zaterdag 20 september 2025
Home Blog Pagina 1218

Test MV Agusta Turismo Veloce 800

Door
Redactie
-
0

Volgens Giovanni Castiglioni, directeur MV Agusta, is de Turismo Veloce 800 een van de meest belangrijke motorfietsen die zijn firma ooit heeft geproduceerd. Die redenatie snappen we wel; het is de eerste MV die je kunt inzetten als gebruiksmotor. Geen razende sportmachine dus. Is dat nog wel een echte MV Agusta?

Roland Brown

De ‘snelle toermachine’ is de eerste sport-tourer van MV. En er komen er meer, deze Veloce 800 is slechts een klein onderdeel van de groeiplannen van de Italiaanse firma. De 798 cc driecilinder motor en het hoofdframe van stalen buizen en aluminium, delen hun lay-out met dat van de bestaande triples. Het ontwerp is echter bedoeld om anders te zijn, met zijn halve kuip, rechte zitpositie en met net zoveel nadruk op comfort en praktische bruikbaarheid als op prestaties. Bijzonder dus, zeker voor MV.

Minder kracht

Maar er is nog een ander ding waarin de Turismo Veloce afwijkt van de norm: zijn motorblok produceert minder kracht dan de Brutale 800 waarop deze is gebaseerd. Hoewel het piekvermogen van 110 pk van de Turismo een stuk lager ligt dan de 140 pk van de sportiefste triples, is het nog altijd een mooi cijfer voor een fiets die droog slechts 191 kilo weegt. Bovendien heeft het middengebied substantieel aan koppel gewonnen.

De twaalfklepper deelt zijn afmetingen en contraroterende krukas met de overige driecilinders, maar beschikt wel over zachtere nokken, nieuwe zuigers, een herzien inlaatsysteem en een nieuwe uitlaat. De drie dempers zijn hoekig in doorsnede en stiller. De Turismo Veloce is voorzien van de hydraulische koppeling die debuteerde in de net verschenen Stradale en voegt hier een mechanische slipkoppeling aan toe, evenals een quickshifter die zowel op- als terugschakelen ondersteunt.

Sjieke koffers

Hoewel het hoofdframe gelijk is aan dat van de andere triples, heeft de Turismo zijn eigen subframe: een lichtgewicht constructie, bestaande uit twee aluminium delen. Deze bieden niet alleen houvast aan de buddyseat, maar ook aan de duopassagiers middels stevige hendels. Ook biedt het subframe ruimte voor twee koffers, die volledig in het design zijn geïntegreerd. Ze zijn zelfs zo goed ingestopt, dat ze minder breed zijn dan het stuur.

Dat klinkt overigens spannender dan het is: met een breedte van 90 centimeter is het stuur best wel heel breed. Een korte benzinetank schept ruimte om lekker rechtop te zitten. Samen met het lichte gewicht van de fiets voelt het veel smaller dan de meeste andere sport-tourers. De voetsteunen zitten laag genoeg voor voldoende beenruimte. Mijn lange benen staken echter net een beetje uit omdat ze niet in de voorgevormde knieruimte van de tank passen, zoals voor de rijders van normale lengte wel het geval zal zijn.

Aantrekkelijk

De scherpe lijn van de zitting draagt bij aan de slanke uitstraling van de fiets die licht, compact en aantrekkelijk overkomt. Het rijdersdeel van de ingewikkeld uitziende zitting is redelijk breed (850 mm) en hoog genoeg om kortere rijders een paar problemen te bezorgen bij manoeuvreren op lage snelheden. Het lage gewicht en de riante stuuruitslag maken dat nadeel weer een eind ongedaan.

Ook fijn: de soepele gasrespons die, zoals gebruikelijk bij een MV, de keuze biedt uit vier mappings, drie rijmodi (Rain, Touring en Sport) en een persoonlijk instelbare versie. Voor ‘normaal’ rijden kies ik voor Touring, deze past het best bij de gekozen testroute langs de Zuid-Franse kust nabij Nice. Rain geeft echter een iets verfijndere gasrespons en krijgt daarom de voorkeur in de stad. De MV geeft een ietwat grommend, bruut geluid en dito gevoel op lage toeren. De wat scherp afgestelde koppeling vraagt om concentratie en een flink handjevol toeren bij het optrekken.

Eenmaal in de heuvels, met de Touring modus in actie, laat de driecilinder zien hij waard is: hij katapulteert de fiets bij elke gelegenheid, waarbij deze aangenaam levendig aanvoelt en zelfs af en toe het voorwiel dreigt op te tillen. De 800 is een zeer krachtig motorblok en in toerviariant zelfs beter in de onderste toerenregionen. Dit maakt’em een stuk vriendelijker, zelfs in de wat scherper afgestelde Sport-modus.

Begrenzer

De Turismo blijft ook soepel op hogere toeren, hoewel hij nogal eens de neiging heeft om de toerengrens van 11.500 op te zoeken. Tenminste, wanneer ik de quickshifter niet op tijd een zetje geef. Deze werkt overigens zeer goed in beide schakelrichtingen en is gemakkelijk in gebruik. Zoals gebruikelijk bij MV is de tractiecontrole achtvoudig instelbaar. Deze verandert met de rij-instellingen mee en is hier behulpzaam op de vaak vochtige en gladde wegen. Zelfs een wheelie is af en toe mogelijk in Sport-modus.

De fiets is goed voor zo’n 225 km/u en de kuip doet voldoende om de wind bij de rijder weg te houden, ondanks zijn smalle afmeting. Net als het windscherm, dat al rijdend met één hand snel in te stellen is over 60 mm. Echter, zelfs in zijn hoogste stand houdt hij de wat luidruchtige turbulentie niet tegen. De handkappen geven ook bescherming, hoewel deze te laag zitten om alle koude lucht weg te toveren.

De handling is zeer lichtvoetig, met dank aan het brede stuur, de sportieve geometrie, korte wielbasis en het lichte gewicht. In de Alpen rond Grasse stuur ik de fiets met veel plezier door de bochtige, vaak steile, wegen. Ook op plekken waar het wegdek vochtig is en de Pirelli Scorpion Trail banden zich niet echt de meest plakkerige sportbanden tonen.

Klein minpuntje

Er is maar een klein minpuntje: de vering heeft zowel voor als achter een riante veerweg – 160 mm bij de 43 mm Marzocchi voorvork en 165 mm bij de Sachs achterdemper – waardoor de fiets nogal eens deint, met name bij het remmen. Waarbij de van ABS voorziene Brembo monobloc remklauwen overigens uitstekend werk doen om de MV snel tot stilstand te brengen.

De voorzijde is springeriger dan gewenst, hoewel een beetje instelwerk van de vering hier hulp biedt. De duurdere Lusso-versie van de Turismo Veloce beschikt over het Skyhook semi-actieve veersysteem dat een echte toevoeging kan betekenen. Tijdens de persintroductie reden we alleen met de standaard Turismo’s.

De royale veerweg draagt wel bij aan het zijdezachte rijkarakter. Samen met de redelijk dunne buddyseat maakt dit de MV comfortabe genoegl. Na een redelijk volle dag rijden met een lunchstop, begin ik me pas aan het einde wat ongemakkelijk te voelen. Het verbruik blijkt over de dag genomen net iets slechter dan 6 l / 100 km, ondanks een gezond tempo. Niet zo verkeerd. Met een beetje rekenwerk en een tankinhoud van 22 liter kom je dan uit op een actieradius van ruim boven de 300 km.

Het detailwerk is meestal goed, zoals LED-lampen en TFT-instrumentenpaneel. Deze laatste geeft veel info (inclusief brandstofverbruik) en ziet er aantrekkelijk uit, hoewel sommige cijfers wat aan de kleine kant zijn. Spiegels zijn redelijk breed en bruikbaar; het eenvoudige knoppenwerk biedt er ook één voor de cruise control; de kuip heeft een paar kleine vakjes voor munten of tolkaartjes; Bluetooth is ingebouwd, net zoals twee USB-aansluitingen en twee 12V-aftappunten. Keurig uitgerust dus.

Geïntegreerde koffers

De Turismo doet zijn naam pas echt helemaal eer aan wanneer de koffers zijn bevestigd. Deze vormen één geheel met het design van de fiets, waardoor er maar weinig versies zonder deze koffers verkocht zullen worden. Ze zijn zo gevormd dat de benen van de duopassagier er gemakkelijk omheen passen. Beide zijn ondanks hun beperkte breedte groot genoeg om er een integraalhelm in op te bergen. Ze lijken goed afgewerkt, hoewel een van de kunststof koordjes die moeten voorkomen dat het deksel te ver openvalt het niet heeft overleefd.

Desondanks zou ik de koffers bij de aanschaf van de motor zeker bij nemen. Misschien zelfs wel het Turismo Pack, dat bovendien verwarmde handvatten en een middenbok biedt. Wie er snel bij is, kan gaan voor het gelimiteerde Edition 1-model dat deze extra’s ook heeft, én een navigatiesysteem. En de handtekening van de overleden oud-MV-directeur Claudio Castiglioni op de tank. Wereldwijd worden er hiervan slechts 150 verkocht. De Lusso, voorzien van verwarmbare handvaten, middenbok, navi en Skyhook – dus geen koffers – kost 20.190 euro. De basis-Turismo is er vanaf 17.690 euro.

Niet goedkoop

Geen goedkope fiets dus, maar dat was ook wel te verwachten. Zelfs de standaard Turismo Veloce is al een serieus praktische en afstandsvriendelijke motorfiets, met nog altijd veel traditionele MV-attributen, zoals stijl, prestaties, fijne handling en een stijlvol voorkomen. Niet alleen is het een van de meest belangrijke MV’s uit de recente geschiedenis, maar ook een van de beste.

Roland over de MV Agusta Turismo Veloce 800

MV Agusta heeft een naam hoog te houden, ook als ze zich begeven in een nieuw segment. En daar zijn ze in geslaagd. Deze 800 biedt een optimale mix aan rijplezier en dagelijkse bruikbaarheid. Knap voor zo’n eerste poging. Maar daar betaal je dan ook stevig voor. Voor een willekeurige concurrent in dezelfde klasse betaal je zomaar vijf mille minder. Dat is dus serieus veel geld. Voor die prijs mag MV Agusta ove- rigens heus nog wat kleine rimpels gladstrijken, zoals leesbaarheid van het instrumentarium en de soms wat deinende vering. Maar dat zijn echt kleinigheden

Test BMW R 1200 RS

Door
Redactie
-
0

Het rijden op de nagelnieuwe R 1200 RS voelt als een kennismaking met een bekende. Een beetje vanwege de spectaculaire, bochtige, mediterrane weg van Mojácar naar Carboneras in het zuiden van Spanje misschien, eerder ook al het decor tijdens de introductie van de R nineT en de RT’s. Ook dat blok kennen we natuurlijk inmiddels als onze broekzak. Is er nog meer?

Roland Brown

Natuurlijk zit de herkenning ook in de fiets zelf. Tegenwoordig bestrijkt de snel uitdijende BMW-lijn zo’n beetje alles, van boxers en viercilinder supersports tot zescilinder toerbuffels. Dit terwijl nog niet zo heel lang geleden het meest spannende model uit de lijn een sport-toermachine was met cardanaandrijving, goede langeafstandseigenschappen en de initialen RS op de zijkanten. Ze zijn aardig op stoom daar, bij BMW.

RS-traditie

De R 1200 RS is dus ontwikkeld om deze RS-traditie, die helemaal teruggaat tot de R 100 RS uit 1976, nieuw leven in te blazen. Dit model ontketende toen een revolutie met zijn unieke, in de windtunnel ontwikkelde volle kuip. De nieuwe boxer is een ook een prachtig voorbeeld van het hedendaagse platform engineering (meerdere modellen op dezelfde basis), want het is in essentie de onlangs geïntroduceerde R 1200 R, maar dan voorzien van een topkuip. Of misschien is de R wel een uitgeklede RS: beide modellen zijn immers tegelijkertijd ontwikkeld.

Het motorblok wordt zelfs nog breder ingezet door BMW. Het gaat hier om de bekende, 1.170 cc metende, vloeistofgekoelde boxer die twee jaar geleden het levenslicht zag in de R 1200 GS en die bovendien de RT voortstuwt. Net zoals deze modellen heeft de RS een maximaal vermogen van 125 pk bij 7.750 tpm. Qua koppel volgt het dohc achtkleps blok de R met het iets hogere koppel op lage toeren. Dit als gevolg van een afwijkende airbox en uitlaatdemper.

Rijmodi

R en RS delen eveneens de meeste chassisdelen, waaronder het stalen buizenframe, de enkelvoudige Paralever achter en de upside-down Telelever telescoopvork met een diameter van 45 millimeter aan de voorzijde. Net als de R 1200 R beschikt ook de RS over geavanceerde elektronica, waaronder verschillende rijmodi, het optionele Dynamic ESA (elektronisch instelbare vering), schakelassistent, tractiecontrole en veel meer.

De R 1200 RS is leverbaar in drie uitvoeringen, waarbij de duurste waarschijnlijk de meest populaire gaat worden. De basis RS wordt geleverd met twee rijmodi, ABS en de basic ASC-tractiecontrole. Daarnaast is er een Sport-uitvoering met de meer geavanceerde DTC-tractiecontrole, twee extra rijmodi, schakelassistent, verwarmbare handvaten, dagrijverlichting, bandenspanningcontrolesysteem en LED-knipperlichten. Topmodel is de R 1200 RS Sport SE, voorzien van Dynamic ESA, cruise control, middenbok, chromen uitlaat, bagagerek en navigatievoorbereiding.

Smal windscherm

De RS heeft een scherp gelijnde topkuip met een geïntegreerd, ietwat smal windscherm. Dit scherm kan handmatig worden ingesteld tussen twee posities. Het stuur is een soort van op zijn kop staande W en is bijna vlak, waardoor een sportieve zitpositie ontstaat. Het is echter bij lange na geen racereplica-zitpositie en de iets naar achter geplaatste voetsteunen geven behoorlijk wat beenruimte.

De uitlaten knetteren prettig en kort nadat we ons hotel in Mojácar hebben verlaten. Het wordt al duidelijk dat hij zijn RS-initialen eer aandoet. De vloeistofgekoelde dohc boxermotor is koppelrijk en beweegt zich vloeiend door het toerenbereik. Met op elk moment genoeg power om vooruit te schieten, door de toeren te jagen en de naald van de analoge snelheidsmeter vrolijk rond te zien gaan.

Pro

De standaarduitvoering van de RS beschikt over twee rijmodi: Road en het vlakker ingestelde Rain. De testmotoren tijdens de perspresentatie waren voorzien van de Pro-uitrusting die de scherpere Dynamic-modus behelst, alsmede een persoonlijk programmeerbare modus. Net zoals bij de R 1200 R voelde ik weinig verschil tussen de belangrijkste twee modi en bleek Dynamic soepel genoeg om continu te gebruiken. Het kostte mij bovendien moeite om te bedenken in welke modus ik reed, zonder op het scherm te kijken.

De meeste testmotoren waren ook voorzien van de schakelassistent Pro, die in beide richtingen werkt en de moeite waard is. De gangwissel van één naar twee gaat soms ietwat schokkerig, met name wanneer je dit iets te vroeg doet. Dank kun je beter even handmatig de koppelingshendel beroeren. Verder is het vooral genieten van het moeiteloos en soepel op en neer schakelen met slechts een kleine tik van mijn linker voet. Ook bij het koppelingloos terugschakelen, wanneer de uitlaat op het juiste moment een lekker roffeltje geeft.

Indrukwekkend flexibel

Het overvloedige koppel in het middengebied helpt om de RS snel en gemakkelijk over de bochtige, grotendeels strakke en vrijwel verlaten wegen van de testroute te jagen. Een paar rijders vertelden over een hikje bij zo’n 5.000 tpm en ook de koppelkromme vertoont een paar dipjes in dit gebied. Maar ik maak mij daar geen zorgen over. De boxer is namelijk indrukwekkend flexibel en wil graag vanuit de onderste toerenregionen doortrekken naar een piek van 7.750 tpm. De gemoedelijke motor voelt zich thuis op de snelle trajecten, ook op de snelweg. Hier is de eenvoudig in te schakelen cruise control op langere routes een welkome aanwinst.

Ik ben niet helemaal onder de indruk van de bescherming tegen de wind. Deze kan niet tippen aan de state-of-the-art prestaties van de oude R 100 RS of van een R 1200 RT, waaraan deze fiets toch nauw verwant is. Dat de handen niet helemaal beschermd zijn, maakt meestal niet zoveel uit (verwarmbare handvaten springen dan bij). Behalve dan bij slecht weer.

Turbulentie

Het scherm leidt de wind echter voldoende weg om relatief moeiteloos op hoge snelheid te kunnen rijden. Echter, de verstelling is maximaal 60 mm – verstellen gaat gemakkelijk bij stilstand of op lage snelheden – maar op welke hoogte ook, het doet weinig om de luidruchtige turbulentie tegen te gaan die op lange trips vermoeidheid kan bevorderen. Het is jammer dat BMW de verstelmogelijkheden te beperkt heeft gehouden, dat doet wat afbreuk aan dat mooie verstelsysteem.

Windgeraas is overigens amper een onderwerp op de merendeels bochtige introductieroute, waar de heerlijke handling van de BMW bijdraagt aan de bergen rijplezier. De RS is behoorlijk lichtvoetig, zeker voor een fiets met cardanaandrijving, een flinke wielbasis van 1.530 mm en een nogal fors rijklaargewicht van 236 kg. Ik heb nergens gedacht op een sportfiets te zitten, maar hij snijdt mooi door de bochten op een aardige snelheid, voelt zeer stabiel en maakt goed gebruik van bodemspeling, de krachtige Brembo radiale vierzuiger remklauwen en de grip van de Metzeler Z8 banden.

Stabiel sturen

Sturen voelt standaard stabiel, mede dankzij de relaxte geometrie. De voorvork staat op een bijna luie 28 graden. De RS lijkt echter beduidend scherper wanneer de veervoorspanning wordt afgesteld op rijden met een duopassagier. Dit gaat bij de Dynamic ESA-modellen heel eenvoudig met een druk op de knop tijdens stationair draaien.

Er zit geen groot verschil tussen de afstellingmogelijkheden van de demping. Net zoals bij de rijmodi, kan ik amper vertellen of de demping op standaard Road staat of in de iets sportievere Dynamic modus. De rijkwaliteit is in beide modi behoorlijk goed, hoewel op een hobbelig weggedeelte de gedachte voorbij komt dat de Road modus iets meer comfort mag bieden.

Geweldig klikwiel

Het wisselen tussen de modi gaat eenvoudig. De meeste testfietsen zijn voorzien van een Garmin navigatiesysteem dat eenvoudig te bedienen is via het geweldige klikwiel op de linker stuurgreep. Het digitale display geeft genoeg informatie via drie oproepbare schermen. Persoonlijk vind ik de cijfers op het monochrome scherm te klein om eenvoudig af te lezen, met name in helder zonlicht, wanneer het glimmende stuur gereflecteerd wordt in het scherm. Rijders met een gemiddelde lengte of daar onder hadden dit probleem niet, maar toch blijft het apart.

Praktisch steekt de fiets behoorlijk goed in elkaar, hoewel de 18 liter-tank niet al te riant lijkt voor een sport-toermachine. Met name omdat redelijk doorrijden een verbruik van meer dan 7l/100 km oplevert, met als resultaat een bereik van 250 km. Hou je het rustiger, dan is 5,5l/100 km haalbaar en dus een actieradius van 300 km en meer. Een tankinhoud van 25 liter, zoals bij de R 1200 RT, zou in mijn optiek beter geschikt zijn voor een fiets zoals deze. Misschien dat dit een van de nadelen is van het delen van techniek met de R 1200 R.

Liever verstelbaar

De zitting is comfortabel en op onze rit bleef er genoeg plek over voor een duopassagier (die robuuste handgrepen ter beschikking heeft). De zitting is overigens kosteloos inwisselbaar voor een hogere of lagere versie, in bereik variërend van 760 tot 840 millimeter hoog. Genoeg keuze voor iedereen, hoewel een verstelbare zitting handiger zou zijn, zeker wanneer je je fiets weer wilt verkopen. De standaard buddyseat geeft voldoende beenruimte, ondanks mijn lengte. Op een langere rit zou ik misschien liever een hogere versie willen hebben, hoewel dit het scherm dan nog korter maakt.

We hebben het hier dus over een BMW en dat betekent een lange lijst met opties en accessoires, van keyless bediening tot aluminium bedieningshendels en een carbon uitlaatpijp van Akrapovič. De meest populaire extra’s zullen waarschijnlijk de koffers en topkoffer zijn: dat maakt hem immers tot een bruikbare toerfiets. Een journalist tijdens de perspresentatie was van plan dit zelf uit te gaan vinden door één van koffers voorziene RS mee naar huis te nemen, een rit van zo’n 3.000 kilometer. De gedachte dat ik dat ook wel zou willen, inclusief een bochtige omweg via de Pyreneeën, was absoluut een onderbewust compliment voor de herboren sport-toermachine van BMW.

Toch zou deze fiets niet mijn eerste keuze zijn voor de onvermijdelijke lange stukken snelweg. De redelijk beperkte bescherming tegen de wind en eveneens beperkte actieradius zouden uiteindelijk gaan irriteren. Dan ben je qua boxer beter af met zo’n dik bekuipte RT. Deze is immers bijna net zo snel, beweeglijk en plezierig om te rijden, met als extra een flinke klodder slagroom op comfort en algemene langeafstandscapaciteiten.

Genoeg te bieden

Maar daarvoor koop je de RS dan ook niet. Hij heeft namelijk meer dan genoeg te bieden voor rijders die zoeken naar een sportievere boxer voor serieus lange afstanden, inclusief redelijk comfort. Zelfs met zware lading. De tijden dat een BMW met RS op de flanken zowel sportief reed zoals een sportfiets als kon toeren zoals een toerbuffel zijn voorbij. Toch is de traditionele RS-balans tussen prestatie en praktische bruikbaarheid nog net zo zinvol als ooit tevoren.

Honda GL1800 Gold Wing 2018 – test Promotor

Door
Maikel Sneek
-
0

Bekijk meer van Promotor op https://www.motor.nl
Volg Promotor ook op Facebook: http://www.facebook.com/promotormotome
Volg Promotor ook op Instagram: http://www.instagram.com/promotor_inst

Honda Gold Wing 2018

De Gold Wing is sinds zijn introductie als naakte litermachine in 1975 altijd één van de meest ultieme reismotoren geweest. En de motorfiets heeft sinds die tijd ook zijn eigen reis gemaakt, groeiend door de jaren heen in zowel fysieke grootte als cilinderinhoud, maar altijd bouwend aan zijn reputatie als ultieme luxe en comfortabele toermachine.

Viñales blijft nog even

Door
Redactie
-
0

Tijdens de perspresentatie van het Yamaha MotoGP-fabrieksteam heeft Maverick Viñales bekend mogen maken zich tot zeker 2020 deel van het Movistar Yamaha-team te mogen noemen. Hij is de eerste van velen wiens contract na dit seizoen afliep.

Klaarblijkelijk is men bij Yamaha gecharmeerd van de Spanjaard, aangezien hij na zijn eerste seizoen bij het team gelijk bij mag tekenen, terwijl zijn huidig contract ook nog dit jaar zou omvatten. Daar komen nu dus nog twee seizoenen bij Yamaha bij.

Opvallend, zeker aangezien Viñales na een vliegende start terugviel in wisselvalligheid later in het seizoen. Verwoede pogingen de 2017 Yamaha goed te krijgen boden bij tijd en wijlen soelaas, waar met name de race op het circuit van Barcelona opviel, waar hij een race reed om te vergeten. Daags erna, tijdens een test op datzelfde circuit, zat hij er weer prima bij. Zelf snapte hij hier ook niets van; plots was het goede gevoel er weer helemaal.

Meer schapen over de dam?
Viñales stond op de rol om als één van velen de mallemolen van het ‘Silly Season’ in te duiken, waarbij – net als eind 2016 – de contracten van nagenoeg alle grote jongens gelijktijdig aflopen. Rossi, Lorenzo, Márquez, Pedrosa, Dovizioso en dus ook deze Maverick konden wel eens aan een dramatische stoelendans beginnen.

In plaats daarvan heeft Viñales nu rust, zelfs al aanvang voor het seizoen. Het zal hem waarschijnlijk wel wat extra focus opleveren, terwijl zijn concurrentie driftig op zoek moet naar een andere baan, dan wel zwaar aan de onderhandeling kan.

Nu enkel de nog grotere vraag; nu Maverick Viñales vastgelegd is voor de aankomende drie seizoen, wanneer horen wat zijn teamgenoot Valentino Rossi gaat doen?

Foto: 2snap

Getest: Kawasaki Z900

Door
Redactie
-
0

Het is alweer meer dan veertig jaar geleden dat Kawasaki de Z1 op de markt bracht, hét antwoord op Honda’s CB750 Four. De Z deed waarvoor hij was ontwikkeld en veroverde in één klap de motorwereld met een ijzersterk pakket. Nu is het de beurt aan de nieuwe Z900. Kan dit model ervoor zorgen dat de geschiedenis zich herhaalt? 

Na een periode van veertig jaar valt er niets meer te vergelijken tussen de Z1 uit 1972 en de Z900 die hier voor me staat. Een wereld van verschil, logisch als er inmiddels vier decennia zijn verstreken. Dat de middelzware Z van Kawasaki een belangrijk model is voor het merk blijkt uit de cijfers van de voorgangers. Sinds de komst van de Z750 in 2004 werden er maar liefst 200.000 stuks van deze twee typen verkocht. Het is dus van belang dat ook de Z900 een klapper wordt. 

Past net
De motor komt redelijk klein en smal over, zeker in vergelijking met de Z800. In totaal viel de Z ruim negentien kilo af. Met een breed stuur in de knuisten voelt de zitpositie prima aan. Na de eerste kilometers door de stad is direct duidelijk dat deze Z900 niet hoeft te vrezen dat zijn voorganger een betere motorfiets was. Op lage snelheid stuurt de Z900 beduidend gemakkelijker dan de 800-versie en des te meer geniet je van de nodige gewichtsbesparing die het fraai ogende vakwerkframe en de even knappe swingarm opleveren. Tel daar ook nog eens lichtere vijfspaaks wielen bij op en je hebt het eerste flinke pluspunt van de nieuweling samengevat. 

Extra 142 cc
De basis van dit blok ligt bij de Z1000, zij het met een kleinere boring. In totaal komen er nu 125 pk vrij bij 9500 toeren per minuut en dat is meer vermogen bij een lager toerental dan bij de Z800, die 113 stuks bij 10.200 toeren mobiliseerde. De Z900 is veel krachtiger dan zijn voorganger en dat heeft hij vooral te danken aan een koppel dat continu op niveau is. Tel daar een fors lager gewicht bij op en het is niet verwonderlijk dat een typetje als de Z900 raad weet met geopende gaskleppen. Zet je de sluizen open, dan merk je dat hij boven de 7000 toeren behoorlijk van jetje wil. Het inlaatgeluid doet een flinke duit in het zakje. De 900 klinkt aanstekelijk, waardoor het continu jeukt om die toerenbalk richting de ‘11’ te jagen.

Naar huis rijden
Met lage snelheid is te merken dat hij gemakkelijker te sturen is. Na enkele uren in het zadel te hebben gezeten, kan ik concluderen dat deze machine zijn voorganger gemakkelijk naar huis rijdt. De 900 is niet de lichtst sturende fiets, maar blijft uitermate strak als het tempo wat hoger ligt. Hij blijft daarbij mooi zijn lijn houden, geholpen door een veringpakket dat alle oneffenheden van het mediterrane asfalt goed weet weg te filteren. De 41-millimeter-upsidedownvork houdt samen met de back-link-monoshock aan de achterzijde een goede balans in de motorfiets. En er valt eventueel nog wat te sleutelen, mocht het nodig zijn, want zowel veervoorspanning als uitgaande demping is controleerbaar. Waar radiaal opgehangen remklauwen tegenwoordig de dienst uitmaken, laat Kawasaki zien dat deze Nissin-vierzuiger-exemplaren nog prima functioneren op een fiets als de Z900. 

Conclusie
We kunnen kort zijn: de Z900 zal zeker niet dezelfde impact als de Z1 hebben, maar dat mag je ook niet verwachten van een vernieuwde motorfiets. Wel moet hij nog altijd vrezen voor stevige concurrentie, iets wat de Z1 zich in de seventies lange tijd niet kon voorstellen. De nieuwe Z moet echter het gevecht aan met jongens als de MT-09 en de Street Triple, die eveneens met nieuwe wapenfeiten komen. Rijtechnisch zal hij goed in het spoor kunnen blijven, maar op het gebied van elektronische hulpmiddelen schiet de Z te kort. Er zit namelijk niets op, waar de concurrenten elkaar juist proberen af te troeven met zaken als traction control, rijmodi en een quickshifter. Puristen zullen het echter helemaal geweldig vinden dat je gewoon in de ketting kunt klimmen zonder allerlei knopjes in te hoeven drukken. Voor de ander kan het wellicht een belemmering zijn. MT-09, Street Triple én de Z900… Dat wordt smullen geblazen!  

Tekst: Jarno van Osch, foto’s: Kawasaki/Double Red

 

[justified_image_grid ids=26781,26782,26783,26784,26785,26786,26787,26788,26789,26790,26791,26792,11747,26793,26794,26795,26796,26797]

Suzuki 650 V-Strom XT

Door
Redactie
-
0

XT: twee beroemde letters in motorland die tot voor kort aan Yamaha toebehoorden. Hun vermaarde en al meer dan 40 jaar oude XT 500 heeft er sinds kort echter een concurrent bij: de Suzuki V-Strom XT

Mink Bijlsma

Laat de wenkbrauwen maar weer zakken, want de Suzuki concurreert alleen op lettergebied, in werkelijkheid lijken de twee absoluut niet op elkaar. Bij de V-Strom staat de toevoeging van de letters XT voor een flinke graai uit de optielijst: gespaakte in plaats van gegoten wielen, een zéér comfortabele in plaats van een comfortabele buddy, een gemoderniseerde ‘Dr Big’ eendensnavel in plaats van geen snavel en een waarschuwingslampje voor vorstinval.

Beter?

Veranderingen die vooral het uiterlijk betreffen, maar toch welkom zijn in het steeds populairder wordende wereldje van de middenklasse allroads. Maar gaat de V-Strom daardoor beter rijden? Nee natuurlijk niet, hoewel de XT in een héél direct vergelijk met de standaard V-Strom qua hanteerbaarheid en instuurgemak wellicht een licht voordeel zou kunnen hebben. Dat zou hij dan te danken hebben aan dat iets lichtere voorwiel. Dit geldt eveneens voor het twee-kleuren zadel met V-Strom opschrift: om het verschil te ervaren moet je van de één op de andere overstappen en langdurig kilometers draaien. Maar voordat we opstappen, staan we nog even stil bij dat uiterlijk. Dat is een stuk stoerder geworden. Die zwart gelakte velgen, voor met dubbele T-rim en achter met een enkele waardoor binnenbandloze banden gebruikt kunnen worden, die fraaie draadspaken, ja… dat heeft wel wat. Ook de eendensnavel onder de dubbele koplamp maakt van de wat lieve V Strom ineens een stoer ding, helemaal in deze duistere grijs/zwarte kleur.

Vrouwvriendelijke macho

De XT is dus meer macho, zonder vrouwonvriendelijk te zijn. Want met een rijklaar gewicht van 222 kilo en de voor een allroad relatief geringe zithoogte van 835 millimeter, is de V-Strom ook in XT-uitvoering een meer dan toegankelijke motor. Dat merk je meteen wanneer je je been over het nieuwe zadel met V-Strom logo zwaait. De zithouding klopt als een bus (zonder deksel), hoewel misschien iets in-actief. De voetsteunen staan, net als rem- en schakelpedaal, op de juiste plek met alle ruimte voor je hakken en onderbeen. De knieën sluiten fijn aan op de niet al te brede tank en het zadel biedt veel ruimte en ondersteuning aan het zitvlees. Het ‘ontbrekende deksel’ staat in dit geval voor een goed gevormd stuur. Dit exemplaar is namelijk net iets minder goed gebogen, waardoor je net niet op natuurlijke wijze het stuur vast kan grijpen. Een ‘euvel’ dat bij heel veel motorfietsen voorkomt en waar je nooit iemand over hoort klagen.

Het dashboard, met een analoge, dus prima afleesbare toerenteller en zonder overdreven veel functionaliteiten, is goed, net als het zicht in de gedateerde spiegels. Het ruitje kan in twee standen versteld worden, alleen met behulp van een kruiskop schroevendraaier. Het belooft allroad-ervaringsgewijs niet heel veel goeds, zeker qua turbulenties niet, maar blijkt later veel beter te werken dan gedacht.

Heerlijk blok

De toegankelijkheid (en ongecompliceerdheid) blijkt ook zodra je de vaak geroemde 650 cc V-twin start. Meteen draait het speelse blokje mooi stationair rond. Stil, zowel mechanisch als uitlaattechnisch. De koppeling is licht in zijn bediening, de eerste versnelling laat zich klik, klak zonder morren inleggen. En dan… dan laat je rustig de koppeling op komen en kun je zonder ook maar een streepje gas te geven op stationair toerental de motor voort laat glijden. 10 km/u in zijn eerste versnelling en ’tik’ naar de tweede versnelling en 14 km/u de eerste meters van je woonwijk tussen de spelende kinderen door. Hoe lang is het geleden dat jij dit op een V-twin kon doen? En op welke motor? Juist: het enige eerlijke antwoord zal ‘nooit’ zijn. Dat maakt de tweede vraag tot een volstrekt overbodige. Zonder heen en weer te slaan in de transmissie, zonder schokken en zonder bokken kun je op voetgangerstempo rijden, zelfs in de derde versnelling (19 km/u) kan dat, hoewel het op het randje is. Dus: zoek jij nog een V-twin die kan dienen als praalvoertuig voor het bloemencorso, een stalen ros om als paard verkleed te gaan bij het begeleiden van de Gouden Koets op de derde dinsdag van september of, serieuzer, een makkelijke woonwerker in de drukke ochtend en avondspits en stadsverkeer? Dan is het vooral zaak om verder te lezen!

Met pensioen

Poeslief is hij, maar dat betekent niet dat hij truttig is. Natuurlijk: de maximaal 69 paarden doet het wegdek achter je niet opkrullen en ook qua koppel moet je er niet al te veel van verwachten, zeker met (oneerlijk) grotere 800 cc concurrenten als de BMW F 700 en Triumph 800 Tiger XC (daar heb je de V-Strom 1000 voor). Maar voor Normaal Nederlands Gebruik volstaat het vermogen van de V-Strom, zeker als je alleen en/of zonder bagage op pad bent. Wellicht dat je bij een snelle inhaalactie een tandje terug moet schakelen of na het verkeerslicht iets later op moet schakelen als je een overmoedige en gestresste Volvo- of Audi-rijder naast je hebt, maar wat maakt dat uit? Schakelen doet’ie toch als vanzelf? Het blok loopt daarbij trillingsarm en net zo soepel als een staande twin. De gasreactie is misschien een tikkeltje aan de directe kant, maar de afstelling op deellast is dan weer subliem. Geen jo-jo-end gevoel, geen merkbaar re-activerende injectie na de roluitschakeling (hikje bij doorgaans 2.000 tpm, bij afremmen op de motor). Wat een drama moet het zijn voor de technici om dit blok te verbeteren, dat is eigenlijk niet te doen.

Sturen

Vergt het blok voor de berijder geen enkele vorm van aandacht, ook het sturen doet dat niet. Als ik na vijf minuten weer gewend ben aan het iets trager insturen van een 19 inch wiel, gaat de ‘zwanendans’ door stad en ommelanden als vanzelf. Het relatief lage gewicht, de rechtop zithouding, het brede stuur en de smalle 150 achterband maken sturen tot een feest. Zelfs met redelijk versleten Bridgestone Trail Wing banden. Het zal nog beter gaan wanneer er Bridgestone A40’s of Avon TrailRiders om die glimmend zwarte velg liggen. Ook met de hanteerbaarheid, het gemanoeuvreer op een paar vierkante meter en de balans is het dik in orde. De stabiliteit is in goed, hoewel de tamelijk comfortabele achterveer met zwaardere rijders, duo en/of bagage al snel aan zijn grenzen zit. De remmen doen wat je er van mag verwachten, ze vertragen goed zonder te giftig te zijn en zijn goed te doseren. Het bagagerekje biedt lekker veel ruimte voor bagage en ook een passagier op de duo heeft niets te klagen. Een prima fiets dus voor de toeristisch ingestelde motorrijder, en dat voor de prijs van een halve GS uit de basiscategorie. Uitstekende aanbieding.

Dit vindt Promotor

De V-Strom XT rijdt niet beter dan de standaard V-Strom en dat hoeft ook niet: het was goed en is goed, zeker voor het geld wat er voor neer geteld moet worden. Geen ´verborgen gebreken´, geen storende minpunten, maar ook geen ‘van uit je dak gaande’ pluspunten. Dat geldt ook voor de gebruikte materialen en afwerking. Wat je ziet is wat je krijgt voor een eerlijke prijs.

Moto Guzzi Eldorado

Door
Redactie
-
0

Veel mensen, ook motorrijders, denken dat Eldorado staat voor een mythische Gouden stad ergens in Zuid-Amerika. Slechts weinig motorrijders weten dat het ook een motortype – 850 cc, V-twin – was, dat in het begin van de jaren ’70 (vdve) heel kort door Moto Guzzi werd gevoerd. En dus is het een uitstekende naam voor een nieuwe Moto Guzzi, die met behulp van veel chroom voor wat meer glitter & glamour moet zorgen in het assortiment van de Italiaanse firma.

Roland Brown

Ook de nieuwe Eldorado is net als z’n oude naamgenoot gebaseerd op de Moto Guzzi California en heeft meer verwantschap met de Golden State dan met Zuid-Amerika. Het oude model was een derivaat van de eerste 757cc California, die in samenwerking met de Los Angeles Police Department werd ontwikkeld. De nieuwkomer vindt z’n oorsprong in de huidige 1400 California en werd gecreëerd door Miguel Galluzzi, werkzaam bij het Piaggio Advanced Design Center in Pasadena, een wijk van Los Angeles.

De Eldorado bevindt zich met z’n hoge, teruggetrokken stuur, white wall banden, footboards en heel veel chroom ergens tussen de California Touring en de Custom modellen. Het windscherm en bagagerek van de Touring ontbreekt weliswaar, maar de motor heeft wel een iets meer ontspannen zit dan de Custom. Het blok is een ongewijzigde 1.380cc 90 graden dwarsgeplaatste V-twin waarvan de grote, luchtgekoelde cilinders vanonder de fraai gevormde tank uitsteken. De tank is voorzien van biezen en verchroomde kniepanelen.

De Eldorado is een klassiek ogende motor die details deelt met de California, zoals de ingewikkeld gevormde koplamp met LED running lights. Eigenheid is er ook met het wiel omhullende achterspatbord en het achterlicht. De Moto Guzzi Eldorado weegt een fikse 314 kilo, maar heeft slechts een zadelhoogte van 740 mm. Dus sta je met beide voeten op de grond als je de motor start. Dan voel je het blok naar rechts kantelen, wat zo’n beetje het handelsmerk is van elke Moto Guzzi.

Het luchtgekoelde blok met cardan aandrijving is identiek aan dat van de California, afgezien van wat milde wijzigingen in de mapping, die overigens het maximumvermogen van 96 pk bij 6.500 tpm onberoerd laten. Ondanks de klassieke layout is de Eldorado een achtenswaardige moderne motor, met ride-by-wire gasgeven, drie blokinstellingen (Veloce, Turismo en Pioggia, oftewel: Snel, Toeren en Regen), cruise control en een drievoudig instelbare traction control.

De Eldorado is zo’n zachte, fijn getunede brok staal dat je te allen tijde de agressiefste rij-instelling Veloce zult gebruiken. In Turismo wordt het vermogen iets ingetoomd waardoor die instelling weer heel goed functioneert als je langzaam rijdt. Pioggia temt het vermogen zo sterk dat die instelling eigenlijk alleen bruikbaar is wanneer het echt regent. Voor de California ontwikkelde Moto Guzzi een nieuwe blokophanging in rubbers. Die ophanging heeft Moto Guzzi ook voor de Eldorado gebruikt. Op lage snelheid lijkt het blok in het frame te dansen, maar wanneer je gas geeft, bouwt het blok soepel in toeren op een wijze die een trillingvrije rit garandeert.

De Eldorado rijdt ontspannen en is bovendien vriendelijk voor de berijder, vanwege die grote, soepele V-twin die vanuit stilstand fors doortrekt tot z’n maximale koppel van 120 Nm bij 2.750 tpm. De zesbak mag dan wel wat geluid maken tijdens het schakelen, maar tijdens de toertocht rond het Como-meer beroerde ik maar zelden de hak/teen schakeling. Ook in z’n vier of vijf reageerde de motor soepel op het gas en was het nog voldoende gretig om de volgende bocht aan te pakken.

Rechttoe rechtaan prestaties zonder morren, daarom staat de California bekend. Maar ook om de lange zesde versnelling die toch echt een overdrive is. In die versnelling draai je met lage toerentallen uiterst ontspannen en met de benen vooruit je kilometers. Helemaal des cruisers dus. Het verschil met de California is dat de Eldorado geen windscherm heeft en dat je dus wat last hebt van winddruk op de borst. Geen enkel probleem op een milde voorjaarsdag in Noord-Italië, maar onvermijdelijk kan de Eldorado zich niet meten met de California als lange afstandsmachine. Hoewel, in de accessoirecatalogus staan drie schermpjes van verschillende lengte.

Over het algemeen heb je over handelbaarheid en gebruiksgemak niets te klagen met een Moto Guzzi. Dat geldt ook voor de Eldorado, wat op zich niet zo heel vreemd is omdat ie het rijwielgedeelte deelt met de California Touring. Het verschil zit ‘m in de wielen, de Eldorado is voorzien van een set gespaakte 16 inch velgen, geschoeid met Dunlop American White-wall banden. De California rolt op een 18 inch velg voor en een 16 achter.

Door die kleine velgen stuurt de Eldorado iets lichter, in elk geval goed genoeg voor voldoende pret op de heuvelachtige wegen rond Mandello. De Eldorado is een grote, zware en lange motor met een onderuit gezakte voorvork, maar door het brede stuur heb je toch genoeg macht om de motor makkelijk door ook zelfs de krapste bochten te dwingen. En hoewel je al snel je grondspeling hebt verbruikt, lang voordat de banden de grip verliezen, kun je toch nog best hard door de bochten rijden. Dat het hard gaat, krijg je dan te horen van de slijtnokken op de footboards.

Het rijcomfort is goed, geholpen door het dik gepolsterde zadel. Daar doet de weinige 120 mm ingaande demping voor en achter niets aan af. Over de remvertraging heb je ook niets te klagen, dankzij de twee grote 320 mm schijven en Brembo vierzuigers voor, die worden ondersteund door een efficiënte ABS. Maar net als de California, zijn de voor- en achterrem niet gekoppeld, zoals op oudere Moto Guzzi’s. Dat betekent dat wanneer je om hulp van de achterrem vraagt je je voet van het foorboard moet tillen om het achterrempedaal te bedienen.

Al met al is de Eldorado een plezierige motor voor lekkere cruisetochten met zo nu en dan een haarspeldbocht, om vervolgens neer te strijken op een terras voor een langdurige lunch. Langdurig omdat je niet snel uitgekeken raakt op de vloeiende lijnen van de Eldorado. Wel maakte ik me zorgen over de levensduur van de chromen kniestukken in de tank, waar je voortdurend met je knieën tegenaan schuurt. Dat geldt ook voor de opgeplakte biezen. Beter zouden met de hand geschilderde biezen zijn geweest, maar de afwerking van de motor is op zich goed.

De meeste langeafstandsrijders zullen voor de California Touring gaan omdat ie beter is uitgerust voor dat doel, ondanks de onvermijdelijk hogere prijs. Maar de Eldorado kun je wel volhangen met praktische accessoires. Je kunt kiezen voor leren tassen, verwarmde handvatten, GPS kit of voor een ruitje en wind deflectoren. Er is zelfs een versie van Piaggio’s Media Platform, die je kunt koppelen aan je smartphone waardoor er allerlei functies beschikbaar komen als route recording en ‘snel een tankstation vinden’.

De prijs van de Eldorado zet ‘m wel in een rijtje zware concurrenten, zoals de Harley-Davidson Softails die meer Amerikaanse glamour hebben dan welke Eldorado dan ook. Maar deze grote Moto Guzzi heeft ook genoeg unieke uitstraling van zichzelf. Want voor de mix van American Style en Italian Design zal ook menig motorrijder vallen.

Moto Guzzi Audace

Door
Redactie
-
0

‘De Audace is onze interpretatie de donkere kant van Moto Guzzi’, aldus Miguel Galluzi, hoofd van Piaggio’s Advanced Design Center. Wij gaan eens uitzoeken of deze ruige variant van de Moto Guzzi California Custom zijn woeste imago kan waarmaken.

Roland Brown

De Donkere Kant. Hmmm. Waar hebben we dat eerder gehoord? Juist. Eerder gebruikte Yamaha het al in een poging om haar naked MT-modellen een beetje smoel te geven. Maar in het geval van de Audace – Italiaans voor onverschrokken, onbevreesd – is het begrip iets te letterlijker genomen. Met name dankzij de overvloedig gebruikte zwarte lak (mat rood is een andere optie), die wordt geaccentueerd door een gespierd profiel en zwarte details op verschillende onderdelen zoals koplamp, stuur, vork, uitlaatsysteem en het grootste deel van het motorblok. Zowel in zwart als rood ziet de Audace er verder onopvallend gekleed uit. Hij heeft een beetje het streetwise uiterlijk dat doet denken aan dat van Guzzi’s eigen 744 cc V7 II Stone.

Opzichtig

Het publiciteitsmateriaal van de Guzzi omschrijft de Audace als ‘opzichtig, gespierd en woest’ en een ‘brutale vertolker van de Moto Guzzi spirit’. In werkelijkheid is het een relatief eenvoudige, luchtgekoelde V-twin die de meeste onderdelen deelt met de twee jaar oude California-modellen, met name de naked California Custom. De Audace ziet wel wat agressiever uit, mede dankzij het brede stuur, de smalle koplamp en het voorspatbord van koolstofvezel. Hij verschilt ook van de Custom door zijn kale voorvork (in plaats van de bedekte versie van de Custom), kortere pijpen, tweedelige zitting en een paar eenvoudige voetsteunen in plaats van voetenplanken.

Zijn motor is dezelfde luchtgekoelde, 1.380 cc metende, twee-kleppen-per-cilinder V-twin unit die ook de California’s en de Eldorado aandrijft. Dit blok wordt door Moto Guzzi trots omschreven als de dikste Europese V-twin ooit. De nieuwe uitlaat beschikt over een herziene katalysator die er voor zorgt dat de Audace de eerste dikke Guzzi straatfiets is, die voldoet aan de Euro 4 emissie-eis. Zonder de koppelkromme aan te tasten of het geclaimde vermogen van 96 pk bij 6.500 tpm af te romen.

Lekker dik

De configuratie van het chassis is nauw verwant aan dat van de California Custom. Er wordt gebruik gemaakt van dezelfde trillingsdempende motorophanging in het stalen buizenframe, plus een combinatie van een 18 inch voorwiel en een 16 inch achterwiel. Deze laatste heeft een lekker dikke, 200 millimeter brede band. Ondanks de uiterlijke vermageringskuur aan de voorkant is de vering gelijkwaardig aan de California, met een veerweg van 120 mm aan zowel voor- als achterzijde en een paar achterveren met aparte reservoirs en instelbare in- en uitgaande demping. Prima in orde.

Hij deelt dus nogal wat met de andere Guzzi 1.400 cc V-twins. Toch was ik behoorlijk verrast door het heel andere gevoel dat de Audace je geeft, wanneer je plaats neemt op de tweedelige buddyseat. Deze is met 740 mm overigens net zo laag als bij de andere fietsen. Het zwarte ‘drag bar’ stuur is heel breed, waardoor je ver moet reiken. Gezien mijn lange armen is dit geen probleem, maar wel voor een paar andere, kleinere testrijders. Door de meer naar voren leunende zitpositie zitten de voetsteunen weer net een beetje te veel naar voren, hoewel deze toch iets verder naar achteren staan als de voetplanken bij de andere dikke Guzzi’s.

Agressieve zithouding

Door deze ietwat meer agressieve zithouding lijkt het alsof de motor van de Audace meer leven in de brouwerij heeft. Toch verklaart Guzzi dat het vermogen identiek is aan dat van de andere motoren, behalve dan dat de mapping iets is aangepast in verband met het nieuwe uitlaatsysteem. Hoe dan ook, het blok geeft geen reden tot klagen. Hij houdt je lekker bij de les, zo lekker zelfs dat ik geen moment zin had om de zachtere Turismo rijmodus te selecteren, Veloce (’Snel’) past meer bij een lekker robbertje spelen. Deze onderscheidt zich door een directere gasrespons via het ride-by-wire systeem.

Bonkig

Deze grootste Guzzi is getuned voor gegrom in het lage en middelste toerengebied en levert dat ook graag. Het maximum koppel komt er al uit op 3.000 tpm. In de lagere versnellingen trekt hij prettig op vanaf 1.500 tpm, lichtjes trillend op heel lage toeren, daarna opeens lekker romig wanneer de motorophanging zijn werk gaat doen. De licht bonkige zesversnellingsbak heeft een eenvoudige schakelpook, in tegenstelling tot de hiel-en-teen versies van de California’s, die zich lekker laat bedienen, zolang er geen haast bij komt kijken.

De Audace blijft ook soepel in de hogere toerentallen, dus het levert geen problemen op om de toerentellernaald in het grote, ronde instrumentarium naar de limiet van zo’n 7.000 tpm te sturen. Op een paar korte rechte stukken trekt de dikke fiets snel naar de 100, op weg naar de mogelijke top van zo’n 200 km/u. Met minimale bescherming tegen de wind en een ingetogen, maar plezierige grom uit de schuin afgesneden uitlaatdempers gebeurt er genoeg om een opgewonden gevoel te krijgen.

Bad-boy imago

Ondanks zijn naam en bad-boy imago is de Audace net zo agressief als een goed opgevoede zwarte labrador. Lekker cruisen op een redelijk ontspannen snelheid, daar voelt’ie zich het best bij. De Audace wordt standaard geleverd met cruise control, maar de testroute gaf niet veel mogelijkheden om deze te gebruiken. De elektronica voorziet ook in instelbare tractiecontrole die verandert met de motormodi. Dit is natuurlijk handig bij nattigheid, maar ook bij droog wegdek moet je je best doen om de Dunlop D251 richting zijn limiet te krijgen.

Het chassis houdt zich goed. Met een drooggewicht van 299 kilogram is de Audace geen lichtgewicht. De relaxte geometrie en de lange wielbasis dragen eveneens bij aan een zeer solide gevoel en een tegenzin om van richting te veranderen. Een ferme ruk aan de binnenste stuurhelft laat hem alsnog snel genoeg insturen. Zoals het hoort bij een Guzzi, is de demping van de vering voldoende om veel vertrouwen te kweken. Ik had wel graag gezien dat de bodemspeling iets genereuzer was, in plaats van net-adequaat volgens de cruiser-standaard.

De Guzzi V-twins hebben vrijwel altijd al goede remmen gehad en dat is hier ook niet anders. De voorste remschijven hebben een diameter van 320 millimeter en de Brembo 4-zuiger radiale remklauwen bijten hier heel hard in. Daarbij geholpen worden ze geholpen door een kleinere achterschijf en een efficiënt ABS. Het bij Guzzi traditionele integrale remsysteem, dat ook op de California’s te vinden is, ontbreekt hier echter.

Doorgassen

Ook de rest van de motor is zeer rijdervriendelijk. De 20,5 liter-tank, bekend van de andere modellen, zou de Audace een bereik moeten geven van 250 km. Flink doorgassen brengt het verbruik echter terug naar 8l/100 km. Het zadel is lekker comfortabel, hoewel dit minder het geval is voor een duopassagier. Die moet het doen met een afneembare zitting, zonder handvat om vast te houden. De lijst met accessoires voorziet trouwens onder andere in een 20 mm lagere zitting en koolstofvezel en zwart geanodiseerde aluminium delen, ontworpen om het stoere imago verder te accentueren.

Zelfs standaard is de Audace een agressief ogende, grote V-twin. In werkelijkheid is het echter een dikke goedzak die zich het best voelt wanneer hij lekker gromt op redelijk tamme snelheden. Helaas volgt de motor niet de weg van de V7 II Stone, die zijn matte lak laat overeenkomen met zijn prijs op instapniveau. De Audace is net iets duurder dan de California Custom en dynamisch gezien biedt hij weinig dat de Cali niet heeft. Maar voor sommige rijders is de hint naar zijn donkere karakter genoeg om te voldoen aan hun verbeelding.

Schotland: Land van grote raadsels

Door
Jan Dirk Onrust
-
1

Schotland heeft naast het Monster van Loch Ness nog veel meer monsters, geesten, duistere plekken en andere mysteries. We maken een magical mystery tour langs raadsels en spannende locaties.

Bij ons komen toeristen naar molens en tulpen kijken, bij de Belgen naar Manneken Pis, maar in Schotland komt iedereen af op iets wat nog nooit iemand heeft gezien: het Monster van Loch Ness. Of ze gaan naar de hoogste berg die bijna altijd in nevelen is gehuld: Ben Nevis. Of naar een zwart kasteel waarin het spookt: Edinburgh Castle. Het toerisme draait in Schotland om geheimzinnigheid. Zelfs het nationale gerecht – haggis – is voor de meesten mystery meat en tamelijk eng bovendien.

Geheimzinnigheid voelt zich thuis in het Schotse landschap, meer dan in de Noordoostpolder, om maar wat te noemen. En hoe magisch, je hoeft niet eens meer kilometers te rijden dan naar Emmeloord om het eerste Schotse mysterie tegen te komen, merken mijn reisgenoot Jan en ik. Oké, het nachtje varen van IJmuiden naar Newcastle met DFDS laten we dan buiten beschouwing.

Tovenarij

Op amper 60 km van Newcastle staan we aan de poort voor het eerste Schotse mysterie. Het lijkt wel tovenarij! En dat is het eigenlijk ook. We zijn gearriveerd bij Zweinsteins Hogeschool voor Hekserij en Hocus-Pocus, te zien in de eerste twee Harry Potter-films. In het enorme kasteel – het Muiderslot is er een schuurtje bij – kan je onder andere een cursus bezemsteelvliegen volgen. We zien dat een dame met een duidelijke aanleg voor hekserij gebruik maakt van het aanbod. Met een bezemsteel tussen haar benen maakt ze een sprongetje in de lucht, alwaar een foto van haar wordt gemaakt. Het bewijs van haar vliegkunst. Goed, magie is meestal nep, maar het kasteel is wel echt. Alnwick Castle heet het en het ligt niet in Schotland, zoals in de film, maar in Noord-Engeland. Daarom zijn we er zo snel.

Heilige Graal

De Schotse grens ligt maar 70 km verder. Daar niet ver vandaan vinden we de volgende geheimzinnige attractie: Rosslyn Chapel, wereldberoemd geworden door de Da Vinci Code. Het voorheen zo verstilde kerkje trekt jaarlijks tienduizenden touringcartoeristen. Inmiddels heeft het een restaurant, een souvenirshop en een toegangsprijs.
Volgens een eeuwenoude legende is de kerk door de tempeliers gebruikt om de Heilige Graal te verbergen. Er zijn allerlei cryptische tegels en beeldhouwwerken te zien die daarnaar zouden verwijzen. Vandaar dat het een dankbaar object was voor schrijver Dan Brown. Dat de kerk pas een eeuw na de ondergang van de tempeliers werd gebouwd door de Schotse ridder Sir William St. Clair, lieten hij en bedenkers van de legende voor het gemak buiten beschouwing.

En toch… onder de kerk bevindt zich een grote, verborgen kelder, waar mogelijk toch iets te vinden zou zijn… Maar het kerkbestuur peinst er niet over die te openen. Toeristisch gezien kun je namelijk beter een geheim in je kelder hebben dan een pingpongtafel.

Dode gids

We rijden door naar Edinburgh, ook wel het Athene van het noorden genoemd. Veel monumentale gebouwen dus, maar wel vele tinten donkerder dan in Griekenland. Boven die gebouwen torent Edinburgh Castle uit, dat een lange schaduw over de stad werpt. ’s Avonds kunnen de smalle straten van de Old Town en de New Town (ook oud) een tikkeltje onheilspellend aandoen. Met name als geesten verschijnen en doodskreten klinken. Of als een heksachtig type vanaf tweehoog een pispot op straat omkeert. Maar geen zorgen, het zijn acteurs van de Murder and Mystery Walking Tour. En met gids Adam Lyal ben je in veilige handen. Tikkeltje verontrustend is wel dat Lyal in 1811 werd geëxecuteerd wegens struikroverij en dus dood is. Maar hé, dit is Schotland. Alles is hier een beetje spannender.

Verhaal gaat verder onder het routekaartje..

Download de routeDownloaden

Horror hospitaal

We steken binnendoor naar Glasgow, aan de andere kant van het land, wat op deze hoogte maar 75 km rijden is. Glasgow staat bekend als het shithole van Schotland, waar ‘neds’ – tandheelkundig uitgedaagde hooligans met een fles buckfast in de hand – op zoek zijn naar rottigheid. Toch vinden we het eigenlijk best een aardige stad. En hier liggen ook twee dark spots.

Edinburgh Castle gaat door voor een van de engste gebouwen van Schotland, maar het Gartloch Krankzinnigengesticht, uit de tijd dat verwarde of onaangepaste mensen nog gewoon krankzinnig werden genoemd (1896), kan ook zo in een gothic horrorfilm. Het ligt op een heuvel aan de rand van Glasgow. Twee lugubere kasteeltorens waar kraaien in en uit vliegen, kapotte ruiten en algeheel verval (sinds de sluiting in 1996) zorgen voor kippenvel. Maar dat kan ook komen door een dame in zwart, wier geestverschijning de temperatuur laat duikelen. Op lijstjes van haunted houses zit Gartloch Hospital inmiddels in de top.

Zelfmoordbrug voor honden

Aan de andere kant van Glasgow, bij Dumbarton, werd in 1895 een stenen brug op het landgoed Overtoun gebouwd boven een watervalletje. Bijna zestig jaar was er niets aan de hand, daarna raakte de brug zwaar behekst. Er werd een moord gepleegd en vele honderden honden sprongen vanaf exact dezelfde plek plotsklaps de afgrond (15 m) in. Tenminste vijftig overleefden het niet. In de Keltische mythologie was de verklaring snel gevonden. Overtoun Bridge zou van oudsher een thin place zijn, een plek waar hemel en aarde te dicht bij elkaar komen. Na veel speculatie van parapsychologen, hondenfluisteraars en biologen werd het mysterie ontrafelt. Wat het was? We hullen we ons in een geheimzinnig stilzwijgen. Wel geven we een tip: ga niet met je motor de brug op. Dat scheelt een bekeuring.

Pa en ma 007

We gaan de natuur in. Eerst langs Loch Lomond en dan van mooi naar steeds ruiger met als voorlopige climax Glencoe, waar de Highlands echt zijn begonnen. Knoepers van bergen hier, boomloos en zompig, met watervallen en veel wandelaars. En een fantastische weg, maar wel een beetje druk. Stilte vinden we als we bovenop de hoogvlakte Etive Road pakken, een doodlopend, kronkelend zijweggetje van 60 km. Het weggetje is behalve om zijn adembenemendheid sinds enkele jaren beroemd om – typisch Schots – iets wat er niet is: het ouderlijk huis van James Bond uit Skyfall. Er werd een aantal scenes opgenomen op de eerste kilometers van de weg, maar het huis zul je niet aantreffen. Niet alleen omdat het explodeerde in de film, maar vooral om het een nephuis was, dat bij een filmstudio in Engeland stond. We zien aan de weg wel iets wat er een beetje op lijkt. Familie van Bond-bedenker Ian Fleming had hier overigens een lodge, een echte.

Campbell, hoepel op

In werkelijkheid kan het er ook stevig aan toe gaan in de valleien van Glencoe. Leden van de Campbell-clan vermoordden hier 78 ongewapende leden van de MacDonalds-clan, nadat ze er een week te gast waren geweest. Dat gebeurde in 1692, maar is nog lang niet vergeten. Vandaar dat de Clagaigh Inn – oergezellige pub, maar dat terzijde – beperkingen stelt aan zijn gastvrijheid: wie Campbell heet, kan ophoepelen.

We rijden door naar Fort William, dat zich de Outdoor Capital van de UK noemt. Het is ook een centrum van dingen-die-niet-bestaan-of-misschien-toch. Hier ligt bijvoorbeeld het werkelijke vertrekpunt van de Zwijnsteinexpress, de Harry Potter-trein. Perron 9 3/4 uit de boeken zou dus in Fort William moeten liggen, maar daar is het niet te vinden. De stoomtrein bestaat wel, heet The Jacobite en vertrekt vanaf perron 1 naar Mallaig aan de kust. Onderweg gaat hij bij Glenfinnan ook nog over het beroemde spoorwegviaduct uit de films.

Nessie heeft een zus

Op maar drie kwartier rijden ligt Loch Ness met zijn monster. Nessie was het begin van het Schotse mysterietoerisme. Nog altijd komen er dagelijks duizenden mensen kijken, maar zien zullen hem niet. De beste plek om hem niet te zien, is Urquhart Castle, dat dan weer wel. Ooit was het een van Schotlands grootste kastelen, nu is het een prachtige ruïne. Ook ruim bemeten is het bijbehorende bezoekerscentrum, waar Nessie in rijen van tien als souvenir te koop staat.

En toch, geef ons maar Morag, de zus van Nessie, het monster van Loch Morar. Het meer ligt gewoon veel mooier, tegen steile bergen, vlak aan zee. In de jaren zestig beweerden twee mannen dat hun boot tijdens een vistochtje was aangevallen door een monster. Of de verzekering dat als geldige reden accepteerde is niet bekend. Daarna volgden nieuwe sightings, onder meer van de eigenaar van een b&b. Toch liet Nessie zich niet verdringen door Morag. Het is er doodstil als we langs de oever rijden.

Onzichtbare berg

Dichterbij Fort William tenslotte ligt Ben Nevis (1.345 m), de hoogste berg van Schotland. Ben Nevis is de Nessie onder de bergen, want ook die laat zich bijna nooit zien. Per jaar ligt de top 355 dagen in de wolken. Maakt niet uit, met de motor kun je daar toch niet komen.

In Mallaig nemen we de boot naar Skye. Zonder dat je er ooit bent geweest, ken je het landschap. Het is mystieke decor in autocommercials, tv-series, muziekclips en speelfilms – van historie tot science fiction. Dat heeft voor zoveel populariteit gezorgd dat het eiland in de zomer zijn gasten nauwelijks kwijt kan. En dan zit het ook nog eens in de nieuwe grote motorrit, de NC500. Dat heeft ervoor gezorgd dat het eiland afgelopen zomer werd afgesloten voor toeristen zonder overnachtingsadres. Wij kunnen via Airbnb nog net onze toevlucht zoeken in een zwarte camper die bij iemand in de tuin staat.

Wegenbouw voor dummies

Toch lost het allemaal op als we het open berglandschap ingaan. Het voelt ruim en vrij aan op de single tracks, op het desolate af. Alleen bij de topattracties zitten we tussen de – vaak Aziatische – toeristen. Helemaal stil is het op het goeddeels verlaten eilandje Raasay, even voor Skye-hoofdplaats Portree. Hier vinden de eerste raadselachtigheid van de streek: een weggetje van drie kilometer. Jarenlang verzochten de bewoners van het noordelijke deel van het eiland de overheid een verbindingsweg naar het zuiden te maken. Er gebeurde niets. Totdat postbode Calum McLeod het zat was. Hij kocht een soort wegenbouw voor dummies-boek en ging aan de slag met een schep, een pikhouweel en een kruiwagen. Tien jaar later lag er een weg: Calum’s Road. De weg is smal, kan wat onderhoud gebruiken, maar is prachtig, spannend zelfs. En net zo ongelooflijk als een kathedraal die door één man (en zijn broer) met de hand is gebouwd.

Buitenaards leven

Aan de overkant, op Skye, zien we het volgende raadsel al staan. The Old Man of Storr, een soort obelisk van vijftig meter hoog, die als gevolg van een aardverschuiving tevoorschijn kwam. Het is de populairste attractie van Skye, al moet je er een klein uur te voet voor ploeteren om dichtbij te komen. Uiteraard zit er een mythe aan vast: over een priester die de punt beklom om de duivel aan te roepen, omdat hij een paard nodig had om de zee over te steken. Maar die oude mythe is ingehaald door een nieuwe. En die luidt dat ergens onder de steenpilaar een grot is, waar op een wand de positie is getekend van een verre planeet waar leven is te vinden, dat lang geleden de Aarde verliet. Het gaat hier om een scene uit Prometheus van Ridley Scott, science fiction dus. Of Skye-fi, zoals ze hier ook wel zeggen. In werkelijkheid is die tekening nooit gevonden. Maar ja, dit is Schotland. Het barst hier van de dingen die er niet zijn.

Iconische vuurtoren

De aardverschuiving van Storr strekt zich uit over een afstand van tientallen kilometers. Op zijn allermooist is de verzakking bij Quiraing Road, die er via een legendarisch mooie haarspeldbocht tegenop klimt.

Quiraing Road bevindt zich op de noordpunt van Skye. In het uiterste westen, waar de iconische vuurtoren van Neist Point ligt, vraagt het landschap al net zo om verfilming. Hoge kliffen, dramatische bergen en een single track ernaartoe die heel overtuigend aangeeft dat we het einde van de wereld naderen. Dat je aan het eind de Buiten-Hebriden ziet liggen, doet er weinig aan af. Breaking the Waves en 47Ronin gebruikten het als locatie. Hier even geen mythes of monsters, dat heeft Neist Point niet nodig, want voor je neus zwemt hier van alles dat heel misschien de lochmonsters zou kunnen verklaren: reuzenhaaien, walvissen en bruinvissen.

Magische huismus

Aan de voet van de hoogste bergen van Skye, de Black Cuillins (tot 1.000 m), liggen de Fairy Pools, een reeks watervallen die op heldere dagen een helblauw bergmeer vullen. Je moet er 40 minuten voor lopen en wat riviertjes overspringen, maar dan ben je wel op een van de meest magische plekjes van Schotland. Net als bij Neist Point kleeft hier geen grootse legende aan. Nou vooruit, er zwemmen soms elfjes in het koude water, maar die zijn in Schotland net zo normaal als de huismus bij ons.

Skye is the limit, zeggen ze op Skye, en daar kunnen we niet veel op afdingen. Maar als we aan de vaste wal over het schiereiland Applecross rijden, krijgen we hetzelfde gevoel: veel beter dan dit kan niet. Hier ligt de Appelcross Pass, een van hoogste van Schotland en gebouwd als een Alpenpas, maar dan single track wat hem venijniger maakt. Een bord adviseert onervaren automobilisten er niet aan te beginnen.

Tegen de top aan kijken we uit over het komvormige dal met de kronkelende aanloop van de weg, een zeearm en de bergen erachter. En dat springt er ook nog eens een edelhert over de rotsen naast ons. Oogstrelend, maar de vlakke kustweg erachter, met uitzicht op de bergen van Skye doet er bepaald niet voor onder. Skye is misschien de limit, maar het is zeker niet eenzaam aan de top. Applecross is niet heel rijk aan legenden, maar het heeft de gebruikelijke heks en King Arthur liep hier vorig jaar rond voor zijn nieuwste film.

Dodelijkste plek ter wereld

We gaan honderd mooie kilometers naar het noorden, waar we op de kustweg vlakbij het onbewoonde Gruinard Island terechtkomen. Het ziet er vanaf een afstand prachtig uit, maar het was 48 jaar lang een van de dodelijkste plekken ter wereld. In 1942 werden hier militaire proeven met een variant van de miltvuurbacterie gedaan. Het wapen dat op een schaapskudde werd getest bleek zo dodelijk en vooral zo hardnekkig, dat de Britten besloten het niet te gebruiken. Duitse steden zouden na de oorlog volstrekt onbewoonbaar zijn geweest. Dat gebeurde dus wel met Gruinard Island. Pas na een grote ontsmettingsoperatie werd beperkte toegang in 1990 weer mogelijk. Er leeft nu zelfs een gezonde schaapskudde. Maar sporen van de bacterie zitten nog steeds onder de oppervlakte, waardoor het eiland nog honderden jaren ongeschikt zal zijn voor huisvesting. Die wetenschap maakt alleen al het rijden langs het eiland toch spannend. Het ligt dan ook maar op een kilometertje uit de kust.

Whisky en UFO’s

We gaan terug door de oostelijke highlands. Hier liggen de twee hoogste wegen van Schotland. De Cairnwell Pass en The Lecht, beiden op nog net geen 700 m en geweldig om te rijden. Het is ook het stroomgebied van de Spey. Langs de rivier zitten vele stokerijen waar ze van water (en nog wat zaken) whisky maken. Dat heeft ongetwijfeld bijgedragen aan de vele sterke verhalen van Schotland. Maar als hier uit wat voor ongenaakbare landschappen het water naar de Sprey stroomt, dan kan het bijna niet anders dat whisky magische eigenschappen heeft.

Iets na de Highlands komen we langs het plaatsje Falkirk. Even goed opletten, want hier ligt de Falkirk Triangle. Dit zou het gebied met de meeste UFO-waarnemingen ter wereld zijn: 300 per jaar maar liefst.

Of de Schotten zijn een stuk minder nuchter dan wij of buitenaardse figuren hebben een bijzondere voorkeur voor Schotland. Beide mogelijkheden zouden we niet geheel willen uitsluiten.

Test Honda Gold Wing 2018

Door
Redactie
-
0

De Gold Wing is sinds zijn introductie als naakte litermachine in 1975 altijd één van de meest ultieme reismotoren geweest. En de motorfiets heeft sinds die tijd ook zijn eigen reis gemaakt, groeiend door de jaren heen in zowel fysieke grootte als cilinderinhoud, maar altijd bouwend aan zijn reputatie als ultieme luxe en comfortabele toermachine.

Bart Verhoeven

Maar in 2018 slaat de ontwikkeling van de Gold Wing een nieuwe richting in. Het designteam stapt af van luxe, luxer, luxst en heeft de iconische reismotor van de wielen af opnieuw bedacht. Om met de woorden van Yutaka Nakanishi, de project leider van de 2018 Gold Wing te spreken: ‘Het doel was dat de Gold Wing zijn luxe behoudt, maar tegelijkertijd een veelzijdiger motor werd die een breder publiek aanspreekt. Een motor die je zowel in de stad als tijdens een toerrit kunt gebruiken. Dus begonnen we met een blanco stuk papier en maakten we de motor kleiner, lichter en gaven hem alle technologische hard- en software mee die motorrijders vandaag de dag wensen. Maar net als in 1975 blijft de Gold Wing een vlaggenschip voor Honda.’

Bekijk ook de videotest van de Honda Gold Wing

Persoonlijk trap ik het motorseizoen dus af met de Gold Wing. Met een fantastische toerrit tussen Austin en Fredericksburg in de USA. Een route die me meer dan 400 mijl door Texas Hill country voert, genoeg om de Gold Wing vanuit het zadel te ontdekken. Maar voor is gas geef, eerst even de vernieuwingen op een rij.

Rijwielgedeelte

Het blok en chassis zijn samen ontwikkeld, om de rijspositie naar voren te krijgen en een veel compactere motor te realiseren. Het aluminium frame werd geconstrueerd rond de toegepaste Double Wishbone voorvork. Een voor Honda nieuw type vork waarmee je de verticale beweging van de vorkpoten beter kunt bepalen. Compleet ingeveerd komt de achterkant van het voorwiel maar 24mm naar binnen waardoor het blok verder naar voren kon worden geplaatst. Maar ook de enkelzijdige achterwielophanging, ofwel de Honda Pro-Arm is voor de Gold Wing opnieuw ontwikkeld. Samen met Honda’s Pro Link systeem, dat scharniert op de swingarm, levert de combinatie extra stevigheid én meer comfort.

Het horizontaal geplaatste zescilinder ‘Flat-Six’ blok is ook opnieuw ontworpen en vooral kleiner geworden. Het heeft daarentegen niet ingeboet aan vermogen en koppel. Het nieuwe ontwerp heeft nu vier kleppen per cilinder in plaats van twee en is 6,2 kilo lichter dan voorheen. Het blok levert 126,7pk bij 5.500 tpm en 170Nm koppel bij 4.500 tpm.

Een nieuwe ontwikkeling op de Gold Wing is Throttle by Wire, ofwel ‘digitaal’ het gas openen. Het systeem zorgt voor een soepeler rijgedrag, biedt cruise control en heeft vier verschillende rij-modi: Tour, Sport, Econ en Rain. Deze standen spreken voor zich en passen het karakter van de motor aan via het motormanagement, het tractioncontrol systeem (HSTC), de elektronisch verstelbare dempingkracht van de vering en het Dual Combined Braking System (D-CBS). Buiten de dempingsafstelling bij bovenstaande vier rij-modi, zijn er ook nog vier standen voor de pre-load op basis van de belasting.

Schakelen of niet?

Het mooie aan de 2018 Gold Wing is uiteraard de keuze om te schakelen of de derde-generatie Honda DCT versnellingsbak het werk te laten doen. Al je gewoon ‘ouderwets’ wilt schakelen ga je er ook op vooruit, want de nieuwe versnellingsbak telt nu zes versnellingen. Hierdoor draait de motor minder toeren als je lekker aan het cruisen bent rond de 100 km/u. Ook heeft de versnellingsbak schakelassistentie en een slipperclutch gekregen die het oude hydraulische hulpkoppel-systeem vervangen.

De DCT versnellingsbak heeft in totaal zeven versnellingen en is dus speciaal ontworpen voor het rijden van langere afstanden. Het systeem zorgt voor een zeer soepel en snel schakelgedrag, door het toepassen van twee koppelingen. Bij lage snelheden is de versnellingsbakratio laag om schokkend rijgedrag te voorkomen, terwijl op hogere snelheden de ratio groter wordt om het motortoerental te verlagen.

Handig is ook de ‘Walking Mode’ die je bij de DCT versie vanaf de linkerstuurhelft met een + en – schakelaar kunt bedienen. Hierdoor kan je de Gold Wing voor- en achterwaarts rijden met slechts een druk op de knop. Ideaal voor manoeuvreren. Al je geen DCT wilt, geen paniek, de manuele schakelbak heeft nog steeds de elektrisch aangedreven achteruit.

Austin – Fredericksburg

Een motor testen in Texas klinkt heel exotisch, maar een koudefront kreeg het voor elkaar het te laten sneeuwen in 49 van de 50 staten. Dus als ik op de eerste rijdag op mijn Gold Wing Tourversie met DCT weg rijd, is het exact 0 graden. Wel een fijne temperatuur om het nieuwe windscherm en de verwarmde onderdelen uit te proberen. En die voldoen. Je zit fantastisch uit de wind, zelfs met mijn 1.90m. De maximale temperatuur van de grips en zadel zijn zelfs zo hoog dat na een half uur de thermostaat wat mij betreft wel naar beneden kon. Dit is deels te danken aan de perfecte windhuishouding aan de voorkant, de rijwind wordt prima over je handen en langs je lichaam geleid.

Na de eerste 50 miles dring het bij mij ook door hoe fantastisch de nieuwe voorvork van de Gold Wing is. In de voorkuip zie je heel duidelijk de twee verbindingsstangen tussen voorvork en stuur op en neer bewegen, op het ritme van de oneffenheden in het wegdek. Maar hiervan voel je niets in het stuur. En samen met de Pro-Arm en link aan de achterkant heb je echt het gevoel dat je op een vliegend tapijt zit. Zo makkelijk en licht vliegt de Gold Wing over het wegdek. Terwijl je toch prima feedback krijgt. Ik heb me geen moment afgevraagd hoe de motor zich op elk wegdek gedroeg. De Gold Wing geeft heel duidelijk aan hoe ver je kunt gaan. Het is in mijn ogen een enorme verbetering van het stuurplezier, wat helemaal op rekening komt van deze fantastische, nieuwe voorkant.

Het Flat-Six blok, dat me menigmaal aan een musclecar deed denken, is op alle fronten supersterk. Het lage geluid is supermooi en de kracht die het levert blijft verbazen. Ook, of misschien wel juist in combinatie met de DCT versnellingsbak. Een flinke draai van het gas levert een enorme boost op. De DCT schakelt terug, het toerental vliegt omhoog en het koppel doet zich gelden. Het gevolg is een enorme huil en je spuit er vandoor. Aan de andere kant kun je heel rustig toeren. Het toerental valt flink terug in de 7e versnelling van de DCT en het blok draait dan heerlijk stil z’n toeren. En dat alleen nog maar in de ‘Tour’ stand. Eenmaal met één druk op de knop de ‘Sport’ modus geselecteerd, vergeet je helemaal dat je op een rond de 360kg zware toerbuffel zit. Agressie, toeren en geluid voeren dan de boventoon. De ‘Econ’ en ‘Rain’ modus heb ik geprobeerd, maar verder links laten liggen. In die modi is de Gold Wing gewoon tam. ‘Tour’ voldoet eigenlijk in de meeste situaties.

Ook goed om te noemen is de lichte bediening van het remsysteem. Door het gecombineerde remsysteem hoef je eigenlijk tijdens het toeren maar met één vinger op de rem te rijden, zo licht werkt het. Terwijl de remmen allesbehalve lichtjes hun werk doen. De zeszuigerremklauwen aan de voorkant doen meer dan hun best, terwijl de achterkant door de computer perfect in verhouding is.

Styling

Eenmaal aangekomen in Fredericksburg vind ik even tijd om de Gold Wing eens goed te bekijken. Het voorgaande model vond ik vooral pompeus als het gaat om de styling. Bij het nieuwe model maken de relaxte ronde vormen plaats voor scherpe, bijna atletische lijnen. De uitstraling van de Gold Wing is zowel comfortabel als dynamisch, met de traditionele premium afwerking die de Gold Wing ook kenmerkt.

Wat vooral in het oog springt, is de nieuwe voorkant van de motor. Die is behoorlijk voorwaarts gericht en het kuipwerk oogt compact, waardoor de grote Honda een enorm energieke uitstraling krijgt. Daarnaast hebben de koplampen van de motor een strakker lijnenspel dan het vorige model en heeft Honda zelfs vijf gepolijste lenzen toegepast per koplamp wat het dimlicht een juweelachtige uitstraling geeft. Alle verlichting op de nieuwe Gold Wing is overigens van het type LED.

Ook het gigantische windscherm is verdwenen en vervangen door een kleiner elektrisch te bedienen scherm, wat ik persoonlijk een erg mooi detail vind. Het past veel beter bij het dynamische uiterlijk.

Fredericksburg – Austin

Rijdag twee. Als ik weer op het zadel kruip, bedenk ik me dat ik de vorige dag helemaal niet over het zadel heb nagedacht. Goed punt dus, er is blijkbaar niets mis mee. De vorige zadels van de Gold Wing vond ik altijd heerlijk comfortabel, maar gaven weinig ruimte voor beweging. Maar op deze rijmachine verwacht je toch een zadel waar je wat meer op kunt verzitten. En die zit er op. Het zadel is smaller, ronder en toch comfortabel voor de rijder terwijl de duopassagier gewoon achterover kan leunen en kan genieten van de rit. Al dan niet met warme billen.

Indrukwekkend is de hele knoppenwinkel die je voor je ziet, maar verwarrend is het niet. Eigenlijk is alles heel intuïtief te vinden en zit er weinig in ingewikkelde submenu’s verstopt. Het 7-inch kleuren TFT scherm is goed geplaatst en duidelijk. En belangrijker nog: je hebt in één oogopslag alle info die je nodig hebt. Daarnaast heeft de Gold Wing een paar behoorlijke speakers voor radio en je eigen muziek via bluetooth. Voor iPhone bezitters: de Gold Wing is zelfs voorzien van het Apple Carplay systeem.

Op de terugreis naar Aus heb ik ook even de mogelijkheid op een schakelversie te rijden. Waarmee ik de vraag kan beantwoorden welke ik zou kiezen. En dan kies ik volmondig voor de DCT. Die lijkt echt gemaakt voor deze Honda. Het schakelen gaat soepel, hij reageert optimaal en precies zoals je wilt en maakt het rijden voor al veel meer ontspannen. Niet dat de schakelbak niet functioneert. Ook die is soepel en precies. Valt niets op aan te merken, maar de DCT is gewoon een veel betere ‘match’ met de Gold Wing.

Wat vind Bart?

Uiteraard zullen er motorrijderd blijven die de Gold Wing vooringenomen een rijdend bankstel noemen. Ik laat ze maar in die waan. Mogelijk dat ze van mening veranderen wanneer ze op de nieuwe Gold Wing hebben gereden. Deze versie is een enorme stap in de Gold Wing evolutie. En dan vooral door de door de toepassing van de nieuwe voorvork. Kracht, souplesse en comfort, in een scherper jasje. Maar nog steeds de ultieme langeafstandsmachine. En in meerdere versies zelfs: het basismodel GL1800 Gold Wing ofwel ‘Bagger’ en een toereditie met topkoffer die op zijn beurt de eerdergenoemde DCT versnellingsbak en airbag als opties heeft. Welke versie je moet kiezen? Dat is heel persoonlijk, maar ook afhankelijk van je budget. Of Honda met de 2018 Gold Wing een bredere doelgroep kan aanspreken? Ik denk van wel. Het zou zelfs heel goed mogelijk zijn dat de aanhoudende vraag naar een nieuwe Pan European wordt afgedekt door deze nieuwe Gold Wing.

1...1.2171.2181.219...1.900Pagina 1.218 van 1.900

© Copyright 2023 - Motor.NL Media Company