Kawasaki won de 8 Uren van Suzuka met de 2019 ZX10RR. De specifieke ZX10RR Superbike die Kawasaki opbouwde is in elk opzicht de meest geavanceerde superbike die het groene merk bouwen kan. Kawasaki koos er zelfs voor om KRT het Suzuka-team te laten runnen. Als je het Kawasaki Racing Team dat in het WK Superbike de fabriek vertegenwoordigd naar Suzuka stuurt, wat krijg je dan?

In 2014 keerde Kawasaki met Team Green na dertien jaar terug als fabrieksteam in de 8 Uren van Suzuka. Team Green werd al in 1982 opgericht en was lang een van de leidende teams in het All Japan Road Race Championship. Zij kregen vijf jaar geleden de eer opnieuw het fabrieksteam te worden voor Kawasaki in de legendarische Japanse endurance-race. Tot dit jaar.

Het Kawasaki Racing Team (KRT) waar Jonathan Rea en Leon Haslam voor uitkomen in het WK Superbike werd naar voren geschoven een monstertaak op zich te nemen. De 8 Uren winnen; dat was al dat telde. We kijken dan ook eens in detail naar de motor die het mogelijk maakte voor Rea en Haslam om de eerste 8 Uren van Suzuka te winnen voor Kawasaki sinds 1993.

Behoorlijk vrij

Anders dan in World Superbikes zijn de regels voor de het FIM Endurance World Championship behoorlijk vrij. Geen toegewezen bandenleverancier en geen voor iedereen verplichte elektronica. Het schuift de grens van wat mogelijk is immens op. Het WK Superbike kent wel een spec-band en ook spec-elektronica, zoals dat heet. Doel is de motoren dichter naar elkaar te trekken om de gaten tussen fabrieksteams en privateers te dichten, en met succes.

Zoals gezegd ligt dat heel anders voor het EWC – met nadruk op de 8 Uren van Suzuka. De 8 Uren draait namelijk om de eer van de vier fabrieken, de Japanse grote vier. Honda, Suzuki, Yamaha – dat de laatste jaren domineert – en dus Kawasaki. Alle vier willen maar een ding; laten zien we de baas is.

Zodoende kijk je hier naar de meest geavanceerde Kawasaki ZX10RR die je ooit zult zien. Een heel seizoen World Superbikes is minder belangrijk dan die ene race eind juli op het circuit van Suzuka. Daar wordt voor de Japanners beslecht wie het beste is.

Van voor(zijde) naar achter(brug)

We werken van voor naar achteren. Hierboven zie je de voorzijde van de KRT ZX10RR. Net zoals in het WK, rijdt Kawasaki hier ook met Showa-vering en remmen van Brembo. Met een aantal verschillen, welteverstaan. Sowieso is het spatbord korter, waardoor het wiel gemakkelijker gewisseld kan worden. Het spatbord zelf zit niet vast aan de poten; de poten kunnen door de ophanging van het spatbord heen draaien. Zo kunnen ze de dikke Brembo monobloc-klauwen opzij draaien als het wiel eruit moet voor een bandenwissel. Remblokken slijten ook, en dus zijn de remleidingen van snelsluiters voorzien. Met een handbeweging koppel je de leiding los en twee bouten losdraaien – en weer vast – later, hangt er een nieuwe remklauw met remblokken aan de poot. Ontlucht en al; klaar voor actie. Het groene uitsteeksel aan de vooras is om houvast te geven op de as, zodat ‘ie er sneller uitgetrokken kan worden.

Lichtend voorbeeld

In tegenstelling tot in het WK Superbike, reden Jonathan Rea en Leon Haslam op Suzuka door tot het donker werd. Zo gaat dat. Dus is er ook verlichting nodig. Deze immense schijnwerpers helpen de rijders zien waar ze heen gaan. Omdat rijders vooral in de bochten ver moeten kunnen kijken, terwijl de motor plat ligt, staan de lampen iets anders afgesteld dan op jouw straat-ZX10R. De ene schijnt wat meer naar rechts en de ander naar links. Zo heeft de rijder in de bocht een lamp op de apex gericht en de ander de verte in. Een voor korte termijn – de bocht – en een voor lange termijn – waar je ná de bocht heengaat. De racenummers zijn trouwens ook verlicht. Achter de kuip zitten tientallen ledjes die het nummer 10 op doen lichten. Zo zie je ook in het donker welke rijder je langs ziet komen.

Wirwar

Wat een wirwar aan knopjes. Gelukkig hoeven de rijders zich maar acht uur aan een stuk non-stop te concentreren… Elk knopje heeft een doel. Van meer of minder elektronische interventie, de pitsnelheidsbegrenzer, andere gasreactie of zelfs verbruik. Afhankelijk van de gedurende de race wisselende omstandigheden kan de rijder veel aanpassen. Het stelwieltje links boven het handvat is om het exacte rempunt op de Brembo-rempomp rechts te verleggen. Als de remmen aan hun eindje zijn of wanneer er van rijder gewisseld is. Voorkeuren verschillen.

Dubbel zien

De tankdop is niet dubbel zodat er dubbel zo snel gevuld kan worden – of ja, een beetje. Het ene gat is voor de benzine en de andere om de lucht eruit te laten. De tank is draagbaar, met een hendeltje eraan. De haakjes rond de tankdoppen passen precies om de mond – of monden – van de tank. Zodra die haakjes opzij geduwd worden, valt de tankdop open. De man die de tank bedient, trekt aan de hendel en het tanken begint. Doordat de lucht uit de tank weg kan, valt de volledige tank in een keer in de motor. Razendsnel.

Sneller en slimmer

De ZX10RR van Rea en Haslam heeft nagenoeg dezelfde achterbrug in het WK Superbike als ze hadden op Suzuka. Een gefixeerde draadbus vangt de as op om wielwissels te vergemakkelijken. Alleen heb je in World Superbikes vaak veel meer tijd. Het wisselen van een wiel gaat op Suzuka dan ook veel sneller, en slimmer. In het gootje boven de achteras legt men de ketting, zodat ‘ie altijd bij de hand blijft en niet op de grond valt. Nog mooier is de immense kettingwielhouder – hier wit. Die valt in een nok in de achterbrug en heeft aan de wielzijde een soort halfopen vijfkant. Het wiel kan eruit, terwijl het kettingwiel blijft zitten.

Pitstops duren zo niet lang, maar toch gebeurt er veel. Banden worden compleet met wiel en schijven gewisseld, remblokken compleet met klauw en al en de tank valt binnen luttele tellen vol. Allemaal kleine zaken die ook over een periode van acht uur racen het verschil maken. Elke seconde telt, zelfs in de 28.800 seconden die de 8 Uren van Suzuka telt.

En wanneer elke seconde telt en vervolgens elk van die seconden benut wordt, win je mogelijk de 8 Uren van Suzuka. Zoals Jonathan Rea en Leon Haslam dat zondag deden – en zoals Scott Russell en Aaron Slight dat in 1993 deden. Alleen is er wel veel veranderd sinds hun 1993 8 Uren van Suzuka winnende ZX7R (onderstaand) en de ZX10RR waarmee KRT de 2019-editie wonnen.

Foto’s: Kawasaki

In de autowereld is CO2-uitstoot een hot item. In de motorwereld nog niet, maar het kan niet lang duren voordat er ook bij motoren paal en perk aan het brandstofverbruik wordt gesteld. Variabele compressie kan dan één van de antwoorden zijn.

Op het internationale automotorensymposium in Wenen lieten autofabrikanten onlangs de laatste snufjes zien waarmee ze hun motoren nog schoner en nog zuiniger gaan maken. Ze moeten wel, want vanaf 2021 mogen de auto’s uit het assortiment van een autofabrikant gemiddeld maar 95 gram CO2 per kilometer uitstoten. In 2030 moet de uitstoot zijn gehalveerd. De uitstoot van vrachtwagens moet in 2025 met vijftien procent zijn gedaald en in 2030 met dertig procent. Motorfietsen zijn tot nu toe buiten schot gebleven, al komen er in 2020 wel beduidend strengere emissienormen. Daarnaast heeft Europa doelen gesteld aan de gehele CO2-uitstoot: die moet in 2020 25 procent lager liggen dan in 1990 en in 2030 moet dat 49 procent minder zijn. Ga er dus maar van uit dat motorfietsfabrikanten binnenkort ook de wacht wordt aangezegd en dat het verbruik flink omlaag moet.

Verbruik omlaag

Hoe kun je het verbruik van een motor omlaag krijgen? Het eenvoudigst is het downsizen van de krachtbron. Een kleinere motor verpompt namelijk minder lucht en heeft minder wrijvingsverliezen. Hij is daarmee vanzelf al zuiniger. Een andere manier is de krachtbron zodanig tunen dat hij trekkracht levert bij toerentallen die je in de praktijk werkelijk rijdt. Dat doet Honda bijvoorbeeld met de NC750-serie. Dat gaat ten koste van het topvermogen, maar laten we even reëel zijn: alles boven de 70 pk trekt van 0 tot 100 in ongeveer 3,5 seconden en om 130 te rijden, heb je maar 30 pk nodig. Wie 100 pk heeft, heeft dus al een overvloed aan vermogen. Wie 180 pk heeft, heeft voornamelijk iets om in de kroeg over op te scheppen, ten koste van de efficiency en de zuinigheid bij de snelheden die je in Nederland kunt en mag rijden. Tenzij je variabele kleptiming hebt, want dan kun je bij lage toerentallen een kleptiming kiezen die een bruikbaar koppel en een laag verbruik oplevert, terwijl je bij hoge toerentallen een kleptiming kiest die een hoog topvermogen oplevert.

 MOTO73 15/16-2019

Wil je meer lezen over variabele compressie? Hoe kun je bijvoorbeeld de compressieverhouding verhogen? En hoe valt te verklaren dat een motor bij een hoge compressie efficiënter werkt? Je leest dat (en nog heel veel meer) in MOTO73 15/16-2019. De editie is maar liefst 132 pagina’s dik! Koop het nummer hier online in de webshop. Het nummer is ook tot en met woensdag 14 augustus verkrijgbaar in de winkel.

Foto: Iwis
Tekst: Peter Aansorgh

De verlichting op de snelwegen gaat ’s nachts weer aan. Uit nieuw onderzoek blijkt dat het verkeer op de snelweg gebaat is bij die verlichting. Het zou de veiligheid ten goede komen, en dus gaan de lantaarns langs ’s Lands rijkswegen binnenkort weer aan.

Minister Cora van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat heeft dat gemeld. De verlichting langs het Nederlandse snelwegennet werd vanaf 2013 vanaf 21.00 uur – en op sommige plaatsen 23.00 uur – gedoofd. Uit milieu-oogpunt. Nu draait men dat plan terug. Of ja, nu?

Bijzondere overpeinzing

In het regeerakkoord was al opgenomen dat de maatregel zou worden teruggedraaid op plaatsen waar de verkeersveiligheid er baat bij heeft dat de verlichting de hele nacht blijft branden. Met het oog op het milieu ging de verlichting uit, met het oog op de veiligheid gaat het nu weer aan. Een bijzondere overpeinzing.

Overigens geldt die overpeinzing nog altijd, want daar waar het het milieu schaadt, blijven de straatlantaarns ’s nachts uit. Waar het precies voor verstoring van de natuur zou zorgen als de snelweg ook in de nachtelijke uren verlicht wordt, wordt nu onderzocht.

Kan ook nog de kanttekening bij dat het Kabinet in mei van dit jaar nog stelde dat de 550 kilometer aan snelweg in Nederland niet opnieuw verlicht zou worden. Of ja, er gingen niet meer lampen uit. Nu lijkt de lampen weer aandoen toch opnieuw hout te snijden.

Het blijft even afwachten of de politiek doorpakt of opnieuw de kont keert. Tot die tijd; de meeste motorrijders hebben altijd – dag of nacht – de verlichting wel aan, toch? Zichtbaarheid is alles, dus wellicht is de lichten weer aandoen zo’n slecht idee niet.

Foto: ANP/Koen van Weel

Ben jij zo’n kilometervreter die bij de aanschaf van een nieuwe motor denkt ‘en nu begint het pas’? Voor een nieuwe serie in Promotor Magazine zoeken we mensen die altijd druk doende zijn om hun eigen motor nóg ‘kilometervreteriger’ te maken. Denk aan speciale vering, een eigen ontwikkeld windscherm, speciaal gelaste kofferdragers, zelf ontwikkelde handigheidjes, noem maar op. Alleen de montage van een ander dempertje is dus niet voldoende; wij zoeken de ultieme toerbuffel die helemaal naar eigen smaak is verbeterd. Ben jij er zo één? Meld je dan gauw aan! Mail naar redactie@www.motor.nl

Het Britse onafhankelijke motortijdschrift Retro-RR stopt. Na pas twee uitgaves hebben uitgever Nik Ellwood en hoofdredacteur Rob Hoyles besloten niet verder te gaan met het nieuwe magazine. Retro-RR werd afgelopen januari voor het eerst uitgegeven, maar de kosten wegen niet tegen de baten op.

Retro-RR was anders omdat er geen grotere uitgeverij achter zat. In Engeland zit het overgrote deel van de motorbladen onder dezelfde paraplu; die van Bauer Media. Juist omdat Ellwood zelf als uitgever optrad, lagen alle keuzes bij hem. Zo probeerde hij met Retro-RR de harten van motorliefhebbers voor zich te winnen met verhalen uit de hoogtijdagen van de sportmotorfiets.

Van de laatste Senior TT-overwinning van Joey Dunlop in 2000 tot het rijden met legendarische klassiekers als de Honda RC30, Yamaha RD350LC, de Ducati 916, de ZXR750 H1 van Kawasaki en Suzuki’s SRAD-modellen. Tel daar ook de aloude traditie van het aanpassen van je motorfiets bij op, en het blad leek alles te hebben om de sportmotorrijder van weleer aan te spreken. Zelfs de columnisten die ze hadden weten te strikken, pasten perfect in het plaatje. Klinkende namen als Niall Mackenzie, James Whitham en Davide Tardozzi schreven hun hersenspinsels uit.

Niet goedkoop

Met 8,50 pond (ruim 9 euro) voor 132 pagina’s, was Retro-RR niet goedkoop. Al was goedkoop de bedoeling ook nooit. Hoyles en Ellwood hadden ingezet op een luxe gevoel, met een matte cover, uitgekiend mooie fotografie en dik papier. Kwaliteit, geen kwantiteit. Vandaar ook dat ervoor gekozen werd om slechts vier keer per jaar uit te komen. Hoe veel vertrouwen de heren er zelf in hadden, blijkt wel, aangezien het gehele blad met eigen geld opgezet werd. Een nobel streven, maar mede daardoor moet het blad nu al stoppen.

Nik Ellwood en Rob Hoyles hadden samen de droom een eigen motorblad uit te brengen. De nadruk van Retro-RR werd op de vergane glorie dan wel nostalgie van sportmotoren en motorsport uit de jaren tachtig en negenti gelegd. Ellwood werkt al jaren in de motorbranche, waarbij zijn meest recente wapenfeiten in de PR van Triumph en recentelijker Harley-Davidson te vinden zijn. Hoyles was tot 2004 testredacteur bij FastBikes en werd later freelance redacteur voor verschillende, voornamelijk Britse, motortitels.

De teloorgang of gefaalde start van het onafhankelijke magazine schetsen een somber beeld voor het motortijdschrift an sich, maar Ellwood is er zelf duidelijk over: ‘Mogelijk waren we naïef, maar het was een droom. En wel een die de moeite van het proberen waard was.’

De eerste – en laatste – twee edities van Retro-RR worden nog verkocht zolang de voorraad strekt.

Foto’s: Retro-RR