MV Agusta toonde verleden jaar de waanzinnige Superveloce, maar inmiddels is er een verwachte prijs bekend en met 31.995 euro is de retro-F3 800 bepaald geen koopje. Niet getreurd, tegenover de Britse motorkrant Motorcycle News verklaarde MV Agusta CEO Timur Sardarov dat er een financieel laagdrempeliger alternatief komt.
De MV Agusta Superveloce komt in een beperkte oplage van slechts 300 exemplaren en wordt begin 2020 verwacht. Alleen kost een normale F3 800 met 20.089 euro een enorme 11.906 euro minder dan de Superveloce, die technisch nagenoeg identiek is aan de gewone F3. Een iets minder superdeluxe variatie op de Superveloce zou een stuk goedkoper – erg vies woord in context met een luxueus maar prijzig merk als MV Agusta – kunnen zijn. En kijk dan toch; het is dat ‘ie zo aan de prijs is, anders zouden ze niet aan te slepen zijn. ‘Ouderwets mooi’ kopte MotorNL-redacteur Ad van de Wiel al bij het beursnieuws verleden jaar.
Maar er is meer
Dat andere model dat op de EICMA ten tonele verscheen komt er ook in een bereikbaar variant. Inderdaad, de Brutale 1000 Serie Oro. Een nakedbike met ver over de 200 pk; wie verzint? MV Agusta dus. Al gaat hier dezelfde vlieger op als bij de Superveloce. Met een verwachte verkoopprijs van 49.389 euro belooft de nieuwe viercilinder naked uit Varese iets exclusiefs te blijven. Al is er nog een vergelijking tussen deze naked en de Superveloce, want net als die retro-superbike komt de Serie Oro er ook maar in een oplage van 300 stuks.
Beide smaakmakers van de EICMA 2018 zijn er nog niet eens, maar beloven toch al bereikbaarder te worden dan ooit gedacht. Het wachten is op waar ze later dit jaar weer mee aankomen in Milaan.
Voor 2019 besloot KTM dat de 1290 Super Duke GT wat opgefrist mocht worden. Al was het maar om het uiterlijk in lijn met de overige KTM-modellen te brengen. Je zou dus kunnen stellen dat ze in Oostenrijk proberen de KTM 1290 Super Duke GT met een facelift een langer leven te geven. Daarmee doe je het 2019-model wel echt tekort.
Dat deze facelift meer omhanden heeft dan op het eerste oog lijkt, blijkt eens te meer wanneer er meters onder de ongewijzigde gegoten aluminium wielen doorgaan. Ook de Brembo-remmen zijn identiek aan die van de vorige GT, vooral omdat je een winnend team niet veranderen moet. Althans, dat wordt gezegd. Wel werken ze gek genoeg nog beter dan voorheen. Die winst zit hem vooral in de stappen die zijn gemaakt in vering en demping. De geometrie van het rijwielgedeelte veranderde namelijk niet. Inwendig kreeg het elektronisch gestuurde WP-veringmateriaal een opfriscursus. De veerwegen van de WP-upsidedownvork aan de voorzijde en de WP-schokdemper achter zijn nog effectiever geworden, wat het comfort ten goede komt. Tegelijker schroeft het het vertrouwen op wanneer je de Sport-modus aanvinkt en besluit zijn sportieve genen aan te spreken.
Spierballen rollen
Bij het rijden valt vooral op hoe de slimmere en verbeterde vering samenwerkt met het opgefriste motorblok. Enkel de specificaties lezen is verraderlijk, want inderdaad: er lijkt weinig tot niets veranderd. Wat zaken als boring en slag, tandwielverhoudingen en aanverwante zaken betreft, is dat ook zo. Wel werd er inwendig het één en ander opnieuw op de weegschaal gelegd. Zo zijn de inlaatkleppen misschien niet gegroeid, maar wel vervangen door titanium exemplaren. Het lagere gewicht maakt het openen en sluiten gemakkelijker en daardoor kon het maximumtoerental worden verhoogd met 500 rotaties per minuut. Aan de andere kant van het spectrum werd de krukas een halve kilo zwaarder, waardoor de gasreactie vriendelijker werd en het blok een koppelrijker gevoel geeft.
Wel moet worden gezegd dat het niet alleen voelt alsof er meer koppel in het blok huist, het is ook zo. Met een maximaal koppel van 144 newtonmeter bij 7000 toeren hebben ze in Mattighofen 3 Nm meer uit de 1301cc-krachtbron weten te halen. Dat er daarbij op zijn top twee paardenkrachten zijn gesneuveld, is niet erg, aangezien vooral de koppelcurve profiteert van de aanpassingen. Zo vlak als de koppelkromme is, is het eigenlijk zonde dat de GT nu als schakellui kan worden bestempeld. De nieuwe quickshifter voor zowel op- als terugschakelen is verslavend goed afgesteld. De V-twin tussen de oranje gelakte stalen buizen van het kenmerkende vakwerkframe rolt voor het gevoel in elk verzet even gemakkelijk met de spierballen. Het derde en het vierde verzet brengen je een heel eind van huis. Zonder noemenswaardige trillingen, overigens.
Oerdriften
Trillingen zijn echter niet hetgeen je je mee bezig moet houden, want enkel op de snelweg merk je die. Je hoort een Super Duke GT vooral los te laten op bochtige wegen. Rijg de ene bocht aan de andere en houd het tempo er lekker in, want dat is waar de GT zich het meest thuis voelt. Hoe je dat doet, kies je zelf door door de rijmodi te scrollen en te kiezen hoe veel zin jij er die dag in hebt. Je krijgt vier rijmodi, te weten Street, Sport, Rain en zelfs een Supermoto-stand. KTM heeft met de verfijningen ingezet op een machine die uitblinkt in bruikbaarheid met bij tijd en wijlen toch vrij beestachtige karaktertrekjes. Precies het tegenovergestelde van de naakte R-versie van de Super Duke dus. Comfort staat met stip op één, maar de grandioze stuureigenschappen waar KTM ons verslaafd aan heeft gemaakt, zitten op het vinkentouw.
Het maakt dat KTM met de 2019 Super Duke GT verlenging aanvraagt op de titel ‘meest radicale sporttoerder’. Die verlenging wordt ook verleend. Geen sporttoermotorfiets die momenteel kan tippen aan de bijzondere mix van comfort en stuureigenschappen. Kilometervreten wordt daardoor een peulenschil. Al behoort zwarte strepen trekkend de Eifel, de Alpen of het Sauerland doorscheuren absoluut ook tot de mogelijkheden. Wat de oude 1290 Super Duke GT goed deed, doet de 2019-versie beter. Waar de eerste generatie wat liet liggen, maakt deze vernieuwde GT het allemaal goed. Heeft KTM ‘The Beast’ getemd met deze 2019-Super Duke GT? Ja, zeker. Maar getemd of niet; dezelfde oerdriften die de oude GT goed maakten, zitten ook in de nieuwe nog altijd diep in de genen. Geloof dat maar.
Soms is iets zo iconisch dat een typenaam meer teweeg brengt dan de officiële benaming. De benaming Honda VFR750R doet gek genoeg eerder denken aan een ietwat stoffige sporttoermotor, terwijl het hier over een van de meest iconische motoren ooit gebouwd gaat. Juist het framekenmerk, een benaming voor binnen Honda zelf, en later voor connaisseurs.Inmiddels is dat framekenmerk de enige juiste benaming voor dit icoon geworden. Dit is de RC30.
Race- of straatmotor?
Honda was al een tijdje bezig met V4-motoren in het endurance wereldkampioenschap, en haalde veel van de vergaarde kennis nu naar deze straatfiets, die op haar beurt weer op de wereld gezet was zodat Honda aan het nieuwe World Superbike kampioenschap deel kon nemen. Daar moesten immers straatmodellen voor gebruikt worden. Kort samengevat is de RC30 dus een op een racemotor gebaseerde straatmotor om een racemotor van te bouwen. Slim van Honda, gaaf voor de motorliefhebber.
Vooruitstrevend
De techniek die op de RC30 terug te vinden is, was namelijk echt puur voor de racerij en voor die tijd haast uniek. Ook het feit dat alle motoren door Honda’s raceafdeling HRC met de hand gemaakt werden, is behoorlijk bijzonder. Maar ondanks dat de RC30 veel meer is dan enkel een optelling van alle delen, zijn veel van die delen meer dan exclusief. Een kleine greep uit de aanwezig techniek; aluminium tank, snelwisselsysteem voor het voorwiel, enkelzijdige achterbrug en U-vormige radiateurs. Allemaal met een functie. Want de tank zit hoog en dus moest het licht zijn. Het wisselsysteem en de achterbrug maakten wielen wisselen een fluitje van een cent, en door de radiateurs U-vormig te maken heb je meer koeloppervlak zonder de motor breder te hoeven maken. En dat is allemaal enkel extern, inwendig was de RC30 V4 ook behoorlijk vooruitstrevend.
Titanium
De 748cc 90 graden V4 had namelijk de eer om als eerste productiemotorblok titanium aan boord te hebben. Het superlichte materiaal werd gebruikt om het gewicht van de drijfstangen laag te houden. Hoe minder het weegt, hoe minder moeite het kost op gang te brengen. Ook de verliezen in energie richting de klepbediening moesten minimaal blijven, dus werden de nokkenassen niet door een ketting of tandriem aangedreven, maar in plaats daarvan koos Honda voor tandwielen. Die zitten direct op elkaar, behoeven geen spanners en slijtage is verwaarloosbaar. Dat geheel gecombineerd met de 360 graden krukas zorgde voor een vermogen van 118pk. Dat klinkt zelfs voor die tijd niet als gigantisch veel, maar juist de manier waarop het vermogen afgegeven wordt door de aparte ontstekingsvolgorde maakte de RC30 tot een apparaat met enorm veel potentie.
Meteen snel
Die potentie bleek wel toen de motor losgelaten werd op de circuits. Zo won Fred Merkel er meteen de eerste twee Superbike wereldkampioenschappen mee, en Joey Dunlop, Steve Hislop en Carl Fogarty reden er tijdens de Isle of Man TT flink wat overwinningen mee bij elkaar. Kortom, de RC30 was direct uit de krat snel. Geen jarenlange doorontwikkeling om aan te kunnen haken, maar van meet af de aanvoerder van de ranglijsten.
Unicum
Een andere lijst voerde de RC30 trouwens ook aan, namelijk de prijslijst. Met een verkoopprijs van ruim 30.000 gulden waren ze indertijd immens veel duurder dan directe concurrenten als de GSXR750R. Dat had natuurlijk alles te maken met het handwerk en de bijzondere techniek die erin zat. Neem het handgelegde glasvezel kuipwerk, maar ook de met de hand gelaste tank en frame. En natuurlijk brengt handwerk een bepaalde mate van speling met zich mee in afwerking, want elk handgemaakt onderdeel is anders dan de vorige. Al is de kans dat je die vergelijking tegenwoordig kunt maken erg klein, want de RC30 is nooit in erg grote getalen geproduceerd, en diegenen die er nog zijn worden door liefhebbers gekoesterd en vaak meer bekeken dan bereden. Een RC30 op straat treffen is dan ook haast een unicum.
Vakmanschap
Dat de RC30 ondanks zijn kleine productie-aantallen zo’n enorme invloed gehad heeft op de motorindustrie, is niets minder dan indrukwekkend. De RC30 is een meervoudig wereldkampioen, veelvuldig racewinnaar, de eerste echte racemotor voor de massa, en zonder meer is de RC30 een icoon. Een kijkje in de keuken van Honda benadrukt nog eens hoe speciaal de RC30 eigenlijk is. Puur vakmanschap.
Er zijn van die motoren waarmee je direct het liefst een middag – of week – wilt vegen, zoals deze 2020 Husqvarna FS 450! De dikke 449,9 cc eencilinder heeft 63 pk en weegt, zonder brandstof, 102,9 kilogram. Als je weet dat er ongeveer zeven liter in de benzinetank past, weet je zeker dat dit gewicht zelfs afgetankt niet gek veel zal toenemen.
Handelbaarheid was bij de FS al nooit een probleem, maar het kan altijd beter en dus meldt Husky dat de nokkenas dichter bij het zwaartepunt van de motor is geplaatst. Vooral bij snel van richting veranderen op hoge snelheid moet dit voordelen geven, zo meldt het persbericht ons.
De vering is, uiteraard, in handen van WP. Voor heeft Husky een XACT-versie gemonteerd met een veerweg van 280 mm terwijl de ingenieurs achter besloten een WP-monoschokdemper met linksysteem (inclusief veerweg van 266 mm) te plaatsen. Ook niet heel verrassend is dat de remmen door Brembo zijn aangeleverd. De nieuwe FS staat op Bridgestone’s die gemonteerd zijn op prachtige Alpina-spaakvelgen.
De nieuwe FS staat al deze maand bij de dealers alleen voor welke prijs is op dit moment nog niet bekend.
Blokkeer alvast in je agenda; zondag 7 Juli organiseert Honda de CB-Day in de haven van Antwerpen. Het evenement is echt niet alleen bedoeld voor CB-rijders, want alle motorrijders zijn van harte welkom! En nóg leuker: MotorNL maakt er een mooie tocht van.
Rond de klok van 09:00 verzamelen we voor koffie en wat lekkers bij MotorNL in Hilversum. Vervolgens reizen we af naar het Zaha Hadidplein in het havengebied van Antwerpen. Jij bent uiteraard van harte uitgenodigd om met ons mee te rijden.
De CB-Day: wat is er te doen?
Food-trucks, Live muziek, MotoGP en WSBK live op groot scherm, een barbershop om je eventuele sik bij te werken, een springkasteel voor de kleintjes, een expositie van exclusieve CB-modellen en uiteraard kun je testritten doen op verschillende nieuwe Honda-modellen. En voor mensen die wél met hun eigen Honda komen, is er nog een leuke verrassing… ach bekijk onderstaande video van de CB Day 2018 maar. Die vertelt genoeg.
Afgelopen maand was Harley-Davidson druk bezig bij het United States Patent and Trademark Office (USPTO). Daar werd de naam Bareknuckle geregistreerd. De naam wordt gebruikt voor motorfietsen en onderdelen.
Hoewel het moeilijk te zeggen is wat Harley-Davidson precies van plan is met de naam Bareknuckle, kunnen we er wel naar gissen. We weten immers dat Harley-Davidson het komende modeljaar een streetfighter wil introduceren. En dan klinkt Bareknuckle voor zo’n type motor gewoon goed. Maar het kan ook goed zo zijn dat de naam voor iets heel anders wordt gebruikt. De exacte omschrijving van het handelsmerk zegt immers ‘motoren en onderdelen’.
We weten ook dat Harley-Davidson vanuit een nieuwe strategie nieuwe rijders aan zich probeert te binden. De streetfighter scene is zo’n nieuw marktsegment, dat voor Harley een behoorlijk grote stap in een andere richting zou betekenen.
Streetfighter rijders spreken ook een heel andere taal dan het traditionele Harley-Davidson jargon dat gebaseerd is op de trots die de gemiddelde Amerikaan voelt voor z’n land. Bareknuckle klinkt dan ook als iets dat is bedacht in het oude kamp in plaats van het nieuwe. Maar voor we daarover oordelen, moeten we eerst alle feiten weten. En dan het liefst gevangen in een nieuw model.
Exor·bi·tant (bijvoeglijk naamwoord, bijwoord) 1. buitensporig. Het is de enige passende beschrijving voor deze gouden MV Agusta. Het nieuwste bouwse van de Italianen werd vorige week gepresenteerd en is op basis van de Dragster 800 RC. Zijn naam is Shining Gold. En de reden mag duidelijk zijn: de machine lijkt uit één blok goud te zijn gefabriceerd.
De wielen, de tank, het frame en het kuipje lijken allen van goud gemaakt te zijn. Lijken, want het is slechts een hele mooie laklaag. Verder is er veel gebruik gemaakt van aluminium en koolstofvezel waardoor het gewicht laag blijft en het daadwerkelijk een erg luxe Dragster genoemd mag worden. Van SC Project Reparto Corse komt een speciaal uitlaatsysteem. Die staat niet op deze foto maar bestaat uit één enkele einddemper in plaats van de typerende drie. X-Lite levert een bijpassend gespoten X-803 Ultra Carbon helm want waarom niet. Dat mag wat kosten! Het gaat overigens om een uniek exemplaar die voor een klant is gebouwd. Het serienummer op de tank is dan ook 001 van 001. De kans dat jij dus zo’n gouden MV Agusta kan bemachtigen is erg klein. Meer foto’s vind je hier!
MV Agusta heeft zich in de afgelopen jaren ontpopt tot een waar powerhouse op het gebied van speciale uitvoeringen van hun machines. Alleen van de Dragster 800 zijn er bijvoorbeeld al vier. De 800RR, 800RR Pirelli, 800RR America en dus deze 800RC die tien pk meer heeft dan de de RR-modellen. Dat het een tijd geleden ook de slogan ‘Motorcycle Art’ heeft aangenomen verklaard deze gouden Dragster dan ook wel. Want hoewel hij misschien een tikje exorbitant is kun je onmogelijk stellen dat hij niet een bepaalde aantrekkingskracht kent.
Dat was het laatste weekend van juni alweer en zoals bijna ieder jaar is er maar één ding voorspelbaar aan de Dutch TT, en dat is dat het compleet onvoorspelbaar is. We blikken terug op de MotoGP-race op de Drentse hei en kijken ook naar wat de Nederlanders klaarspeelden.
De MotoGP beloofde van meet af een spektakelstuk te worden, met een tweede pole position op rij voor – je zou het bijna vergeten – rookie Fabio Quartararo. Dat Marc Marquez de TT van Assen ‘maar’ vanaf de tweede rij begon, voegt ook wat pit toe, maar ook de gemiddelde leeftijd van 22,33 jaar voor de gehele eerste rij zegt ook veel. Jonge en gretige rijders, klaar voor 26 ronden over het TT Circuit. Jorge Lorenzo ontbrak al bij de start, nadat hij in de trainingen een ruggenwervel brak, maar ook tijdens de race viel men met bosjes uit.
Valentino Rossi kon per scooter terug naar de paddock.
Eerst ging Alex Rins vanaf de leiding door een verkeerde bandenkeuze onderuit bij De Bult, twee ronden later ging Valentino Rossi voor zijn eigen Rossi Tribune in de Stekkenwal tegen het dek. Takaaki Nakagami werd de dupe van de fout van de Italiaan en crashte ook. Johann Zarco bleef an sich wel op de motor zitten, maar moest dusdanig compenseren voor de tekortkomingen van de KTM RC16 dat hij in ronde 10 – na liefst acht ronden dan toch eindelijk voor teamgenoot Pol Espargaro te hebben kunnen rijden – met te pijnlijk opgepompte armen af moest stappen. De overige zeventien rijders vochten voor wat ze waard waren in de blakende zon bij een temperatuur van zo’n 25 graden.
‘Eigen fout; reed de verkeerde lijnen’ – Fabio Quartararo
Voorin waren het de Suzuki’s die als duo in ronde 1 het voortouw namen. Na genoemde uitglijer van Rins, erfde zijn teamgenoot de leiding. MotoGP-nieuwkomer Joan Mir leek de druk van die leidende positie niet aan te kunnen, want plots tuimelde hij in enkele bochten van P1 naar de vijfde plek. Dat gaf de Franse poleman tot aanvang van ronde 15 de leiding, maar cadeau kreeg hij het niet. Behalve dat zowel Marc Marquez als merkgenoot Maverick Vinales hem achter de hielen zaten, sloeg de Petronas SRT Yamaha YZR-M1 wild heen en weer op de onder meer de Veenslang en op het start-finishstuk.
Quatararo zou na de race verklaren dat er niks met de machine was, maar dat hij zelf op verkeerde lijnen zat. Iets wat hij pas doorkreeg toen hij in de vijftiende ronde naar P3 verwezen werd. Met de twee Spanjaarden voor hem, zag hij zijn fout in, maar het was te laat om te herpakken. Marge genoeg voor P3, maar niet zo veel dat hij alsnog voor een plekje hoger op het ereschavot kon gaan.
Pas toen Vinales en Marquez voorbij kwamen, wist Quartararo dat de terugkerende tankslappers het gevolg van verkeerde lijnen rijden was.
De strijd om die hoogste trede ging dus tussen Marquez en Vinales, waarbij Vinales zijn gewoonlijke snelheid later in de race toonde. Dat hij voor het eerst sinds Jerez begin mei weer eens van de eerste startrij mocht vertrekken, gaf de Yamaha-fabriekscoureur alle kans zijn eerste overwinning sinds Phillip Island vorig jaar te claimen. Al reed Marquez tactisch en liet hij Vinales nagenoeg ongemoeid, aangezien de Yamaha-rijder voor aanvang van de race op Assen nog op een erbarmelijke elfde plaats in het kampioenschap stond en dus geen bedreiging is voor Marquez’ titelkansen. Met zijn overwinning klom Vinales naar de zevende plek.
Achter het podiumtrio
Achter het podiumtrio viel met name het tweetal Ducati-fabrieksrijders op, maar ook die andere Petronas Yamaha SRT-rijder besloot het er niet bij te laten zitten. Franco Morbidelli deed een Vinales’je; hij vond laat in de race nog snelheid en klom vanaf ronde 20 in het achterwiel van Cal Crutchlow. Na eerst de Brit verschalkt te hebben kon Morbidelli een aantal ronden later ook Mir aan de kant zetten. Dat het duo Dovizioso en Petrucci driftig aan het stuivertje wisselen geslagen was, hielp de nummer 21 verder naar hen toe te rijden. Pas in de laatste sector van de laatste ronde kon hij definitief een Ducati achter zich laten, toen hij Petrucci inhaalde voor plek 5. Morbidelli evenaarde daarmee zijn beste resultaat, dat hij op COTA in april op liet tekenen.
Lang leek er een eerste overwinning in te zitten voor Fabio Quartararo, maar een zwaarbevochten derde plaats zorgde evengoed voor ontlading bij het Petronas Yamaha SRT-team.
Opvallend genoeg vonden we de beide Petronas Yamaha SRT-rijders (P3 en P5) ver onderaan in het lijstje van topsnelheden en had Fabio Quatararo zelfs de allerlaagste gemiddelde topsnelheid van het hele veld met 300,3 kilometer per uur. Dat terwijl Dovizioso op P4 gemiddeld liefst 13 kilometer per uur sneller was.
Marquez kan dankzij zijn tweede plaats met een voorsprong van alweer 44 punten richting de Sachsenring – waar hij sinds 2010 zonder uitzondering elke race won – volgend weekend. Marquez’ teamgenoot Lorenzo is al met zekerheid uitgesloten voor de Duitse GP, wat Stefan Bradl als Duitse HRC-testrijder een meer dan logische invaller maakt. Of Valentino Rossi na drie DNF’s op rij zijn tweede plaats van verleden jaar kan herhalen, is maar afwachten. Één ding is wel zeker, of Rossi zich herpakt of niet, de nieuwe generatie zal er ook in Duitsland weer alles aan doen de gevestigde orde op te schudden. Wie weet kan die jonge garde Marquez’ overwinningsreeks op de Sachsenring zelfs verbreken…
Met een tactische tweede plaats breidt Marc Marquez zijn leiding uit tot 44 punten na pas acht GP-weekenden.
De Nederlanders
Natuurlijk konden we niet terugblikken op de Dutch TT zonder naar de Nederlanders te kijken, met in de Moto2 uiteraard ’s Lands enige permanent aanwezige GP-team; RW Racing met Bo Bendnsneyder. In de Moto3 nam Ryan van de Lagemaat als wildcard de honneurs waar en in de Red Bull Rookies kwam Zonta van de Goorbergh – voor het eerst op Assen – aan de start.
Bendsneyder is als enige fulltime GP-rijder met een Nederlands paspoort als eerste aan de beurt, en het lijkt erop dat de gifbeker nog niet leeg is voor Bendsneyder. De pech houdt maar aan bij de Rotterdammer en een harde klapper in de tweede ronde maakte een vroegtijdig eind aan Bendsneyders vierde Dutch TT-deelname, nadat een goede set-up vinden het hele weekend al niet wilde lukken. Gelukkig kwam Bendsneyder er zonder kleerscheuren vanaf, dus is het credo wonden likken volgende week nog eens proberen.
Voor RW Racing GP-coureur Bo Bendsneyder was de TT van Assen een raceweekend om te vergeten.
Voor Ryan van de Lagemaat was het eerste doel om zich voor de race te kwalificeren, wat hem tot groot genoegen lukte – met een 28e startplaats nog voor vast deelnemer Riccardo Rossi en een teruggezette Tom Booth Amos. In de race was Van de Lagemaat vervolgens lang hekkensluiter, maar bovengenoemde Booth Amos belandde uiteindelijk door pech nog achter de Nederlander. Een 22e plaats was al dat er in zat, maar onverdienstelijk is dat zeker niet.
Toch bijzonder om je thuisrace te rijden op een circuit waar je nog niet eerder racete; Zonta van de Goorbergh deed het dit weekend tijdens de Dutch TT. Om dan ook meteen je twee beste resultaten van je seizoen de boeken in te rijden, maakt het extra knap. In de eerste race pakte Van de Goorbergh een negende plek en op zondag middag was de Bredanaar goed voor een tiende plaats.
Ducati-coureur Carlin Dunne (36) is tijdens de Pikes Peak International Hillclimb om het leven gekomen. Als gedoodverfde winnaar van het evenement, kostte een crash luttele honderden meters van de finish de Californiër het leven.
Carlin Dunne had tot het noodlot toesloeg een tempo dat geheid voor een nieuw record zou gaan zorgen, toen Dunne op een kwartmijl van de finish door een hobbel in de problemen raakte. Dat de Ducati-coureur dit jaar tijdens de 97e editie van de legendarische Race To The Clouds extra onder de aandacht kwam, komt door de motor waarmee hij aan de start kwam; het Ducati Streetfighter V4 prototype – een nakedbike gebaseerd op de Panigale V4S, die de komst van een straatmodel voor komend jaar voorgaat.
Dunne, Ducati en Pikes Peak
Ducati heeft de Pikes Peak-hillclimb sinds 2010 ferm op de korrel, toen de Italianen dat jaar een team met Multistrada 1200s afvaardigde. Het jaar erop was Carlin Dunne onverwacht hoofdrolspeler in dit avontuur, zoals onderstaand videoverslag van de 2011 Pikes Peak International Hillclimb toont.
Dunne – mede-eigenaar van Ducati Santa Barbara – sloot zich met twee demomotoren uit eigen showroom aan in Colorado Springs dat jaar. Prompt won de Amerikaan, nog voor de fabrieksrijders. Dat underdog-verhaal zou de basis zijn van nog drie eens Pikes Peak-overwinningen. Waarschijnlijk zijn meeste klinkende overwinning kwam in 2013. Dunne won toen aan boord van de volledig elektrische Lightning met een tijd van 10:00,694 minuten. Hij won niet alleen in de elektrische klasse, maar ook overall in het motorklassement. De Ducati Multistrada 1200S achter hem op plek 2, kwam ruim twintig seconden later aan de finish.
Commercieel duwtje in de rug?
Cru als het is, kon de 2020 Ducati Streetfighter V4 op voorhand al eens een commercieel duwtje in de rug krijgen door het overlijden van Dunne. Voor altijd zal de aanstaande nieuwe nakedbike van de Bolognezen gelinkt zijn aan Pikes Peak, Dunne en diens heldhaftigheid. Reken er maar op dat Ducati met de komst van de productieversie een ode aan Dunne zal brengen.
Overigens is de kans klein dat we ooit officieel zullen horen wat er precies misging voor Dunne, en blijft het dus bij ooggetuigenverslagen. Dat lijkt de norm op de Amerikaanse hillclimb, want toen Bobby Goodin in 2014 – na de finish zelfs – crashte met zijn Triumph Daytona 675R en overleed, bleef de exacte situatie ook ongewis. Het was voor de raceorganisatie wel reden met ingang van de daaropvolgende edities enkel nog motoren met stuur – geen clipons dus – toe te staan. Of je races als de Pikes Peak International Hillclimb ooit echt veilig maken kunt, blijft de vraag.
Je kunt er elk jaar de klok op gelijk zetten. De TT Assen gaat altijd samen met de nodige verkeerscontroles en dat was deze zondag niet anders. Ook de afloop verraste niet: zes motorrijders moesten gisteren hun rijbewijs inleveren, zaterdag overkwam datzelfde al vijf motorrijders. Dat brengt het totaal ingevorderde rijbewijzen op elf.
Het politieteam Verkeer Oost-Nederland klokte zondag zes motorrijders terwijl ze meer dan vijftig kilometer per uur te hard reden. Een van deze motorrijders reed dusdanig hard dat hij waarschijnlijk een cursus over verantwoord rijgedrag moet volgen. Het politieteam reed zondag rond in opvallende en onopvallende politie-auto’s.
Bij deze controles werd de snelheidslimiet ook nog 54 keer overschreden met meer dan dertig kilometer per uur. Ook automobilisten waren de pineut: tien kregen een boete voor niet hands-free bellen. Ook werden er boetes aan automobilisten uitgedeeld voor het negeren van een rood kruis, inhalen over de vluchtstrook en rijden door rood.
Op zaterdag maakte een bestuurder het wel heel bont: de persoon reed met twee lekke banden en ging kort op de vlucht voor de politie. Hij werd aangehouden en bleek flink gedronken te hebben.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
Een andere lijst voerde de RC30 trouwens ook aan, namelijk de prijslijst. Met een verkoopprijs van ruim 30.000 gulden waren ze indertijd immens veel duurder dan directe concurrenten als de GSXR750R. Dat had natuurlijk alles te maken met het handwerk en de bijzondere techniek die erin zat. Neem het handgelegde glasvezel kuipwerk, maar ook de met de hand gelaste tank en frame. En natuurlijk brengt handwerk een bepaalde mate van speling met zich mee in afwerking, want elk handgemaakt onderdeel is anders dan de vorige. Al is de kans dat je die vergelijking tegenwoordig kunt maken erg klein, want de RC30 is nooit in erg grote getalen geproduceerd, en diegenen die er nog zijn worden door liefhebbers gekoesterd en vaak meer bekeken dan bereden. Een RC30 op straat treffen is dan ook haast een unicum.
