Amerika is nog steeds het land van onbegrensde mogelijkheden. Dat wordt duidelijk als je deze ‘V8’ van Curtiss Motorcycles ziet. De acht ‘cilinders’ van de Zeus herbergen accu’s (samen goed voor 16.8 kWh) die de 217 pk sterke elektromotor aandrijven. Het maximale koppel bedraagt een indrukwekkende 200 Nm. Curtiss zou Curtiss niet zijn als ze het meest indrukwekkende tot het laatst bewaren. Op het prijskaartje prijkt namelijk 75.000 dollar. Tel daar nog eens een stevige duit aan invoerrechten bij. Met terugwerkende kracht maakt dat de prijs van een LiveWire van Harley-Davidson een koopje.

Geweldige materialen

Voor dat bedrag krijg je wel een geweldig ogende machine die is opgebouwd uit de prachtigste materialen. Zo bestaat het rijwielgedeelte uit een mix van titanium, aluminium en chroom-molybdeenstaal. De voorwielophanging blijft uniek met zijn parallellogram voorvork en volledig instelbare RaceTech monoshock. Eenzelfde demper bevindt zich aan de achterzijde. De Zeus staat op carbon wielen van BST en vertrouwd op Beringer remmen om deze elektrische raket tijdig te stoppen.

Het was een zeer aandoenlijk beeld, direct na afloop van de tweede Red Bull MotoGP Rookies Cup-race op Assen. Terwijl iedereen in de pits druk met de podiummannen bezig was en het op de Hoofdtribune langzaam doordrong dat de Dutch TT 2019 er echt op zat, keken aan de zijkant van de pitstraat Henk Hindriks en Berry Bentink elkaar nog eens goed aan. Gekleed in die zo herkenbare witte jassen en blauwe broeken, met achterop in niet te missen letters Pitsteward. Jarenlang ‘leefden’ ze in de pitstraat van het TT Circuit, maar vanaf vandaag niet meer…

Sinds mensenheugenis waren ze het gezicht van Assen: Henk Hindriks (ja, de man met die geweldig mooie snor) en Berry Bentink. Twee mannen die niet alleen elkaar door en door kennen, maar ook elke vierkante centimeter van het belangrijkste stuk van het TT Circuit: de pitstraat. Maar deze TT kwamen ze voor het laatste in actie als pitstewards en dat maakte de finish van de 89e Dutch TT extra emotioneel.

43 jaar

Emotioneel met reden, want neem Henk. Hij werkt echt al 43 jaar voor het TT Circuit en combineerde dat lang met zijn baan als teamleider bij het drinkwaterbedrijf in Drenthe. ‘Ik ging als kind vanuit Emmen, waar ik nog altijd woon, met mijn vader op de fiets naar Assen. Toen ik later een oud-bestuurslid van het TT Circuit tegenkwam, werd ik gevraagd of ik iets wilde doen voor Assen. Niet veel later kwam ik Jaap Timmer tegen en die vond mij bij uitstek geschikt als hoofd pitstraat en dat ben ik al die tijd geweest. Ja, 43 jaar…’

Maar zelfs voor een man met zo’n staat van dienst, zijn er regels. Henk, getrouwd met Bets en trotse opa van vier kleinkinderen, wordt op 5 augustus 72 jaar en dat is de maximale leeftijd voor de functie van pitsteward. ‘Ja, natuurlijk vind ik dat erg, maar ik snap het ook wel. Je moet ergens een grens stellen en het is natuurlijk niets persoonlijks.’

MOTO73 14/2019

Wil je het verhaal over Henk & Berry verder lezen? Wat is er volgens de twee allemaal veranderd de laatste jaren? En wat doet een pitsteward precies? Je leest het in MOTO73 14/2019. De editie is tot en met woensdag 17 juli verkrijgbaar in de winkel.

Foto: Guus van Goethem
Tekst: Marien Cahuzak

Een beetje high-end-motorfiets heeft tegenwoordig een quickshifter. Daarmee kun je tienden van een seconde winnen. De vraag is waarom? We kijken er eens nader na.

Een verbrandingsmotor heeft zo zijn problemen. Hij heeft een minimum toerental nodig om zichzelf aan de praat te houden, hij kan pas vanaf een bepaald toerental echt trekkracht leveren en bij een bepaald toerental zakt het vermogen weer in. Zou je een motorblok rechtstreeks met het achterwiel verbinden, dan zou het wiel zo snel draaien dat je in theorie wel duizend kilometer per uur zou kunnen rijden. Reken even uit: een 17-inch-wiel heeft een omtrek van net iets minder dan twee meter, dus bij 10.000 toeren is dat twintig kilometer per minuut, oftewel 1200 kilometer per uur…

Keuzes

Je hebt dus sowieso een tandwieloverbrenging nodig die het toerental omlaag brengt. Het kiezen van een overbrenging is een dilemma. Kies je een overbrenging waarbij de motor zijn optimale topsnelheid heeft, dan draait de motor bij het wegrijden te weinig toeren en kom je niet van de plek. Kies je een overbrenging waarbij je goed van de plek komt, dan komt de motor buiten zijn toerenbereik voordat je de topsnelheid hebt bereikt. Je hebt dus meerdere overbrengingen nodig. Als het niet te hard hoeft, heb je aan die twee genoeg. Een Puch MV50S Skytrack (1971) heeft er bijvoorbeeld maar twee. Die loopt ook maar 45 km/u. Is het snelheidsbereik groter, dan heb je meerdere tandwieloverbrengingen nodig om het gat tussen de eerste en de hoogste versnelling te overbruggen. Bovendien wil je graag heel snel accelereren. Dan wil je dat de motor in de toerenregionen draait waarbij hij zijn maximumvermogen levert. Hoe meer versnellingen, hoe beter dat gaat.

Schakelen

De bedoeling van een versnellingsbak is dat je steeds een andere versnelling of ‘overbrenging’ kunt kiezen. Er zitten meestal vijf tot zes tandwielsets in een versnellingsbak, met elk een tandwiel op de ingaande as en een tandwiel op de uitgaande as. Nu lijkt het logisch dat de tandwielen van de verschillende versnellingen elkaar niet raken als ze niet worden gebruikt, maar dat je ze in elkaar schuift als je een versnelling inschakelt. Dat kan echter niet. Doordat de tanden van de tandwielen heel precies in elkaar passen, zou je ze, als ze met verschillende snelheid draaien, heel moeilijk in elkaar krijgen.

MOTO73 14/2019

Wil je meer weten over schakelen? En over hoe quickshifters werken? Tot hoeveel milliseconden kan een quickshifter je schakeltijd beperken? Je leest het in MOTO73 14/2019. De editie is tot en met woensdag 17 juli verkrijgbaar in de winkel.

Foto: Fabrikanten
Tekst: Peter Aansorgh

Ben je deze zomer met een oude motorfiets op pad, rij dan met een boogje om Parijs en Londen heen. De hoofdsteden hebben nieuwe milieunormen ingesteld die je een smak geld kosten. De Britten hebben in het centrum van Londen een Ultra Lage Emissiezone (ULEZ) ingesteld. Motoren die voldoen aan Euro3-normen of hoger hebben geen problemen, bij Euro2 begint de teller te tikken. Je mag met een oude ‘vieze’ motorfiets wel degelijk het centrum in, maar daarvoor betaal je £ 12.50 per dag. Je kunt een gokje wagen en niet betalen, maar de boete bedraagt een niet misselijke £160.

Frans milieuvignet

In Parijs is het gebied binnen de périphérique – de befaamde en beruchte ringweg – verboden gebied voor motoren die voor 1 juli 2004 zijn geregistreerd. Het is een logisch vervolg op een eerdere maatregel: in 2017 werden motoren van voor 2000 in de ban gedaan. Die zijn nu zelfs niet langer welkom in gemeenten die buiten de périphérique liggen. Wil je met de motor door Parijs dan moet je een milieuvignet kopen. Het zogenaamde Crit’Air milieu-vignet kost slechts € 3,11. Als de gendarmes je zonder correct vignet pakken, dan mag je € 68 aftikken.