De XTZ Super Ténéré komt een beetje op leeftijd. Hij is er al sinds 2010 en in die tijd weinig veranderd. Terwijl de voltallige concurrentie zich maar blijft vernieuwen. Kan de Super Ténéré ondanks zijn leeftijd nog met de jonge garde mee komen? We zochten het uit op een speciale editie, de Raid.

Tekst Mink Bijlsma, foto’s Andrew Walkinshaw

De ontwikkelingen gaan snel, zeker in de duurdere allroad klasse. Ben je in 2010 als één van de eersten met ride-by-wire, zo ben je voor je het weet de laatste zonder schakelassistent en slipper clutch. De nuchterheid vertelt echter ook dat de vernieuwingen bij de concurrentie zich de laatste tijd toe lijken te spitsen op elektronisch gebied: kleuren TFT displays, Quick Shifters (al dan niet met blipper functie), meervoudige traction controle, tot vier verschillende injectie-mappings, bochten ABS, wheelie control, launch control, hill climb control, (semi) adaptieve vering. Het wachten is op speed control… En dan niet die van Mister Gatso, maar van de fabrikant zelf: een snelheidsbeperker (of een niet te missen waarschuwinglamp) die in samenwerking met een GPS systeem en dus de weg waarop je rijdt de motor niet sneller laat rijden dan jij vooraf ingegeven hebt. De Super Ténéré ontbeert het meeste van wat tegenwoordig in dit segment gebruikelijk is. Waarbij de vraag of het woord ontberen wel het juiste is.

Raid

Standaard heeft de XTZ ‘slechts’ een tweestanden ABS, even zovele mappingkeuzes en ‘semi’ Ride-by-wire: er lopen nog steeds gaskabels van het gashendel naar de controller. Wel heeft de luxere uitvoering, waar de Raid op gebaseerd is, elektronische instelbare vering.

Bekijk ook onze videotest van de Yamaha Super Ténéré Raid Edition 2018

Maar wat heeft de Raid nog meer? Zinvolle zaken: een hoger ruitje en windafwijzers op de kuip. Nieuw ontworpen koffers met nieuwe sloten. Verder een Yamaha tanktas en verstralers. Minder zinvol: twee extra carterbeugeltjes voor die enkeling die toch het onverharde hazenpad kiest. Handvatverwarming, cruise control, unified braking system en verstelmogelijkheden voor ruit en ruiterzadel hebben alle Super Ténéré’s. Wat er van te merken is? De nieuwe koffers hebben vooral nieuwe sloten en ‘dat zou tijd worden’. De al bij de introductie van de First Edition bekritiseerde, want slecht functionerende sloten zijn eindelijk vervangen door kwaliteitsproducten. Ook kan het deksel nu iets verder geopend worden waardoor deze niet zo makkelijk tijdens het beladen dichtklapt: klasse. De tanktas is een fraai uitgevoerd, degelijk ogend hulpmiddel voor extra en snel grijpbare bagage en is snel te (de)monteren: ook goed. De verstralers stralen zichtbaar hun lichtbundel verder uit dan alleen de standaardverlichting: ook prima dus. Maar dan het ruitje. Dat is een beetje een diffuus verhaal zoals eigenlijk bij alle allroad ruitjes, die van de (designtechnisch weinig fraaie) BMW R1200 GS Adventure uitgezonderd. Hoe hoger het hogere ruitje gereedschaploos, maar uiterst omslachtig in vier stappen hoger gezet wordt, des te meer bescherming en turbulenties. Het lijkt er op dat er bij het omhoog positioneren ook meer wind onderdoor kan, waarbij de extra windegeleiders maar gedeeltelijk soelaas bieden. De Super Ténéré is geen uitzondering, de overige allroads lijden aan dezelfde kwaal. Of beter: hun berijders.

Zijn gelijke niet

Voor de rest is en rijdt de Raid net zo als de standaard XE, met elektronische vering dus. Om met dat laatste verder te gaan: afgezien van de veervoorspanning voor, is alles zéér uitgebreid en individueel in te stellen. Het stelbereik is enorm: van stug en hard, tot uiterst soepel en fluweelzacht. In totaal zijn er 81 verschillende mogelijkheden! Maar eigenlijk is het mooiste de simpele manier om te wisselen van dempingskarakteristiek omdat de instelling niet gekoppeld is met de rijmodus, zoals dat bij bijvoorbeeld de Ducati Multistrada wél het geval is. De sportmapping betekent dus niet dat de vering ook automatisch op hard staat. Hierdoor is het mogelijk om heerlijk comfortabel en relaxt (en welke allroad rijder wil dat nou niet?) op de softe demping ‘drie’ (de zachtste van zeven standen) te toeren en te genieten van al het schoon om je heen. Dient zich er een-twee-drie-een serie bochten aan dan kun je razendsnel met twee tikken van je linker duim naar de harde demping ‘+ drie’ scrollen om uiterst strak (en welke allroad rijder wil dat nou niet?) de bocht(en) te beslechten. Daarna tik-tik terug naar comfort en je zweeft weer over de weg. Werkelijk fantastisch en als ik bij de Multistrada niet gezegd had: ‘Voor een journalist is het makkelijk zeggen dat het zijn meerprijs meer dan waard is omdat hij het toch niet zelf hoeft te betalen’, dan had ik het nu wel gezegd…

Zijn gelijke wel

Verder rijdt de XTZ Super Ténéré Raid van 2018 als de XTZ Super Ténéré First Edition uit 2010. Gemoedelijk, voorspelbaar, geruststellend, ontspannen. Met het 19 inch voorwiel glijdt hij heel vertrouwd de bocht in. Niet zo flitsend als de Ducati Multistrada, maar ook niet zo ‘overhaast’. Een eerste aandrang gaat over in een vastgestelde lijn die de Yamaha dan verder als op rails volgt. Omgooien kost wat kracht, mede door zijn vrij hoge gewicht en niet extreem lage zwaartepunt, maar alweer: heel gemoedelijk. Dat geldt ook voor de vermogensontplooiing. Geen pieken, geen dalen, geen dips, geen schoppen onder de kont. Toegegeven: in het geweld van de concurrentie is 110 pk niet overdadig veel en zou ‘het wat meer’ mogen zijn, maar het past ook wel bij het karakter van de hele motor. Daarom kan hij ook heel gemoedelijk ’tokkelen’ in een eigenlijk te hoge versnelling bij eigenlijk te weinig toeren. De versnellingsbak zonder Quick Shifter, blipper functie, Back Torque Limiter en meer Engelse benamingen doet het gewoon heel goed en doet je geen moment naar die hulpmiddelen wensen. Sterker: de bak schakelt ook zonder koppeling heel goed. Beter ‘op’ dan sommige motoren die wél voorzien zijn van een schakelassistent en met het juiste beetje tussengas beter ‘neer’ dan de meeste ‘blipper-rijken’! En wie gewoon de gewone koppeling wil gebruiken kan zich verheugen op een lichte en goede werking en een instelbaar handel. Trillingen produceert de verkapte 90 graden staande twin nauwelijks. Kortom: het blok kan nog járen mee, ook wat betrouwbaarheid betreft: dat heeft hij inmiddels wel bewezen.

Verbeterpuntjes

Wat wellicht wat beter kan, is het comfort. Het zadel zit op zich prima, maar door de vorm en de lengte van de benzinetank zul je in de praktijk alleen maar op het voorste deel zitten. Daar ís weinig mis mee, maar het achterste gedeelte biedt domweg nóg meer comfort. Het op zich prima gevormde stuur zou ook wat meer naar je toe mogen komen en de pedalen zouden iets lager gepositioneerd mogen zijn, maar het is zeuren op de vierkante millimeter. Mits je het lef hebt om de laatste drie liter benzine te verbranden wanneer de teller aangeeft dat je niet verder meer kunt rijden (!) kun je met gemak 400 kilometers aan één stuk afleggen voordat je af moet stappen.

Blijft er nog één puntje over en dat zijn de remmen. Ook daar zit nog wel wat potentie tot verbetering in. Ze voelen wat tam aan, het aanspreken is wat aarzelend en de bijtkracht wat ondermaats. Daarbij haakt het ABS eerder aan dan strikt nodig is en zijn de regelintervallen vrij groot: zeker in dat opzicht is er in acht jaar tijd veel veranderd.

Conclusie

De Raid is het tussenmodel van de standaard XE en de Explorer XE die nog weer €2.000,- duurder is. Een uiterst gemoedelijke, dijk van een motor, die het dichtst tegen de R1200 GS aanleunt van alle allroads. Wie de blits wil maken met felle kleuren, opvallend design en allerlei (wellicht weinig zinvolle) gimmicks kan hem beter laten staan. De XTZ kán nog steeds aanhaken bij de concurrentie, maar moet daar moeite voor doen. Maar voor wie gewoon doen goed genoeg is en huiverig is om (nóg meer) geld te lenen, is het een hele goede keus. Toch zal Yamaha achter de schermen bezig zijn met een geheel nieuwe XTZ die voorzien zal zijn van al die nieuwe elektronische hulpmiddelen. Het is te hopen dat de genoemde minpuntjes aangepakt worden, maar ook dat het gemoedelijke karakter bewaard blijft en dat (in tegenstelling tot een groot deel van de concurrentie) er een standaard versie leverbaar zal blijven. Voor degene voor wie het allemaal niet zo nodig hoeft en niet (betalen) kan.

Dit vind Mink

Op de één of andere manier heeft de Super Ténéré een plekje in mijn hart, al vanaf de introductie van de First Edition. Het is niet het uiterlijk, de afwerking en zeker niet de uitlaat, maar eerder het hoge ZEN gehalte. Vroeger bestond het nog niet, nu zou ik het ADHD label gekregen hebben. Dus hoe mooi en geweldig ook: BMW S1000 SX, Multistrada 1260 en Super Duke 1290 GT- achtigen: ze zijn goed, maar niet voor mij… De XTZ 1200 brengt me tot rust. Het gemoedelijke, vergevingsgezinde blok, de ‘als vanzelf’ stuureigenschappen, de ontspannen zithouding: relááááááx… Ondanks, of misschien wel juist dóór zijn leeftijd, een motor die beter wordt naarmate hij langzamer gaat. Altijd goed voor het behoud voor je rijbewijs…

Specs

Blok:

dwars geplaatste staande twin met 270° krukas, twee bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder. Twee balansassen

Cilinderinhoud:

1.199 cc

Vermogen:

112 pk/7.250 tpm |117 Nm/6.000 tpm

Gewicht:

rijklaar 271 kg

Tankinhoud:

23 liter

Zithoogte:

840/870 mm

Prijs:

v.a. € 19.999,-

Testlocatie:

van Schiphol rijk naar Drenthe-rijk. En weer terug.

Temperatuur:

12-24 graden (!)

Omstandigheden:

‘Aprillerig’ weer

Totaal testkilometers:

647

Bijzonderheden:

Er is al een Super Ténéré voor € 15.899,-!