zaterdag 20 september 2025
Home Blog Pagina 1217

Test Yamaha XJR1300

Door
Redactie
-
0

Hoe ouder je word, hoe vaker het gaat over ‘vroeger’. Vroeger was het zus, vroeger deden we zo. Ik weet nog goed dat… Vroeger kon ik me daar dood aan ergeren. Keek ik liever vooruit. Maar nu ik de 45 voorbij ben, betrap ik me er zelfs soms ook op dat ik het heb over ‘vroeger’. Ook bij Yamaha houden ze van vroeger. Meer dan ooit, getuige de komst van de ‘customized’ XJR1300. We gaan zien of vroeger inderdaad alles beter was.

Annemiek van der Kolk

‘Vroeger’ is dus weer helemaal van deze tijd. De jonge Hipster-beweging grijpt terug naar de jaren ’20 – ’30, in de hitlijsten is de singer-songwriter terug van weggeweest en in de motorwereld grijpt bijvoorbeeld BMW terug met zijn R NineT. Bij Yamaha zoeken ze het in de modellenlijn Sport Heritage. Zo worden er wat iconische Yamaha’s van stal gehaald en vertaald naar een moderne interpretatie. De XV 950 was er als eerste om deze trend te bekrachtigen, onlangs werd de SR400 weer opgepoetst en nu is ook de ‘good old’ XJR weer helemaal bij de tijd. Of vroeger tijden, ’t is maar hoe je het bekijkt. Op de foto’s zagen we het al: de XJR1300 is herontworpen naar de geest ven caféracers en custom-motorfietsen. Dat ziet er verdraaid lekker uit. Zó lekker, dat we voor we gaan rijden, even een uitstapje maken naar Shun Miyaza, produktbaas bij Yamaha. Hij mag uitleggen waarom de XJR zo lekker smoelt.

Zelfbouw uit een doos

‘Motorbouwers zijn razend populair momenteel, en hun stijl wordt snel opgepikt door de markt. Om de XJR1300 te laten slagen, zijn er een paar dingen heel belangrijk: de motor moet simpel zijn, voorzien zijn van huidige, betrouwbare techniek en geïnspireerd zijn op echte ‘heritage’, in dit geval de Yamaha XS1100. Een eerlijke ‘naked’ als inspiratibron voor een nieuwe ronde XJR1300. Het blok, zadel, dank en koplamppartij moeten één gehaal vormen.’ Op zoek naar het ultieme ontwerp ging Yamaha vervolgens op zoek naar beroemde motorbouwers. Deze specialisten kregen een XJR 1200 uit 1995 afgeleverd met de opdracht deze te customizen. Zo gingen de Wrenchmonkeys uit Kopenhage, Keino Cycles uit Japan, It Rocks!Bike uit Portugal, onze eigen Numbnut’s Amsterdammers, de gekke Spanjaarden van El Solitario, Iron Heart Denim UK en Rough Crafts uit Taiwan aan de slag met de XJR. Uit deze zes voorstellen kwam dan uiteindelijk de nieuwste variant van Yamaha’s ‘old school’ XJR1300. Geen wonder dus dat’ie er goed uit ziet, willen we maar zeggen.

En daar sta ik dan aan de andere kant van de wereld, oog-in-oog met de af-fabriek gecustomizeerde XJR1300. De motor heeft een korte, lage en ook slanke tank met inkepingen voor de knieën, waarbij de tankdop eigenwijs uit het midden is geplaatst. De inhoud is met een kwart verkleind naar 14,5 liter. De koplamp heeft een kleine diameter van 18cm en is voorzien van helder glas. Er is veel gebruik gemaakt van blacked-out carbon materiaal, o.a. voor het voorspatbord. Het subframe is 10cm korter geworden en overbodige sub-buizen zijn verwijderd, dit maakt het uiterlijk heel ‘clean’. Het voorwiel had volgens het silhouet van de customizers eigenlijk groter moeten zijn, maar Yamaha wilde dat compromis niet sluiten. De XJR zou hierdoor teveel aan goede stuur- en rijeigenschappen verliezen. De invloed uit de oude Superbikes tijd is duidelijk terug te vinden in het hele design van de XJR1300. Een extremere uitvoering werd weggezet in de uitvoering van de Racer. De Racer is namelijk i.p.v. met een groot breed stuur uitgerust met laag geplaatste clipons en een fraai, gedateerd bol stuurkuipje.

No worries mate!

Genoeg over de looks. Voor de testrit reizen we helemaal af naar Australië, alwaar rond Sidney een prachtige route is uitgezet. Het is even goed opletten, want het verkeer rijdt hier links. Blijft altijd even wennen, om een rotonde linksom te nemen. Telkens weer roep ik tegen mezelf ‘Let op! rechts-links-rechts kijken!’ Gelukkig zijn Australiërs een relaxed volk, en het geruststellende ‘no-worries-mate’ klinkt steevast als het even niet al te vloeiend gaat.

De XJR1300 voelt als een massieve en grote motor. De zit is comfortabel op het grote brede zadel. Dat is in ‘leather-look’ bekleed, voorzien van gaatjes en contrasterende stiksels. Het stuur is breed, de draaicirkel is vrij groot. Als ik in de spiegels kijk, kijk ik tegen mijn eigen schouders aan. Het dashboard is functioneel met zijn grote ronde klokken met chromen randjes. Heel basic: twee fraaie klokken met naalden die je vertellen hoeveel toeren je maakt en hoe snel je rijdt. Prachtig. Verder is’ie voorzien van een totaalteller en twee triptellers.

De Öhlins vering, in contrasterend geel, is zowel aan voor- als achterkant volledig instelbaar. De blokken op de dubbele remschijven grijpen superfijn aan, en dat is wel zo prettig want de motor heeft geen ABS. De bediening van remmen en koppeling gaat fijn licht en het schakelen gaat heel soepel. Je merkt dat de motor zwaar is en het frame is niet zo stijf als we inmiddels gewend zijn met ‘moderne’ motoren. Er werd in de tijd van de XJR 1200, en dan heb ik het over die 20 jaar geleden, nog niet zo veel rekening gehouden met massacentralisatie. Het gewicht hangt dus vrij hoog in het frame en het maakt de handelbaarheid minder groot. Dat geeft dat nostalgische gevoel van onvanzelfsprekendheid. Je moet met gevoel rijden en goed interpreteren wat de motor doorgeeft.

Het heerlijke ouderwetse gevoel van motorrijden-is-emotie komt dubbel en dwars naar boven bij het rijden op deze XJR1300. De vier cilinders lopen uitermate ‘smooth’ en door het grote koppel geeft het blok in elke versnelling trekkracht af. Weinig hoeven schakelen betekent lekker ontspannen rijden. Ik kan genieten van de mooie ‘andere’ omgeving. We rijden over een kronkelige tweebaans bosweg met aan weerkanten reusachtige Acacia bomen. Vervolgens rijden we het bos uit, over een hele hoge kustweg langs de oceaan. Supermooi! Het feit dat ik, als nogal beweeglijk type, 45 uur heb moeten stilzitten in vliegtuigen om hier te komen vervaagt meer-en-meer.

De Racer

De XJR1300 racer is technisch gelijk aan de standaard XJR1300. Hij is alleen anders uitgevoerd. De motor heeft, zoals al gemeld, lage clipons i.p.v. een stuur. Doordat je verder moet reiken om bij de clipons te komen, zit de racer iets minder comfortabel. Zelf moet ik, omdat ik niet al te groot ben, zover naar voren grijpen dat ik zowat op de tank lig. Toch is deze houding niet erg belastend voor mijn polsen en ik kan deze houding jaren volhouden. De spiegels zijn bevestigd op de clipons en biden mij beter zicht naar achteren dan op de standaard XJR. Het kleine bolle stuurkuipje is van carbon, mooi afgewerkt, en geeft de XJR een stoer racy uiterlijk. Daarbij isíe praktisch, in de zin dat hij me goed uit de wind houdt. De duo-seat cover is ook van carbon, en geeft het spannende uiterlijk nog een extra race-tintje.

Over emotie gesproken: De 4-in-1 uitlaat van de Racer is van Akrapovic. Het geluid uit de einddemper voldoet aan de normen van deze tijd, en dat is mij nog iets te braaf. In de verte hoor je de vier cilinders gillen. Ik verlang op een fiets als deze XjR1300 Racer naar een ouderwetse jank, maar dat kan tegenwoordig echt niet meer. Toch is het geluid van de Akra voldoen om in de verte te refereren aan monsterlijk snelle en gevaarlijke viercilinders. En zo past ook deze uitlaat mooi in het retroconcept.

Eindeloze droom

De XJR is te koop in de kleuren race blue, glanzend zwart en mat vliegtuig-grijs. De Racer is er in laatst genoemde twee kleuren. Yamaha noemt het Yard Build Project ‘het begin van een eindeloze droom’, want dat is uiteindelijk customizen. Je bent er nooit mee klaar. Je kunt altijd blijven verbeteren en mooier maken. De zeer geslaagde aanzet is gegeven door Yamaha met deze XJR1300, en met de Racer gaat ze nog een flinke stap verder. In samenwerking met de 6 genoemde bouwers is er al een groot aantal (meer dan 30) accessoires voor handen. Kun je zelf je fantasie laten gaan en de XJR1300 nog verder personaliseren naar je ‘customized’ eigen smaak!

Dit vindt Annemiek

Over ‘vroeger’ gesproken. Het is precies 30 jaar geleden. Ik was 17 toen ik van mijn vriendje op zijn motor mocht rijden. Het was een bordeaux rode Honda bol d’or 900 voorzien van racekuip en clipons. Nog nooit had ik brommer gereden, nog nooit had ik geschakeld. Hij zat in dienst, was twee koppen groter, zat achterop en instrueerde mij. Als een film draai ik deze herinnering in gedachten terug af. De Yamaha XJR1300 Racer anno 2015 is het die dat triggert. En dat is precies de bedoeling van het Yamaha Yard Build Project. Een ‘zelfbouw’ productie fiets welke de nostalgie van vroeger terug in je ophaalt. Welke dat dan ook moge zijn. Rijden met de XJR1300, en voor mij in het bijzonder de Racer, is pure nostalgie en emotie! I love it.

Test Kawasaki Vulcan S

Door
Redactie
-
0

Met de zon in de rug en een staalblauwe hemel doorkruis ik de siërra’s van Zuid-Spanje. Het is koud, maar zo voelt het niet. Als ik in mijn achteruitkijk spiegels kijk, waan ik me in een scene van de filmklassieker ‘Easy-Rider’. Ik rijd vooraan in een groepje van 10 man, allemaal onderuit zittend op een nieuwe Kawasaki Vulcan S. Veel relaxter wordt motorrijden niet.

Annemiek van der Kolk

De Vulcan S had eigenlijk een Scrambler moeten worden, maar om de Amerikaanse markt beter te bedienen heeft men bij Kawasaki toch gekozen voor een cruiser-achtige. Een échte cruiser is de Vulcan-S ook weer niet. Bij Kawasaki noemen ze het een urban-cruiser, een motor voor hip, jong en stads.

Als basis voor de Vulcan S vinden we de bekende Kawasaki staande 650 cc tweecilinder. Een oude bekende die we ook tegenkomen in de ER 6 en de Versys 650. De Vulcan S deelt niet alleen het blok met deze twee, hij deelt ook frame, achterveer en hier en daar nog wat meer onderdelen. Dat houdt de prijs van de Vulcan op een aangenaam niveau en heeft als voordeel dat deze onderdelen zich al bewezen hebben. Prima dus. Het motorkarakter werd voor de Vulcan overigens wel wat aangepast. Het maximale vermogen is 61 pk, het koppel van 63 Nm werd wat breder uitgesmeerd tussen 2.000 en 6.000 tpm en dat maakt hem aangenaam soepel. Om dit karakter te bevestigen liggen de versnellingsbakverhoudingen bij de lagere versnellingen dicht op elkaar. Je komt zo vlot van z’n plek, prettig in stadsverkeer. Schakelen doet de Vulcan overigens heel trefzeker. Net als bij de Versys is de koppeling licht te bedienen en is het pedaal secuur en precies te bedienen. Heerlijk.

Familie van?

Het blok heeft zich dan wel bewezen in ER6 en Versys, voor een cruiser is zo’n staande twin natuurlijk wel apart. Hij levert dan ook geen dikke vette klappen. Dat mag dan misschien minder goed nieuws zijn voor de beleving, het is wél goed nieuws voor de ketting. ‘t Is namelijk niet voor niets dat een V-twin zijn kracht vaak via een cardan of tandriem overbrengt, dat geplof doet een ketting geen goed. Dit staande twinnetje heeft echter een poeslief karakter en kan dus prima met een ketting door één deur. Ketting en tandwielen vragen iets meer onderhoud, maar het grote voordeel is dat zo’n setje minder vermogensverlies geeft dan een tandriem of een cardan, én de fabricage is goedkoper.

Ergo-Fit

De Vulcan is klein, maar met 225 niet echt een lichtgewicht. De Vulcan heeft een ultralage zithoogte van slechts 705 millimeter. De is motor rank, het blokje is smal en het frame er omheen ook. De voeten plat op de grond plaatsen is dus voor (bijna) niemand een probleem. Vaak is er bij dit type motoren een luchtfilter aan de rechterkant van de motor geplaatst, dat maakt dat beide voetsteunen een verschillende afstand ten opzichte van het frame hebben. Dan zit je toch altijd een beetje scheef. De Vulcan heeft het luchtfilter echter onder de tank en dat betekent lekker symmetrisch zitten. De voetsteunen staan symmetrisch vanuit het midden geplaatst. Ook weer een eigenschap die de handelbaarheid ten goede komt.

Heel fijn: de Vulcan S laat zich in hoge mate aanpassen aan zijn berijder. Zo zijn het koppeling- en remhendel volledig instelbaar. De voetsteunen zijn verstelbaar in drie standen; standaard, 25 mm naar voren en 25 mm naar achteren. Voor mensen van formaat kan het zadel worden vervangen door eentje waarbij de zitkuil verder van het stuur afstaat. Er is een derde zadel voor mensen met korte beentjes. Het derde zadel brengt de rijder nog eens 53 mm dichter op de tank en de bedieningselementen. Naast de diversiteit in zadels is er ook een extra stuur beschikbaar, de handgrepen komen hiermee 44 mm dichterbij te staan. Ik denk overigens dat de meeste mensen wel een prima werkplek kunnen vinden op de standaard Vulcan, maar het is erg fijn dat Kawasaki het mogelijk maakt om Vulcan S voor iedereen passend te maken. Kleine of grote motorrijders, motormeiden, beginnende opstappers, herintreders en motorrijders die gewoon op zoek zijn naar gemak met een stoer uiterlijk is dit een ideale Kawasaki.

Vulcan S met de S van… ?

En waar staat die ‘S’ dan eigenlijk voor bij de Vulcan. Ik denk aan een S-stiekeme verwijzing naar ‘Scrambler’. Kawasaki zegt echter dat de S staat voor ‘Sporty’. Zelf vind ik een motor met een balhoofdhoek van 31 graden en een naloop van 120mm niet echt onder de noemer S-sportief vallen. Eerder de S van S-stabiel. De motor vraagt er totaal niet om, maar omdat het kan, kijk ik toch even wat de topsnelheid is van de ‘sporty’ Vulcan. Bij ruim 180 km/u is de rek er wel uit. Met een potje en een zonnebril op je hoofd is dat ook écht wel hard zat. Het frame blijft daarbij overigens strak en geeft geen krimp. Hij blijft keurig rechtuit gaan. Ook bij bochtenwerk beeft de Vulcan geen verrassingen. Overigens blijf het voor mij bijzonder om met je benen vooruit te zitten. Ik ben van huis-uit nu eenmaal een wat sportievere variant van de motorrijder (redactie: da’s mild uitgedrukt, Annemiek rijdt menig racer het snot voor de ogen). Iedere keer als ik opstap zoek ik opnieuw naar de stepjes en moet ik nadenken mijn voeten niet onder me te plaatsen, maar vóór me. Een bocht nemen op snelheid met de voeten in Donald Duck stand is even een uitdaging, maar het gaat heel behoorlijk. Je hoeft echt niet bang te zijn dat de steuntjes het asfalt raken, ze staan ver genoeg omhoog. Ook weer goed over nagedacht door Kawasaki. Zo voel je je nooit ongemakkelijk op de Vulcan S.

Een plaatje

De vering van de motor is aan de voorzijde is niet instelbaar. Aan de achterkant is alleen de veervoorspanning in zeven standen te verstellen. De vering staat vrij comfortabel afgesteld. Voor mijn persoontje prima, maar ik hoor de wat zwaardere journalisten klagen dat de veer aan de achterkant wat aan de zachte kant is. Dat is natuurlijk wel een beetje afhankelijk van de snelheid waarmee je over verkeersheuvels rijdt. Want tjonge-jonge daar kunnen ze wat van hier in Zuid-Spanje. Het lijken wel hoge vierkante stoepranden en zijn echte ruggenbrekers.

De tank van de Vulcan S is een plaatje, met zijn mooie druppelvorm. De spatborden lopen mooi laag door. De Vulcan S is verder ook een plaatje trouwens. Een mooi strak uiterlijk, zonder tierelantijnen. De koelribben op de cilinderkop zijn puur ter decoratie aangebracht, want de Vulcan heeft een radiator. De uitlaatpot is groot en vierkant en heeft een stoere zwarte einddemper. Sommige onderdelen zijn van kunststof en hadden wel van metaal mogen zijn, maar je ziet het er zeker niet vanaf. De motor wordt er niet ‘cheap’ van. De Vulcan Sexy, dáár zou die S op kunnen slaan. Alleen de passagier komt er bekaaid vanaf. Het duo zadeltje lijkt niet alleen klein, het is ook klein. Voor korte stadsritjes voldoet het zitje misschien voor je passagier, daarbuiten heb je als duo achterop niks te zoeken.

Dikke accessoirelijst

De dubbele vijfspaaks aluminium gietwielen zijn voorzien van enkele remschijven. Aan de voorkant is de 300 mm remschijf uitgevoerd met een tweezuiger remklauw. Achter meet de diameter van de remschijf 250 mm. Ik had eerlijk gezegd verwacht dat deze rempartij een beetje onderbemeten zou zijn, maar de remmerij functioneert prima. Die ene remklauw grijpt goed aan op de schijf in het voorwiel. Bij goed hard doorknijpen blijft het voorwiel strak vooruit sturen, zonder te torderen. Ook prettig; standaard wordt de Vulcan S geleverd met ABS.

De tellerpartij van de Vulcan is overzichtelijk en duidelijk afleesbaar. Verschillende triptellers, totaalstand, het benzineverbruik en de actieradius kun je keurig aflezen. De grote versnellingsindicator en de 12-Volt output zijn optioneel. Ze zijn gelijk aan die van de Versys. Die optionele dingetjes moeten trouwens echt beter kunnen. De bevestiging is wel verbeterd in vergelijking met de bevestiging bij de Versys, maar de uitvoering is erg ‘plastic’ en de verwachting is dat bij de eerste-de-beste regenbui de boel ermee op zal houden. Stekkerverbindingen zijn slordig en de boel sluit gewoon niet mooi op elkaar aan.

Er zijn, zoals we van Kawasaki wel gewend zijn, ook voor deze Vulcan S vele accessoires voor handen. Tegen een geringe meerprijs kun je dus opteren voor het genoemde Ergo-fit stuur en de verschillende zadels, daarnaast kun je ook zaken aanvinken als een bagagerek, een groot en middelgroot windscherm, een rugsteun, lederen zadeltasjes en zo kunnen we nog wel even doorgaan. De standaard Vulcan S kost € 8.299,00. Je kunt kiezen uit drie kleuren: Wit en matzwart met een groene pin-stripe langs de velgranden, en mijn favoriet: metallic donkerpaars.

Dit vindt Annemiek

De Vulcan S is een urban-cruiser, aldus Kawasaki. De motor voelt zich thuis in een stadse omgeving sluit qua karakter en looks mooi aan bij de huidige hang naar retro bij een jongere doelgroep. De Vulcan S ziet er stoer uit en door de zithouding wordt dit benadrukt. De Vulcan S heeft een vriendelijk karakter. De 650 cc staande twin is een soepel draaiend blokje zonder al teveel praatjes. Het stijve frame, de fijne versnellingsbak, dankzij goede en beproefde onderdelen laat de motor zich zeer makkelijk rijden. Ook is’ie zuinig en tegelijkertijd vlot genoeg. Dankzij Kawasaki’s ‘ergo-fit’ is’ie ook echt geschikt (te maken) voor iedere motorrijder.De Vulcan S haalt het beste in iedere rijder naar boven, namelijk: Genieten, of je nu jong, oud, twee meter hoog of anderhalve meter kort bent. En dat ook nog eens voor een prima prijs.

Test Aprilia Caponord 1200 Rally

Door
Redactie
-
0

De Aprilia Caponord 1200 Rally voelt vertrouwd, wanneer we over prachtige kustroute van Sardinië denderen. Ik achtervolg de aluminium koffers van zijn drie identieke voorgangers en zie de koplampen van anderen in mijn spiegels. Het diepe V-twin geluid echoot tegen de rotswand en een bleek zonnetje glinstert in de zee. Prima weer voor een Rally-rit.

Roland Brown

Sardinië dus. Twee jaar geleden was dit Italiaanse eiland de met regen doordrenkte locatie voor de lancering van de originele Caponord 1200. Deze grote V-twin maakte, ondanks het weer, indruk met zijn combinatie van een krachtige en flexibele motor, de gemakkelijke bediening en vooruitstrevende elektronica. Nu ben ik terug op dezelfde wegen om zijn jongste familielid te testen.

Aanzienlijk stoerder

Aprilia heeft een vertrouwde route genomen voor de ontwikkeling van deze Caponord-variant. Dezelfde strategie als Piaggio gebruikte toen het de Moto Guzzi Stelvio NTX ontwikkelde. Net als die motorfiets is de Caponord Rally aanzienlijk stoerder gemaakt met een groter scherm, valbescherming, extra verlichting, spaakwielen en versterkte koffers. De basis is gelijk aan die van de originele Caponord, inclusief het Aprilia lichttrio in de halve kuip. Het 1.197 cc metende, vloeistofgekoelde V-twin motorblok is mooi zichtbaar tussen de minimalistische kuipdelen en motorblokbescherming.

Het motorblok bleef mechanisch onveranderd. Het is dezelfde dohc 90-graden V-twin met vier kleppen per cilinder die vier jaar geleden werd geïntroduceerd in de Dorsoduro 1200. Die is inmiddels uit productie, maar het blok overleeft dus. Het uitlaatsysteem is wel herzien, waardoor dit wat extra koppel levert bij lage toeren. Met een ongewijzigde piek van 125 pk bij 8.000 tpm, kan het Caponord-blok zich meten met de boxermotor van de BMW R1200GS, maar niet met de meer dan 150 pk V-twins van de Ducati Multistrada 1200 en de KTM 1190 Adventure.

Behouden

Aprilia heeft de Caponord-vormgeving van het frame behouden. Daarom ook hier de combinatie van aluminium platen met een stalen buizenframe aan de voorkant en een diagonaal geplaatste achterdemper aan de rechterkant. De Rally beschikt over Aprilia Dynamic Damping (ADD), een semiactief veersysteem dat het belangrijkste kenmerk is van de Caponord 1200 Travel Pack.

De transformatie naar Rally was overigens lang niet zo gemakkelijk als bij de Stelvio NTX. Aprilia besloot namelijk de Rally extra offroad-potentie mee te geven. Niet alleen door de gegoten wielen te vervangen door spaakwielen, maar ook door de voorwieldiameter te vergroten van 17 naar 19 inch. Dat hield in dat de stuurgeometrie moest worden aangepast met een extra grote balhoofdhoek (van 26,1 naar 27,4 graden) en een nieuwe voorvork die de voorloop vermindert. Ook het voorste, stalen deel van het frame werd dus vervangen.

Valbeugel

Wat meer ‘langeafstandsuitstraling’ kreeg de Rally mede door de extra wind- en valbescherming. Het scherm heeft hetzelfde bevestigingssysteem als het standaardmodel en kan worden aangepast door twee schroeven los te draaien. De buisvormige, stalen valbeugel heeft bevestigingspunten voor een paar aanvullende LED-lampen.

De Rally is door al die extra’s wel wat zwaarder geworden, maar is met een drooggewicht van 238 kilo nog steeds geen zwaargewicht het adventure-segment. Het onveranderde, niet instelbare en relatief lage zadel van 840 millimeter (vergeleken met andere adventure-fietsen) draagt in belangrijke mate bij aan de hanteerbaarheid van de Aprilia op lage snelheden. Voor gemiddeld tot lange berijders trouwens, want met heel korte pootjes heb je op de Rally dus weinig te zoeken . De onveranderde rijpositie is rechtop en ruim; het eendelige stuur breed en behoorlijk hoog.

Relaxed

Dat geeft een relaxed gevoel, maar aan een beetje sporten heeft de Caponord ook geen hekel. De dikke V-twin heeft genoeg power in huis om een hoop lol te bieden. De 125 pk sterke motorfiets is daarbij lekker wendbaar en handelbaar, net als de standaardvariant. De gasrespons is over het algemeen goed in het hele toerenbereik, zowel in Street- als in Sportmodus. Laatstgenoemde staat voor iets fellere acceleratie en iets meer abrupte remwerking als je de gaskraan dichtdraait.

Af en toe viel mij een zeer licht ‘ruw’ gevoel op tijdens het accelereren vanaf lage toeren. Alsof de tractiecontrole ingrijpt (wat overigens heus gebeurt wanneer je het systeem uitdaagt). Verder draait het blok mooi rond , mede dankzij de elektronica, hoewel de Rain-modus niet veel toevoegt. Ook niet op nat. Op de bochtige weg langs de zuidkust van Sardinië was de Caponord gemakkelijk te rijden. Moeiteloos knorde hij de bocht uit om vanaf 4.000 tpm – of minder – meteen vloeiend door te trekken naar de piek van 8.000 tpm.

De Aprilia doet het goed bij 130 km/u en versnelt gemakkelijk door naar zijn top van 220 km/u. Ik ben overigens niet onder de indruk van zijn bescherming tegen de wind. Het scherm is niet veel groter dan de standaardvariant en de verstelmogelijkheden zijn mager. Ik kreeg met mijn redelijke lengte behoorlijk wat turbulentie om mijn oren, ook kortere rijders leken het niet veel beter te vinden.

Weinig gedoe

Ook over het chassis weinig te klagen; Dat staat garant voor een goed gecontroleerde en gemakkelijke rit met weinig gedoe. Ongebruikelijk is trouwens dat de dynamische demping de rijder geen instelmogelijkheden geeft, op die van de veervoorspanning na. Deze kan middels een druk op een knop op het dashboard op vier verschillende posities worden afgesteld. Ook is er een automatische keuze: in dat geval berekent hij zelf een goede instelling, gebaseerd op de lading.

De Aprilia heeft een semiactief systeem met veerwegsensoren aan beide uiteinden, die meten hoe hard je remt of accelereert. Hiermee belooft het systeem de juiste demping in alle situaties. Het is een slim systeem, dat er mede voor zorgt dat de Caponord goed hanteerbaar is op een bochtige weg. Ook heeft het systeem voldoende ruimte voor comfortabel rijden , dankzij de gelijk gebleven veerwegen van 167 mm voor en 150 mm achter.

Voelt groot

De Caponord Rally stuur t in de basis prima voor een Adventurefiets. Hij voelt wel wat groot aan de voorkant en ik moet soms moeite doen om hem in de bocht in te krijgen. Zelfs het ophogen van de veervoorspanning naar de maximumstand (bedoeld voor bagage en een bijrijder) om de achterkant wat omhoog te brengen, maakte niet veel verschil. Ik ben een groot fan van semiactieve vering en het is een prima idee om volautomatische demping te hebben, maar het zou zeker een voordeel zijn als er de mogelijkheid was voor aanpassing aan de persoonlijke voorkeur van de rijder.

Verder niets dan lof over het rijwielgedeelte. De Metzeler Tourance banden hebben vaak goede grip op vochtige wegen. Ze hebben geen dienst gedaan in offroad-actie, omdat dat deel van de testroute was afgesloten nadat noodweer de route in een modderpad had veranderd. In plaats daarvan mochten we even over een zandpad. Meer een fotomomentje dan een echte test van de offroad-prestaties van deze fiets.

In droge omstandigheden of met dikkere noppenbanden ben ik er zeker van dat de Rally het goed zou hebben gedaan, hoewel hij geen offroad ABS-modus heeft zoals sommige andere adventure bikes. ABS kun je daarom maar het beste uitzetten op zand. De drievoudig aanpasbare tractiecontrole is niet gekoppeld aan de rijmodus en is opnieuw afgesteld voor een offroad-instelling. Zeker fijn om te hebben.

Geen bochten-ABS

De Brembo remmen zorgen voor een krachtige stop met het efficiënte ABS, hoewel de Aprilia bochten-ABS ontbeert. Hiermee loopt hij een generatie achter op zijn concurrenten. De fiets heeft standaard een redelijk eenvoudige cruisecontrol, met één knop. Voldoet prima. Wel vind ik het teleurstellend dat verwarmbare handvatten alleen optioneel leverbaar zijn. Dit geldt ook voor een middenbok. De standaard handprotectoren zijn groot en zinvol, maar de Caponord ontbeert zaken als een verwarmde zitting en automatisch uitschakelende knippers, zoals sommige concurrenten wel hebben. Misschien muggenzifterij, maar in dit segment telt alles mee. Ook heeft de Rally geen brandstofmeter op het verder goed leesbare digitale dashboard. Niet echt handig, omdat de V-twin de reputatie heeft dorstig te zijn, met een gemiddeld verbruik van 7 l/100 km. Of meer bij een beetje fors gebruik. De Rally heeft niet, zoals de BMW GS Adventure, een grotere tank dan zijn Rally-loze broer. Maar met de 24 liter-tank kunnen de meeste rijders toch een afstand van zo’n 300 km afleggen.

Niet lang genoeg

De testroute was niet lang genoeg om te kunnen bepalen of ik sowieso verder dan dit had willen rijden. Na een paar uur begon ik de zitting te voelen. Die is breed, maar niet zo comfortabel voor een hele dag als zijn uiterlijk belooft. Op een langere reis zou ik blij zijn met de koffers, die smal zijn (een helm past er echt niet in) maar wel nuttig. Ze zien er vrij robuust uit, maar zijn lang niet zo sterk als echte aluminium koffers.

De originele Caponord 1200 heeft het niet gemakkelijk gehad om een goede indruk te maken sinds zijn lancering 2 jaar geleden. En het is moeilijk om te ontdekken waarom deze licht geüpdate versie het beter zal gaan doen. De Aprilia is verre van goedkoop. Maar voldoen de koffers aan je eisen, dan heb je een fiets die voor zijn prijs behoorlijke prestaties levert, net zoals kracht en veelzijdigheid.

Maar hoewel de Caponord Rally snel en rijvriendelijk is en zeker wat bijzondere kenmerken heeft, heeft hij niet de prestatie, bruikbaarheid of finesse om de strijd te winnen van zijn grootste rivalen in deze zeer competitieve klasse.

Roland over de Aprillia Caponord 1200 Rally

De originele Caponord 1200 heeft het niet gemakke- lijk gehad om een goede indruk te maken sinds zijn lancering 2 jaar geleden. En het is moeilijk om te ont- dekken waarom deze licht aangepaste versie het be- ter gaat doen. Hoewel de Caponord Rally snel en rijvriendelijk is en bijzondere kenmerken heeft, heeft hij niet de prestaties, bruikbaarheid, of nesse om de strijd te winnen van zijn grootste rivalen in deze zeer competitieve klasse. Ook op prijs kan hij niet mee met de concurrentie. De Caponord Rally is er dus vooral voor echte Aprillialiefhebbers.

Urban Tour #1: Den Haag – Promotor

Door
Maikel Sneek
-
0

Bekijk meer van Promotor op https://www.motor.nl
Volg Promotor ook op Facebook: http://www.facebook.com/promotormotome
Volg Promotor ook op Instagram: http://www.instagram.com/promotor_inst

Urban Tour: Den Haag

Een reis door de stad, dat slaan we als motorrijders eigenlijk liever over. Wij gaan naar plekken waar meer bochten zijn dan mensen, en meer bergen dan dorpen. Maar de stad herbergt een geheim, dat zicht het beste laat ontdekken op de motor. Gas erop!

Speciale dank aan Boozy de Kok en Harley Davidson Benelux

Teaser nieuwe Triumph Speed Triple

Door
Redactie
-
0

Triumph heeft een video gepubliceerd waarin Superbike-legende Carl Fogarty en meervoudig Isle of Man-winnaar Gary Johnson het tegen elkaar opnemen.

De video, waarin Superbike-legende Carl Fogarty het opneemt tegen meervoudig Isle of Man-winnaar Gary Johnson, heeft dan ook als titel ‘Hooligan Duell’. Het moet motorrijders opwarmen voor de nieuwe Speed Triple, die op 29 januari aan iedereen die ‘m wil zien wordt getoond.

De video laat behalve bestaande kenmerken (sterkere driecilinder, dubbele uitlaat aan de achterzijde, enkelzijdige achterbrug) ook een aantal nieuwe onderdelen zien:

dubbelde LED koplamp, TFT-display (maar die kennen we al van de Street Triple RS)

Uitgekleed: 2018 Harley-Davidson Sport Glide

Door
Redactie
-
0

Op Tenerife – een van de Canarische Eilanden – rijdt Jaap de komende dagen op de nieuwe Harley-Davidson Sport Glide, een van de nieuwe Softails in bagger uitdossing. Hij vindt dat de nieuwe Softail bagger van The Motor Company er uitgekleed goed uitziet.

Jaap: ‘Zojuist reed ik op de nieuwe Harley-Davidson Sport Glide. Wat ik niet wist, was dat je deze Harley in een handomdraai kunt ombouwen tot een uitgeklede cruiser. Het windscherm bijvoorbeeld verwijder je binnen enkele seconden. Zonder staat er dan een heel andere andere fiets voor je, met de klassiek ronde koplamp en de ‘omgekeerde’ voorvork vol in het zicht. Hetzelfde geldt ook voor de zadeltassen. Met een hevel ontsluit je die en je verwijdert ze. Het enige wat verwijst naar de zadeltassen zijn de iets langere bouten op het achterspatbord. Uitgekleed ziet de Sport Glide ziet er geweldig uit. Ik denk dat het een goede optie is voor Harley-rijders die een verbeterde voorvork zoeken met een meer klassieke uitstraling, net even anders dan de Fat Bob.

De zadeltassen en het windscherm verwijder je in een handomdraai van de 2018 Harley-Davidson Sport Glide.

In het contrastrijke voorwiel prijkt een enkele schijf. Neem ook notie van de “107” branding op het Milwaukee-Eight blok.

De klassieke H-D badge op de tank geeft de Sport Glide een andere uitstraling wanneer de motor is uitgekleed.

Het Harley-Davidson Milwaukee-Eight blok en het 2-1 uitlaatsysteem.

De 2018 Harley-Davidson Sport Glide en Fat Bob zijn de enige twee Softail modellen die zijn uitgerust met een omgekeerde voorvork.

Onder het zadel van de Sport Glide zit een draaiknop waarmee je vering heel simpel kunt verstellen.

Theater in de Noordlus

Door
Redactie
-
0

In het voorjaar van 2019 wordt op het TT Circuit Assen een muziek- en theaterspektakel over het leven van Jack Middelburg opgevoerd. Het is de bedoeling dat ‘Jumping Jack’ tien voorstellingen zal beleven. Er wordt gehoopt op 30.000 bezoekers voor de productie die werkt met een begroting van 1,2 miljoen euro. Daarvan zal de provincie Drenthe 250.000 euro bijdragen.

De provincie hoopt dat mensen een aantal dagen naar Drenthe zullen komen, voor het circuit kan het betekenen dat er bezoekers komen die het circuit nog niet kennen en wellicht later eens een wedstrijd willen aanschouwen. Het mag een serieus project worden genoemd, want er is al twee jaar voorbereiding in gestoken.

Dat blijkt trouwens ook uit het feit dat  Waldemar Torenstra en Loes Haverkort mogelijk gaan meespelen in deze productie. Niet de minste inderdaad.

Meer informatie: www.facebook.com/JumpingJackteruginAssen

Test Kawasaki Z300

Door
Redactie
-
0

Als het brutaalste jongetje van de klas met een nieuw speeltje op het schoolplein verschijnt, trekt ’ie alle aandacht. Want je weet het op voorhand al. Nú gaat er iets tofs gebeuren. Een nieuwe ‘naked’ van Kawasaki heeft datzelfde effect. Die is nú al leuk. Zelfs als de brutaalste ook de kleinste van de klas is.

Jaap van der Sar

Leuk? Een motorfietsje met een motorinhoud van een goed glas bier en minder dan 40 pk aan de ketting? Tja. Daar kun je natuurlijk een beetje lacherig over doen, verwend als we zijn door een overdaad aan 100 pk – plus – machinerie. Makkelijk scoren. Maar als kersverse bezitter van een A2 rijbewijs zul je het moeten doen met mínder dan 35 kW. Is dat dan een straf? Verplicht ‘licht’? Welnee. Wellicht een open deur, maar toch: lekker motorrijden is zoveel meer dan alleen maar topvermogen. Minder pk’s zorgen zelfs vaak voor méér lol, al was het alleen maar omdat zo’n machine je uitdaagt om hem eens flink uit te persen. Lekker buiten spelen op zo’n licht en wendbaar ding is vaak lolliger dan hopen, bidden en smeken dat die 200pk-fiets er niet met jou vandoor gaat in plaats van andersom. De enkeling dus die nu nog ‘jamaar-een-zware-is-je-ware’ staat te balken, raden we aan om gauw eens een proefritje te boeken op zo’n nieuwe generatie A2-apparaat.

Volwassen motor

Zoals de Kawa Z300 dus. Gepresenteerd als volwaardig lid van de Kawasaki Z-familie, een broertje van de Z1000 en de Z800. Van die laatste heeft’ie dan wel het koplampcluster geleend, maar qua genen hangt de Z300 echter veel dichter tegen de Ninja 300 aan. Om nu te zeggen dat de Z300 een Ninja is met een gedemonteerde kuip gaat wat ver, maar veel onderdelen, waaronder die fijne tweepitter, zijn ongewijzigd overgenomen. Daar is niets mis mee, want dit zorgt er mede voor dat de Z300 voor een aangename € 5.499 in de prijslijst staat. En dat is waar voor je geld, zo blijkt al bij de eerste kennismaking. Want bij Kawa gaan ze niet over één nacht ijs als het gaat over stoere styling. De Z300 ziet er dus volwassen uit, keurig afgewerkt, nette plastics gebruikt, en laat nergens een ‘iele’ indruk achter. Natuurlijk zit er aan de zijkant meer kuip dan je verwacht bij een naked, een beetje om te verhullen dat het blokje niet zo heel veel plek inneemt, maar de conclusie luidt vooral dat hier een grote-mensen-fiets staat. En geen brommer.

Er is dus niet bezuinigd op looks. Op uitrusting dan misschien? Misschien een paar knaken op de redelijk eenvoudige voorvork? Die enkele remschijf? Ok. Maar die laatste is dan wel weer gewoon standaard uitgerust met ABS, evenals de achterschijf uiteraard. En het wordt nog leuker met de slipperclutch, gewoon standaard. Fijn als je met je kersverse A2-papiertje op zak iets te enthousiast terugschakelt. En dan het blokje. Zo’n tweecilinder loopt toch net wat mooier en gecultiveerder dan de éénpitters die de concurrentje op de prijslijst hebben staan. Zo stilstaand valt de Z300 dus zeker niet tegen, kijken of die kleine gifkikker de verwachtingen ook waar kan maken op het Spaanse asfalt. Daarvoor rijden we de Z300 in standaardformaat én de Performance edition,. Die laatste is voor een luttele € 500,- extra voorzien van een Akrapovic uitlaat, een tankpad, velgstriping en een zadelkapje over de duo. Alleen voor de looks al een aanrader voor die prijs. We beginnen de rit dan ook met deze 300-speciaal, waarbij de Kawa-techneut er op de valreep nog even de DB-killer uitprutst. Een prima idee. Hij heeft dan misschien nog melktandjes, die Z300, maar wél een grote bek. Klinkt als een klok.

Lichtgewicht

Leuk en aardig, zo’n zonnige Spaanse testrit, maar uitgerekend nu zijn de wegen drijfnat en hier en daar zo glad als een aal. Gelukkig geeft de Z300 al van meet af aan veel vertrouwen. De zitpositie is laag, zonder dat de kniehoek daaronder lijdt. Het brede stuur laat zich prima bedienen en de spiegels bieden zelfs wonderlijk veel zicht. Het gas erop dus, achter de Spaanse voorrijder aan, die ergens enorm kampioen in is en dus zelfs in het nat flink het gas erop houdt. En wat een pret is dat. Mag ik je even herinneren aan het belang van lichtvoetigheid? 168 kilo schoon aan de haak, dat gaat heus makkelijk de bocht om.

Maar de grootste lol hebben we met het blok. 39 pk klinkt wellicht als behelpen, maar wat loopt dit blokje mooi trillingsvrij rond en heeft hij zin om toeren te maken. Wellicht een beetje geholpen door de vrij ademende Akrapovic sleurt hij je met plezier door de krapste haarspelden en brengt je bij ruim baan zomaar boven de 160 km/u. Zonder een overdaad aan Spaanse Tapas vooraf smokkel je daar gewoon nog wat kilometertjes bij. Schakelen doe je overigens vooral omdat het leuk is, de bak is lekker soepel, maar niet omdat het moet. De 300 heeft vooral in het middentoerengebied altijd vermogen voorhanden. Zo kun je mooi van bocht naar bocht springen en keurig in je versnelling blijven hangen. Bij abrupt gas open-dicht word je dan ook nog getrakteerd op een lekkere plof. ’t Is net echt allemaal.

Performance pakket

En dan het rijwielgedeelte. Zijn daar wat stuivers op bespaard? Als je voor vijfenhalve mille veelvoudig afstelbare vering verwacht kom je bedrogen uit. Bij glad asfalt is er geen vuiltje aan de lucht, als het wegonderhoud wat gebrek vertoont heeft de achterdemping soms moeite om bij te blijven. Vóór voldoen de standaardveren prima, de Z300 laat zich keurig remmend insturen en wordt bij lekker buitenspelen niet gauw zenuwachtig. Voor wat betreft de banden van IRC: die voldoen vooral op droog wegdek prima. Op nat voelen ze echter wat ‘hard’ en soms een beetje zoekerig. Gewoon lekker oprijden en als het tijd is om ze te vervangen loont het wellicht de moeite om er wat duurder spul op te monteren. Maar ook hier geldt: geen onoverkomelijk bezwaar. We stappen uiteraard ook nog even over op de Z300 zónder Performance pakket. Afgezien van de looks is het natuurlijk vooral de uitlaat die de kleine Z een stuk braver maakt. Minder geluid, minder geplof, minder lol eigenlijk. Daarbij lijkt de twin ook nét iets minder vrij te draaien. Gewoon erbij bestellen dus, voor die € 500.

Intussen is de weg lekker opgedroogd en kunnen we los. En dan blijkt des te meer hoeveel pret je kunt maken met dit A2-apparaat. Stuk voor stuk stappen we af met een grijns van oor tot oor. Een groter compliment kunnen we de Z300 niet maken. Motorrijden in optima forma met deze kleine Kawa.

Test Ducati Multistrada 1200

Door
Redactie
-
0

Vijf jaar na de lancering van de oorspronkelijke Multistrada 1200 zien de lavavelden op Lanzarote er nog net zo zwart en ongastvrij uit. Ondertussen snijdt de jongste versie van Ducati’s machtige all-rounder weer een stoffige bocht af en dondert hij een recht stuk weg af met een stortvloed aan V-twin koppel.

Roland Brown

Het uitzicht hier is in de afgelopen honderd jaar weinig veranderd, in tegenstelling tot de wereld van krachtige adventure-motoren. Die hebben een revolutie doorgemaakt sinds Ducati de eerste achtkleps Multistrada lanceerde met meerdere rijmodi en de ongekende combinatie van scherpe styling, 150 pk, sportprestaties en een praktische kant voor lange afstanden. Sindsdien is de Multistrada meer dan 30.000 keer verkocht en daarme versloeg hij alle nieuwkomers. Ook domineerde hij op de prestigieuze Pikes Peak heuvelklim. Het Skyhook semi-actieve veringssysteem stamt van de update twee jaar geleden. En nu is’ie weer flink opgefrist.

Concurrentiestrijd

De concurrentie zit ook niet stil. Dus krijgt de Ducati een uitgebreide upgrade om de strijd aan te gaan met rivalen zoals de KTM 1290 Super Adventure en de BMW S 1000 XR. Motoren uit de subcategorie die de Mulistrada in feite zelf heeft gecreëerd: ‘Sport adventures’ met veel power, avontuurlijke styling en een snufje offroad. Maar vooral met een overvloed aan functies en veelzijdigheid voor het gewone weggebruik.

Deze omvangrijke update voor de Multistrada is goed getimed. Beide rivalen bieden 160 pk en Ducati’s 1.198 cc achtklepper wint nu 10 pk om dit te evenaren. Maar nog belangrijker: er komt ook een nieuwe topper met DVT (Desmodromic Variable Timing), de continu veranderende nokkenastiming waarmee eerdere tekortkomingen worden weggenomen en de dikke twin nóg betere prestaties neerzet bij hoge en lage toeren en alles er tussen in.

Hellingshoek

Maar de veranderingen gaan verder dan het motorblok. De Multistrada krijgt een serieuze elektronische update, inclusief de hellingshoeksensor van Bosch die al wordt ingezet bij diverse KTM’s en Ducati’s eigen 1299 Panigale. Zo wordt het Skyhook semi-actieve veringsysteem van de Multistrada 1200S (eerder waren er ook twee versies, standaard en S) flink opgewaardeerd en beschikt de dikke Duc nu ook over nieuw bochten-ABS en bochtverlichting.

Het systeem van de verlichtingsfuncties in bochten houdt in dat één van de LED lichtbundels aanfloept bij een bepaalde combinatie van snelheid en hellingshoek. De koplamp is feitelijk een agressief gebogen rij lampen aan beide zijdes van de grote halve kuip. Daarboven zit een scherm dat wat groter is en, net zoals eerder, tijdens het rijden versteld kan worden. Ook de zitting is vernieuwd: voorzien van ander, flexibeler materiaal en iets lager dan het oude model. De hoogte kan trowuens worden aangepast tussen 825 en 845 millimeter. Fijner voor de kortbenigen onder ons.

De benzinetank is wat smaller geworden en de bergruimte in de kuip van het vorige model is verdwenen, omdat er ruimte nodig was voor brandstof. De 1200S is voorzien van een kleurrijk digitaal display, de standaard 1200 moet het doen met een minder aantrekkelijk LCD paneel. Ook dit exemplaar geeft voldoende informatie, maar is een stuk lastiger afleesbaar.

Vertrouwd gevoel

De Multi voelt vertrouwd wanneer ik het hoge, redelijk brede stuur vastpak, de sleutelloze startknop indruk en de motor start. Dat geeft een lekkere V-twin dreun, met minder herrie dan de vloeistofgekoelde Monsters. Als we langs de kust van Lanzarote rijden, voelt de Multi net zo aantrekkelijk als altijd. Met dank aan zijn mix van rechte rijpositie, overvloedige prestaties, relatief lichte gewicht (met 232 kg is de 1200 een paar kilo zwaarder dan het vorige model. Vijf kilo, dankzij de DVT) en de comfortabele gasrespons. Hierdoor is de fiets goed bestuurbaar en moeiteloos snel. Net als eerder zijn er vier rijmodi, die nu makkelijker te selecteren zijn middels een verlichte knop op de linker handgreep. Somige rijders vonden de Sport-modus te scherp, ik vind deze prima. Ik wissel deze af met het wat mildere Touring. De Urban-modus laat ik links liggen. Deze beperkt het vermogen, net als de Enduro-modus, tot 100 pk.

In de drie normale wegmodi (de offroad modus hebben we alleen gebruikt voor fotowerk) is duidelijk te merken dat het DVT systeem de prestaties van de desmo V-twin in de lage toeren te verbetert. Er is weinig meer te merken van het traditionele trillende of jachtige, zelfs als de toeren ver onder de 3.000 tpm zakken. Ook vanaf hier trekt de Ducati indrukwekkend gehoorzaam en scherp op. Ik heb met betrekking tot dit aspect nooit echt moeite gehad met het oude model, maar deze verbetering zal de rijders die veel woon-werkverkeer rijden of met z’n tweeën op de motor zitten zeker bevallen.

Die extra 10 pk in de top van de vermogenskromme zal af en toe welkom zijn. Wat niet wil zeggen dat de Ducati voorheen iets tekort kwam in kracht. Op de wegen van Lanzarote, waar het stikt van de fietsers, rijden we langzaam en voorzichtig, waardoor we de Ducati niet op zijn volle vermogen kunnen testen. Maar af en toe hebben we wat rechte weg in het vizier en dan scheurt de motor er als een waanzinnige vandoor, tot zo’n 240 km/u. Op de weg is de nieuwe anti-wheelie functie lang niet zo zinvol als bij de 1299 Panigale, waar het systeem van onschatbare waarde is op het circuit. Maar net zoals andere elektronische functies is het makkelijk aan te passen en verandert het automatisch, afhankelijk van de rijmodus die is ingeschakeld.

Turbulentie

Op de grote wegen toert de Ducati gemoedelijk. De bescherming tegen de wind is goed, hoewel er in alle hoogteposities nog behoorlijk wat turbulentie om de helm giert. Wat dit betreft kan de Ducati zich niet meten met de bijna geruisloos rijdende KTM Super Adventure. Touring-rijders zullen de cruise control waarderen die nu op beide modellen standaard is. Net zoals de handbeschermers. De handvatverwarming op onze 1200S is een accessoire, net zoals de middenbok en de koffers. Zadelverwarming is geen optie. Allweather-rijders zullen niet blij worden van het voorspatbord, dat net als zijn voorganger niet in staat is om de regen weg te houden bij laarzen en motorblok.

Trilling

Misschien belangrijker is de trilling in het zadel die ik – meer dan bij het oude model – voel bij het accelereren, in het bijzonder bij zo’n 6-7000 toeren, precies het gebied waar de motor bijzonder sterk is. Sommige andere testrijders zeiden dat dit ze niet was opgevallen. Het is moeilijk om met zekerheid te zeggendat dit exemparisch was, zonder de oude en de nieuwe fietsen afwisselend te rijden en te vergelijken. De technici van Ducati’s gaven echter wel toe dat ik niet de eerste was die met dit commentaar kwam. Ze denken dat het nieuwe aanpasbare zadel , die een verwijderbare strip heeft gekregen om de lelijke kloof in de hogere positie weg te nemen, de oorzaak zou kunnen zijn.

Hoekerig

Een andere storing wordt duidelijk tijdens de fotosessie, wanneer ik hem iets scherper door de bocht trek. Ik merk dat de Ducati af en toe, in de tweede of derde versnelling, wat zoekerig uit de bocht komt. Het voelt bijna als de mildere versie van de onstuimige Honda VFR800GF, op het moment dat zijn VTEC er in komt. Ik dacht dat het misschien aan het DVT systeem lag, maar volgens de technici van Ducati is het waarschijnlijk te wijten aan de tractiecontrole en het anti-wheelie systeem met zijn behoudende standaardinstellingen (DTC is ingesteld op level 4 van 8, zelfs in Sport-modus). Hopelijk houdt dat in dat de aarzeling gemakkelijk hersteld kan worden door deze instellingen aan te passen.

Geïrriteerd

Om dit alles wat meer in perspectief te zetten, moet gezegd worden dat de meeste rijders deze dingen niet hebben opgemerkt. Waarschijnlijk omdat ze simpelweg het rustige tempo van de koploper hebben gevolgd. Ik merk bij mezelf dat ik licht geïrriteerd raak door de zadeltrilling, hoewel dit alleen een probleem was toen ik de kans kreeg om even flink gas te geven nadat ik me wat had laten terugzakken. Bij een rustig tempo merkte ik niets van deze onvolkomenheden.

Gelukkig gedraagt het verbeterde chassis zich probleemloos. In het geval van de 1200S is dit zinvol verbeterd, dankzij de compleet herziene EVO versie van het Skyhook semi-actieve veersysteem. Dit systeem was baanbrekend tijdens de introductie twee jaar geleden, toen ik nog niet overtuigd was van de voordelen ten opzichte van de orginele Öhlins onderdelen van de 1200. Maar het meer verfijnde Skyhook EVO, dat is gekoppeld aan de Bosch IMU ( Imertial Measurement Unit) en daarmee ook de acceleratie en hellingshoek meet, is behoorlijk indrukwekkend. De rit is duidelijk beter, vergeleken met de standaardmix van de 48 millimeter Sach vorken bij 1200 of vergelijkbare volledig instelbare schokdempers.

Soepel en stevig

Eigenlijk doet de vering van de 1200S precies wat een goed semi-actief systeem moet doen: soepel blijven bij het rijden in een rechte lijn en met neutrale gastoevoer in de bocht, maar steviger aan de achterkant tijdens het acceleratie en juist aan de voorkant bij het remmen. Het systeem is gekoppeld aan de rijmodus, en wordt dus bijvoorbeeld automatisch strakker in Sport-modus. De veervoorspanning kan worden aangepast in vijf posities met één druk op de knop, om hem aan te passen aan de lading. Ik heb geen kans gehad om het uit te proberen met een duozit of zware lading, maar voor een eenmansrit is het perfect. Vooral bij het remmen is deze 1200S merkbaar stabieler dan het standaard model.

M50

En wat een remmen heeft-ie! Zelfs de standaardversie heeft uitstekende stoppers, met een combinatie van 320 millimeter schijven en Brembo’s vier-zuiger Monobloc remklauwen, verbeterd met het briljante bochten-ABS van Bosch. De 1200S gaat zelfs nog verder, met grote 330 millimeter schijven, gecombineerd met M50 Monobloc remklauwen, zoals die ook zijn gebruikt op de 1299 Panigale. Een ferme kneep genereert meer dan genoeg remkracht om de indrukwekkende grip van Pirelli’s nieuwe Scorpion Trail II band aan te kunnen, die daarbij ook gebruik maken van de respectabele bodemspeling.

Naast de verbeterde remmen en het Skyhook systeem, als grootste aanwinsten, zijn er meerdere kleine ingreepjes die de goede fiets nóg beter maken. De stuuruitslag is aan beide kanten verruimd met 4 graden en verbetert zo de wendbaarheid in de stad. Helaas werd de avondrit tijdens de persintroductie afgelast, maar de bochtverlichting zal vast zinvol extra zicht opleveren. De duozitting biedt iets meer zitruimte en heeft nieuw ontworpen handgrepen. Als het brandstofverbruik inderdaad is verbeterd, zoals Ducati zegt, zou de 20-liter capaciteit de meeste rijders een actieradius moeten geven van meer dan 250 km.

Grotere achterremschijf

Wijzigingen om de offroad-eigenschappen te verbeteren omvatten een grotere 265 millimeter achterremschijf en een smallere brandstoftank om meer controle te hebben bij stilstand. De kleine minderheid van Multistrada-rijders die het waagt om de fiets offroad te gebruiken, zal blij zijn met de circa 180 millimeter toegenomen bodemspeling. Maar voor het echte serieuze ruwe off-road werk doen ze er goed aan om de bodembeschermplaat toe te voegen, een onderdeel van het Enduro accessoirepakket.

Raar-te-openen

Ducati heeft veel van zijn belangrijkste accessoires in een serie van vier pakketten gegroepeerd, behorend bij de vier rijmodi. De 1200S fietsen die werden gebruikt bij de lancering, waren allemaal voorzien van het Touring-pakket, met redelijk grote, maar raar-te-openen koffers, verwarmbare handvaten en een middenbok. Sommige rijders vonden dat de middenbok in de weg zat bij hun linkervoet, een oud Multi probleem.

Touratech

Het Enduro pakket combineert de beschermplaat met hulpverlichting en enkele Touratech onderdelen: motorbeschermstangen, radiateurbescherming, offroad voetsteunen en een zijstandaard met grotere voet (een meer robuust stel spaakwielen zou ook een leuke upgrade zijn). Het Sport pakket bevat een legale Termignoni uitlaat, koolfstofvezel voorspatbord en aluminium deksels op de rem- en koppelingreservoirs. Het Urban-pakket gaat vooral over slimme bagage: een topkoffer met ruimte voor twee helmen, een semiharde tanktas met een smartphone-venster en een USB-aansluiting, gevoed door een van de twee 12V-stopcontacten (De Multistrada heeft ook een voorbereiding op het Ducati Multimedia Systeem, waarmee aansluiting op Bluetooth mogelijk is; het D-air model kan overigens worden gekoppeld aan de airbag-kleding van Dainese). Eigenlijk laat deze variëteit aan accesoires – die allemaal met elkaar gecombineerd kunnen worden – zien wat een veelzijdige en flexibele motor de Multistrada 1200 is. Multi-inzetbaar, en gewoon nóg weer beter.

Roland over de Ducati Multistrada

Sinds zijn lancering was de Multistrada een rasechte sportieve tourmachine. Met deze update neigt hij, dankzij de betere prestaties bij lage toeren, iets meer richting ‘tour’. Dit gaat wel wat ten koste van de hardheid op hoge snelheden. De bediening en het remsysteem zijn, vooral bij de 1200S, veel beter dan bij zijn voorganger. Hoewel wat ruwe randjes niet ontbreken, is de Multi in de meeste opzichten meer een indrukwekkende allrounder dan ooit. Stijlvol, snel en met een beter gevoel voor stads- en toergebruik. Deze update is goed getimed, want het succes van de Mulitstrada in de afgelopen jaren heeft een nieuwe hoeveelheid capabele rivalen opgeleverd. De Multistrada kan ze hebben.

Test BMW S1000XR

Door
Redactie
-
0

Jaar na jaar, dag na dag breekt ieder concurrerend merk zich de kop over een prangende vraag: hoe in vredesnaam iets aan graantjes mee te pikken van het ongekende succes van de BMW GS? Deze meest succesvolle machine van de moderne tijd lacht zelfgenoegzaam iedere fabrikant spottend in het gezicht uit. Dus wat doet BMW? Het brengt nóg een dikke allroad op de markt. Is het einde der dagen voor de niet-Duitse allroad nabij?

Joost Overzee

We noemen hem, de GS, en vergeten hem direct ook weer. Complete encyclopedieën zijn er namelijk al aan de allroad boxer en zijn rijders gewijd en geen journalist, filosoof, psychanalist of motorontwerper zal de mondiale furore van de door iedereen als lelijk omschreven GS werkelijk kunnen benoemen. Veel meer dan het oplepelen van clichés als ‘hij rijdt zo lekker’ kun je niet bedenken. En dat snijdt evenmin enig hout; want lekker rijden doet een Aprilia Caponord ook.

Gezonde reserve

Daarnaast toont de BMW S 1000 XR als een totaal andere fiets dan de GS, behoudens de hoogpotige allroad lijnvoering, zo valt direct op als op de oprit van het Spaanse resort mijn oog direct valt op een enkele, losjes geparkeerde boxer naast een rij van dertig XR’en. Oogt de GS (en nu noem ik hem niet meer) als altijd excentriek, de XR oogt, tja, mainstream, gewoontjes, als een gezicht dat – zeker in de rode kleur – buitengewoon bekend voorkomt van een zekere familie uit het Italiaanse Bologna.

Het verwachtingspatroon over de rijeigenschappen gedurende de beloofde goddelijke honderdtachtig kilometers in de paradijselijke uitlopers van de Spaanse Pyreneeën, zorgt evenmin voor broekbollende taferelen. Immers, een viercilinder (de teruggetunede versie van de S 1000 RR-krachtbron) mag garant staan voor topvermogen, doorgaans bruist een vier-in-lijn niet van het hartverwarmende karakter en laagtoerige trekkracht. Met het goede been uit het verkeerde bed gestapt, meneer Overzee? Nee, gewoon gezonde reserve: want de motorwereld verwelkomt alwéér een nieuwe, zware allroad aan het firmament, een zoveelste variatie op een inmiddels nogal afgekloven thema en dan ook nog eentje zonder de intrigerende allure van een fotomodel.

Avontuurlijk sportief?!

De eerste misvatting van schrijver dezes staat genoteerd: de omschrijving ‘allroad’ wordt door BMW geschuwd, puur gericht als de XR is voor verhard wegdek. Een laf stukje grindweg om eventuele onverharde eigenschappen te etaleren, laat BMW voor vandaag wijselijk achterwege. Zelf omschrijven de Beier de XR als, tja, ‘Aventure Sport’, daar de machine ontworpen is voor toerisme, sportgebruik, woonwerk, snelweg, slingerwegen, weekenden en vakantie met grote doses comfort en emotie. Voor alles dus, behalve grindpaden en overig grensverleggend onverhard voor avonturiers met schaambaarden en blinkend nieuw Gore-Tex. Maar binnen het gebruiksterrein van de XR valt dan wél weer het Asser asfalt tijdens de Promotor circuitdag. Graag zelfs, héél graag, zal na afloop van deze trip blijken.

Berucht Beiers

Steppen voor de hotelpui leert het nodige: de XR is hoog. Met mijn 1.76 meter lengte halen tien tenen ternauwernood het wegdek. Rijhoogte voelt als een majestueus voelende verademing als de wielen eenmaal rollen (GS Adventure-rijders kunnen er over meepraten), maar belemmeren figuurzagen op de vierkante meter. Indien voorzien van Dynamic ESA kan de XR-vering voor en achter met drie centimeter verlaagd worden. En/of monteer je een optioneel lager zadel, probleem opgelost. De draaicirkel is royaal genoeg en een uitgekiende, ideale, tikkie sportieve zithouding voelt ook bijzonder prettig om de volgetankt 228 kilo zware XR subtiel te manoeuvreren of te parkeren. Wat het laatste betreft valt het vragen van enige meerprijs voor een doodgewone middenbok toch wel in de categorie van Beruchte Beierse Soberheid.

Rijdend op microniveau valt verder op een zeer aangename koppeling. De (grote) kans op slagzij door een plots afslaande motor (de hedendaagse plaag onder nieuwe motorfietsen door te gierig afgestelde stationairloop) blijft me gedurende de dag bespaard. Het vinden van de vrijstand? Nooit een probleem, noch op gevoel, noch door de grote versnellingsindicator in je vizier. Voor het ontwaren van de ingeschakelde rijmodi of Dynamic ESA in het LCD-display dien je wel te beschikken over goed ontwikkelde of door glaswerk ondersteunde ogen.

Openbare jungle

Drie kwartier pittig stadswerk door het centrum en de buitenwijken van Sabadell en Terrassa onderstrepen de kwaliteiten van de XR als woonwerker, ook in krappe situaties. Uiteraard blijft het een forse machine, maar het gemak en de souplesse waarmee afgekloven rotondes, putgaten en kruipdoor sluipdoor-gaatjes te nemen zijn, voelt indrukwekkend en vertrouwd. Met een vingertje aan de loepzuivere Brembo’s, een redelijk luie gashand en weinig geswing uit de heupen millimeter je de XR met grote accuratesse door drukke omstandigheden. Ben je nogal een intensieve all weather woonwerker, dan zou je omwille van je veiligheid de optionele ‘Pro riding modes’ kunnen overwegen. Extra ondersteuning met uitgebreidere tractiecontrole (DTC, Dynamic Traction Control) en ‘bochten-ABS’ (Dynamic ABS) hoeft zeker niet voorbehouden te zijn aan circuitduivels, integendeel. Natte putdeksels en dieselsporen, díe tellen voor ons stervelingen van de openbare jungle!

Natje en droogje

Om hier beter op te anticiperen, biedt de S 1000 XR standaard een regenmodus naast een ‘road’ (lees: droge) modus. De overige twee elektronische interventies die standaard dienst doen bij een XR bestaan overigens uit de gewone ABS en ASC, Automatic Stability Control, een behulpzame confectievorm van tractiecontrole. Welnu, die regenmodus maakt de gasreactie wat wolliger, soepeler, en levert dezelfde koppel- en vermogenswaardes als de droge modus, tot 6.500 toeren. Vanaf dat punt worden de afgiftes afgeroomd tot 106 Nm en 148 pk, zes Newton meters en twaalf pk minder dan in de volle ‘road’-afstelling. Niet veel verschil dus vergeleken bij bijvoorbeeld de Ducati Multistrada 1200 die rigoureuzer wordt afgeknepen tot maximaal slechts 100 pk. Toch is er in ‘real world’-stadsverkeer geen moment behoefte om de droge modus uit de weg te gaan. Qua gasreactie eet die uit de hand bij priegelwerk, maar opereert als een welkome guillotine bij sportief gebruik: agressief, accuraat en onverbiddelijk.

Geen deuken

Ondanks de even onverbiddelijke toevoeging door het BMW-personeel dat gemaakte verkeersovertredingen uit eigen zak dienen te worden opgehoest, gaat het tempo omhoog, hoger, hoogst. Niet alleen zijn de natuurlijke en verkeerstechnische verleidingen te groot, vooral de duivelse viercilinder neemt je in zijn greep. Jazeker, de viercilinder laat zich tot 30 km/u afwurgen in de zesde versnelling en toont zeer acceptabele kracht tot vijfduizend toeren, maar het is vanaf dit toerental dat de XR de benen neemt als een voortvluchtige TBS’er op lachgas. De rauwe grom van het lage toerenbereik vormt zich om tot een hels gehuil uit de standaard pijp, goed voor een sensationele kick. Alles wijst erop dat de BMW-ingenieurs weer een sterk staaltje ‘sound engineering’ uit de kast hebben getrokken voor maximale decibellen bij legale criteria. En bespaar je het geld voor de optionele Akrapovič, die is nóg lelijker dan de standaard pijp.

Geheel in tegenstelling tot eerdere boxers en K-series, verloopt de acceleratie streeploos, zonder voelbare deuken en dalen in de pk- en Nm-ontwikkeling. De kracht in – met name – de bandbreedte vanaf pakweg de ‘5’ is zo machtig dat het invallen van de toerenbegrenzer bij een kleine 12.000 toeren in de praktijk nauwelijks tot nooit voor zal komen. De gearing voelt iets aan de lange kant waardoor je in z’n één wat langer de koppeling erbij moet houden. Tegelijkertijd zul je maar hoogst zelden op zoek moeten naar een fictieve zevende versnelling.

Niet van marsepein

Stevig doorrijdend over eindeloze geasfalteerde spaghettislierten, begint mijn aanvankelijke terughoudendheid om ‘wéér zo’n allroad’ danig weg te sijpelen, temperamentvol als de BMW trekt en klinkt. Bovendien ontstijgt uit de uitlaat bij iedere gas-terug-actie een spervuur aan explosies die je eerder op Grand Prix-niveau zou verwachten. En tot slot zorgt het optionele snelschakelsysteem (Gear Shift Assist Pro; schakelen zonder gebruik van koppeling en met geopend gashendel) voor een dosis extra hartverwarmend voer voor lijf en leden. Natuurlijk dient deze quickshift vooral marginale tijdwinst tijdens circuitdoeleinden en is ons aller linkerhand niet van marsepein. Maar de geluids- en gevoelssensatie van het vloeiende schakelen laat niemand onberoerd, zij het dat het terugschakelen zonder koppeling een enkele keer hapert. Het mag duidelijk zijn, de XR voelt zich nauw verwant met de S 1000 Roadster met behoud van het zitcomfort van de GS. Het wachten op een HP-versie in de stijl van de Multistrada Pike’s Peak is begonnen…

Strak in zijn vel

Rijwieltechnisch vertoont het aluminium frame sterke familieovereenkomsten van de S-serie, al is de geometrie ten opzichte van de S 1000 Roadster nogal luier gemaakt. Samen met een lange aluminium achtervork moet dat de stabiliteit ten goede komen in volgeladen toestand met passagier. Solo rijdend valt er in ieder geval niets op de stabiliteit aan te merken, zelfs niet bij bijzonder illegale snelheden op een verlaten snelweg. Vooral aan de achterzijde zit de kettingaangedreven machine met dubbele swingarm veel strakker in zijn vel dan iedere denkbare cardan-BMW. De veerbewegingen voelen helder, transparant en van enige deining of pompen is op de XR geen sprake, althans op de onze volgehangen versie met Dynamic ESA. Of de non-elektronisch aangestuurde XR zich even voorbeeldig houdt, daarover moet nog even een kleine slag om de arm worden gehouden.

De 46 mm upside down vork heeft aan stijfheid geen gebrek en absorbeert oneffenheden op puike wijze, al zullen onverbeterlijke Telelever-fans het gelijk aan hun zijde houden. De verworvenheden van gescheiden vering en sturen blijven van zeldzame klasse, zolang het fenomeen ‘feedback’ niet ter sprake hoeft te komen.

Graag Turismo

Aan dat ‘contact vanuit het stuur met het asfalt’ ontbreekt het iets bij de toch serieus geschapen conventionele voorvork. En hoewel de handelbaarheid van de XR direct zeer aangenaam opvalt – voor een dikke, samengebalde viercilinder – wil de neus bij insturen wat ‘doorvallen’ en is de interactie met het wegdek wat vaag. Het sturen wordt voelbaar fruitiger bij het verhogen van (de veervoorspanning aan) de achterkant, in concreto: door de vering op ‘twee helmpjes’ in het dashboard te zetten. Het maakt de XR tot een machine waarmee je de Diablo-lettertjes van de bandranden rijdt, zo zuiver, zeker en betrekkelijk lichtvoetig voelt het geheel.

Ga je voor het volwaardige internationale Gran Turismo, eventueel met passagier, dan profiteer je als XR-rijder van een ruit die kinderlijk eenvoudig tijdens het rijden van de lage in de hoge stand vice versa te verstellen is: gewoon met enige handkracht. Het roept de vraag op waarom je bij sommige groottoeristisch bedoelde machines je toevlucht moet zoeken tot een gereedschapset om een ruit te verstellen. Als die al regelbaar is… Kleine keerzijde is dat de standaard kuipruit nogal sportief gesneden is en er niet overdreven veel onderscheid bestaat tussen de hoge en lage stand. Turbulenties en rumoer blijven echter redelijk beperkt tot pakweg 150 km/u.

Conclusie

Vergis je niet in de S 1000 XR zoals ondergetekende aanvankelijk deed: het is een volbloed sportieve toermachine. Of een volbloed toeristische sportmachine… daar ga je al met de verwarring. Hoe je hem ook wilt bestempelen, hij verdient een stevige plaats binnen de BMW-collectie en naast de onuitroeibare GS. Al is het alleen maar om op en om de Stelvio enig onderscheid te maken…

1...1.2161.2171.218...1.900Pagina 1.217 van 1.900

© Copyright 2023 - Motor.NL Media Company