieder jaar lijken de grote beurzen van weleer minder aantrekkelijk speelveld te worden om motoren te onthullen. Internet heeft het gemakkelijker gemaakt voor producenten om de consument te bereiken. Zodoende zien we steeds vaker online presentaties, zoals onlangs bijvoorbeeld met de Yamaha YZF-R1, die voor 2020 aangescherpt wordt.

Desondanks blijft de magie van het voor de ogen van toegestroomde pers een doek van een motor trekken in leven. EICMA zal dit jaar opnieuw het toneel zijn van veel primeurs, veel verrassingen en helaas geheid ook weer teleurstellingen.

We gaan even de grotere merken af met nieuws en geruchten over wat komen gaat. In dit derde deel pakken we MV Agusta tot en met Yamaha aan.

MV AGUSTA

Ook voor MV is de EICMA een thuiswedstrijd, en na verleden jaar verwachten we heel wat van het merk uit Varese. Zo willen we die Brutale Serie Oro in productietrim zien, evenals de Super Veloce. Dat MV Agusta inmiddels aangegeven heeft dat er een wat betaalbaarder variant van die laatste komt, stemt hoopvol.

EICMA MV Agusta

Alleen zijn de nieuwe Brutale en Super Veloce vorig jaar al getoond. Dat pleit MV Agusta uiteraard niet vrij ons ook dit jaar weer wat mooi nieuws voor te schotelen. Overigens gaat MV ook inzetten op de Aziatische groeimarkten, maar over of die kleinere MV’s haar weg naar de Europese motorrijder zullen vinden, bleef ongewis. Wellicht dat we na de EICMA meer duidelijkheid hebben.

ROYAL ENFIELD

Dat we anno 2019 – bijna 2020 – zelfs kunnen stellen dat Royal Enfield er weer toe lijkt te gaan doen, stemt vrolijk. Zeg nou zelf, die nieuwe 650 twin-modellen breidt het gamma van het Indiase merk uit in positieve zin. De Himalayan begint ondertussen zelfs een schare cult-volgelingen op te doen en als we de verhalen Royal Enfield zelf mogen geloven, zit er nog genoeg leuks aan te komen.

Kom maar op dan, Royal Enfield!

SUZUKI

Het begint een pijnlijk dossier te worden daar bij Suzuki. Behalve de in 2017 volledig nieuw gelanceerde GSX-R1000, is het al jaren updaten en variëren op thema’s. De V-Stroms in zowel de 650- als ook de 1000-variant zijn nog altijd evergreens van de bovenste plank, maar ze zijn desondanks wel behoorlijk gedateerd aan het raken.

Tja, de Katana; dat was het vorig jaar helemaal. Alleen zelfs al is de Katana een beduidend spannender machine geworden dan de som der dele zou doen geloven, kun je er niet omheen dat het ook niet heel vernieuwend is. Zwart-wit gezien is de Katana een GSX-S1000. Die GSX-S1000 stamt zelf inmiddels alweer uit 2015 en is dan weer een naked en lichtgekuipte toermachine op basis van de GSX-R1000 uit 2005. Om van een GSX-S1000 en Katana te maken, hebben ze kuipwerk gemonteerd dat inspiratie put uit een machine uit 1981. Snap je waar we heen gaan?

Suzuki EICMA

Suzuki heeft een dipje – een serieuze. Tijd dat het merk wat van de oude glorie terugbrengt. Tijd voor iets echt nieuws. Toch die Recursion, met zijn turbo? Wellicht een nieuwe Hayabusa? Misschien een paar totaal nieuwe V-Stroms?

Moet toch kunnen. Het moet.

TRIUMPH

In Hinckley rommelt het. En goed ook. De stand in Milaan zal druk genoeg worden, en niet alleen door wat we al weten. Uiteraard zullen daar namelijk de nieuwe Rocket 3’s staan, evenals de Daytona 765. Twee behoorlijk spraakmakende driecilinders.

Triumph EICMA

Minder spraakmakend, maar desondanks niet minder veelbelovend, is de inmiddels uitgelekte nieuwe middenklasse Tiger, die naar verluidt 900cc aan cilinderinhoud krijgt. Verder krijgt hij een strakkere en hoekigere voorpartij.

Reken er verder op dat Triumph uit zal willen pakken met de jarige Bonneville.

YAMAHA

De YZF-R1 is al opgefrist aangekondigd tijdens de WK Superbike-ronde op Laguna Seca, maar verder horen we weinig geruchten over Yamaha in 2020. Bijzonder genoeg is enkel de MT-07 in test-opstelling gespot. Bijzonder omdat de huidige MT-07 vorig jaar nog een facelift kreeg.

Yamaha EICMA

Wellicht wil Yamaha de MT-reeks bij de tijd houden met het oog op het aanstaande Euro5-beleid. Dat de MT-09 daarmee ook meteen naar het heden wordt gesleept, zou logisch zijn.

Even door Yamaha’s modellencollectie, valt op dat een groot aantal modellen hoog nodig aan vervanging toe zijn. Niet per se omdat ze al even nieuwe aan vernieuwing onderhevig geweest zijn, maar meer omdat de concurrentie ze in moordend tempo voorbij streeft. Denk hierbij aan de FJR1300, maar ook de XTZ1200 Super Ténéré.

Dus als Yamaha twee modellen onverwacht nog even in een nieuwe incarnatie onder een laken vandaan wil trekken… Gaarne!

De Grote MotorNL EICMA-vooruitblik – deel 1: klik hier!

De Grote MotorNL EICMA-vooruitblik – deel 2: klik hier!

Foto’s: fabrikanten

 

Ultieme Harley-Davidson trike

1

Deze CVO Tri Glide kost € 64.000 en is het driewielige paradepaardje van Harley-Davidson.

 

Als Harley-Davidson ergens het stempeltje CVO (Custom Vehicle Operations) op drukt, weet je een paar dingen zeker. Het model is uiterst exclusief, opgebouwd uit de mooiste spulletjes en kost je gegarandeerd een lieve duit. Dat gaat niet langer exclusief op bij tweewielers, maar ook bij deze driewieler. Voor al die euro’s krijg je wel een bijna bespottelijke hoeveelheid luxe en blingbling.

Extreem veel extra’s
Harley-Davidson schroeft onder meer de volgende extra’s op de CVO Tri Glide: verwarmde handgrepen, voetsteunen, rijder- en passagierstreeplanken en dempereindes van Kahuna. Tomahawk Contrast Cut wielen, volledige LED-verlichting, meegespoten kuipschacht, ingekort voorspatbord om meer van het voorwiel te showen, afsluitbare kofferbak met interne verlichting, verwarmde zadels voor rijder en passagier, verlichte knoppen, Tour-Pak bagagerek, CVO binnentassen en kofferbakverdeler en een CB radio.

Heel veel elektronica
Het is niet alleen blingbling dat er blinkt, de driewieler heeft technisch ook nog het nodige in zijn mars. De veervoorspanning van de achterdemper is met een druk op de knop in te stellen. De geïntegreerde kofferbak is goed voor 125 liter laadruimte en 22,5 kilo. De machine is voorzien van trike-specifiek Reflex Defensive Rider Systems (RDRS) wat een mooie nieuwe afkorting is voor een verzameling elektronische hulpmiddelen als ABS en traction control. Om nog wat meer te kiezen te hebben, biedt Harley-Davidson de CVO Tri Glide aan in twee kleuren. Je kunt kiezen uit Blizzard White met een driestreeps grafisch patroon en Gray Contrast Cut wielen en chromen afwerkingen.

Harley-Davidson lanceert nieuwe Low Rider S

1

Wie iets belooft (zie Harley gooit alle registers open) moet het waarmaken ook en dat doet Harley-Davidson. Het lanceert de ene na de andere machine om verloren terrein goed te maken. Een van de nieuwkomers voor 2020 is deze Low Rider S. Het is een combinatie van een Softail-rijwielgedeelte, luxe veringcomponenten en de  vette Milwaukee-Eight 114 motor. Het levert een motorfiets op met een hoog stuur en heel veel vermogen.

Agressieve rijhouding
De nieuwe Low Rider S lijkt op het model uit de jaren ’80 op basis van het Dyna-platform. Hij behoudt dus de beach-cruiser stijl, maar gaat er flink op vooruit qua vermogen en stuurcapaciteiten. Het maakt de Low Rider S krachtiger en wendbaarder dan ooit. Het hoge stuur trekt automatisch een deel van de aandacht naar zich toe. Het 2,2 cm motorcrossstuur staat op 9 centimeter hoge verhogers om de rijder in een agressieve, actieve rijhouding te plaatsen.

Vijftig tinten grijs
Voor een agressieve look zijn alle heldere afwerkingen vervangen door zwart. De aandrijflijn, het carterdeksel en de tankconsole zijn afgewerkt in Wrinkle Black. Het koppelingsdeksel en de  inlaat zijn hoogglans zwart. Dempers en uitlaadschilden zijn Jet Black. Voorvork, kroonplaat, verhogers en stuur zijn matzwart. Het LED-achterlicht heeft een smoked lens. De wielen zijn afgewerkt in mat donkerbrons voor wat contrast met de zwarte look. Er zijn twee effen kleuren leverbaar: Vivid Black en Barracuda Silver.

Rijwielgedeelte
Het Softail-frame heeft een twee graden steilere balhoofdhoek (28°) dan de eerdere Low Rider om de motor flitsender te laten sturen. Een 43 mm upside-down voorvork veert de voorkant af, een instelbare monoschokdemper de achterzijde. Gezien het drooggewicht van 295 kilo kan de vering flink aan de bak. Dat geldt ook voor de dubbele 300 remschijven voor. De vorige Low Rider deed het nog met een schijfje.

Vet blok en prijs
De 1868cc zware Milwaukee-Eight 114 motor is de enige motoroptie voor de Low Rider S. Het blok levert 161 Nm koppel @ 3000 tpm en 93 pk @ 5020 tpm. De 2020 Low Rider S heeft een basisprijs van € 23,500 in Nederland en € 20,000 in België.

Stuiptrekking: prototype Laverda SFC1000

0

Iedereen met ook maar een beetje gevoel in zijn donder kan niet zonder droge ogen het woord Laverda uitspreken. In de gloriedagen van het merk welden de tranen als vanzelf op bij het aanschouwen van al het oranje schoons. De laatste jaren biggelen de waterlanders om de verkeerde redenen. Dan hebben we het over faillissement, ongelukkige herrijzenis en een volgend faillissement. In 2003 leek het voor het laatst goed te komen met deze SFC1000.

Super Remmen als visitekaartje
De naam van dit prototype verwijst naar de hoogtijdagen van Laverda; de tijden dat de Super Freni Competizione (SFC) modellen grote successen haalden in de wegrace. Overigens staat de afkorting ui de losse pols vertaald voor Super Remmen. Daarmee kon je vroeger blijkbaar nog goede sier maken. Goede sier maken is ook wat Aprilia van plan was met dit oranje prototype. Aprilia? Ja Aprilia inderdaad, in 2000 nam het Laverda – maar ook Moto Guzzi – over.

Laprilia
Op het carterdeksel staat de naam Laverda te lezen, maar Aprilia had gewoon het V-twin-blok uit de RSV Mille in het nieuwe buizenframe gelepeld. Hartstikke fout, een nieuwe Laverda had natuurlijk een staande twin in het vooronder moeten hebben. Aprilia koos voor de gemakkelijke en  goedkope oplossing om bestaande onderdelen te pakken voor een nieuwe motorfiets. Het leverde dit prototype de spotnaam Laprilia op. Hoe mooi ook, het grote publiek vrat het niet dat de Laverda niets anders was dan een RSV Mille met een oranje jasje aan.

Zachte dood
Het huwelijk tussen Aprilia en Laverda was ongelukkig. Toen Piaggio in 2004 de nieuwe eigenaar van Aprilia werd, stierf Laverda door een zakelijke beslissing een zachte dood. Sindsdien – vijftien lange jaren – is er niets meer vernomen van het ooit zo vermaarde Laverda en van dit prototype werd nooit meer iets vernomen.

BMW legt elektrisch aangedreven supercharger vast in octrooi

0
BMW elektrische supercharger

Het lijkt erop dat BMW ook onderzoekt of er een toekomst is weggelegd voor motorblokken met extra drukvulling.

Na Kawasaki, die al drie supercharged (H2) modellen in de aanbieding heeft, Honda en Suzuki zou BMW het vierde grote merk zijn dat serieus werk wil maken van een blok met drukvulling. BMW heeft namelijk een patent aangevraagd voor een elektrisch aangedreven supercharger. Volgens bijgevoegde schetsen zou een S1000RRR als basis zijn gebruikt. Daarmee is natuurlijk niet gezegd dat dit model ook met zo’n supercharger wordt uitgerust.

Voor wie niet op de hoogte is; het gebruik van een elektrisch aangedreven supercharger is niet nieuw. Sommige autofabrikanten gebruiken het al een tijdje en ook de Formule 1 heeft deze techniek omarmd. Het concept is eenvoudig. In wezen drijft een elektromotor de supercharger aan die het blok van extra pep voorziet. Maar de toepassing is in de praktijk nogal lastig te verwezenlijken.

In de Formule 1 wordt het gebruikt om het turbogat te verkleinen. Dat is het moment waarop de turbo nog niet genoeg druk levert zodat het blok niet het optimale rendement levert. En dat beïnvloedt de beheersing van de raceauto enorm. In plaats van geforceerde inductie van de uitlaatgassen (turbolading) te gebruiken of van de mechanica van het blok (supercharging), wordt de druk volledig opgebouwd door een elektromotor.

Dat lijkt relatief eenvoudig, maar de uitvoering van het concept is weerbarstig. Het vereist namelijk een complex motormanagementsysteem. En dat brengt ons bij het octrooi van BMW, dat zich richt op de wijze waarop de elektrische supercharger bestuurd moet worden.

Hoewel BMW het concept laat zien op een S1000RRR, zou het natuurlijk net zo goed bruikbaar zijn op alle modellen. Het zou ook een oplossing kunnen zijn waarmee BMW aan de aanscherping van de Europese emissienormen kan blijven voldoen. Net zoals bij auto’s kijken ook motorfabrikanten naar een supercharger als een antwoord op strengere emissie-eisen.

Het diagram van BMW (nevenstaande schets) illustreert de relatie tussen de verschillende componenten. De compressor (nummer 28) wordt aangedreven door de elektromotor (24) en een warmtewisselaar (18) koelt de lucht naar van de inlaatkleppen.

Je kunt je afvragen of motorfabrikanten hiermee de juiste weg bewandelen. Het kan immers maar zo gebeuren dat een uitgerijpte supercharger te laat komt. Immers ontstond de drang naar het ontwikkelen van superchargers al toen elektrische voertuigen nog niet echt in beeld waren. En juist deze voertuigen ontwikkelen zich toch in de richting van mogelijke oplossing voor meer duurzame mobiliteit. Puur beschouwd bestaat het voordeel van het BMW-idee slechts uit een elektrisch motortje dat een compressor aandrijft.

Motorfabrikanten zouden zich een grotere dienst kunnen bewijzen met het ontwikkelen van een hybride aandrijflijn in plaats van een ten dode opgeschreven techniek als het op druk brengen van een explosieblok om zo aan toekomstige emissie-eisen te voldoen. Maar misschien werkt BMW beide ideeën wel uit…