De Kawasaki Ninja 650 Tourer 2018 test in 1 minuut!
Tijdschema TT Assen
Het is bijna zover; komend weekeinde wordt alweer de 88 Dutch TT verreden op het Circuit van Drenthe – het TT Circuit Assen dus. Sinds 1925 is het raak en dit jaar zal niet anders zijn.
Het MotoGP-circuit zal weer neerstrijken op de Drentse Hei, het TT-festival zal weer in alle hevigheid losbarsten en bovenal zal het als ieder jaar weer een enorm racespektakel zijn en om te zorgen dat je niets hoeft te missen, hebben we hieronder alle actie voor je gerangschikt.
VRIJDAG 29 JUNI
09.00 – 09.40 | Moto3 | FP1
09.55 – 10.40 | MotoGP | FP1
10.55 – 11.40 | Moto2 | FP1
11.55 – 12.25 | Rookies | FP1
13.10 – 13.50 | Moto3 | FP2
14.05 – 14.50 | MotoGP | FP2
15.05 – 15.50 | Moto2 | FP2
16.05 – 16.35 | Rookies | FP2
17.50 – 18.15 | Rookies | QP
ZATERDAG 30 JUNI
09.00 – 09.40 | Moto3 | FP3
09.55 – 10.40 | MotoGP | FP3
10.55 – 11.40 | Moto2 | FP3
12.35 – 13.15 | Moto3 | QP
13.30 – 14.00 | MotoGP | FP4
14.10 – 14.25 | MotoGP | Q1
14.35 – 14.50 | MotoGP | Q2
15.05 – 15.50 | Moto2 | QP
16.30 | Rookies | RACE1
ZONDAG 1 JULI
08.40 – 09.00 | Moto3 | WUP
09.10 – 09.30 | Moto2 | WUP
09.40 – 10.00 | MotoGP | WUP
11.00 | Moto3 | RACE
12.20 | Moto2 | RACE
14.00 | MotoGP | RACE
17.30 | Rookies | RACE2
Volg de borden naar de TT
Vorig jaar zijn er nogal wat bezoekers van de TT geweest die erg lang onderweg zijn geweest op de laatste kilometers naar de parkeerplaats. We weten van iemand die op de dag van de race vanaf het Shell-tankstation op de A28 pas ruim anderhalf uur later zijn auto kon parkeren. Dat is natuurlijk volstrekt onacceptabel. Daarom is er door een groot aantal deskundigen kritisch gekeken naar de verkeersstromen op de toegangswegen. De overleggen hebben geleid tot een nieuw verkeersplan. De basis daarvan is een duidelijker scheiding van de verkeersstromen. Er wordt op borden goed aangegeven welke rijstrook men dient te volgen. Dat kan best een andere route opleveren dan je altijd gewend was te rijden. Hou niet vast aan je oude, vertrouwde route, maar volg de borden. Er wordt gehoopt het verkeer bij de afrit 31a (de afrit die rechtstreeks naar het circuit leidt) vlotter te kunnen verwerken door hier nu gebruik te maken van twee rijstroken(de bestaande rijstrook en de vluchtstrook). De rotonde aan het eind van de afrit kan ook linksom worden genomen.
Ter verhoging van de parkeercapaciteit is bij de oude Noordlus een nieuw parkeerterrein aangelegd waar 2500 auto’s een plekje kunnen vinden. Bezoekers van de vernieuwde taluds en de Stekkenwaltribune wordt aangeraden op de A28 de afritten 30 of 31 te nemen.
Voor motorrijders verandert er niets, zij hebben opnieuw de beschikking over hun ‘privé-toegangsweg’, die rechtstreeks naar de motorparkeerplaats achter de Haarbochttribune leidt.
Getest: Suzuki SV650X
Motorrijden is echt het liefste dat ik doe, maar stijlvol met mijn kevlar spijkerbroek en motorsneakers over de snelweg naar de fotolocatie knallen is toch redelijk fris bij -3. Een hete bak koffie om me aan te warmen in het vooruitzicht geef ik hem dan ook maar flink de sporen. Dat is in het zadel van deze SV650XA goed te doen. Uit de 645cc V-twin met dual spark ontsteking perst hij namelijk maximaal 76 pk en 64 Nm koppel. Niet buitensporig bruut, maar zoals de Amerikanen zeggen: ‘it gets the job done’. Die prestaties zijn overigens gelijk aan de basis SV650 die Suzuki in zijn assortiment heeft. Deze XA – de A staat voor ABS, zoals gebruikelijk bij Suzuki – is daar dan ook vrijwel gelijk aan. Het gaat slechts om een caféracer-uitvoering. Frappant eigenlijk, want bij de letter X denk je eerder aan een Scrambler. Niet in dit geval. Met het kleine ronde kuipje rond de koplamp, de clip-ons en daarmee sportieve zit is dit absoluut een café-racer.
Opgejaagd
En met zo’n hip racertje wil je dus ook zeker even tekeer gaan. Hoewel het blok hetzelfde is, maakt de sportieve zit alsof het toch net allemaal een tandje harder gaat. Vanaf 3.000 toeren pakt hij lekker op en daarna blijft hij – op een klein dipje bij 6.500 toeren – doortrekken. Piekvermogen vindt je bij 8.100 toeren maar hij kan nog door naar 10.500 als je dat zou willen. Dan leer je de Arrow-einddemper echt te waarderen. Heel veel luider dan de standaard pot is hij niet, maar het geluid wordt er wel dieper van. Precies wat je wil. Want knallen dat hij doet. Man wat is dat V-twin blok van de SV toch goed. En in combinatie met die optionele Arrow weet de hele buurt hoe goed dat ding loopt. Hartstikke leuk natuurlijk dat café-racer uiterlijk, maar comfortabel is anders. Binnendoor komt die sportievere zit veel beter tot zijn recht. Bochtje hier, bochtje daar; wat een feest. Slechts 198 kilo schoon aan de haak laat zich nu eenmaal lekker sportief in een bocht gooien. Hier komt vooral het ‘racer’ uit café-racer goed tot zijn recht. Het frame is erg stijf waardoor je heel secuur kan aanvoelen of je nog wat over hebt in een bocht of niet. Het geheel ligt stabiel op de weg wat ervoor zorgt dat je polsen niet al te veel verzuren door hobbels en dergelijke oneffenheden. Overigens is het remvermogen puik. De dubbele schijven voor leveren meer dan voldoende remkracht om dit relatieve lichtgewicht een halt toe te roepen. Niets dan lof voor de X op dit terrein. Het dashboard is gelijk aan het standaardmodel digitaal, wat voor mijn smaak wel analoog had mogen worden à la café-racers van weleer. Ondanks die gemiste kans doet hij het prima. Goed afleesbaar en de informatie is op logische plekken te vinden in het scherm. Van informatievoorziening wisselen of resetten doe je met twee knoppen aan de bovenkant van het schermpje.
Bomvol
Na een week sturen blijf ik met één vraag in mijn maag zitten. Zijn de wijzigingen die men heeft gedaan aan de standaard SV650 voldoende om hem als een nieuw model te bestempelen? Nee, is daarop mijn antwoord. Voor de X-uitvoering betaal je slechts 600 euro meer en de verschillen zijn op één hand te tellen. Voor dat geld krijg je een andere kleurstelling, clip-ons en een ander kuipje dat samen met de twee kleine zijkappen een mooiere lijn in het ontwerp brengt. Oh en een fraaier zadel. Dat is het eigenlijk wel. Met een café-racer kitje voor het basismodel kom je daar ook wel. Enfin, Suzuki heeft die keuze niet gemaakt en dat is ook prima. Overigens moet nog wel gemeld worden dat de X die wij rijden werkelijk bomvol accessoires zit. Met onder meer uitlaatlint, velglint, die dikke Arrow-demper, LED knipperlichten rondom en een andere kentekenplaathouder is hij dan ook 935,90 duurder dan een standaard X. Maar hij is in deze vorm wel echt super chic. Dit is die fiets waarmee je op zondagmiddag langs de terrassen rijdt. Een extra rondje mee maakt omdat een knaap van een jaar of 10 je met open mond stond aan te gapen. Nog even een dot tussengas om die blaffende pijp te horen weerkaatsen in een tunnel. Van alle dingen die de SV toch al leuk maakte net dat beetje extra.
Tekst: Tom van Appeldoorn, Fotografie: Jarno van Osch / Shot Up Productions
BMW Motorrad presenteert twee specials op Wheels and Waves
Steevast is Wheels and Waves in Biarritz het festival dat BMW Motorrad gebruikt om spannende motoren te showen. Zo zagen we een desert scrambler en een Duitse vertaling van de Vincent Black Prince.
Wheels and Waves is een aardig ecross-over festival, dat motorrijden en surfercultuur met elkaar combineert. Da’s nou niet meteen de verbinding die wij zouden maken, maar op de een of andere manier ontstaat er een grappige samenhang.
Opnieuw koos BMW het festival om twee concepts te laten debuteren, beide retro’s, mar uit twee verschillende tijdperken. We beginnen met de NineT Urban G / S, de andere is een bejaarde R75 in WWII verpakking. Dapper.
Coyote, door Fuel Motorcycles
Fuel Motorcycles uit Barcelona namen een R NineT Urban G / S op een vrij agressieve manier onder handen en gaven de neo-retro een scramblerbehandeling. Daar deden ze zo’n 5 maanden over.
De tank is vervangen door een veel kleiner exemplaar, dat van een oude Suzuki GT250. En de lijn van die Suzuki blijf je terugzien in de BMW. Op maat gemaakte uitlaten, onder het zadel zodat je niet tegen de rotswanden schuren wanneer je door de canyons knalt. Een keienvanger beschermt het carter en stevige Conti TKC80 offroad banden sleuren je door ergste ondergrond. De voorkant verloor z’n grote Beemer-koplamp ten faveure van een kleiner exemplaar met hekraster. Het standaard stuur maakte ook plaats en werd ververvangen door een dirt bike stuur.
Het team van Fuel Motorcycles heeft de motor een klasse uitstraling gegeven. En wanneer er een voorspatbord op zou zitten en spiegels, kon deze one-off zo inhet steeds spannender rijtje van BMW neo-retro’s worden gezet.
Black Phantom, door Kingston Custom
Liefhebbers van puur vakmanschap en handwerk vallen voor de creatie van de Duitse motorbouwer Dirk Oehlerking. Zijn fiets munt uit tot in de kleinste details.
In 2016 bouwde Dirk Oehlerking de White Phatom. Het idee was nu om een ’kwaadaardige broer’ van deze motor te bouwen en opnieuw hield Oehlerking vast aan old school, originele BMW-onderdelen uit de periode 1951-1979 om een wilde, nieuwe look te creëren van een bejaarde R75 uit de Tweede Wereldoorlog.
Aan het originele frame hoefde Dirk op de een of andere manier niet te lassen, buigen of boren. Het 50pk, 750cc R75 blok lijkt te zijn verkregen van een andere bron, en ruimschoots verder dan showroom niveaus.
Terwijl de wilde, slanke en gestroomlijnde carrosserie de grote blikvanger is, zijn het de details die de motor echt speciaal maken. Van de aangepaste meters en reserve bougie in het stuur, het schattige achterlicht en de raceplaten over de wielen: er is genoeg om je over te verwonderen.
De voorzijde is op z’n minst opvallend met dat ruitje boven de koperen koplamp. Net een snowboarder die een gasmasker draagt. Maar de manier waarop de stroomlijn zich als het ware opent aan de voorzijde waardoor het voorwiel wordt onthuld is prachtig. Verder is de motor voorzien van lederen opbergruimte voor gereedschap, onderdelen en … drank en sigaren? Leuk!
Ook zit er een vleugje moderniteit op e motor. De stuuruiteinden zijn voorzien van LED knipperlichten. Vanuit elke hoek waarin je de BMW bekijkt, zie je de klasse afwerking. Je zou wensen dat je ook onder de stroomlijn kon kijken, want wat voor moois houdt zich daar schuil? Maar eerlijk is eerlijk: we zien ons niet een stukkie tuffen op de fiets van Dirk. Dat zien we wel gebeuren met de desert scrambler van onze Spaanse vrienden.
Indian kondigt 2019 FTR1200 Street Tracker aan
Indian heeft besloten om een straatlegale flat-tracker in productie te laten gaan, geïnspireerd door de prachtige FTR1200 Custom-concept (zie de foto’s). Je mag hopen dat de 2019 FTR1200 zo dicht mogelijk bij het concept blijft, maar een teleurstelling ligt op de loer.
Toen we voor het eerst de foto’s van de Indian FTR1200-concept zagen – nog in de Polaris tijd – reageerden we heel beslist: ‘Blijf er met je vingers eraf en laat dit gebeuren’. En we waren niet de enigen. Het concept was tegelijkertijd de hooligan-machine van een hardcore rijder en een retro-juweel dat ontstaat na urenlang polijsten in een schuur.
Toch houden we een slag om de arm. In het persbericht van afgelopen weekeinde staat dat een FTR1200 in productie zal gaan, ergens in 2019.
Het gaan om dat ene stukje zin: een FTR1200. Dat kan ook een heel andere FTR1200 zijn. Indian is immers tot niets verplicht. En het persbericht levert voldoende munitie voor dat vermoeden.
‘De aankondiging is het antwoord op maanden speculatie en de vraag naar een straatversie van de succesvolle Indian FTR750, de speciaal gebouwde flat-track racer die sinds de introductie in 2017 de Amerikaanse Flat Track professionele raceklasse domineerde.’
‘Die speculatie werd geïntensiveerd door de ontwikkeling van de Indian FTR1200 Custom, een concept die het afgelopen jaar langs de grote motorbeurzen toerde. De nieuwe FTR 1200 zal qua prestaties, design zeker geïnspireerd zijn door deze twee motoren, maar zal bovenal een motor zijn met een geheel eigen stijl.’
‘We willen er zeker van zijn dat de FTR 1200 niet alleen maar een kopie van de FTR1200 Custom is, maar een unieke straatmotor met flat track uitstraling,’ zegt Rich Christoph, Senior Designer bij Indian. ‘We zijn enthousiast over het karakter dat deze fiets bezit en zijn vermogen om Amerikaanse V-twin motoren naar een nieuw niveau te brengen.’
Maar een kopie was precies wat we wilden! De concept benaderde perfectie. Motorijders vonden het geweldig. Waarom noem je het zelfs een FTR1200 als je niet levert wat die combinatie van letters en cijfers al voor motorrijders betekent?
De Indian 2019 FTR1200 kan nog steeds een geweldige fiets blijken te zijn als we hem eindelijk zien. Het team dat ‘m ontwikkeld is dezelfde die zich boog over de FTR1200 Custom concept. Veiligheidshalve zijn onze verwachtingen vooralsnog niet al te hoog. Eerst zien en dan geloven.
De 2019 Indian FTR1200 kun je alvast voor-orderen op de Indian website. Bekijk ook de aangepaste FTR1200 Custom video hieronder.
Husqvarna Vitpilen 701 Test
Terwijl de Vitpilen 701 met verbluffend gemak en precisie door een fraaie reeks bochten in de heuvels bij Barcelona flitst, komen er twee gedachten bij me op. De eerste is of er nog een straatmotor is, die dit traject net zo gemakkelijk had afgeraffeld als deze heerlijk lichte, strakke en wendbare Husqvarna–eencilinder. De tweede is dat dít echt de natuurlijke habitat van de Vitpilen is.
Roland Brown
Hier voelt de Vitpilen zich thuis: bochtige, lege wegen. Dat ligt hem veel beter dan de drukke straten van de Catalaanse hoofdstad, waar we de rit begonnen. Het past hem ook veel beter dan de grote showhallen of boetiekjes in winkelcentra, waar de Vitpilen met zijn opvallende lijnen de afgelopen jaren eindeloos is tentoongesteld en besproken. Met andere woorden: de Vitpilen is een lichte en heerlijk sturende machine die op z’n best is op mooie motorwegen. Het is daarmee zeker meer dan een minder praktische KTM in een duur designerpak. Ook al zou je kunnen stellen dat hij alle twee is, tenminste als je zo’n cynicus bent die de behoefte voelt om door de ontstane hype-bubble rond Husqvarna’s wederopstanding als straatmotorenfabrikant heen te prikken. Wat zeker is: de Vitpilen en de al even stijlvolle, binnenkort te verschijnen Svartpilen zijn erin geslaagd om na de overname door KTM in 2013, de herrijzenis van het oude, Zweedse merk het nodige cachet te geven. Beide modellen hebben Husqvarna al de nodige, eigenzinnig straatmotor-credits weten te geven – iets softer dan KTM’s ‘ready to race’-imago – ook al delen ze de meeste onderdelen met de oranje modellen.
Trouw aan het concept
Husqvarna’s ontwikkelingsteam verdient lof voor de creatie van een productieklare Vitpilen 701, die trouw is gebleven aan de conceptmotor die eind 2015 in Milaan werd onthuld. De kenmerkende tankvorm – in feite een kunststof paneel – het minimalistische zadel en de clip-ons geven een moderne interpretatie aan het aloude caféracer-thema. De klassieke papieren luchtfilters van het prototype zijn verdwenen en de afgeschuinde uitlaatdemper is langer geworden, maar de woeste Vitpilen-look is nauwelijks aangetast. Husqvarna’s marketing is al net zo creatief, met de claim dat de Vitpilen ‘het karakter van een modernere, meer vrij denkende rijder uitdraagt’ en dat hij is ontwikkeld ‘om een meer pure, spannendere en eerlijke rijervaring te geven’. Het wekt de indruk dat de Huskie iets radicaal anders biedt, hoewel de hoofdcomponenten gewoon zijn geleend van de twee jaar oude KTM 690 Duke. Zo is het 693cc vierkleps-eencilinderblok mechanisch identiek. Maar het ride-by-wire is wel aangepast voor een iets mildere gasrespons. De luchtfilterkast heeft een andere vorm en er is een nieuw uitlaatsysteem, waarvan de voordemper onder het blok zit. Samen zorgt dit voor een maximum vermogen van 75pk bij 8.500 tpm, dus evenveel als van de niet meer leverbare 690 Duke R. Het enige mechanische verschil is de zesversnellingsbak. Die is gemodificeerd om nauwkeuriger te schakelen en om geschikt te zijn voor de nu standaard aanwezige quickshifter, voor op- en terugschakelen.
Oorsprong
Er zijn nog meer overeenkomsten met de Duke. Het vakwerkframe van chroommolybdeenstalen buizen vindt daar bijvoorbeeld zijn oorsprong. Het is ietwat aangepast voor de montage van de andere benzinetank, waarvan de inhoud van 14 naar 12 liter is gegaan. Er is ook een nieuw aluminium achterframe voor de minimalistische zadelpartij van de Vitpilen. De WP-vering is achter gelijk aan die van de standaard 690 Duke en biedt verstelbare veervoorspanning en uitgaande demping. Maar de 43mm upside-down voorvork is een hoogwaardigere variant, meer zoals de 690 Duke R had: met instelbare in- en uitgaande demping middels draaiknopjes bovenop de vorkpoten. Voor en achter is de veerweg 135 millimeter, vrij normale straatwaarden en korter dan die van de Duke. Het mooi gevormde zadel is dun en vrij hard, en de zithoogte is met 830 millimeter iets lager dan de Duke. Het maakt de Vitpilen nog iets beter hanteerbaar bij het opstappen en manoeuvreren, geholpen door een royale stuuruitslag en het lage gewicht van slechts 157 kilo rijklaar zonder benzine. Dat komt neer op een kleine 166 kilo met volle tank. Motoren met lage clip-ons zijn niet de meest geschikte voor stadsverkeer, maar de stuurhelften van de Vitpilen liggen niet onder maar gelijk met de bovenste kroonplaat, zodat de zitpositie niet al te zwaar voor de polsen is. Dat merken we als we Barcelona uit rijden.
Enthousiast
Wat ook direct opvalt, is dat Husqvarna de injectie van de Vitpilen goed voor elkaar heeft. Het blok loopt erg vloeiend zolang je boven de 4.000 tpm zit. Bij lage toerentallen is er nog wel wat typisch eencilinder-schudden als je flink gas geeft. Ik merk dat ik daardoor een paar keer nog even snel moet terugschakelen als ik te laag in toeren een bocht uitaccelereer. Zoals je kunt verwachten, voelt de Vitpilen zich prettiger als de snelheid hoger wordt. Met vrij baan voor me stampt de Husqvarna met dusdanig veel enthousiasme vooruit, dat ik er steeds weer aan wordt herinnerd dat het KTM LC4-blok heel anders is dan gewone eencilinders. Hij heeft niet alleen veel meer vermogen, maar is ook veel levendiger – vooral boven de 6.000 tpm, wanneer hij op elke verdraaiing van het gashendel reageert met een onmiddellijke voorwaartse punch, zelfs in de hoge versnellingen. Er is genoeg vermogen om flinke kruissnelheden aan te houden. Boven de 130 km/u is er ook genoeg windddruk om het gewicht van je polsen af te halen. Het topvermogen volstaat voor een topsnelheid van een goede 200 km/u. En wat minstens zo belangrijk is: sinds de 2016-upgrade van het LC4-blok, toen er een tweede balansas in de cilinderkop kwam, loopt de eencilinder vloeiend genoeg om het vermogen op plezierige wijze te kunnen benutten, zonder dat je op den duur moe wordt van de trillingen. En dan heeft de Vitpilen ook nog een quickshifter, een groot voordeel ten opzichte van de net zo gretig lopende en vermakelijke 690 Duke. Deze quickshifter reageert vlekkeloos op de commando’s van mijn linkervoet. Een paar rijders vertelden achteraf wel dat ze een enkele keer misgeschakeld hadden. Dat komt doorgaans doordat je onbewust tegen het schakelpedaal aanzit of dat je slordig wordt. Dat effect heeft een quickshifter nog wel eens op de rijder.
Overtreffend
De Huskie evenaarde en overtrof naar mijn idee zelfs de KTM, toen we op bochtige wegen rond het circuit van Catalunya aankwamen. Op het overwegend vlakke asfalt levert de combinatie van sportieve zitpositie, lage gewicht, framegeometrie en hoogwaardige, goed gedempte vering enorm strakke en controleerbare stuureigenschappen op, met een behoorlijk veercomfort. De vrij brede stuurhelften geven je een grote hefboom, wat ongetwijfeld helpt, net als de minimale massatraagheid van een licht voorwiel met enkele remschijf. Zelfs de heerlijk sturende 690 Duke R – met 15 millimeter langere veerwegen voor en achter en een zitpositie waarbij je veel meer wind vangt – voelde niet zo wendbaar stabiel aan als de Vitpilen op de bochtige weg van Mataró aan de kust naar Granollers. Op dezeweg heeft de Husqvarna een voordeel, maar de Duke R zal het verloren terugpakken wanneer het op remmen aankomt. Zijn Brembo M50 Monobloc-remklauw bijten immers een stuk harder in de 320mm-schijf dan de ‘normale’ (maar wel radiaal gemonteerde) Brembo-vierzuigerklauw van de Vitpilen. De 701 remt serieus hard, maar je moet daarvoor vrij stevig in het hendel knijpen. Er is een Bosch-ABS aan boord, maar niet het speciale ‘bochten-ABS’.
Plussen en minnen
Hoewel ik erg enthousiast ben over de Vitpilen, moet ik toegeven dat er toch ook wel wat kritiekpuntjes zijn. Wat bijvoorbeeld minder handig is, is dat hij net als de KTM spiegels heeft die op hoge toerentallen een nutteloos wazig beeld geven. Ik had zelf geen problemen met de hendels aan het stuur, maar sommige rijders vonden ze te kort. Evenmin heb ik klachten over de banden. De Bridgestone S21’s bieden genoeg grip om de royale grondspeling van deze smalle eenpitter te kunnen benutten. Wat ik dan wel weer jammer vind is het dashboard. Het is een ronde, met plexiglas afgedekte klok, die de meest essentiële informatie geeft. Hij is minder mooi en compleet dan het TFT-dashboard van de Duke. Maar dat zou wellicht weer minder bij de styling passen. Verder is de twee liter kleinere tank van de Husqvarna ook niet echt een pluspunt, maar gelukkig haalt de eencilinder vrij gemakkelijk 1 op 20 en heb je dus een realistische actieradius van ongeveer 200 kilometer. Je kunt stellen dat dit voor een motor als deze voldoende is. Die kleinere tankinhoud is wel tekenend voor de nadelen van caféracers in het algemeen, of je nou werkt voor Kiska of in een kleine schuur plaatstaal aan het kloppen bent: kleine tanks, minimalistische zadels en rudimentaire spatborden ogen cool, maar zijn niet erg praktisch, iets wat je tot op zekere hoogte ook kunt zeggen van lage clip-ons op straat.
Motorblok:
Vloeistofgekoelde eencilinder met twee balansassen
Pluspunten:
Stuurfiets, injectie, levendig blok
Minpunten:
Wazige spiegels, tankinhoud, dashboard
Testlocatie:
Barcelona e.o., Spanje
Omstandigheden:
Nevelig, droog en zonnig
Temperatuur:
18-22 graden
Testkilometers:
213 km
Cilinderinhoud:
693cc
Vermogen:
75pk @ 8.500 tpm
Maximum Koppel:
72Nm @ 6.750 tpm
Gewicht:
166 kilo rijklaar
Tankinhoud:
12 liter
Zithoogte:
830mm
Geschikt vanaf Rijbewijs:
A1
Prijs Nederland:
€11.950,- (2018)
Fotografie:
Marco Campelli & Sebas Romero
Nou ja: Harley-Davidson zoekt heil in fietsen
Als zoveel andere motormerken legde Harley-Davidson zich in z’n 115-jarig bestaan niet alleen toe op het bouwen van motorfietsen. In de beginperiode verlieten ook fietsen de lopende band. En dat gaan ze herhalen.
Heritage Bicycles uit Chicago gaat in samenwerking met het Harley-Davidson Museum in Milaukee een aantal fietsen produceren. Het betreft een reproductie van de Model 7-17 Standard uit 1917. De fietsen worden een exacte kopie van de fietsen die William S. Harley en de gebroeders Davidson tussen 1917 en 1922 hebben gemaakt. De framematen zijn wel iets groter, immers is de huidige mensch groter dan mensen uit het begin van de 20e eeuw.
Zoals zo vaak met dergelijke productie zijn de aantallen ook nu klein. Heritage Bicycle bouwt er slechts 10. Ze zijn allemaal olijfgroen en voorzien van krijtstrepen die met de hand zijn geschilderd door een plaatselijke kunstenaar in St. Francis, Wisconsin. Het museum zal de verkoop voor zijn rekening nemen. Reserveren kan, maar de prijs is niet mals met een bedrag van 4.200 dollar.
Zelfrijdende motor komt er aan
In de autobranche zorgen zelfrijdende auto’s voor flink wat ophef, maar AB Dynamics’ zelfrijdende motorfiets gaat autonoom, maar tegelijk redelijk anoniem door het leven. Omdat het automotivebedrijf het letterlijk op een oude fiets wil leren is er gekozen voor een BMW C1. Een volgend prototype is op basis van een moderner motorfiets. In de video is te zien dat de motor ook op lage snelheden stabiel is en dat de software rekening houdt met andere weggebruikers.
Harley-Davidson gaat in fietsen
Naast motorfietsen bouwt Harley-Davidson tegenwoordig ook weer fietsen. Daarmee is het merk terug bij af want tussen 1910 en 1920 bouwde het ook al rijwielen. Vroeger dienden de fietsen als eerste goedkope opstapje richting motorfiets. Van goedkoop is tegenwoordig geen sprake meer, de fiets gaat rond de € 3800 kosten. De fietsen zijn wel een stuk exclusiever dan voorheen; de oplage is gelimiteerd tot tien.
Kunstenaar helpt mee
Harley-Davidson besteedt het bouwen van de tien fietsen uit aan het Heritage Bicycles in Chicago. Zij maken de ‘Model 7-17 Standard bike’ fiets tot op het laatste detail nauwkeurig na. Natuurlijk krijgt het tiental stalen rossen een olijfgroene laklaag en de strepen worden door de lokale kunstenaar met de hand gezet.
