zaterdag 20 september 2025
Home Blog Pagina 1216

Getest: BMW R1200GS Rallye

Door
Redactie
-
0

Over de Rallye kun je ook zeggen dat het een GS in het blauw is, maar door zijn avontuurlijke voorkomen maakt hij veel meer in je los.

De GS draait alweer wat jaren mee en voor 2017 komt BMW daarom met twee nieuwe uitvoeringen: de Rallye en de Exclusive. Naast het nieuwe duo heb je ook nog keus uit de reguliere GS en de Adventure. Voor alle vier geldt dat ze zich hebben gevoegd aan de strenge wetten van Euro4. Het gaat ze prima af. Zonder vermogensverlies presteren ze exact hetzelfde als voorheen. Voor BMW zijn een maximaal koppel van 125 Nm en een vermogen van 125 pk nog altijd voldoende. We zijn dezelfde mening toegedaan.

Rivieren doorkruisen
De Rallye heeft voor een extra € 695 een transformatie gemaakt ten opzichte van de gewone GS. Het adventuregehalte is met sprongen omhoog gegaan, maar de verschillen zijn desondanks gering. Drie zaken – los van het kleurschema – vallen direct in het oog en zijn imagobepalend: het lage windscherm, de koplampbeschermer en het eendelige zadel. Zoals gezegd relatief kleine wijzigingen, maar ze pakken flink uit. Het ding nodigt uit, schreeuwt het in je oren en trekt je aan de haren het avontuur in. Om ons heen liggen heuvels tot duizend meter hoogte die bezaaid zijn met goed en minder goed toegankelijke gravelwegen. Avontuur is wat we willen, riviertjes doorkruisen, trialpassages tot een goed einde brengen en boven komen op de hoogste heuvel van de omgeving. Natuurlijk pak je hier de Rallye en vooral die met de ruige noppenbanden.

Onherkenbaar
Gratis tip in dure tijden: spaar toch maar door voor wat extra’s. Bij offroad-spielerei ben je blij met de enduro-rijmodus. Het ABS werkt daarin wel maar niet aan de achterkant, de traction control neemt vrijaf, de gasreactie is poeslief en de vering acteert stukken zachter. Eigenlijk kun je stellen dat elektronica de GS maakt, de veelzijdigheid van het model althans. De lofzang op het alom bejubelde model wordt ingegeven door een uitstekende motorische en rijwieltechnische basis, maar de elektronica is de kers op de taart. Als het einde van het asfalt in zicht is, gaat de motor op standje Enduro en herken je de motor niet terug.

Scheurwerk
Iedere GS heeft het vermogen om – geholpen door slimme software en dempers – goed om te gaan met alle uitdagingen die een weg hem voorschotelt. Het schept zo veel vertrouwen dat je al snel harder rijdt dan je gewoonlijk doet. Als kuilen en grind de motor niet deren, kopieer je die instelling heel snel. Het boxerblok trekt er ondertussen stevig aan, 125 pk zijn leuk, maar niet bedreigend. Dat kun je van de meest hoogvermogende allroads niet zeggen. Met dit blok durft iedereen snel te gaan en dat gebeurt eerder dan je denkt. Hetzelfde geldt voor het rijwielgedeelte. Het brede stuur en de comfortabele rechtop zitpositie nodigen uit tot scheurwerk. Mocht je in je enthousiasme iets te snel op een bocht afstormen, dan ontpoppen de remmen zich tot serieuze stoppers. Diep duiken is er dankzij de Telelever niet bij.

Illusie
De illusie dat je opstapt op een Rallye en aan een wereldreis begint kleeft veel sterker aan deze GS dan aan de andere drie modellen. Het is overigens wel een illusie dat je dat kunt doen met een standaard Rallye. Accessoires maken een GS een betere motorfiets. Laat BMW nou net een hele reeks extra’s in de aanbieding hebben. 

Tekst: Ad van de Wiel, fotografie: Jan Starek

 

[justified_image_grid ids=26799,26800,26801,26802,26803,26804,26805,26806]

Zuipen met Stefan, altijd leuk

Door
Redactie
-
0

Over de naam van zijn eigen gin hoefde Stefan Everts niet lang na te denken, over de receptuur wel. ‘S72’ heet de sterke drank van de Belgische crosser. De naam verwijst natuurlijk naar 1972, het geboortejaar van Everts, en het nummer waarmee hij crosste. In tegenstelling tot het ruwe karakter van motorcross heeft Everts een zachte en zoete gin ontwikkeld.  

Everst fascinatie voor gin startte tijdens het Vlaamse televisieprogramma Eeuwige roem. Hierin nemen voormalige topsporters het tegen elkaar op. Everts verloor nipt van mountainbiker Filip Meirhaeghe, maar nam wel diens voorliefde voor gin over. Dat liep zo uit de hand dat hij samen met distillerie Massy een eigen variant bedacht. Een exclusieve gin krijgt een net zo exclusieve prijs. Everts vraagt namelijk € 43 voor een fles S72. Mocht die prijs je niet afschrikken dan kun je hem via https://s72gin.com bestellen.

Motorroute: Catalonië

Door
Redactie
-
0

Met zijn superwegen, zijn waanzinnige landschappen, zijn motorsportkampioenen, circuits en motortraditie is Catalonië een motorland bij uitstek. Om de feestvreugde verder te verhogen stimuleert de Catalaanse overheid nu het Moturisme-project. Jan Dirk Onrust en Mink Bijlsma werden als eersten uitgenodigd om het te beproeven.

[sgpx gpx=”/wp-content/uploads/gpx/catelonie.gpx”]

Jan Dirk Onrust

‘Hola! Motorrijders!’ Het kassameisje – nog een leuke ook – loopt zwaaiend naar buiten als we halverwege de reis bij een tankstation aankomen. ‘Lekker gereden? Waar komen jullie vandaan? Waar gaan jullie naartoe?’ Dit gaat nog een lange tankbeurt worden.
‘Zo gaat het in Nederland nou ook altijd,’ zegt reisgenoot en motortester Mink Bijlsma. Inderdaad, het kassapersoneel is bij ons zo warm dat ze er kogelvrij glas voor moesten zetten. En toch voelt het welkom in Catalonië anders aan.

Marquez, Pedrosa, Coma

Hoe kan het ook anders? Catalonië is een motorland bij uitstek. Motorracen is hier een volkssport. Hier ligt de geboortegrond van Marc en Alex Marquez, Marc Coma, Dani Pedrosa en vele andere topcoureurs, hier liggen de circuits, hier stonden bijna alle Spaanse motorfabrieken. En vooral: hier liggen de wegen. En wat voor wegen. Alsof er bij de Spaanse Rijkswaterstaat alleen maar motorrijders werken. Geen wonder dat het een kweekvijver van motortalent is en dat Mink gaat stuiteren van opwinding als je vraagt of hij zin heeft om hier twee motoren te testen – een MV Agusta Turismo Veloce en een Yamaha MT-09 Tracer, maar dat terzijde.

Moturisme-project

In een land/regio met zo’n sterke motorcultuur zijn buitenlandse motorrijders altijd van harte welkom geweest. Maar dit jaar heeft Catalonië er nog een schepje bovenop gedaan met het Moturisme-project. Moturisme is een kwaliteitslabel dat geselecteerde hotels mogen voeren als ze extra gastvrij voor motorrijders zijn. Dat betekent niet dat de receptionistes je om je nek vliegen als je aankomt – maar je weet maar nooit . Het komt er vooral op neer dat er speciale voorzieningen voor motorrijders zijn. Overdekte stalling, een droogruimte, een emmertje met poetsspullen, kennis van routes, dat soort dingen. Daarnaast zijn het niet de minste hotels die voor het label in aanmerking komen. Maar dat gaan we allemaal zien, want de Catalaanse overheid heeft ons – als eerste buitenlandse motorblad – uitgenodigd om te kijken. En dat is opvallend: de algemene trend is dat overheden motorrijden beperken, maar de Catalanen stimuleren het juist.

Door de mist

De test van de MV Agusta en Yamaha Tracer lees je verderop in dit nummer. Maar nu alvast durf ik als niet-tester te onthullen dat je op beide fietsen vrij vlot naar Catalonië kunt rijden. Helaas verliezen we in Frankrijk toch veel tijd door wegafsluitingen, een staking en het ontlopen danwel ontvangen van bekeuringen. Pas na zonsondergang van de tweede reisdag klimmen we de Pyreneeën op. Het wordt koud, hoog en zo mistig dat we met een blindengeleidehond nog sneller door de haarspeldbochten zouden gaan. Tegen tienen bereiken we met opgeklapt vizier hotel Cerdanya in Prullans, niet ver van Andorra. Het is in alle opzichten het warme bad waar we al uren naar uitkeken. Het berghotelsfeertje, grote kamers met balkon, een bar, een prettig restaurant en een paar aardige mensen die ons welkom heten. In het Nederlands nota bene. Simone, de receptioniste is dan ook Nederlands. De ander, Carles Tubert, is Catalaans maar getrouwd met een Nederlandse. Hij is een van de mensen achter Moturisme en zal de komende vijf dagen onze gids zijn. Uiteraard op de motor.

Het feest begint

Als ik ’s morgens de gordijnen open, zie ik pas waar we terecht zijn gekomen. Voor me strekt zich het Cerdenyadal uit – het enige Pyreneeëndal dat van oost naar west loopt – tussen de laatste mistflarden zie ik een veelheid aan herfstkleuren, bergen en een zonnetje dat absoluut gaat doorbreken. Tegen het hotel aan ligt een dromerig dorpje van een paar straten groot. En onder me trekt een hotelgast baantjes in het zwembad. Het is half oktober en het is aangenaam rustig in het hotel. En ook op de wegen.

Local Carles heeft de routes gemaakt. En het eerste wat we doen is de hoge bergen in het Noordwesten van Catalonië opzoeken. Nieuwe banden of sigaretten hebben we niet nodig, dus de koopgoot van de Pyreneeën – Andorra – slaan we over. Niet veel later begint het feest. Breed slingerasfalt met weinig verkeer, langzaam maar zeker omhoog, zonder al te veel haarspeldbochten – dat zijn toch niet de leukste. Op Pòrt de la Bonaigua (pas van 2072 m) tikken we het hoogste punt aan en slalommen we voorzichtig om de wilde paarden heen. Daarna weer verder met steeds minder oog voor de mooie omgeving en steeds meer focus op het asfalt. Na zo’n 300 km spelen, bereiken we hotel Manantial in de bergspelonk Caldes de Boi.

Kerk met lasershow

De manager van het grote hotel zegt dat ze graag motorrijders als gast heeft. ‘Die zijn belangrijk voor ons. En we hebben zelf ook een motorhart!’
‘Jaja,’ denk je dan, ‘marketingpraatjes.’ Totdat ze je meeneemt naar een grote loods naast het hotel, waar tachtig klassieke Spaanse motoren staan. Oké, we zijn overtuigd. Ze geeft ons ook nog een tip: morgen even naar Estany de Gavallers, een stuwdam met een waanzinnig rijweggetje ernaartoe.
‘En vanavond moeten jullie echt even naar de romaanse Erill la Vall-kerk.’
‘Uh, naar een kerk kijken?’ vraag ik.
‘Echt de moeite waard,’ zegt ze. ‘Werelderfgoed sinds 2000.’
‘Oh. Hm. Tja.’ zegt Mink.
‘Ze hebben er een lasershow bij,’ zegt de manager.
‘Oh ja? Misschien is het toch wel aardig,’ zeg ik.
‘Ik heb al gebeld. Een dame wacht op jullie.’
‘Oké, zullen we nu gaan?’, vraagt Mink.

Weggetjes-die-niemand-kent

Het blijkt inderdaad wat te zijn. Niet alleen de dame die ons met een omhelzing verwelkomt, ook de 3D-lasershow. Het draait allemaal om een muurschildering die uit de kerk is verwijderd en naar een museum in Barcelona is gebracht. Met lasers wordt de schildering in fases geprojecteerd, wat een vrij hoog hoe-hebben-ze-dat-nou-gedaan? gehalte heeft. Leuk.

Het stuwdamweggetje dat we de volgende morgen rijden, is ook een voltreffer, al rijd ik bijna de achterkant van een koe in. En dan vinden we ook nog een superweggetje-dat-niemand-kent naar een klein wintersportstation op 2000 meter hoogte: Boí Taüll Resort. ‘Wanneer valt de eerste sneeuw hier eigenlijk,’ vraag ik aan Carles.
‘Heel laat pas. Tot december kun je meestal blijven rijden,’ zegt Carles.

Alleen maar bochten

Catalonië – bijna zo groot als Nederland – heeft veel meer dan de Pyreneeën alleen. Eronder borrelen nog allerlei bergruggen en -kloven op uit een soms cowboyachtig platteland. En op zo’n rug zie je dan een bord staan dat waarschuwt voor een extreem bochtige weg. Eronder hangt een bordje: 35 km lang… Dat is dan Col de Boixols. En als je daar vlakbij Cervera ontdekt, de geboorteplaats van MotoGP- wereldkampioen Marc Marquez, dan denk je: ‘Ja, vind je het gek met zulke wegen?’

Cervera heeft in de hoofdstraat overigens een Marc Marquez-museum, waarin een aantal van de motoren staat waar hij vanaf zijn derde op heeft gereden. We moeten bekennen dat we liever een Valentino Rossi-museum hadden gezien, maar dit is wel de minst waarschijnlijke plek ter wereld waar je dat zult vinden.

Tjongejongejonge

Even verder ligt Serra del Montsec, een andere uitloper van de Pyreneeën. Het bestaat uit een reeks kloven met waterreservoirs. Daarlangs loopt breed asfalt, waarin elke bocht weer zo goed ligt en zulke mooie panorama’s biedt, dat we aan het eind gewoon even moeten stoppen om elkaar niets anders te zeggen dan: ‘Tjongejongejonge… Wat was dát?!?’

Ook deze weg zal bekend zijn bij Marc Marquez. Maar trainen deed hij ongetwijfeld op het circuit van Alcarráz, waar zelfs een bocht naar hem is genoemd. We nemen er de volgende dag een kijkje en eten er wat. Leuk om even te zien, maar landschappelijk begint het in te zakken, want de bergen zijn verdwenen. Dus snel maar terug naar de Pyreneeën, nu naar het oostelijk deel.

Testwegen voor de pers

We gaan een 130 km door een vrij vlak, maar niet onaantrekkelijk overgangsgebied om bij Solsona te komen. Daarna begint het weer. Nu over bergwegen die regelmatig gebruikt worden voor persintroducties van nieuwe motoren. En dat betekent altijd drie dingen: de wegen zijn super en rustig, de achtergrond is heel geschikt voor fotografie en de kans op goed weer is groot. Hier komen we voor het eerst flink wat toerrijders tegen. Het is dan ook zaterdag. Als we even stoppen, staat er snel een groepje geïnteresseerd naar onze testmotoren te kijken. ‘Wat een mooie machine!’ roept iemand. Helaas zegt ie het over de verkeerde – naar onze smaak dan.

Onafhankelijk Catalonië

Slapen doen we Ribes de Freser. We zien hier een gestage toename van het aantal onafhankelijkheidsvlaggen. Catalonië wil weg van Spanje. ‘In Nederland krijgen jullie steeds meer moeite met Zuid-Europa. Nou, dat hebben wij dus ook,’ zegt Carles. ‘De mensen hebben het gevoel dat we de geldkraan voor de rest van Spanje zijn. Maar de Spaanse overheid wil er niets van weten. Ze hebben de president van Catalonië voor de rechtbank gesleept. Precies op de dag dat een Catalaanse president uit het verleden werd geëxecuteerd. De sfeer is niet goed.’
‘Is het Moturisme-project puur Catalaans?’ vraag ik.
‘Voorlopig wel.’

De surrealistische motorrijder Dali

De laatste etappe gaat door een relatief vlak landschap naar de kust, waar de Pyreneeën na een laatste oprisping de zee inlopen. Onderweg bezoeken we het ommuurde middeleeuwse stadje Santa Pau, dat omringd is door slapende vulkanen en Figueres – de geboorteplaats van de bekende surrealistische motorliefhebber Salvador Dali, die volgens sommigen heel verdienstelijk kon schilderen. Het Dali-museum met de reusachtige eieren op het dak, is een bezienswaardigheid op zich. Ook bijzonder is dat Dali er de laatste jaren van zijn leven woonde, er stierf en er is begraven, te midden van 1500 kunstwerken.

De inspiratiebron

Een belangrijke inspiratiebron voor Dali was het berglandschap van Cap de Creus, dat door de woeste, scheve sedimentlagen ‘onaards’ wordt genoemd. Maar voor motorrijders is vooral interessant dat er bij de Catalaanse wegenbouw een stelletje surrealisten in dienst lijken te zijn. Dat heeft geresulteerd in een onwaarschijnlijk wegverloop. Waar Nederlanders de wegen met bruggen en tunnels zo recht mogelijk hadden getrokken, hebben de Catalanen om elk rotsblok een extra bocht gelegd. En dat eindigt dan ook nog eens in een schitterend kustplaatsje als Cadaquez – waarnaast Dali een tweede huis had. Onecht.

Cadaquez vormt de uiterste oostrand van de Pyreneeën. Maar wij moeten uiteindelijk naar het noorden. En dat betekent dat we de waanzinnige kustweg (N 260) naar Frankrijk nemen, die we – anders dan in het hoogseizoen – bijna voor onszelf hebben. Op een van de twee testmotoren lukt bijna alles wat ik wil en dat maakt van de weg een groot feest. Welke? Dat lees je terug in de test van reisgenoot Mink.

Bij het Franse Coulioure laten we de Pyreneeën achter ons. We gooien de tank vol en zien geen enthousiaste meid die naar buiten stormt om ons te verwelkomen. Zwijgend rekenen we af. Het is duidelijk dat we Catalonië hebben verlaten.

Motorroute: Voralrberg

Door
Redactie
-
0

Vroeger ging ik er naar toe met mijn ouders, nu op eigen wielen: het meest westelijke puntje van Oostenrijk, het ‘landje’ tussen Bodensee en Piz Buin. Onvergetelijke Alpenlandschappen, prachtige slingers en gelukkig veel meer pk’s dan in die goeie ouwe tijd.

[sgpx gpx=”/wp-content/uploads/gpx/vooralberg.gpx”]

Klaus H. Daams

Wie kan zich al in zijn vroege jeugd bedenken, als ukkie tijdens een familievakantie in het schilderachtige Montafon, dat je decennia later opnieuw naar deze plek zou afreizen, nu op een Multistrada. Zeker drie keer krachtiger als de Kever, Kadett en Escortjes waartoe onze ouders waren veroordeeld. Met onze huidige motorisering snap je natuurlijk wel dat we niet zoals vroeger over de wandelpaadjes rondom Schruns sloffen, maar gaan voor de slingerende bergwegen in de hele regio. Waarbij we de radius iets ruimer nemen en we heel Vorarlberg bestrijken. Dit zogenaamde ‘Ländle’ is na Wenen de kleinste deelstaat van Oostenrijk. Waar overigens een compleet eigen, Duitstalig dialect wordt gesproken. ‘Heasch wella, schleack Kella’ staat in het Duits voor ‘Du wolltest es so, jetzt musst du die Suppe auslöffeln‘. Vrij vertaald: ‘wie zijn billen brandt, moet op de blaren zitten.’

Basiskamp voor de dagelijkse etappes is Gasthof Tafelspitz in Wald am Arlberg. Aan de muur hangen vier gouden langspeelplaten van de Klostertaler, in 2008 de winnaars van de Grand Prix der volksmuziek. Met de bijdrage ‘Heimat is dort, wo die Berge sind’. Lekker pittoresk dus. Achter de bar staat duizendpoot Charly. ‘De sneeuwrijke winters zijn ons geluk. Ook zonder sneeuwkanonnen zoals in St. Anton, waar, wanneer alle pompen in bedrijf zijn, de vissen te voet gaan wegens gebrek aan water’, lacht de waard. Op zijn armen heeft hij een tatoeage van het Bacardi Racing Team, in zijn garage een scherpe KTM LC4 met klein tandwiel. Op het cv van Charly staat ook een jaar als trucker voor de Klostertaler: voor hun liveshows moest 15 ton aan apparatuur worden vervoerd.

Milwaukee-twins

Zelfs wanneer de eerste sneeuw in september de bergwanden wit poedert, is het nog te vroeg voor ski’s. Mooi weer voor motoren dus. In de Tafelspitz horen wij ze daarom door het Klostertal grommen, de lawine aan Milwaukee-twins, onderweg naar het jaarlijkse treffen in Faak. Niet langer meer getreuzeld, tijd om op de tweewieler uit Bologna te stappen. Niet via de Arlbergpass naar Tirol, maar noordwaarts naar de Flexenpass. Om eens lekker te relaxen. De weg verdwijnt in tot wel 1.530 meter lange tunnels, aan dalzijde onderbroken door ronde boogramen met plexiglas. Het lijken wel kerkramen, met op de achtergrond een levend schilderij van de bergen.

Helemaal in het teken van wereldlijke ontluistering is het mondaine Lech, bekend als vaste vakantiestek van skieënd koningshuis en een soort St. Moritz van de Vorarlberg. En vergeef me het uitstapje naar de vierwielers, maar het is rally-tijd in Lech. Voor vijfsterren hotel Arlberg staat een Bentley 4,5l Blower en een Austin Healey in race-uitvoering. In de parkeerkelder vinden we de trots van hotelier Sir Hannes Schneider: een extreem zeldzame, uit vervangingsonderdelen opgebouwde Aston Martin DBR2. Te mooi uit de tekst te laten, maar nu gauw terug op twee wielen. Overigens: wie vanuit Lech naar de Spullersee en Formarinsee wil rijden, twee op de kaart zeer aantrekkelijk ingetekende bergmeren, kan dat tussen 8 en 16.30 uur alleen per pendelbus doen. In die uren is de weg afgesloten voor overig verkeer. Daarom gaat het nu via Warth rechtstreeks naar de Hochtannbergpass. Deze haalt de Duc met diverse slingerbochten uit zijn rustmodus.

Gestikte moraal

Pauze in Schröcken. In herberg Tannberg serveert Edina, seizoensarbeidster uit Hongarije, lokale gerechten. Aangesterkt en weer klaar voor nieuwe indrukken rijden we verder. Via de zogenaamde Käsestrasse naar het bruisende Bregenzerach en Schnepfau, om hier af te buigen, via een klein reepje asfalt, naar Bizau. Verbazing over Schwarzenberg en zijn de statig-klassieke houten huizen die zo kenmerkend zijn voor het Bregenzerwald. Tot slot stoppen we in Hittisau, voor het vrouwenmuseum. Wat de expositie ‘Gestikte moraal’ inhoudt, wordt duidelijk gemaakt met een van de doeken uit die expositie, voorzien van de spreuk ‘Ben je een aambeeld, blijf geduldig. Ben je een hamer, sla toe.’

Prent van 700 euro

Dit motto lijkt op het lijf geschreven van de Multistrada, die zich tot nu toe in veel van de lagesnelheidszones grommend moest inhouden. Nu mag hij los, naar boven, naar Silbratsfäll. Daar gaat het alleen voor land- en bosbouwverkeer verder naar Duitsland, ondanks alle multifunctionaliteiten geen optie dus voor de 1200. Hetzelfde verhaal iets later in het dromerige Lecknertal, waar zonder vergunning een prent van 700 euro wacht. Dit investeren wij pragmatisch gezien liever in een 10-dagen-vignet en razen over de A14 terug naar Wald, naar Tafelspits en een cantharellenragout.

Een kratje Fohrenburger, een bierspecialiteit uit het Vorarlberger Bludenz, hebben ze met vooruitziende blik al aan boord, de ‘Ural-Feldjäger’ Thorsten en Daniel. Het doel van beide vrienden en hun historische zijspannen is een Europees treffen bij de Wolfgangsee, met tussendoor nog een overnachting in een pension in Braz. Maar onze volledige aandacht gaat nu uit naar het Brandnertal, een geliefd plekje ten zuidwesten van Bludenz.

Kabelbaan

Typisch Alpen: naast de brede doorgaande wegen vindt de outdoorfreak nog vrijwel onaangeroerde natuur – die hij natuurlijk en niet geheel gespeend van enig egoïsme met zo min mogelijk tijdgenoten wil delen. Probleempje. Het zal de Ducati immers een zorg zijn, die verheugt zich enorm op het gegeven dat hij vrij spel heeft tot aan de Lünersee, aan de voet van de Schesaplana. Hier stopt de pret op een grote parkeerplaats voor de gebruikers van de kabelbaan, waarmee je naar het meer kunt schommelen. Voor wie het hier te druk is: naast de smalle Stichstrasse door het Seitental kronkelt bij Bürsberg een pad omhoog door groene weides, naar Bikepark Brandnertal. Belissima! En applaus voor downhill-mountainbikers die mooie sprongen maken.

Door naar Ludesch. Voor Gasthof Walgau hangt, als eyecatcher voor hongerige motorrijders, een opgetakelde Aprillia 125 tussen twee palen. Daarnaast lonkt de ingang naar een tabledance bar. Echte cultuur is volgens de reisgids te vinden in de Nikolauskerk, in het nabijgelegen Bludesch, in de vorm van fresco’s. Hier zie je de duivel om een ketel huppelen waarin hij de arme zielen opwacht voor de ‘jongste dag’. Voor snelle cultuurbarbaren is er gelukkig nog een bochtige dans voorhanden, richting Thüringen, Raggal en Marul. Wanneer je liefje er bij is, is er aan het eind van een hemelwaarts gaand landweggetje bij Raggal-Staffelfeder een paradijselijk rustplekje te vinden, hoog boven de hobbelige bergweides. Ideaal voor een picknick. Of een huwelijksaanzoek.

Verder door het Grosse Walsertal tot Sonntag en bij kapsalon Birgit rechtsaf naar Buchboden, naar café-pension Zum Jäger. Alleen is het jammer dat de huiskamerachtige uitspanning vandaag een rustdag heeft. Het gaat vandaag dus niks worden met het braadstuk van Grosswalsertaler berghert. Omkeren, mars, de Italiaan wordt vlot naar de Faschinajoch gestuurd, waar ofwel Bikerhotel Sonnenkopf ofwel Lari Fari voor iets te eten gaat zorgen. Met uitzicht op de dubbelzits kabelbaan naar de majestueuze Glatthorngipfel. Hier vinden we ook het door ‘motorrijders zeer geliefde’ (Wikipedia) oostelijke deel van de 193 over de Faschinajoch. Een pleziertje dat ons roadbook ons twee keer gunt, waarna we in Au weer teruggaan via Damüls, richting westen, richting Furkajoch en door het Laternsertal.

40 opwinden kilometers

Het zijn misschien wel de 40 meest opwindende en ongestoorde kilometers van de Vorarlberg. Naast de grijze strook luiden de koeien, boven Türtschhorn en Löffelspitze hemelt het blauw. Even uitblazen bij het motortrefpunt naast de kiosk op de Furkajoch en vervolgens in duikvlucht naar beneden, door bos en wolken naar Rankweil. Omdat dit zo mooi is, ‘schö isch as gsi’ op z’n Alemannisch, volgt een kleine toegift: Übersaxen en Dünserberg, Düns en Röns. De straat gaat dwars door het groen heen, maar gemiddeld 50 durf je hier niet te rijden. ‘De heren met hun radarpistolen heb ik nog niet gezien, ik ben er echter pas sinds half negen. Van de andere kant weet ik niks’. Even informeren bij de tolhuisdame van de Silvretta-Hochalpenstrasse, onder lokale coureurs een geliefd stukje racebaan, aldus Charly. De 22,3 kilometer en in totaal 34 bochten hebben echt een onweerstaanbare aantrekkingskracht, jaarlijks genoten door 400.000 bezoekers, die vaak langzamer onderweg zijn dan door de politie toegestaan. Omdat bovendien tussen de Vermuntstausee en de 300 meter daarboven op de Bielerhöhe gelegen Silvrettasee gewerkt wordt aan de waterkrachtcentrale, tot 2018, ontnemen behalve bussen ook betonmixers het zicht op een van de mooiste Alpenpanorama’s rondom Piz Buin. In 2018 nog maar eens gaan kijken dan.

Muurbloempjes

Van de wegwerkzaamheden in de Alpen duiken we verder naar de andere kant van de pas, richting Tirol. Inclusief doorsteek naar de Kopsstausee en Zeinissee, echte ‘muurbloempjes’ vergeleken met grote zus Silvretta. Vervolgens over de 188 slingerend terug naar Schruns. De marktgemeente is het centrum van Montafon, de zuidelijkste van de Vorarlbergse dallandschappen. Daar waar Ernest Hemingway logeerde en waar ook de auteur van dit schrijven ooit een paar contemplatieve dagen doorbracht, de laatste keer op pre-alcoholische leeftijd, parkeert men de motoren naast de bloembakken van het gemeentehuis. Tegenover Konditorei Frederick, die even mag laten zien wat hij kan. En dat is veel: tot wel 30 taarten en koeken vullen de etalage met lekkers. De synapsen vertonen een storing: geen enkele herinnering komt bovendrijven, terwijl hier ooit ons vakantiehuis lag.

De juiste koers gaat van Schruns omhoog naar Bartholomäberg en Innerberg. Helemaal beneden slingert het Silbertal, boven trekken de kammen van Silvretta en Rätikon een rafelige rand in de hemel. Het oude weggetje volgt de helling. Geen plek voor een zesde versnelling. Pesterige wolken in de bergen, daarnaast volop zon. Het weerbericht bepaalt onze koers op de laatste dag in het Ländle. Terwijl Marlies, de moeder van Charly, in de keuken 100 schnitzels bakt voor een mooi feestje, zadelen wij onze bij elkaar opgetelde 260 paarden op. Waarmee het nog een keertje snel over Flexenpass en Hochtannbergpass gaat, ondertussen een kleine aaipauze houdend voor een koe in de wei. Daarna weer in kamikaze-actie over de in de wolken zwevende, slechts op betonpalen rustende slingerweg bij Schröcken – let op: flitser bij Au – en afbuigen om via Schwarzenberg af te dalen naar het zonnige Rheintal en weer door naar Dornbirn. Hier in deze stad, met 45.000 inwoners de grootste van de Vorarlberg, zitten we weer in het nu en gaan we even moderne verworvenheden peilen.

Twee plekken hebben we daarvoor uitgekozen. De markt met zijn terrassen rond het historische Rote Haus, symbool van Dornbirn, waar nu al, voor het weekend, de biervaten per elektrische wagen worden aangeleverd bij een mobiele bar. De tweede plek ligt iets buiten het centrum, richting de kloof van Rappenloch in het stadsdeel Gütle, het fenomenale en grootste Rolls-Royce museum ter wereld. Wanneer de schaduwen langer worden en de rust als een vloed over het land spoelt, is het boven Bregenz bij Lochau am Pfänder pas echt kitscherig mooi, met onder je de goudkleurig reflecterende Bodensee. Niet te toppen, dit beeld. Tijd om op te houden dus.

Test Yamaha MT-09

Door
Redactie
-
0

Een Yamaha MT-09. Maar dan lief. En een stuk handiger. Dat is zo ongeveer waar de uitleg van Yamaha’s Oliver Grill op neer komt. Logisch, als je een speelse naked bike wilt transformeren in een praktisch toerbeest. Heeft Yamaha zijn pretraket voldoende weten op te voeden? We gaan het zien…

De MT-09 kreeg van Yamaha de slogan ‘Dark Side of Japan’ mee. In de marketingtaal van de firma Yamaha wil dat iets zeggen in de trant van: ‘lekker-maar-wel-een-beetje-link’, die scharrel waar je wel pret mee kunt hebben maar niet mee wil trouwen. Meer jack Russel dan Golden Retriever zeg maar. Waarbij Jack Russel staat voor de met-leder-behangen speelrijder en de Golden Retriever de textiel-bepakte toersnor. Nu ja. ’t Is marketing, maar we begrijpen waar ze heen willen. Om zomaar van doelgroep te switchen moet je als fabrikant weten waar je aan begint. Eerst maar eens rijden.

Glibberen

En waar kun je de MT-09 Tracer beter uitproberen dan in dat heerlijke Zuid-Spanje? Startpunt van de route is het stadje Antequera en het is daar ‘s ochtends vooral koud en mistig. Antequera ligt vrij hoog in de bergen en de wolken hangen laag. Het zicht is minimaal en die vochtige lucht maakt alles koud en nat. Het asfalt hier is daarbij hartstikke glad dankzij die nattigheid. Daarbij hebben de ijverige lokale boeren er qua gladheid nog een schepje bovenop gedaan: Bij het binnenhalen van hun oogst hebben ze als toegift her een der een spoortje moddervette klei van hun karren laten rollen.

Mmmmhh… samen met een setje gloednieuwe sloffen van het type Dunlop D222, die nog blinken van de siliconen van de mal waar ze uit getrokken zijn, is dit glad op glad op glad. De Traction Controle van de Tracer mag meteen flink aan de slag. En dat doet’ie gelukkig feilloos. Tracer’s TC neemt met zachte hand de regie van me over en houdt de wielen op de goede manier draaiende. Het enige wat ik ervan merk is af en toe een lichte slide aan de achterkant en een oranje oplichtend lampje op het overzichtelijke dashboard. De Tracer is standaard uitgerust met ABS. Ik word van alle hulp voorzien in rijomstandigheden als deze. Maar toch. Af en toe zie ik de contouren van de zon door de dikke wolken een poging wagen door te breken. ‘Ahhhh kom op zon!’ roep ik in mijn helm, ‘Make my day!’.

Theorie, wat is CP3?

Even voor de mensen die het niet (meer) weten. De MT-09 behoort bij Yamaha bij de familie CP3. Lekker belangrijk? Jazeker. Dat maakt het bijvoorbeeld mogelijk dat die Yamaha’s zo’n alleraardigst prijskaartje hebben. Door gebruik te maken van hetzelfde (basis)platform, hoef je bij een nieuwe motorfiets niet meteen al je huiswerk opnieuw te doen. Dat wil zeggen dat alle types MT-09 voor 70% gelijk zijn. 30% van de Tracer verschilt dus van de MT-09.

En waar moeten we dan aan denken bij de 70%? Van alle MT-09’s zijn het frame, het chassis en het driecilinderblok gelijk. En die 30%? De voorvork van de Tracer is dan weer anders. Die maakt een langere veerweg mogelijk en een rechtere rijpositie. Ook het achterste subframe is gewijzigd en is steviger en groter, om vervoer van bagage en passagiers beter mogelijk te maken. Het compacte blok hangt standaard al laag in het frame en dat is prettig voor de balans. Daarbij is de bovenkant van het frame is ook vrij laag gehouden, wat maakt dat je kunt variëren met zithoogte en met de grootte van de tank. Voor de Tracer is dat bijvoorbeeld een tank met een inhoud van 18 liter, die er heel anders uitziet dan op de standaard MT-09. Er kan ook gevarieerd worden met de verhouding van de driehoek die de positie van het stuur, zadel en stepjes met elkaar maken. Die driehoek is bij de Tracer bijna gelijk aan die van de standaard MT-09, maar in zijn geheel in positie wat hoger. Meer verschillen? Een standaard middenbok, verstelbaar scherm en het instrumentenpaneel van de 2014 Super Ténéré, dan hebben we het belangrijkste wel gehad.

Zoals gezegd is het driecilinder blok, met een inhoud van 847cc ongewijzigd. De ECU is ook dezelfde, wat wél werd aangepast, luistert naar de naam YCC-T. Dat staat voor de Yamaha Chip Controlled Throttle. Daarmee creëer je zelf het motorkarakter van de driepitter. De Tracer is, net als de standaard MT-09, uitgerust met een knop die je laat kiezen uit drie rij-instellingen. Een standaard modus, een wat sportievere ‘A’ en een wat rustigere gladwegdek-modus ‘B’. Even terugspoelen: in september vorig jaar vloog ik naar Kroatië om voor het eerst kennis te maken met de MT-09. Toen bleek onder meer dat de standaard rij-instelling van de MT-09 wel erg sportief was. Hij maakte de gasrespons erg direct. Té ‘Dark Side’ naar mijn mening. Het aan-uit gevoel maakte het rijden erg onrustig. Die standaard-modus is voor de Tracer aangepast. De respons op een draai aan de gashendel is minder direct en veel beter in de hand te houden. Een oplichtend zonnestraaltje aan die donkere kant van Japan.

De eerste kilometers rijd ik in de B-modus, waarbij de Tracer braaf rekening houdt met het gladde wegdek en zo de 115 pk van het 3-cilinderblok wat rustiger op het achterwiel overbrengt dan bij het rijden in de standaard modus.

De zithouding van de Tracer lijkt wel op maat gemaakt. De actieve houding is nog steeds niet helemaal rechtop en dat is beter voor jouw en mijn rug. Het stuur laat zich lekker breed bedienen, het is dan ook 4,5 cm breder geworden.
Het zadel is verstelbaar in twee standen. Bij het zadel in de lage stand gezet is deze 84.5 centimeter, in de hoge stand 86 centimeter. Dat is behoorlijk hoog, maar omdat het zadel aan de bovenkant vrij smal is, kan ik met mijn voeten goed aan de grond komen. Daarbij is het zwaartepunt van de motor laag, dat maakt de motor goed in balans is te houden bij het manoeuvreren. Erg prettig! Ik voel me er goed en zeker op. De knieën zijn niet te extreem gehoekt en het zadel niet te zacht, dat maakt dat ik het uren vol kan houden zonder een zere kont te krijgen. En we weten allemaal hoe prettig dat is.

Na een kilometer of 70 trutten door de mist is de zon goed doorgebroken, de wolken zijn weg en het wegdek wordt droog. Ik draai het gas al rijdende weg even dicht en met een druk op de knop schakel ik de standaard modus in. Dat wordt genieten van schitterend landschap, mooie vergezichten en prachtig kronkelige wegen. Af en toe vinden we flinke hobbels en scheuren in het wegdek en dat maakt de voorkant van de motor erg onrustig. De vering is ingaand niet, maar wel uitgaand in te stellen. Ik vertel het tijdens een van de pauzes tegen Jesse Knobbout, de technische chef van de Tracer, en hij helpt me gelijk de vering aan de voorkant beter in te stellen. Van 6 klikjes uitgaand draait hij deze 2 klikjes dicht naar 4 klikjes uitgaand. Iets meer demping dus, waarop de motor stukken vriendelijker wordt. Veel beter. Een recht stukje weg volgt en in een mum van tijd rijd ik zomaar dik 170 km/u in z’n drie.

De remmen grijpen goed aan en zijn niet té bijterig. Ik krijg alleen wat weinig feedback van de banden tijdens het rijden. Het is net alsof de banden knetterhard staan. Raymond Schouten, testrijder bij Yamaha, vertelt dat het een bekend feit is. ‘We hebben de banden al op iets lagere druk gezet, 2.3 bar voor en 2.5 bar achter, dat maakt het al ietsje beter’, zegt hij. Maar toch. Mijn advies luidt dan ook om een ander setje banden te (laten) monteren, want ik wéét dat ze het wel kunnen bij Dunlop, maar die D222 doet de Tracer echt te kort.

Functioneel en Puur

De looks van de Tracer kunnen me zeker bekoren: scherp en spannend. Typisch ‘Dark Side’ dus, met een functioneel karakter. Zo is de motor standaard uitgerust met een 12V-output, de handvatten voor de duozit zijn voorzien van handige bevestigingshaakjes voor je bagage. Aan die handvatten kunnen ook de optioneel verkrijgbare (zachte) zijkoffertjes bevestigd worden. Voor het meenemen van extra bagage is het subframe van de Tracer langer (130.6mm) en sterker gemaakt. Handvatverwarming staat op de optielijst. Ook is de Tracer standaard uitgevoerd met een middenbok. Het kantelpunt is prima, met gemak zet ik hem erop en haal ik hem er weer af. Het uitlaatsysteem van de Tracer is gelijk aan dat van de MT-09. Door de middenbok heeft het einddempertje een uitsparinkje meegekregen, dat is het enige optische verschil.

De dubbele koplamp is voorzien van LED-lampen. De koplampen zijn in hoogte verstelbaar met een draaiknopje achter het windscherm. Het mooie transparante windscherm is met twee draaiknoppen in drie standen in hoogte verstelbaar. Wat heb ik nog niet verteld? Teveel! Maar ik wil zeker nog melden dat je het stuur door het omdraaien van de brackets iets meer naar je toe kunt zetten (net als op de xj6).Erg handig.

We rijden een rit van in totaal 240,2 kilometer. Bij terugkomst geeft de boardcomputer aan dat de Tracer gemiddeld 5,7 liter op 100 kilometer verbruikt heeft. Wat neerkomt op een verbruik van 1: 17,55 en een actieradius van meer dan 315 kilometer. Lijkt me keurig tijdens een testrit. Bij normaal gebruik wordt een motor over het algemeen alleen maar zuiniger. Yamaha zelf geeft een gemiddeld verbruik van 1:19 op. De Tracer is verkrijgbaar in mat antraciet, metallic rood en Yamaha race blue: mat zilvergrijs en met blauwe velgen. Absoluut de mooiste (vind ik haha)!

Dit vindt Annemiek

De Yamaha MT-09 Tracer maakt van een speelse naked bike een echte alleskunner. De 115 PK sterke driecilinder is soepel én krachtig, heeft een uitstekend karakter. De motor is licht, handelbaar en comfortabel. De MT-09 Tracer is voorzien van alle gemakken: TC, verschillende rij-instellingen en standaard ABS. Dankzij het ‘CP3’ concept is dit alles te koop voor de redelijke prijs van 10.999,00. Wat wil een motorrijder nog meer?! Een Israëlische collega vertelt mij dat hij net als ik, blij is met de Tracer: ‘Een perfecte motor voor mensen met een klein budget!’ Roept hij uit. Waarop ik zeg: ‘Waarom niet ook voor mensen met een groot budget?’. Hartelijk lachend reageert hij: ‘je hebt gelijk. Gooi er een stel andere banden om en klaar ben je!’ En precies zó goed is de Tracer.

Test Kawasaki Versys 650

Door
Redactie
-
0

Ik ben zojuist onder de rook van vulkaan Etna doorgevlogen en geland op het Italiaanse eiland Sicilië. Dat betekent zoveel als waardeloos asfalt, gevaarlijke gekken op de weg en met een beetje mazzel een prachtig zonnetje. Prima plek te maken met de nieuwste generatie Kawasaki Versys 650, de derde generatie Versys alweer. Die overigens niet bekend staat als een rijdende vulkaan, maar meer een fijne allemansvriend. Eens kijken of’ie die status nog steeds verdient.

De allereerste Versys werd door Kawasaki op de wereld gezet in 2007 en generatie twee volgde drie jaar later in 2010. De Versys 650 is altijd een ranke en slanke motor geweest. Handig ontworpen en mooi compact, dankzij een staande tweecilinder als krachtbron. De vorige Versys zag er dan ook prima uit: twee koplampjes boven elkaar, vrolijk van kleur en hoog op de poten.

Inmiddels heeft de Versys een heuse facelift ondergaan en is’ie nog steeds leuk om te zien. Het frame is overgenomen van de eerste generatie Kawasaki ER6N. Je herkent het direct aan de achterschokbreker, die diagonaal uit het midden is gepositioneerd, aan de rechterzijde van de motor. De richting van de veer loopt mooi mee in het verlengde van het frame, een fraai detail.

Tsuyoshi Shibata is de Japanse productplanner van Kawasaki. Shibata is uitgedost met lange zwarte haren die strak samengebonden zijn tot een paardenstaart. Even aan zijn staart trekken… Hij vertelt hij me dat de Versys 650 een stuk volwassener is geworden: ‘Door het aangepaste uiterlijk met de dubbele koplamp naast elkaar, heeft de Versys duidelijke trekken van de Kawasaki-familie. We hebben de motor op vele punten aangepast. Allemaal zaken die we via de feedback van echte motorrijders hebben doorgekregen. Zo brengen we de Versys-familie naar een hoger niveau.’ En dankuwel, dat zullen we zelf gaan zien.

Perfecte woon-werkverkeer fiets

De motor is natuurlijk ontworpen met de forens in het achterhoofd, zeer geschikt om er woon-werkverkeer mee te rijden. Dat kunnen we na de eerste 30 kilometer al bevestigen. We manoeuvreren met twaalf man achter elkaar aan tussen het drukke Siciliaanse verkeer door. Midden in de ochtendspits, met de koppeling half in geknepen, rijden we zigzaggend tussen de auto’s. De platenkoppeling wordt nu met vijf drukveren in plaats van drie uitgerust en is daarmee vederlicht te bedienen. Een fijn verbeterpunt.

Koffers op een motor is vaak een lastig huwelijk. Soms mooi, maar vaak genoeg ziet het er niet uit. Op deze Versys vind ik ze wel passen. Daarbij is de nieuwe Versys 10 centimeter smaller geworden, waardoor de zijkoffers nu dichter op het chassis aansluiten. Kruip-door sluip-door tussen het verkeer als het stoplicht op rood staat gaat probleemloos. Een gaatje is al snel breed genoeg om er tussendoor te kunnen. Ideaal. Rond hobbelen met een tas op je rug behoort tot de verleden tijd. De koffers zijn groot en praktisch genoeg om flink wat kwijt te kunnen. Alweer een voordeel voor de verstokte motorforens.

Door gebruik te maken van sterkere velgen en dikkere buizen voor het subframe is het maximale draagvermogen van de motor gegroeid tot 210 kilo. Dat is een toename van 30 kilo ten opzichte van de vorige Versys. Dat subframe kan nu ook prima een topkoffer dragen,, samen met een passagier eventueel. De topkoffer heeft een inhoud van 2 integraalhelmen, ofwel 5 kilo aan laadvermogen, ofwel 47 liter vloeibaar spul. De zijkoffers hebben een zelfde draagvermogen als de topkoffer, 5 kilo per stuk dus.

Ik zou er persoonlijk niet aan moeten denken om het complete maximale draagvermogen vol te benutten, dat zou namelijk betekenen dat met elke koffer volgeladen, er nog iemand van dik 140 kilo mee achterop zou kunnen! Dan kan diegene nog zo lief zijn. Ben zeer benieuwd waar het voorwiel heen gaat als ik dat zou doen. Dat verdwijnt vast de lucht in, haha!

Voor € 599,- levert Kawasaki je een tankpad, handkappen én die ‘one-key’ zij-koffers met binnentassen. Heel praktisch zo’n één-sleutel-systeem. Uit ervaring weet ik dat een tweede sleutel aan je sleutelbos het gedeelte rond je contactslot lelijk kan beschadigen. Voor vergeetachtige motorrijders is het ook superhandig! Met enige zelfkennis durf ik te beweren dat ik met een aparte sleutel voor de koffer, gegarandeerd een keer zou vertrekken mett een open zijkoffer. Zie je het al voor je? Een wegdek vol met reservesokken, gezellig gekleurde ondergoed, tandenborstel en aanverwante artikelen voor dat weekendje weg?

Accessoires

De versnellingsindicator kan als accessoire gemonteerd worden. ‘We hadden net iets te weinig tijd om het te integreren in het dashboard’, zo vertelt Hiroyuki me. ‘Op zich jammer, maar we denken voor de doelgroep waarvoor deze motor is ontworpen, dat het niet overkomelijk is’. Vooruit dan maar. De indicator is een nogal groot ding, die reageert op het inknijpen van de koppeling.

Ook de handvatverwarming dien je af te vinken op de accessoirelijst. De handvatten worden er een stuk dikker van en aan de rechterkant voel je dat er een verwarmingsdraadje ontbreekt. Op zich te verklaren, want dat handvat moet je kunnen draaien om gas te kunnen geven. Maar toch, we hebben daarvoor nettere oplossingen gezien. Wat er wel mooi en ‘af’ uitziet, is het vernieuwde reservoirtje van de remvloeistof. De LED-mistlampen geven een stoere ‘touch’ aan de Versys, de looks van een niet te stuiten wereldreiziger!

De accessoires zijn keurig bevestigd, voor een doe-het-zelver dan. Af-fabriek zou je een montage verwachten zónder stekkertjes, krimpkous, meccano-achtige steuntjes en schroeven. Een beetje rommelig. Dat vind ik ook van de beugel van de kuipruit. Door het gebruik van strips met gaatjes, schroefjes en dingetjes lijkt het alsof hij passend gemaakt is voor deze motor en er origineel eigenlijk niet op hoort. De kuipruit is in hoogte verstelbaar met twee grote draaiknoppen aan de buitenkant van de ruit. Praktisch zijn die draaiknoppen wel. Qua aerodynamica zou het logischer zijn als die knoppen zich aan de binnenkant van de ruit zouden bevinden. Die ruit doet zijn werk overigens best aardig, mits je niet boven de 120 km/u komt. Daarboven begint de rijwind langs het scherm lekker te bulderen rond mijn helm.

Tijd om te toeren

We rijden inmiddels ruim buiten de spits en ver buiten de drukke stadswegen. Op Sicilië rijd je dan door bergen en heuvelachtig landschap. En zo blijkt al snel dat de Versys niet alleen voor woon-werkverkeer goed functioneert. Lekker rustig toeren en om je heen kijken, ook dáárvoor is de Versys perfect. Het rijden rond de Etna is heel bijzonder. Ik geniet van alle natuurschoon en merk op dat ik er een beetje filosofisch van word. Hoe nietig ben ik als mensje al rijdend op een motortje door dit grootse landschap?! De vulkaan is nog steeds actief en draagt een dikke witte rookpluim boven zijn besneeuwde kratertop. Nog geen jaar geleden heeft de vulkaan zelfs lava gespuugd! Maar hopen dat’ie zich vandaag niet ergert aan motorvolk. Vulkanische grond is hartstikke vruchtbaar. Het duurt een jaartje of 30.000, maar dan groeit er werkelijk van alles op. Logisch dat hier overal groentestalletjes langs de kant van de weg staan. Ik zie olijfbomen groeien, amandelstruiken, hazelnoten, veel – heel veel – artisjokken en de venkel groeit gewoon als onkruid in de rand van de berm.

De twee cilinders onder me knorren lekker rond. Ze draaien het prettigst vanaf 2.000 toeren, daaronder worden ze te nukkig. Vanaf 5.000 toeren wordt het blok een beetje rauw en begint de boel wat te trillen. Voorheen werkten de trillingen hinderlijk door in het stuur en de voetsteunen: bij de derde generatie Versys 650 is dat niet meer het geval. De voetsteunplaten zijn bekleed met dempend rubber. Het stuur en het motorblok zijn nu geheel opgehangen in rubbers. En dat werkt prima. Er is goed geluisterd door Kawasaki naar de ‘feedback’ van de motorrijders.

Het zal geen verrassing zijn: net als bij de vorige Versys-modellen heeft Kawasaki het blokje ingericht op een optimaal laag- en midden toerengebied. Hij is met 69 pk overigens wel een 5 pk sterker dan de vorige. Ook het maximum koppel groeide een beetje naar 64Nm. Maar de powerband is vrij smal. Als je lekker door wilt kachelen moet je stevig doorpoken. En eerlijk is eerlijk, daar is’ie niet heel goed in. Bij snelheden boven de 150km/u lijkt de Versys te willen opstijgen. Gewoon daaronder blijven en genieten van z’n comfort. Aan de voorkant is de dempercartridge ondergebracht in de rechterbuis van de Showa voorvorkpoot en met een schroevendraaier is de veervoorspanning in te stellen. Aan de achterkant is de uitgaande demping met een draai aan de knop onder het zadel te veranderen. Handig als je (onverwachts) iemand oppikt, of wat extra bagage mee wilt nemen.

Ook het zadel is erg comfortabel en niet al te breed. De zithoogte is 84cm. De zithouding is erg rechtop, mede omdat de voetsteunen ten opzichte van het voorgaande model iets zijn verplaatst. Ik kan nét met mijn tenen het asfalt raken. Jammer dat de voetsteunen nu precies dáár zijn geplaatst, waar ik met mijn kuiten langs kom. Ik moet mijn voeten dus iets schuin naar voren of achter de steuntjes plaatsen. Verder is de Versys prima handelbaar, het gewicht hangt laag in het frame en is goed gecentraliseerd.

Annemiek over de Versys 650

Lekker toeren, praktisch woon-werkverkeer, daar is de Versys 650 heel goed in. En dankzij de grotere tank van 21 liter kun je dat ook lekker lang van volhouden. Dat geldt ook voor de banden; de Dunlop D222’s geven niet erg veel feedback, maar gaan wel lang mee. De Versys is standaard uitgerust met ABS. De diameter van de achterremschijf is iets groter geworden. In het voorwiel vinden we ‘waved disks’ met nieuwe remklauwen en een herziene afstelling van de hoofdremcilinders. Samen met nieuwe remblokken fungeren ze niet te bijterig, maar als prima stoppers.

Test Ducati Scrambler Icon

Door
Redactie
-
0

Is er ooit eerder een motorfiets gelanceerd met zo’n zoveel voorpubliciteit als de Scrambler? Al ver voordat de in retrolook gestylde V-twin werd gepresenteerd, draaide een met zorg opgebouwde social media campagne van Ducati op volle stoom. Om liefhebbers alvast lekker te maken.

Roland Brown

Op de locatie waar de pers kennismaakt met de Scrambler is zelfs een ‘Land of Joy’ te vinden. Hier staan de vier Scrambler-versies en een stuk of zestig accessoires en kledingstukken, waaronder de niet te vermijden geblokte shirts en jethelmen.

Dit hele circus was ik echter snel vergeten toen ik met het basismodel, de Scrambler Icon, een bochtige weg nam, gelegen aan de voet van de San Jacinto Mountains. Sinds die tijd kan ik bevestigen dat de fiets snel is, lekker stuurt en goed remt. Kortom, een geweldige motor is. Zozeer zelfs dat alle marketing-poespas er omheen eigenlijk overbodig lijkt.

Zelfexpressie

‘Ducati staat voor technologie, raffinement en prestatie; Scrambler staat voor vrije geest, eigen stijl en zelfexpressie’, zo zegt Mario Alvisi, bij Ducati verantwoordelijk voor de Scrambler, tijdens de persconferentie. Nou ja, misschien. Het is zeker zo dat de retrolook en het gemak om te customizen belangrijke aspecten zijn. Maar Alvisi zegt ook dat zijn team zich had gericht op het bouwen van een ‘eenvoudige, plezierige en niet zo technische’ motorfiets. En na de testrit blijkt dit laatste een goede weergave van de feiten.

Omdat de motorfiets er zachtaardig en ‘low-tech’ uitziet, ontlokte hij zijn makers de uitspraak dat ‘het een Scrambler is, geen Ducati’. Toch is zijn ontwerp net klassiek Bolognese als de gelijknamige rode vleessaus. De motor is gebaseerd op de 803 cc, luchtgekoelde sohc desmo V-twin uit de Monster 796, maar dan teruggetuned van 87 naar 75 pk. Dit met name door modificaties aan inlaat en injectie en een nieuwe nokkenas en uitlaatsysteem. Het nieuwe maar zeer familiair uitziende stalen buizenframe bestaat uit een upside-down voorvork en een enkelzijdige swingarm met monoschokbreker. Het voorwiel meet 18 inch in diameter, het achterwiel 17 inch en beide wielen zijn voorzien van een enkele remschijf.

Vier uitvoeringen

Deze basisconfiguratie geldt voor alle vier de uitvoeringen die verkrijgbaar zijn. Tijdens de introductie reden we op de basisversie, de Icon. De Full Throttle onderscheidt zich met een sportievere uitstraling. Dit wordt bereikt door onder andere gegoten wielen, laag stuur, monozit en een legale Temignoni uitlaat. De Classic valt op door zijn spaakwielen, oranje lakkleur, lichtmetalen spatborden en een bruine, vintage buddyseat. De Urban Enduro, tot slot, heeft een offroad-tintje, met dank aan zijn hoge voorspatbord, koplampbeschermer, motorbeschermplaat, stuurbeugel en zijn groene lakkleur.

De test-Icons waren allemaal uitgevoerd in het geel (rood is in de meeste markten een net iets goedkopere optie). Wat mij meteen opviel toen ik opstapte was het brede en hoge eendelige stuur. Dit geeft een zeer rechtopzittende rijpositie. De zitting is redelijk laag ( 790 mm) en dan is er nog de (helaas geen gratis) optie om een en ander met 20 mm verder te verlagen. Voor mensen met hele korte benen. Dit zal geen populaire optie zijn, want de standaard zitting is redelijk smal. Maar wel redelijk dik en goed gevoerd.

Aan de voorkant zit het enkelvoudige, ronde, lichtmetaal omrandde instrumentarium. Dit is ietwat naar rechts geplaatst en bevat een goed afleesbare digitale snelheidsmeter en een minder duidelijke toerenteller die langs de onderkant loopt. Veel punten voor het minimalistische retrodesign, minder voor bruikbaarheid. Met name omdat versnellingsaanduiding en brandstofmeter ontbreken, laat staan een verbruiksindicator.

Ducati speelt graag de Monster-kaart. De motor komt tot leven met een herkenbaar, luchtgekoeld V-twin geluid uit de gedrongen demper bij mijn rechter laars. De Scrambler is niet zo luidruchtig als de vloeistofgekoelde Monster 821, maar heeft wel het typische V-twin geluid en gevoel. Tijdens het accelereren ontstaat wel even een beetje Monster-gevoel, maar het wordt snel duidelijk dat deze motor is afgesteld op laagtoerig gegrom in plaats van kracht aan het eind van de toerenrange.

Vloeiende afgifte

Dit is overigens precies hoe het hoort bij een fiets zoals deze. De vloeiende vermogensafgifte maakte het rijden door het bebouwde gedeelte van Palm Springs heel plezierig. Je hoeft je overigens niet te bekommeren om alternatieve rijmodi of traction control (hoewel dit laatste absoluut handig zou zijn voor minder ervaren rijders). Met name in de lagere versnellingen voelt hij nogal bijterig wanneer je de gaskraan open draait, iets wat beginners misschien raar vinden. Ik vind de gasrespons echter vlotjes en controleerbaar.

Ik had overigens ook geen problemen met de zesversnellingsbak, maar een paar andere testrijders vonden de bak nogal stijf en moesten soms zoeken naar de vrij. Het is niet de enige moderne Ducati-bak die verschillende niveaus van soepelheid toont. De kabelbediende koppeling werkt licht en samen met de riante stuuruitslag maakt dit de Scrambler lekker bruikbaar in drukker verkeer.

Portie power

Aan het eind van de gaskabel (metalen draad, geen elektronische variant) was nog een behoorlijke portie power over. De vriendelijke vermogensafgifte zorgt er voor dat wanneer het gas wordt opengedraaid in de eerste versnelling, dit wél leidt tot een flitsende acceleratie, maar niet tot een hoge lift van het voorwiel. Mijn poging om een wheelie te maken in z’n eerste versnelling eindigde dan ook in een matige mislukking. Aan de andere kant zorgt de vriendelijke afgifte er wel voor dat je het achterwiel zeer controleerbaar kunt laten uitbreken op losse ondergrond.

Terug op het asfalt maakt de brede koppelkromme het eenvoudig om door de, meestal blinde, bochten van de testroute te sturen. Het lijkt dan alsof hij altijd in de juiste versnelling staat en genoeg vermogen achter de hand heeft voor een snelle acceleratie op elk gewenst moment. Het maximum koppel van 68 Nm ligt 10 Nm onder dat van de Monster 796, maar is wel 500 tpm eerder beschikbaar (bij 5.750 tpm). Het waarschuwingslampje voor de toerentalbegrenzing brandt bij 8.250 tpm, wanneer alle 75 pk’s aan het werk zijn. Ik zag het echter zelden oplichten en ik denk dat dit ook gaat gelden voor het merendeel van de eigenaren.

Respectabel snel

De Scrambler is respectabel snel. Tenminste, als je er voor in de stemming bent. Noordwaarts op een vrij stukje Highway 74 tikte de naald al snel de 150 km/u aan, op weg naar een vermoedelijke topsnelheid van iets meer dan 200 km/u. Belangrijker is het feit dat de motor helemaal happy voelde op 120 km/u. De rechte zitpositie draagt bij aan het snelheidsgevoel, maar maakt ook duidelijk dat de meeste rijders op lange stukken waarschijnlijk niet harder zullen gaan rijden.

Prestaties en chassis zijn goed op elkaar afgestemd: probleemloze stabiliteit op de rechte lijn en ook op de bochtige bergwegen voelt de Scrambler zich helemaal thuis. Het brede stuur bevordert de handelbaarheid en dit gecombineerd met de sportieve geometrie en het redelijk lichte gewicht (186 kg droog) zorgt er voor dat de fiets eenvoudig in bochten te gooien is.

De vering is helemaal berekend op zijn taak. De 41 mm Kabaya units zijn dan wel redelijk basic maar voldoen ruimschoots aan de verwachtingen. Alleen de voorspanning is aan beide uiteinden instelbaar. De veerweg van 150 mm aan voor- en achterzijde is riant, maar de veren zijn nogal stug. Zo reageerde de vork nogal hard op een bepaald stukje hobbelige weg met scheuren in het asfalt. Maar gelukkig is dit een uitzondering. Over het algemeen voelt het allemaal prima aan: stug genoeg voor een sportief gevoel en een niet teveel inverende voorvork tijdens het remmen, inschikkelijk genoeg om redelijk comfortabel te zijn. Ook de feedback is goed genoeg voor balans en handling.

Nat-weer-racebanden

Andere onderdelen werken ook goed. Vooral de grote, 330 mm Brembo remschijf met zijn radiaal geplaatste vier-zuiger remklauw is heel adequaat en krachtig. Deze wordt bijgestaan door een kleinere schijfrem achter en ABS. De speciaal ontwikkelde Pirelli MT 60 RS banden, met een profiel dat lijkt op dat van vroegere nat-weer-racebanden, doen hun werk probleemloos op droge en vochtige ondergrond. In de blinde bochten blijkt de grondspeling prima, maar wanneer je een snelle rit maakt op kleverig asfalt, dan zul je de neuzen van je laarzen nog wel eens horen schrapen.

De praktische bruikbaarheid lijkt in orde voor een fiets zoals deze. De zitting is redelijk slank, maar wel voldoende comfortabel. De duopassagier heeft een bredere zit ter beschikking. De onder de zitting geplaatste handgrepen zier er echter niet bepaald comfie uit. Extra punten scoort de Scrambler met zijn USB-oplaadpunt en telefoonvakje onder de zitting. De tankinhoud van 13,5 liter is niet bepaald genereus. Het gemiddelde verbruik van 6 l/100 km betekent dat de actieradius beperkt is tot zo’n 200 km.

Born Free

De afwerking ziet er goed uit met fraaie accenten, zoals de lichtmetalen omranding van de koplamp, de ingewikkelde tankdop (met ‘Born Free 1962’-logo ter herinnering aan de geboorte van de eerste Scrambler) en de afneembare zijpanelen op de tank (die vervangen kunnen worden door exemplaren met een andere afwerking, van chroom tot Schotse ruit). Dit alles in contrast met een paar ‘ruige’ details, waaronder de afwijkende kleur van de uitlaatbochten met hun lelijke lambda-sonde. De jiffy kon ik overigens niet altijd even gemakkelijk vinden met mijn laars, maar ik denk dat dit wel went. Over het algemeen ziet de Scambler er zeer goed uit. Dat er vier uitvoeringen zijn, betekent dat er voor elke smaak wel een versie is te vinden. Ook al vanwege het enorme customizing-potentieel.

Ducati is helemaal uit het dak gegaan wat betreft accessoires. Het aantal van zestig is ongeveer het dubbele van wat normaal gesproken wordt ontwikkeld voor een nieuwe fiets. De componenten die zorgen voor het onderscheid tussen de vier versies passen op elk van hen. Zo kun je dus bijvoorbeeld de spaakwielen, de leren buddyseat of de motorbeschermplaat van de Urban Enduro ook op de Icon of Full Throttle schroeven. Daarnaast is de accessoireslijst zeer uitgebreid: van ‘vintage-style’ zadeltassen tot carbon en gietijzeren onderdelen en een complete Termignoni-uitlaat.

Genoeg ruimte dus om je Scrambler heel duur te maken, hoewel je met een competitieve basisprijs kunt beginnen. De Icon kost in de meeste markten substantieel minder dan de andere modellen en zou net zo goed moeten presteren. Ducati houdt de kosten laag door de fietsen voor de Amerikaanse markt in Brazilië te bouwen en de Aziatische markt te bedienen vanuit Thailand. Europa krijgt zijn voorraad uit Bologna.

Hoe dan ook: als je het ‘Land of Joy’ en het aan de introductie voorafgaande social-media-circus wegstreept, dan blijft er een prettige, eenvoudige, goed geconstrueerde en plezierig te rijden motorfiets over.

Roland over de Ducati Scrambler Icon

Een goede motorfiets bouwen is één ding, het apparaat aan de man te brengen is heel wat anders. Veel fabrikanten hebben zich daar al danig mee in de vingers gesneden. Ducati pakt dus niet alleen de vormgeving goed aan, maar investeerd vooral heel veel om het ding de juiste’vibe’ mee te geven. Jong, vrij en zin in avontuur. En dat lukt ze verdraaid goed. Daar heeft de kwaliteit van de scrambler overigens niet onder geleden: Voor niet al teveel geld koop je een uitstekende motor. Je moet hem alleen nog even zelf aankleden. En een graai in de optielijst gaat je vervolgens wél geld kosten. Hoe dan ook: als je het ‘Land of Joy’ en het aan de introductie voorafgaande social-media-circus wegstreept, dan blijft er een prettige, eenvoudige, goed geconstrueerde en plezierig te rijden motorfiets over.

Antonio Zandi, projectmanager Scrambler

‘De informatie die wij hebben vanuit de markt vertelt ons dat de meeste mensen die geld hebben en een motor kunnen kopen 45 jaar of ouder zijn. En dat jongere mensen kleinere motoren kopen omdat dan de kosten lager liggen. Met deze informatie hebben we niks gedaan. We hebben gewoon een motor ontwikkeld.

‘Julien Clement, de ontwerper, is heel jong. Net 25 of 26. Hij heeft alleen zijn eigen ideeën gevolgd en niet nagedacht over wie de fiets zou moeten kopen. Het project begon nadat het management twee concepten uitkoos uit alle voorstellen – beide van Julien. Daarom was hij vanaf de eerste schets de designer.

‘We zijn niet gestart met de Monster in ons achterhoofd. Hadden wij dat wel gedaan, was het iets gelijkwaardigs geworden. Daarom hebben we een volledig nieuwe motorfiets ontwikkeld, met een nieuw frame, nieuwe geometrie en een nieuwe swingarm. Okay, wij zijn Ducati, dus de technische parameters die we gebruikten om onderdelen de ontwikkelen zijn Ducati-parameters. De geometrie ontstond echter op een blanco papier.

‘Of we hebben overwogen om te gaan voor eencilinder Scrambler zoals het oude model uit de jaren zeventig? Nee. Ducati is tegenwoordig tweecilinder en dat was altijd al de basis van het idee. Er zijn markten waar een kleinere cilinderinhoud goed zou zijn, omdat we dan met een lagere prijs konden komen.

‘We zijn begonnen met een model, de Icon. Tijdens de vergaderingen gedurende de ontwikkeling kwamen allerlei managers van verschillende leeftijden met hun wensenlijstje. Oudere mannen wilden de Classic, jongeren iets sportievers zoals de Full Throttle. Dus dachten wij ‘okay’, wij kunnen deze maken voor jou, deze voor jou en zo hebben we nu dus vier verschillende modellen.’

Assen blijft gewoon Assen

Door
Redactie
-
0

Hartstikke leuk hoor dat het TT Circuit aan het kijken is of de Formule 1 naar Assen kan komen – en ergens ook hartstikke te begrijpen met Max Verstappen – maar wij maakten ons toch een beetje zorgen. Welke gevolgen heeft de mogelijke komst van de F1 voor het TT Circuit en zou het van een motorcircuit niet zomaar een autocircuit kunnen worden? Nee, zo blijkt vandaag! 

Wat is het verhaal? Het TT Circuit Assen heeft een positieve beoordeling ontvangen van Charlie Whiting, de race-directeur van de internationale autosportfederatie FIA. Dit in verband met de Grade 1-licentie, de licentie die een vereiste is om in de toekomst eventueel een Formule 1-race te kunnen organiseren.

En zoals verwacht moeten er een aantal aanpassingen gedaan worden aan kerbstones, vangrails en tecpro barriers (soort van stootkussens). Maar het belangrijkste komt nu! Aan het circuit zelf hoeft weinig veranderd te worden waardoor het specifieke karakter gewaarborgd blijft. Kort samengevat: de lay-out van het motorcircuit blijft dus onaangetast.

De eerstvolgende stap is dat FOM (Formula One Management) een bezoek brengt aan Assen. Dat zal waarschijnlijk op korte termijn gebeuren, aldus Arjan Bos, voorzitter van het TT Circuit.

Foto: 2Snap

McQueens Pope Model L wordt geveild

Door
Redactie
-
0

De ‘uitmuntend gerestaureerde, maar nog steeds bereden’ 1914 Pope 61ci Model L Twin wordt aangeboden tijdens de Bonham veiling in Las Vegas. Geschatte opbrengst: tussen €97.000,- tot €113.000,-.

1914 Pope 61ci Model L Twin (lot 126 in veilingtaal) werd door McQueen aangekocht in de late jaren ‘70, nadat hij en goede vriend Bud Ekins een landelijke zoektocht naar een dergelijk model hadden ondernomen. Het is onduidelijk hoe vaak of met welk doel de filmster de fiets gebruikte, maar het wordt omschreven als een ‘zowel een showfiets als een motor om mee te rijden’.

Toen de Pope Model L Twin in 1912 werd gelanceerd, vertegenwoordigde het model de voorhoede van de motorfietstechnologie, met een 1.000cc motor met bovenliggende kleppen in afneembare cilinderkoppen – een primeur voor een in serie geproduceerde motorfiets in de VS. Hoewel de motor op 8 pk werd beoordeeld, leverde hij in feite meer dan 15, aanvankelijk via een directe overbrenging (zoals op het McQueen’s model) en later door een transmissie met twee versnellingen via de secundaire as met een Eclipse-koppeling.

Het model kreeg een update in 1913 en tot 1916 was het naar verluidt de snelste motorfiets ter wereld. Met z’n $250,- was het ook een van de duurste en was daarmee bijna net zo duur als een nieuwe Ford Model T.

Na de dood van McQueen in 1980, werd Motor Nr. 3L19A6 privé verkocht en werd het later tentoongesteld in het Otis Chandler Museum in Oxnard, Californië. Toen Chandler, eigenaar van de LA Times, overleed werd de Pope gekocht door de huidige eigenaar. Die liet de motor niet alleen restaureren en onderhouden, maar reed er ook regelmatig op.

Ben Walker, International Director of Motorcycling van Bonhams, zei: ‘De Pope Twin is een zeer ongebruikelijke motorfiets in een uitmuntende staat die een fascinerende periode vertegenwoordigt en zelfs een pioniersrol had in de Amerikaanse motorgeschiedenis.’

‘Bovendien is het bezit van Steve McQueen, alias de King of Cool, gewoon een extraatje van deze antieke motorfiets. McQueen had alles kunnen kopen wat hij wilde, maar het feit dat hij juist deze vroege motorfiets koos als aanvulling op zijn verzameling – waar hij actief op reed en van genoot – is een bevestiging van zijn aantrekkingskracht.’

Meer info op de Bonhams site

Test KTM 1290 Super Adventure

Door
Redactie
-
0

Weer teruggekeerd op het vertrekpunt, een hotel op Gran Canaria, kijk ik nog één keer naar de KTM 1290 Super Adventure. Hij staat er stoffig bij, maar hij ziet er niet moe uit. Door mijn hoofd schieten beelden van een machtige dag. Maar welk beeld blijft het beste hangen? Of welk beeld zegt het meest over dit nieuwe ‘ik kan overal komen’-vlaggenschip van KTM?

Roland Brown

Het meest veelzeggende beeld is misschien wel een van de eerste beelden van de dag: het moment waarop ik de Super Adventure de eerste serie krappe bochten instuur. Ik word meteen overweldigd door de lichtheid en de soepelheid van de fiets, wat niet zomaar past bij zijn dikke uiterlijk.

Een ander indrukwekkend momentje maak ik mee tegen het eind van de rit, op de snelweg. Ik rem af tot iets meer dan 2.000 tpm in de hoogste versnelling om vervolgens het gas helemaal open te gooien. Ik zet mezelf schrap, terwijl de grommende 1.301 cc metende V-twin me soepel in luttele seconden tot boven de 200 km/u katapulteert. Daarna keert de rust weer terug, schakel ik de cruise control in op 140 km/u en laat de motor lekker rollen. Moeiteloos en prima uit te houden, mede dankzij het efficiënte windscherm.

Gravel

Of blijft toch het beeld hangen van de vroege namiddag, stoeien op een steile, krappe bergweg. Hier zoek ik stukken gravel op die je op de meeste motorfietsen het beste kunt vermijden. Op deze KTM lach ik hartelijk, om daarna de gashendel open te draaien, waardoor het tractiecontrolesysteem de achterste Conti laat spinnen. Wanneer deze weer grip heeft, spuit de KTM de berg op. Beetje wiebelig, maar het levert zelfs in de verste verte geen bezorgd gevoel op.

Weer naar beneden rijdend op diezelfde berg rem ik hard in een hobbelige bocht. Ik heb alle vertrouwen in dat briljante ABS. Ik ben niet alleen verbaasd over hoe hard en gecontroleerd de 1290 afremt, maar nog meer over de semi-actieve vering die de gatenkaasweg een stuk comfortabeler maakt dan dat mijn ogen mij vertellen. Maar de meest fundamentele gedachte blijft over nadat ik na een lange dag sturen weer de parkeerplaats van het hotel op rijd. Ik realiseer me ineens dat ik geen andere motorfiets kan bedenken die ik liever had gereden. Of een die meer indruk zou hebben gemaakt op deze gevarieerde testroute.

Bochtverlichting

Op dat moment gaat de winterzon snel richting horizon. In de grote tank zit nog altijd brandstof, het zadel is nog verre van oncomfortabel, maar het is nog niet donker genoeg om de innovatieve bochtverlichting te testen. Nee, écht offroad zijn we dan ook niet geweest. De Super Adventure voelt alsof hij amper was opgewarmd. Toch heeft hij meer dan genoeg gedaan om de indruk te wekken dat het een geweldige motorfiets is die kan wedijveren met de allerbeste allrounders.

Niet echt een grote verrassing, want als er ooit een fiets uit ‘een goed nest’ zou moeten komen, is het deze 1290 Super Adventure wel. Zoals de naam al doet vermoeden, is het in wezen een mix van de 1290 Super Duke en de 1190 Adventure. Maar dan met extra bescherming tegen wind, nog slimmere elektronica en wat toegevoegde luxe.

Hartdonateur

De Super Duke doneert dus zijn krachtbron, de 1.301 cc metende, vloeistofgekoelde 75 graden V-twin. Het blok is al opmerkelijk krachtig en verfijnd in de super-naked, in de Super Adventure is’ie werkelijk subliem. Deze 1290 is dankzij kleinere inlaten en nieuw gevormde verbrandingskamers weliswaar 20 pk minder sterk, maar met 160 pk bij 8.750 tpm blijft er nog altijd zat over. En dankzij extra luchtkanalen en wat wijzigingen bij de uitlaat voel je de motorhitte ook nauwelijks meer.

De Super Adventure draait verfijnder op lage toeren dan zijn kleine naakte broer, als gevolg van een twee kilogram zwaardere krukas. Daarnaast heeft hij een langere eindoverbrenging voor rustig toerwerk en cruise control als standaardvoorziening. Net zoals de andere V-twin van KTM kent ook deze vier rij-instellingen: Sport voor maximale prestaties, Street voor een iets mildere afgifte, Rain voor maximaal 100 pk en sneller ingrijpende tractiecontrole en tenslotte standje Off-road. Die biedt eveneens maximaal 100 pk, maar staat gecontroleerd uitbreken toe.

Semiactieve primeur

Het chassis is gebaseerd op hetzelfde stalen buizenframe met aluminium swingarm als dat van de 1190. De Super Adventure combineert dit echter met het eerste semiactieve veersysteem van KTM. De achterste WP-schokdemper en de 48 mm vorkpoten zijn met een druk op de knop in vier standen in te stellen (Sport, Street, Comfort en Off-road). Deze staan overigens los van de rij-instellingen. De veervoorspanning kun je aanpassen aan de belading.

De Super Adventure ziet er uit als een echte KTM, ondanks het feit dat hij voornamelijk wit is en niet oranje. Dat is te dankem aan de karakteristieke scherpe lijnen van Kiska Design. Hij is wel wat ‘bulliger’ dan de 1190, maar dit komt vooral door de grote tank met zijn inhoud van 30 liter (de 1190 kan maar 23 liter kwijt). De tank is ook breed genoeg om een beetje bescherming aan de benen te bieden. De slanke kuip wordt gecompleteerd door een groot windscherm dat met één hand is te verstellen. Wel eerst even ontgrendelen, maar dat kan tijdens de rit.

Smeuïg

De extra breedte even buiten beschouwing gelaten, voelt de nieuwe fiets bij stilstand vrijwel net zo groot de 1190. Maar met zijn gewicht van 229 kilogram, zonder brandstof, is hij wel 12 kilogram zwaarder (vooral vanwege de grotere tank, de zwaardere krukas, bochtverlichting en extra valprotectie). Ook de buddyseat is iets breder, maar wel net zo hoog als die van de 1190. Het zadel is daarbij snel in hoogte te verstellen, tussen 860 en 875 mm. Het eendelige stuur is iets verhoogd. De motor komt op eenzelfde manier tot leven, laat zich op een vergelijkbare, smeuïge manier in de toeren jagen en dat met een gelijksoortig gedempt geluid uit de grote enkelvoudige demper.

Explosief

De prestaties in een rechte lijn zijn explosief en liggen ergens tussen die van de maffe Super Duke en de 1190 Adventure: onverbloemd vermogen, barstensvol laagtoerig gegrom en opmerkelijk soepel en verfijnd voor een dikke, krachtige V-twin. De verbranding gaat op sublieme wijze, zonder stotteren of pruttelen en er is altijd zoveel voorwaartse kracht voorhanden, al vanaf het lage toerental van 2.000 tpm, dat je zelden in de verkeerde versnelling zit.

Op de bochtige wegen van Gran Canaria bromt de KTM bocht na bocht, sterk accelererend, altijd inclusief het gevoel van sublieme controle. Hoewel ik blij ben met de gedachte dat een zijdezacht opererende tractiecontrole als back-up dient (als onderdeel van het Motorcycle Stability Control pakket, inclusief bochten-ABS, dat zijn niveau aanpast aan de gekozen rijmodus).

Relaxed jagen

Ook op snellere wegen doet de KTM goed werk. Zoals op dat stukje snelweg waar hij zich lekker relaxed overheen laat jagen met een snelheid van 150 km/u, geholpen door de lange eindoverbrenging. De 1290 is geen supersnelle toerenklimmer zoals de Super Duke, maar hij spoedt zich voorwaarts bij elke gelegenheid. En als je dan echt wilt, draaf je zo door naar 250 km/u.

De cruise control is eenvoudig te bedienen, hoewel een andere testrijder opmerkte dat de knoppen net iets teveel buiten bereik van zijn rechter duim zitten. Ik had daar overigens geen problemen mee. Ook niet met het uitgebreide knoppenpaneel op de linker stuurhelft. Hiermee bedien je de belangrijkste functies via het van de Super Duke/Adventure bekende instrumentendisplay. Het systeem werkt goed wanneer je het door hebt, maar idealiter zou je iets minder vaak naar beneden willen kijken.

Stil

Het ingewikkeld geventileerde windscherm biedt excellente bescherming, hoewel het voor langere personen (ik ben 1,93 meter) net iets te kort is op zijn hoogste punt. Ik moest dan ook een beetje voorover buigen om een bijna stille rit te maken. Testrijders van meer normale lengte (en zelfs een langere gast) vonden het scherm echter uitmuntend stil. Kortere rijders daarentegen hadden er last van dat de bovenkant van het scherm hun uitzicht belemmerde. Overigens kan de hele constructie nog een beetje lager worden vastgezet.

Schepje er op

De prestaties op de rechte lijn zijn al indrukwekkend, maar in de bochten doet hij er nog een schepje bovenop. Door de breedte van de fiets dacht ik dat hij nogal zwaar zou voelen, maar het tegenovergestelde blijkt waar: ik kan amper geloven hoe licht de fiets voelt. Hij wijkt in dit kader amper af van de 1190 Adventure. De Super Adventure laat zich net zo gemakkelijk in bochten leggen, met enorme precisie en schiet er daarna vol vuur weer uit (ik herinner mij, ter vergelijking, dat de BMW R 1200 GS Adventure, hoe capabel deze fiets ook is, groot en zwaar voelt).

De semiactieve vering is uitstekend: soepel, vooral in de zachtste Comfort-modus (Off-road heb ik niet uitgeprobeerd) en meteen weer strakker wanneer dat wordt verlangd – vooral aan de voorkant tijdens het remmen en achter tijdens accelereren. Dit zorgt er voor dat de fiets altijd ongelooflijk stabiel en controleerbaar aanvoelt, ondanks de genereuze, kuilenstrijkende 200 millimeter veerweg aan beide uiteinden.

Minder duiken

De Street-modus is iets steviger en voelt subtiel anders. Dit komt vooral omdat deze setting iets minder duikt bij het remmen en iets minder beweegt tijdens het accelereren. KTM raadt deze setting aan wanneer je met een duopassagier rijdt, omdat die zo een stabielere rit tegemoet gaat. De Sport-stand is niet echt hard, maar geeft een briljant strak gevoel met nét voldoende ‘vorkduik’ tijdens het remmen om lekker scherp te kunnen sturen.

De remmen vormen een krachtige mix van radiaal geplaatste vierzuiger Brembo klauwen en schijven met een doorsnee van 320 mm aan de voorkant. Ze zijn voorzien van Bosch bochten-ABS. Dit houdt in dat je hard kunt remmen tot aan de apex van een bocht, zonder gevaar van een uitbrekende voorkant. Grip is er voldoende door de Conti Trail Attack 2 banden, de grondspeling is riant omdat de middenbok lekker is ingestopt (hoewel deze een beetje moeilijk is te gebruiken).

De grote tank houdt voor de meeste rijders in dat ze er méér dan 350 kilometer mee kunnen rijden. Zelfs met hogere snelheden, wanneer de consumptie stijgt naar 8 liter per 100 km. Of nog erger, zoals tijdens de perspresentatie. Houd je jezelf een beetje in, dan is meer dan 400 kilometer haalbaar. Bagagerek, kofferrek en handgrepen voor de duopassagier worden meegeleverd. Net zoals de bochtverlichting: drie LED’s aan beide zijkanten die zijn verbonden met de hellingshoeksensor. Deze lichten op wanneer de fiets 10, 20 en 30 graden uit het lood hangt.

Hill-start

Dan is er nog de langer-dan-normaal-accessoireslijst. Deze vermeldt onder andere hill-start: wanneer je remt op een helling van meer dan vijf graden, dan blijven de remblokken achter automatisch maximaal vijf seconden lang bijten. Dit voorkomt dat je achteruit rolt. Wanneer je gas geeft, laten ze onmiddellijk los.

Een andere optie is Motor Slip Regulation. Dit is gekoppeld aan de hellingshoeksensor en voorkomt dat het achterwiel in een bocht blokkeert wanneer je overhangt en te snel terugschakelt. Het is eigenlijk niet echt nodig voor ervaren rijders, maar het is een redelijk goedkope optie. Vanzelfsprekend en onvermijdelijk is er een lange lijst Power Parts, uiteenlopend van een Akrapovic uitlaat tot aluminium koffers. Schroef die laatste erop en dikke kans dat ze je thuis voorlopig niet meer zien. Tijd voor een wereldreis!

Roland over de KTM 1290 Super Adventure

De KTM is snel, flexibel, pakt graag een bocht en is bovendien comfortabel en praktisch. Althans, voor zover een dagje rijden dit duidelijk kan maken. Hij zou ook naast het asfalt goed moeten werken, hoewel we helaas geen tijd meer hadden voor een Offroad-test. Hij vraagt gewoon om een reis rond de wereld. Als vlaggenschip van KTM is hij overigens niet goedkoop. Voor dit geld krijg je wel een uitstekende mix van prestaties, uitrusting en allround inzetbaarheid. Een briljante motor.

1...1.2151.2161.217...1.900Pagina 1.216 van 1.900

© Copyright 2023 - Motor.NL Media Company