Ik was bij Triumph-dealer BMC te Assenede, liep wat rond door de showroom, en ineens viel m’n oog op de Icon-uitvoering van de Speedmaster. Dat is een cruiser van 78 pk, een rustige motor, mogelijk geschikt om ermee m’n motorcarrière te eindigen. Hij heeft een breed stuur, een goeie zit en duozit, weegt niet overdreven veel voor dat soort machine, en beschikt over forward controls. Weten jullie dat zijn, forward controls? Want let op, niet iedereen weet dat. Ik zei tegen m’n tante Sonja: ‘Tante, ik denk eraan om de Speedmaster te kopen, een cruiser met forward controls.’ ‘Ik weet totaal niet wat je zegt, zei ze. ‘Je kent toch een cruiser?’ vroeg ik. ‘Nog nooit van gehoord,’ zei ze. ‘En van forward controls allicht ook niet?’ zei ik. ‘Al beten ze in m’n kont, ik zou ze nog niet kennen,’ zei tante Sonja. Ik bedoel, als je motor forward controls heeft, zit je kaarsrecht in het zadel en moet je je benen enigszins strekken om de versnellingspook en de achterrem te bedienen. Maar goed, ik mag dan wel gecharmeerd zijn door de Speedmaster, eigenlijk zou het zonde zijn om m’n Street Triple en m’n Speed Twin Breitling weg te doen. Drie motoren bezitten, dat zou van het goede te veel zijn, plus, ik heb geen plaats in de garage om een derde motor te stallen.
Daar komt nog ‘ns bij dat ik ook zinnens ben om een 50 cc brommer of scooter te kopen, waar ik een kinderzit op zou laten installeren, teneinde m’n zoontje Roman vanaf september naar school te brengen. Wat echter te doen als de regen met bakken naar beneden valt? Daarom kwam er iets bij me op waarvan ik dacht dat het nooit bij me op zou komen: ik koop een auto. De kwestie is dat m’n vriendin geen rijbewijs heeft en dat het in mijn geval 35 jaar geleden is dat ik nog met de auto heb gereden. Voor die tijd reed ik wel ‘ns, en smakte ik dan tegen een muur of een telefoonpaal, te wijten aan m’n alcoholisme. Ik stopte in 1993 met drinken, maar nam het autorijden toch niet weer op, omdat ik ondertussen een full time motorrijder was geworden. Doch thans zou ik een auto wel kunnen gebruiken, niet alleen om Roman droog en veilig mee naar school te brengen, maar ook om met hem, en m’n vriendin, en onze hond, tochtjes te ondernemen naar dorpen of steden waar we wat zouden kunnen beleven, niet alleen in Vlaanderen, maar ook in Nederland, bij voorbeeld Spijkenisse, Woudrichem, of Zaandam. Met name in Zaandam heb je het Museum voor Negentiende Eeuws Speelgoed, en dat zou Roman wel ‘ns kunnen interesseren. Oké, een auto, maar welke auto? Hij moet ruim genoeg zijn, maar niet te groot, snel genoeg, maar geen vliegmachine, mooi genoeg maar niet per se een absolute eyecatcher, en beschikkend over een prima stel ruitenwissers, voor als het regent, dan komen die goed van pas. Op den duur kwam ik, via internet, uit op de Ford Puma. Leuk wagentje, en ook helemaal niet duur. Morgen ga ik een testrit doen. Ik rijd op m’n motor naar de Ford-dealer, kruip daar in de Puma, ga de baan op, en ondervind waarschijnlijk de nadelen van 35 jaar niet meer met een auto gereden te hebben. Hopelijk ram ik derhalve geen andere auto, of rijd ik niet van de weg de sloot in, of maai ik geen kind van het zebrapad. Ik twijfel ineens. Zou ik wel een auto kopen? Zou ik niet beter gewoon een full time motorrijder blijven? M’n gezin en ik kunnen toch ook met de trein naar Zaandam? En wat de Speedmaster betreft: die zal op z’n minst nog even moeten wachten.
Als volgende in deze reeks over het importeren van een track in de verschillende routebewerkingsprogramma’s gaan we van het Duitse Kurviger naar de Belgische site RouteYou.com.
RouteYou is een oude bekende. Samen met RouteYou ontwikkelde ik ooit, in een vorig leven, de eerste scenic routecalculatie. Automatisch de mooie wegen vinden. Inmiddels zijn er ook anderen die dat prima kunnen, maar RouteYou was er vroeg bij. Lopen ze nog steeds voorop?
In dit artikel gaat het om het bewerken van een bestaande route. Net even anders. Maar net als in de voorgaande afleveringen ga ik weer uit van hetzelfde routebestand van Tom Boudewijns, te vinden op motor.nl.
Wil je uitgaan van een bestaande route dan kies je om te beginnen voor upload een route
In het volgende scherm geven we de route een naam en zoeken de gpx-track op. Tip: kies ook voor ‘extra bezienswaardigheden toevoegen’.
Vervolgens verschijnt de, inmiddels bekende, route in beeld:
Maar wat doet die lelijke witte balk bovenin? Nou… daar komen zo meteen die bezienswaardigheden te staan. Wacht een paar seconden en ververs dan de pagina en je ziet het resultaat:
Klik op één van die icoontjes en je ziet extra informatie over wat er op die plek te zien is:
Dat is voor onze basisopdracht niet meteen nodig, maar je kunt je voorstellen dat dit voor het optimaliseren van je route een leuke optie kan zijn. De enorme verzameling POI’s is één van de aspecten waarmee RouteYou zich onderscheidt van de concurrentie. Je moet daarbij wel in de gaten hebben dat, als we uiteindelijk de route weer als track exporteren, dat soort waypoints niet meekomen. Een track kent immers geen waypoints. Je zult dus zelf even moeten opletten om te voorkomen dat je aan dat monument voorbijrijdt. Er zijn wel manieren om die punten wél als waypoint in een route op te nemen, maar dan is de kans op veranderingen in de route vrij groot. En voor onze opdracht nu is dat juist wat we willen vermijden. Dus die mogelijkheid laat ik even links liggen.
Vervolgens is het even zoeken ‘hoe nu verder’, zeker ook omdat RouteYou vrij veel advertenties kent en je makkelijk op het verkeerde klikt. Best irritant. Maar als je goed kijkt zie je linksonder enkele opties, waaronder ‘bewerken’:
En als je daarop klikt zie je verschillende opties, waaronder ‘startpunt veranderen’ en ‘routeplanner’. Zelf was ik geneigd eerst voor de routeplanner te kiezen, om eerst te onderzoeken of de route ‘overeind’ bleef. Maar ik ontdekte vervolgens dat ik dan geen optie meer kreeg om het startpunt te veranderen. Geen nood: kwestie van even klikken op de terugknop van de browser en ik kan opnieuw kiezen voor ‘bewerken’ en dan alsnog eerst het startpunt veranderen.
Zo gezegd, zo gedaan. Maar potverdorie! Er lijkt niets te gebeuren. Wat blijkt? Zelfs voor een basisfunctie als startpunt aanpassen moet ik een plus-account hebben. Zo vertelt de ietwat indringende pop-up:
Nou, vooruit: de eerste maand is gratis en ze beloven niet automatisch te gaan verlengen. En da’s maar goed ook, want ook RouteYou vraagt 30 euro per jaar. Ik dan heb ik toch wat twijfel op zo’n moment. Kurviger is goedkoper, MRA kost zo’n beetje hetzelfde maar heeft dan ook die geweldige interface met streetview… En om dan óók nog een account bij RouteYou te nemen?
Advies: probeer die maand proefperiode echt even goed uit. Zeker als je ook graag wandelt of fietst is een account misschien wel super interessant. Maar als je focus op de motor ligt… hmmm… weet niet zeker… Kijk maar mee: we hebben de proefperiode gestart.
Ik kan nu alsnog het startpunt aanpassen:
Het programma slaat een tiental seconden aan het rekenen:
En voilà: het resultaat:
Ik begin een tikkeltje chagrijnig te worden. Jazeker! Het startpunt ligt nu in Simmerath. Maar om dat te bereiken heeft het programma doodleuk het eerste deel van de route in de prullenbak gedonderd. Moet je daar nu tien seconden over nadenken??
Maar dat is nog niet alles: ik wil immers ook kunnen controleren of de route nog een beetje overeenkomt met het origineel. En zeker: de route ziet er best aardig uit:
Maar ik heb geen enkele referentie naar de oorspronkelijke track en moet er maar op vertrouwen dat de groene lijn loopt zoals ik dat bedoeld had. Noem het gerust een beetje autistisch, maar ik persoonlijk word daar erg onrustig van. En tsja. Op dit moment staan tenminste nog de waypoints van de oorspronkelijke route in beeld, maar zodra ik klik op ‘bewerken’ ben ik ook die kwijt… en vraagt het programma me zelfs of het een A naar B route moet zijn of een rondrit:
Ik denk… nou… laten we eens kijken wat er gebeurt als ik op die rondrit (in België een ‘lus’ genoemd) klik. Oh jee!
Ik was al niet heel vrolijk over wat ik gepresenteerd kreeg, maar dit helpt niet echt. Toch proberen?? Nou… vooruit… zien wat er gebeurt. En hoppa: een seconde later heb ik inderdaad een rondrit:
Maar jeetje… het enige dat overeenkomt met wat ik eigenlijk wilde, is dat de route zou starten in Simmerath. Verder is er volstrekt niets van over. Bovendien zinnen de iets té rechte lijnen me niet. Gelukkig heb ik de proefversie van het Plus-account, dus kan StreetView raadplegen. En inderdaad:
Toch niet helemaal het type weg dat ik zocht. Hetzelfde geldt voor andere plekken waar ik het wegtype met StreetView controleer. Terwijl de routeringsinstelling toch echt staat op ‘mooiste wegen’.
Dus niet alleen lijkt de route niet meer op het origineel, het alternatief is eenvoudigweg onvoldoende aantrekkelijk. Al met al moet ik zeggen dat ik toch echt teleurgesteld ben in het gedrag van RouteYou. Het programma blijkt echt niet geschikt voor route-import, ook niet als ik de plusversie heb. Als basisrouteplanner doet RouteYou het echt prima, maar voor het bewerken van bestaande routes kies je echt beter voor MRA of Kurviger. Ook al behoren ze tot de vrienden van het eerste uur: ik moet wel kritisch blijven. RouteYou lijkt, althans op dit vlak, wat last te hebben van ‘remmende voorsprong’. Jammer.
Daar had Suzuki ons toch niet echt op het verkeerde been gezet. Dat de GSX-8T ging komen, wisten we op voorhand. Dat die ‘T’ voor ‘Touring’ zou staan, daar waren we van overtuigd. Dus niet. We zaten er helemaal naast. Waar de T dan wél voor staat, hadden we nooit kunnen raden. Verrassend is het in ieder geval wel, net zoals de komst van deze twee neo-retromodellen. En het land waar de test plaatsvond, zorgde voor een derde verbazing.
Slovenië. Motorparadijs, zo blijkt. Zelden een stuk rechtdoor te bespeuren en pijn aan je nek en kaak van de hele tijd rondkijken en tegelijk ‘ooh’ en ‘aah’ zeggen. Een aanrader dus. Maar we zijn niet hier om de toerist uit te hangen en een toerreview te maken, maar wel om de Suzuki GSX-8T en TT te testen. Het Japanse merk vond het een goed idee om een neo-retro op basis van de GSX-8S te bouwen. En die basis gaat heel breed, want de T en TT zijn onderhuids identiek aan de S: frame, motorblok, vering, veringinstellingen, wielen, remmen, stuur, elektronica… Het zijn met andere woorden S’en met een ander design. Is dat lui of erg? Helemaal niet. De S is een bijzonder fijne motor, dus die moet ook zeker niet onnodig aangepast worden om er toch maar enig verschil in te krijgen. Wat wél anders is, is de benzinetank. Die krijgt niet alleen een meer retrodesign, maar heeft ook 2,5 liter meer inhoud dan de 14 liter grote tank op de S.
Timeless Titan?
Maar waar komt die letter T dan vandaan? Wel, van de Suzuki T500 uit eind jaren ‘60. En die T staat voor Titan. In het geval van de TT wordt het dan Timeless Titan. Vergezocht? Ja, want de nieuwe T lijkt in het niets op de T500 waarop die geïnspireerd zou moeten zijn. De oude knaap heeft twee lage lange uitlaten, gewone spiegels, een vlak zadel en lage brandstoftank. De nieuwe knaap heeft een kort, enkel uitlaatje, bar-end spiegels, een getrapt tweedelig zadel en een normaal gevormde benzinetank. Zelfs de kleuren zijn niet overgenomen. We begrijpen dus niet goed waarom Suzuki deze marketingtruc bovenhaalt, want hij houdt weinig steek. Waar het design van de T wél op lijkt? Op de Honda CB650R. En dat is een compliment. De Suzuki ziet er niet zo spannend en afgelikt uit als die Honda, maar de neo-retro inspiratie komt duidelijk van daar. De ronde koplamp is onderaan afgevlakt en krijgt bovendien een nieuw ingenieus led-grootlicht dat tegenliggers minder verblindt. We konden het niet testen omdat we overdag reden, maar de uitleg tijdens de persconferentie was in ieder geval veelbelovend. Of we snappen er helemaal niets van, dat kan ook.
Brave T, sexy TT
De voeding van onder andere die nieuwe koplamp komt van een eveneens nieuwe lithium-ion accu. Die is kleiner, lichter, sterker, laadt sneller op en houdt energie langer vast dan de loodzuuraccu van de S. Verder zien we op de T een nieuw Eight-ball logo op de kleine bodypanelen aan de zijkant. Leuke gimmick. De korte uitlaat heeft ook een wat ander design, maar houdt het bescheiden. Het resultaat is een machine die er zeker niet verkeerd uitziet, maar ook niet speciaal is. Hij is wat… standaard en braaf. Dat komt mede door de drie ingetogen kleurvarianten (zwart, groengrijs en beigebruin) die er niet meteen een sprankelend uiterlijk van maken. Iets heel anders zien we op de TT. Die heeft slechts enkele kleine aanpassingen, waardoor het qua uiterlijk een veel interessantere machine wordt. Een koplampkuip, onderkuip, anders afgewerkt zadel en zeer geslaagde kleurencombi’s maken van de TT een mooi ding. Zo’n motor die je nakijkt als hij passeert. Net zoals een mooie dame/heer die je tegenkomt als je door de stad wandelt met je wederhelft, waarbij je dan een of ander verzonnen verhaal over een winkel die daar ligt moet verzinnen om toch maar achterom te kijken. De TT is beschikbaar in het zwart met rode velgen en matgroen met gouden velgen. Het zijn ook de kleine details, zoals de accentstrepen op de kopkuip en benzinetank die het plaatje afmaken. Heel erg jaren ‘80 en in onze beleving heel erg geslaagd.
1 van 8
Blind kopen
‘Voor de rij-eigenschappen verwijzen we je graag door naar de test van de Suzuki GSX-8S.’ Het zou een perfecte samenvatting en tevens einde van deze test kunnen zijn, maar het is absoluut geen straf om de Suzuki-middenklasser nog eens in de verf te zetten. Voor alle duidelijkheid: de T en TT rijden exact hetzelfde, op een wat betere windbescherming en een 5 mm lager zadel van de TT na. Ze rijden ook exact hetzelfde als de S, die het platform leverde voor de T en TT. Als je al ooit met de S gereden hebt, kun je dus perfect blind een T(T) kopen. Maar waar praten we dan over? Het begint met een korte druk op de startknop – Suzuki Easy Start – waardoor de crossplane-tweecilinder in actie schiet. Nooit meer de startknop ingedrukt houden, gewoon één korte push. Waarom nog niet alle motormerken dat eenvoudige systeem hebben overgenomen, is een raadsel. Daarna rol je weg zonder stil te vallen dankzij de Low RPM Assist die het toerental kunstmatig opdrijft als dat dient te gebeuren. Waarom nog niet alle merken… Dan kom je in een wereld van soepelheid terecht. Vooral de TT ziet er dan wel sportief uit, maar hij is nooit hard. De vering is comfortabel afgesteld, de gasaanname is aangenaam bij lage toeren, de koppeling soepel en zacht. Geen agressiviteit dus. Dit is een makkelijk rijdende motor die het de rijder zo aangenaam mogelijk probeert te maken. Zelfs de natuurlijk aanvoelende zitpositie is prima voor elkaar, ook voor mijn 1m90.
Siddering door de motor
Eenmaal in de Sloveense heuvels en bergen gaat het tempo omhoog. Ondanks de comfortabel afgestelde vering, blijft die strak genoeg bij sportief rijden. De balans van de T(T) wordt niet verstoord, tenzij je het gaat uitlokken. Deze Suzuki stuurt scherp en precies. Links/rechts omgooien, doorduwen in een bocht, te vroeg uitaccelereren en vertrouwen op de elektronica… Hij doet het allemaal, zonder moeite. Over die elektronica gesproken: je krijgt tractiecontrole, een op-en-neer quickshifter en drie rijmodi. Van die drie rijmodi moet je de middelste (B) hebben. A is te agressief, C te sloom. Hoewel de remmen goed bijten, kunnen ze soms wel té stevig ingrijpen. Dat gebeurt dan vooral als je correcties moet maken op hellingshoek. Storend wordt het echter niet en onze rechterwijsvinger geraakte er ook al gewend aan op het einde van de dag. Van de quickshifter zijn we het minst enthousiast. Die schakelt soepel en snel als je veel gas geeft en veel toeren maakt, maar is te brutaal als je op een normaal tempo rijdt. Ook bij terugschakelen krijg je steeds een siddering door de hele motor heen. Het gebeurt tegenwoordig niet veel meer met al die fijn gekalibreerde shifters, maar in dit geval schakelen we meer ouderwets met de koppeling dan zonder. Het kan gelegen hebben aan de lage kilometerstand van onze testmotoren (slechts 500 km), maar in een eerdere test met de GSX-8S trokken we dezelfde conclusie.
Lekker standaard uitlaatgeluid
Met 83 pk en 78 Nm zit je zelden verlegen om kracht. Daarbij is de krachtopbouw van onderuit erg goed met dit motorblok. Je hoeft ook nooit richting de toerenbegrenzer trekken, omdat je bij opschakelen weet dat je voldoende reserve hebt. Bovendien maakt de Suzuki-twin een krachtig, vol geluid. De Sloveense landgenoten van Akrapovič waren ook aanwezig op de perspresentatie en we kregen een preview te horen van hun uitlaat op de GSX-8T(T). Uiteraard was dat geluid nog indrukwekkender, zeker omdat het om een volledige lijn gaat, maar van het design werden we minder warm. Dat een standaard uitlaat er ook goed uit kan zien, bewijst Suzuki met deze modellen.
Conclusie
De Suzuki GSX-8T en TT zijn een leuke aanvulling op het GSX-8-platform. Ze rijden identiek als de GSX-8S, wat helemaal prima is en zien er dus alleen anders uit. Meer retro. Neo-retro om precies te zijn. In het geval van de T is die poging best oké, maar op een brave, zelfs wat fantasieloze manier. Hij mocht een wat opvallender, expressiever, gedurfder uiterlijk hebben. De TT is daarentegen naar onze mening bijzonder goed gelukt. Kleine elementen zoals een kop- en onderkuip en vooral goede kleurencombi’s maken het een gedurfde machine die er erg stijlvol uitziet, zelfs uniek in 2025. Een soort revival van de jaren ‘80-styling, dus we kijken er niet van op als andere merken ook met variaties komen in dit thema. Denk aan concurrenten als de Yamaha XSR700 en Kawasaki Z650RS. Back to the 8T’s? Yes please!
1 van 15
Plus en min
Plus
Styling van de TT Motorblok Soepel rijgedrag
Min
Styling van de T Quickshifter Soms agressieve rem en gas
Jorge Martin heeft zijn toewijding aan Aprilia Racing voor het MotoGP-seizoen van 2026 bevestigd, waarmee een einde komt aan maanden van speculatie en contractuele onzekerheid. De aankondiging, gedaan tijdens een persconferentie voorafgaand aan de Grand Prix van Tsjechië, markeert een opmerkelijke ommezwaai nadat Martin eerder had gesuggereerd dat hij gebruik zou maken van een clausule om het team te verlaten.
Tijdens de persconferentie verklaarde Martin dat een reeks blessures hem aanvankelijk had doen twijfelen aan zijn toekomst bij het team. “Deze blessures zorgden ervoor dat ik mijn situatie moest heroverwegen en andere mogelijkheden ging verkennen,” legde de rijder uit. “Maar uiteindelijk is het mogelijk om opnieuw verliefd te worden op een project, en dat is precies wat er is gebeurd met Aprilia.”
Contractuele spanningen
De contractsaga, die zich over meerdere maanden uitstrekte, draaide voornamelijk om een prestatiegerelateerde clausule die volgens het kamp van Martin was geactiveerd na zijn moeizame start van het seizoen door blessures. Aprilia CEO Massimo Rivola bleef echter standvastig in zijn overtuiging dat Martin contractueel gebonden was aan het team tot eind 2026.
“We verwachten dat Jorge zijn contract volledig zal nakomen,” had Rivola eerder verklaard in een officiële verklaring. De CEO ontkende ook dat er onderhandelingen gaande waren om de duur van het contract te wijzigen en suggereerde zelfs dat Aprilia bereid was juridische stappen te ondernemen om hun rijder te behouden indien nodig.
Deze standvastige houding van Aprilia, gecombineerd met vermoedelijke gesprekken achter de schermen, heeft uiteindelijk bijgedragen aan Martins beslissing om zijn oorspronkelijke overeenkomst met het team te respecteren.
Technische ontwikkelingen bij Aprilia
Martin’s besluit om bij Aprilia te blijven valt samen met aanzienlijke technische ontwikkelingen binnen het team. Hoewel de specifieke specificaties voor de 2026 MotoGP-machine nog niet volledig zijn onthuld, wijst het huidige ontwikkelingstraject van Aprilia op verdere verbeteringen aan hun competitieve RS-GP.
De huidige generatie RS-GP wordt aangedreven door een 1000cc viercilinder V4-motor die ongeveer 250-260 pk produceert. Het chassis bestaat uit een twin-spar aluminium frame met toenemende integratie van koolstofvezel elementen. Voor 2026 wordt verwacht dat Aprilia zich zal richten op het verbeteren van de grip bij de start van races – een historisch probleem voor het team – en verdere verfijning van hun elektronische regelsystemen.
Een belangrijke technische partner in deze ontwikkelingen is Castrol, die nauw samenwerkt met Aprilia Racing MotoGP Team Manager Paolo Bonora aan op maat gemaakte smeermiddelen om de prestaties van de machine te verbeteren. “De samenwerking met Castrol stelt ons in staat om specifieke technische oplossingen te ontwikkelen die direct bijdragen aan onze competitiviteit op het circuit,” heeft Bonora eerder verklaard.
Triumph Motorcycles heeft een ambitieuze internationale wedstrijd gelanceerd die verder gaat dan een traditionele custom bike show. De Triumph Originals competitie van 2025 brengt acht teams uit verschillende werelddelen samen, elk met de opdracht om een unieke interpretatie van Britse cultuur te creëren op basis van een Triumph Bonneville. Dit initiatief is niet alleen een viering van motorfietsdesign, maar een strategische zet om Triumph’s Britse erfgoed wereldwijd te versterken en de custom community te omarmen.
Uit de USA: de Bonneville T120 “Crossroads Cafe”.
Teams uit het Verenigd Koninkrijk, de Verenigde Staten, Canada, Mexico, Brazilië, Frankrijk, Italië en Thailand werken samen met lokaal geselecteerde custom builders om hun visie te verwezenlijken. Het thema “Icons of British Originality” vormt de creatieve basis, terwijl de Bonneville-modellijn als technisch fundament dient. De wedstrijd combineert vakkundige beoordeling met publieksstemmen om de uiteindelijke winnaar te bepalen, waarmee Triumph een brug slaat tussen professionele waardering en populaire smaak.
Het selectieproces en beoordelingscriteria
De selectieprocedure van de Triumph Originals competitie is zorgvuldig opgezet om technische innovatie en culturele relevantie te waarborgen. Elk deelnemend team doorloopt een strenge evaluatie op basis van vier kernprincipes: Iconische Stijl, Britse Originaliteit, Creativiteit & Innovatie, en Vakmanschap. Deze criteria weerspiegelen Triumph’s dubbele focus op esthetiek en technische uitvoering.
Uit Brazilië: de Speed Twin 1200 “Gaijin”.
Een panel van vier vooraanstaande juryleden beoordeelt de inzendingen vanuit verschillende perspectieven. Steve Sargent, Triumph’s Chief Product Officer, richt zich op innovatie binnen het Triumph-ethos. De Japanse custom master Kengo Kimura (Heiwa Motorcycle) beoordeelt het vakmanschap tot in de kleinste details. Ricardo Pessoa (Coolnvintage) bewaakt de authentieke Britse originaliteit, terwijl Quique Berna (Tamarit Motorcycles) de iconische stijlelementen beoordeelt. De vijf finalisten die hieruit voortkomen, worden vervolgens aan het publiek voorgelegd voor de definitieve stemming.
Uit Frankrijk: de Speed Twin 1200 RS “Hail to the Twin”.
De deelnemende builds: Een voorproefje
Hoewel de definitieve ontwerpen nog niet zijn onthuld, bieden de deelnemende teams een intrigerende mix van culturele perspectieven en technische benaderingen. Het Britse team, Stockwell Design bij Triumph London, werkt aan de Bonneville T100 “Sunraiser” geïnspireerd door de Britse rock ‘n’ roll uit de jaren ’60. Het Amerikaanse team van Triumph Indianapolis transformeert een Bonneville T120 tot de “Crossroads Cafe”, een ode aan Indianapolis’ raceverleden gecombineerd met Triumph’s Britse wortels.
De Engelse inzending: de Bonneville T100 “Sunraiser”.
Brazilië’s Shibuya Garage bouwt aan de Speed Twin 1200 “Gaijin”, een stealthy café racer met een minimalistische aanpak. Het Franse team FCR Original eert Triumph’s erfgoed met hun Speed Twin 1200 RS “Hail to the Twin”, waarbij ze de legendarische paralleltwin-motor centraal stellen met luxueuze afwerkingen zoals handgeplaatst koper en goudblad.
Een wereldwijde viering van Motorkunst
De Triumph Originals competitie vormt een fascinerende casus van hoe een historisch merk hedendaagse relevantie kan behouden door traditie te combineren met mondiale perspectieven. Door teams uit verschillende continenten uit te nodigen om hun unieke visie op Britse originaliteit te delen, creëert Triumph een rijke tapijt van interpretaties die zowel het verleden eren als vooruitkijken naar de toekomst van motorfietsdesign.
Bijltjesdag. Een term die z’n wortels heeft in de Tweede Wereldoorlog, en zoveel betekent als ‘de tijd voor afrekening na een periode van onderdrukking’. Als het aan de ambitieuze Chinezen van CFMoto ligt, is die dag des oordeels in de middenklasse nu aangebroken. Een nieuw tijdperk, waarbij de nieuwe 675NK elke denkbare (A-)concurrent in de middenklasse nakeds wil aftroeven – zowel motorisch, op vlak van rijwielgedeelte als prijs. Om te zien of het zo’n vaart loopt, zakten wij onlangs af naar Luxemburg.
Testomstandigheden
Heerlijk zomers, zonder excessen
Temperatuur
26°C
Testkilometers
183 kilometer
Het meest zuidelijke puntje van de Benelux mag dan disproportioneel vertegenwoordigd zijn in de naamgeving van onze politiek-economische unie, maar de grandeur van het postzegelgrote Groothertogdom kan moeilijk overschat worden. Een eindeloos glooiend belastingparadijs tussen bos, beek en berm, waarin hoogtemeters en haarspeldbochten elkaar in een rotvaart opvolgen, en een perfect vlakgestreken asfaltlaag als glazuur op de taart. Heerlijk, zeker als motorrijder. Dat wij dik 180 kilometer door ‘Klein Zwitserland’ mochten kachelen op de 675NK, was dan ook beslist geen straf voor de zintuigen.
Voltreffer
In dat opzicht: visueel is de 675NK wat mij betreft een voltreffer, in meerdere opzichten. Hij mag dan van de eerste tot de laatste bout in China ineen geschroefd worden, het ontwerp en de Europese R&D rond de nieuwkomer zijn ontsproten aan de tekentafels van Modena 40, onder leiding van Carles Solsona. Die naam doet misschien geen belletje rinkelen, maar z’n penseeltrekken kan je je ongetwijfeld meteen voor de geest halen. De Spanjaard is immers het brein achter het design van onder meer de bloedmooie MV Agusta Brutale 800RR – waarvan we – mits wat verbeelding – toch wat stijlkenmerken herkennen op CFMoto’s nieuwste. Zo zorgen de ledkoplamp en het voorste spatbord voor herkenbaarheid en een duidelijke genetische link met de eerder gepresenteerde 800NK. De in RVS afgewerkte uitlaatdemper zit knap onder het blok verwerkt, waarbij het honinggraatroostertje een mooie knipoog vormt naar MV. Maar de constante over de hele motor is de hoge graad van afwerking, van de vleugeltjes op het spatbord, de koelelementen voor de voorremmen, over de luchthappers achter het zadel, tot de ‘gullwing’-swingarm. Niet één kabeltje dat irritant in beeld bungelt, of knopje met te veel speling. Stickers op de tank? Gewoon netjes onder de lak. Het balkvormige achterlicht? Een pareltje. Haakse ventielen? Check. Goed werk, CF.
Vertalen we de tastzin vrijelijk naar zitcomfort, dan scoort de 675NK alweer hoge ogen. Met m’n meter drieënzeventig steun ik dankzij de bescheiden zadelhoogte (810 mm) met beide zolen op het asfalt, en houd ik de 189 rijklare kilo’s moeiteloos in bedwang. Eenmaal aan de rol zetelt je bips best ruim in het goed gevoerde zadel, plooien je knieën in een vrij sportieve hoek, met je hielen opwaarts gericht, je ellebogen relaxed naar buiten gericht en je neus bovenop het stuur. Een houding die de NK perfect past en die je moeiteloos de hele dag volhoudt. Zo ruim als de rijder zit, zo beknopt is het schuimpje waarop de eventuele passagier plaatsneemt. De opzichtige luchthappers zijn niet geschikt als handvat, dus heeft CFMoto een gordellus gemonteerd die aan de voorzijde van de duozit gemonteerd is. Een oplossing, maar verre van ideaal, dunkt mij. Doe dan maar solo.
1 van 9
Overhaaste conclusies
De absolute troef van deze machine ligt in het stalen buizenframe gelepeld: een 675 cc grote, gloednieuwe, vloeistofgekoelde driecilinder. Een blok dat op deze 675NK goed 90 pk aantikt bij 11.000 tpm, en 68 Nm neerzet bij 8.250 tpm. Geen extreme waarden, maar dat is ook de bedoeling niet. CFMoto zet deze middenklasse naked heel duidelijk neer als opstap- of doorgroeimotor, en ambieert naar eigen zeggen geen oppergaai qua prestaties. Al ontdekken we al snel dat je daar vooral geen overhaaste, ontgoochelde conclusies aan hoeft vast te knopen. Want CF’s triple blijkt in de praktijk een pareltje te zijn. Waar het hakerige samenspel tussen ride-by-wire en injectie op de 800NK vooral voor frustratie zorgde bij ondergetekende, is de keuze voor kabelbediend gas als aansturing op de 675NK een veel betere gok. De driepitter pikt – los van wat lichte on/off helemaal onderaan – erg soepel op, en loopt perfect lineair door richting rode zone. Het echte feest begint bij ruwweg 4.500-5.000 toeren, met een extra eindschot dat een tik voorbij de 8.000 tpm zit verstopt.
Voorzichtigheid boven venijn
De lange slag op het gashendel zorgt dat je wat lang moet doordraaien om elke pk uit de stal te zwepen, maar ook dat valt te kaderen in de doorgroeistrategie – voorzichtigheid boven venijn. Het stoort alleszins op geen moment, integendeel. Rest ons enkel nog wat pluimen in de overeenkomstige bilnaad te mikken. Eentje voor de zesbak, die zich foutloos laat bedienen, met een standaard, prima presterende quickshifter. Enkel opschakelen, weliswaar, want door het kabelbediende gashendel ontbreekt een autoblipper, uiteraard. Ook ‘slachtoffer’ van de kabeltactiek: geen rijmodi op deze motor. Wel ABS en tractiecontrole (twee standen en uit), zij het in z’n meest basic versie. En onze hoed nemen we af voor de uitlaatnoot, die, ondanks Euro5+-restricties, een heerlijk schorre driecilinderdreun ten berde brengt. Luid, maar niet té. Vol, maar nooit storend. Top.
Vruchten afwerpen
Motorische weelde is één ding, hoe je vermogen en koppel naar het asfalt vertaalt is een andere. Gelukkig is ook op dat vlak prima werk geleverd bij CFMoto. Het stalen buizenframe wordt immers gecomplementeerd door een aluminium dubbelzijdige swingarm, en steunt zowel voor- als achteraan op veerelementen van KYB. De dikke UPSD-vork is volledig instelbaar, de monoshock achteraan kan zowel qua uitgaande demping als veervoorspanning bijgesteld worden. We verkiezen zelf een streepje extra veervoorspanning om ‘m iets meer op de neus te duwen, en draaien de standaard (!) stuurdemper naar 21 van de 26 beschikbare clicks voor een minder nerveuze voorzijde. Het is maar wat je zelf wil – maar weet dat de stelmogelijkheden meteen hun vruchten afwerpen.
Onder impuls van de machtsontplooiing onderin voelt de voorzijde immers al snel wat licht aan, en bij bijremmen in de bocht wil de 675NK zich wat oprichten. Het gros van die neiging kan middels wat aanpassingen aan de demping in de kiem gesmoord worden, maar ook de banden staan op de verdachtenlijst. De CST S3N’s zijn voor 90 procent van het werk gewoon goed, maar het vertrouwen komt, voor mij persoonlijk, nooit helemaal op kookpunt. De paar onverwachte oepsmomentjes, zelfs met goed opgewarmd rubber, zouden mij ertoe bewegen een ander setje te onderhandelen bij de dealer. Bridgestone S22/S23’s of Pirelli Diablo Rosso III of IV’s zouden deze machine gewoon veel beter staan. Gelukkig laat de bescheiden aankoopprijs – later meer daarover – ruim voldoende ruimte in je budget om daarover na te denken. Tot slot presteren de radiale J.Juans nagenoeg foutloos, met goede doseerbaarheid en een (bij doorknijpen soms te) forse bite vooraan. Achteraan volstaat een lichte druk op het rempedaal om haarspeldbochten mooi gecontroleerd door te rollen. Wel opvallend: op het moment dat we voor- en achterrem combineren komt het ABS heel abrupt tussenbeide, waarbij de remdruk schijnbaar heel even wegvalt, om meteen te hervatten. Een bizarre gewaarwording, die we gelukkig slechts eenmaal hebben gevoeld.
Open doekje
Tot slot nog even een open doekje voor het dashboard op de 675NK, dat hij deelt met de 450MT. Een dot van een schermpje: helder, erg eenvoudig qua gebruik, uitgerust met connectiviteit (inclusief mirroring-functie voor Google Maps) en opvallende snufjes zoals bandendruksensoren mét temperatuursweergave in beide rubbers. Mooi, handig en goed, net zoals bijbehorende knoppenwinkel. Pijltjestoetsen met set/back-knoppen, een aparte toets voor de gevarenverlichting én de tractiecontrole, en een ‘one touch’-startknop. Perfect.
Conclusie eerste test CFMoto 675NK
Dat de 675NK stampij zal veroorzaken, staat buiten kijf. Met een prijskaartje van amper 7.999 euro zet CFMoto een geweldig pakket neer, dat zowel in als boven z’n klasse kan meeboksen. Z’n klasse, als in ‘middenklasse nakeds’, dan denken we meteen in de richting van de Yamaha MT-07 (9.299 euro), Kawasaki Z650 (7.999 euro), Honda CB750 Hornet (8.999 euro) en Triumph Trident 660 (9.599 euro). Waarbij enkel die laatste ook een triple in huis heeft, maar wel dik 1.600 euro meer moet kosten. Nee, de 675NK heeft niet alle (vooral elektronische) snufjes aan boord die bepaalde concurrenten wel hebben. Maar het plaatje klopt wel en laat – los van de rubbers – amper te wensen over. Een dot van een blok, een meer dan gedegen rijwielgedeelte en looks en afwerking van het hoogste schap. Van de dooddoener ‘echt goed voor z’n geld’ mogen de laatste drie woorden op de schop. Punt. De tijd waarin de ‘A-merken’ op hun lauweren kunnen rusten en ervan uitgaan dat kopers wel voor zekerheid en een naam zullen kiezen, is voorbij. Van plan om één van bovenstaande motoren in huis te halen? Dan kan je niet langer om CF heen. Ga ‘m testrijden.
Pluspunten CFMoto 675NK
Blok, bak en soundtrack verdienen een staande ovatie
Geweldig veel motor voor je centen
Sturen als een tierelier
Minpunten CFMoto 675NK
Vertrouwen in de banden wordt nooit 100%
Oeps-momentje wanneer de remdruk plots lijkt weg te vallen
Zitcomfort passagier twijfelachtig
Technische specificaties CFMoto 675NK
Type
vloeistofgekoelde driecilinder
Cilinderinhoud
675 cc
Boring x slag
72 x 55,2 mm
Kleppen/cilinder
4
Compressieverh.
11,5:1
Carburatie
injectie van Bosch, kabelbediend gashendel
Koppeling
natte multiplaat
Transmissie
zesbak, slipperassist
Eindoverbrenging
ketting
Maximaal vermogen
90 pk (66 kW) @ 11.000 tpm
Maximaal koppel
68 Nm @ 8.250 tpm
Motor
/
Rijwielgedeelte
ABS en tractiecontrole (twee modi en uit), bandenspanningsmeters, connectiviteit
Frame
stalen buizenframe met alu swingarm
Vering voor
KYB 41mm UPSD-vork
Stelmogelijkheden (voor)
veervoorspanning, in- en uitgaande demping
Vering achter
KYB monoshock
Stelmogelijkheden (achter)
veervoorspanning, uitgaande demping
Veerweg v/a
130/130
Rem voor
twee 300mm remschijven, radiaal gemonteerde vierzuigerremklauwen (J.Juan)
Rem achter
een 240mm remschijf met enkelzuigerremklauw (J.Juan)
De Tesi H2 en de Tesi H2 TERA zijn de meest opvallende Bimota’s die nu op de markt zijn. Heel bijzonder en kenmerkend voor de Tesi is zijn naafbesturing. Pierluigi Marconi, de huidige COO van Bimota, is de geestelijk vader van de Tesi en tevens het brein achter de H2 en de H2 TERA. De meeste Tesi’s werden aangedreven door Ducati-motorblokken. Na 2020, toen Bimota na decennia van onrust en financiële instabiliteit door Kawasaki werd overgenomen, werd Kawasaki’s supercharged 998 cc H2-motorblok gebruikt voor de Tesi H2 en nu ook voor de Tesi H2 TERA. Wij interviewden Pierluigi Marconi over het ontstaan van de Tesi.
Pierluigi, leg eens uit hoe het Tesi-project bij Bimota het levenslicht zag.
‘Samen met Roberto Ugolini werkte ik vanaf begin jaren ’80 aan een afstudeerscriptie (in het Italiaans vertaald als Tesi – Ivar) over de ontwikkeling van een swingarmvoorvork met naafbesturing voor motorfietsen. Dat vormde uiteindelijk de basis voor mijn afstuderen in 1985. Tijdens het werken aan de scriptie benaderde ik een aantal motorfietsfabrikanten of ze interesse hadden in dit project en of ze dit verder wilden helpen ontwikkelen. Niemand had interesse, behalve Bimota.’
‘Naafbesturing is een methode om de werking van de besturing van een motorfiets los te koppelen van de werking van de vering en de remmen. Vooral bij accelereren en afremmen is het handig de gevolgen ervan te scheiden van de besturing. Op die manier heb je altijd een constante framegeometrie omdat de motor bijvoorbeeld niet meer duikt tijdens het remmen en het zwaartepunt en de gewichtsverhouding blijven onder die omstandigheden ook constanter. Het biedt verder talloze mogelijkheden qua aanpassen van de geometrie van de motorfiets en zelfs instelbaarheid van het stuurgedrag. Maar het vergt ook aanpassing van de berijder, vooral van degene die zich afhankelijk voelen van een telescoopvoorvork…’
Je was destijds niet de enige die met naafbesturing experimenteerde. Welk bestaand systeem van naafbesturing sprak je destijds het meeste aan?
‘Zonder twijfel het systeem van André DeCortanze. Het is ook bewonderenswaardig en bijna een wonder dat hij zijn ontwerp zo ver in uitvoering heeft kunnen brengen via het ELF-wegracer project.’ (DeCortanze ontwierp in 1978 een 750 cc motorfiets zonder frame, de voorswingarm met naafbesturing en achterswingarm werden rechtstreeks in het motorblok opgehangen. Dit ontwerp werd later uitgewerkt door ELF. Deze racers boekten tot 1988 veel opzien. DeCortanze ging toen verder met een carrière als constructeur in de F1 – Ivar).
Pierluigi Marconi in de Bimota-fabriek.
Je klopte aan bij Bimota, zij zagen het project wel zitten. Hoe werd je binnen de fabriek ontvangen en hoe verliep de eerste periode bij Bimota?
‘De technici bij Bimota waren allen erg enthousiast, ze vonden dat we met sciencefiction bezig waren. Morri was destijds de directeur en een enorme steun en toeverlaat. Hij wees ons een paar monteurs toe die ons ondersteunden in het maken van onderdelen. Het voelde wat onwerkelijk voor ons, we hadden niet verwacht op dit niveau ons project verder uit te werken op dit hoge niveau en ons afstuderen op deze manier vorm te geven.
Werd jullie een doel gesteld door Bimota?
‘Ja, toen Bimota enthousiast werd over het ontwerp werd afgesproken dat er een rijdend prototype met naafbesturing getoond moest worden op de motorshow van Milaan van 1983. Bimota wilde een echte aandachttrekker met veel innovatie in zijn DNA. Maar het project kreeg steeds meer momentum en na verloop van tijd werd de beslissing genomen om ook echt een straatfiets te ontwikkelen met naafbesturing. Het werd toen heel serieus.’
Kun je de prototypes beschrijven die uiteindelijk geleid hebben tot de eerste Bimota Tesi die op de markt kwam in 1990?
‘We maakten in totaal zes prototypes voordat de eerste Tesi-productiefiets aan een klant uitgeleverd werd. De eerste prototypes waren verreweg het meest geavanceerd. Er lag bij Bimota nog een Kawasaki 550-motorblok in een hoek van de werkplaats, overgebleven van een KB2-experiment. We monteerden een swingarm aan de voorkant van het blok en een swingarm aan de achterzijde. De naafbesturing was hydraulisch bij dit prototype en er was geen subframe aanwezig. We realiseerden ons dat dit toch wel nodig was in verband met de montage van de overige onderdelen zoals het zitje, de brandstoftank, maar met name de afsteuning van de voor- en achtervering. Dit prototype was op een goede dag verdwenen uit de werkplaats bij Bimota, nooit meer teruggezien.
Prototype 2 leek veel op prototype 1, maar had al de kenmerkende, omgedraaide “boomerang”-profielen waarin zowel de voor- als achterswingarm scharnierden. Het motorblok was van een Honda VF400F. Dat kozen we om zijn geringe breedte. De stroomlijn was helemaal uit carbonfiber gemaakt. Dit was de eerste Bimota Tesi die aan het publiek getoond werd tijdens de Show van Milaan in 1983.
Pierluigi Marconi met Tesi prototypes en eerste Tesi racer.
Prototype 3 was voorzien van een VF750F-motorblok en had een frame dat een composiet was van aluminium en carbon. Dat werd gemaakt door Monfrini uit Varese. Destijds maakten zij ook monocoque’s voor Alfa Romeo en Zakspeed Formule 1-wagens. De naafbesturing was nog steeds hydraulisch en hij woog 170 kg, het frame woog 5 kg.
Tesi prototype 4 werd getoond op de Show van Milaan in 1985. Het VF750F-motorblok hing in een traditioneel buizenframe met hydraulische naafbesturing, de voor- en achterswingarm bleven kokerprofielen van een aluminium legering.
In 1987 was prototype 5 klaar, met een Yamaha FZ750-motorblok dat we voorzagen van brandstofinjectie. We werkten toen al echt toe naar een meer productierijp prototype. De naafbesturing was nu mechanisch. Het motorblok was samen met de swingarmen opgehangen in twee aluminium plaatprofielen waar een licht chroommolybdeen subframe op gemonteerd was.
Het laatste en zesde prototype voor de opstart van serieproductie had het motorblok van de Ducati 851. In 1988 was hij klaar. Het frame was helemaal nieuw en opgebouwd uit twee omgekeerde boomerang-profielen waar de bevestigingsplaten op gemonteerd zaten die de voor- en achterswingarm droegen. Ook het motorblok was aan deze boomerangs opgehangen en dus niet langer meer dragend. Dit prototype leidde tot de eerste productie Tesi. Dat was de Bimota Tesi 1D 851 die getoond werd op de IFMA van 1990. Het rijwielgedeelte was vrijwel identiek aan dat van prototype nummer 6. Er werden er in totaal 127 van verkocht. De motor was te duur, dat kwam met name door de absurd hoge prijs die Ducati ons toerekende voor de motorblokken. Dat was een veelvoud van de in Japan gebouwde motorblokken en ook de reden waarom we nooit overwogen een 916-motorblok te gebruiken. De overname door Kawasaki maakte een einde aan deze problematiek en het H2-motorblok is een prachtige match.’
Wat was de grootste uitdaging in het Tesi project vanaf het prille begin tot nu, anno 2025?
‘Het productierijp maken, de gang van prototype naar productiefiets. En het vechten tegen vooroordelen, zonder stroomlijn konden sommigen het verschil niet zien tussen de voorkant en de achterkant van de motor. Het onbekende maakt motorrijders onzeker en die houding is funest als je rijdt op een motorfiets en gewend bent aan een telescoopvoorvork.’
De grootste opsteker…?
‘In 1989 deden we circuittesten met het laatste prototype. Middelmatige racers reden toen nagenoeg dezelfde rondetijden als professionele coureurs. Dat lag puur aan het rijwielgedeelte en het rijgemak van de Tesi. Deze rijders waren nog erg jong en pasten zich snel aan, in tegenstelling tot ervaren coureurs die kunnen lezen en schrijven met een conventioneel rijwielgedeelte en vaak meer moeite hadden met de Tesi.’
De BMW R 12 G/S Martin Edition Dakar is een bijzondere interpretatie van BMW’s nieuwste adventure-motorfiets, ontwikkeld als eerbetoon aan de legendarische BMW-motorfietsen die in de jaren ’80 de Parijs-Dakar rally domineerden. Dit speciale model, gecreëerd door de gerenommeerde BMW-dealer Martin uit Beieren, combineert de moderne techniek van de standaard R 12 G/S met een design dat direct verwijst naar de historische successen van BMW in de meest uitdagende woestijnrally ter wereld.
Ongeveer een maand na de onthulling van de standaard R 12 G/S presenteerde de Martin-dealergroep deze speciale editie aan het publiek. De motorfiets richt zich op liefhebbers van de motorsportgeschiedenis en avontuurlijke rijders die waarde hechten aan zowel prestaties als een iconische uitstraling. Met zijn kenmerkende rood-witte kleurstelling en rallygeïnspireerde details is deze editie een opvallende verschijning die de geest van de beroemde R 80 G/S Paris-Dakar modellen in ere houdt.
Technische specificaties en rijdynamiek
Onder de nostalgische esthetiek schuilt een hoogwaardige adventure-motorfiets met indrukwekkende specificaties. De Martin Edition Dakar wordt aangedreven door dezelfde 1170 cc lucht/oliegekoelde boxermotor als de standaard R 12 G/S, die 109 pk (80 kW) bij 7.000 tpm en een koppel van 115 Nm bij 6.500 tpm levert. Het motormanagement wordt verzorgd door een digitaal BMS-O systeem met elektronische injectie en throttle-by-wire technologie.
De motorfiets is uitgerust met een zesversnellingsbak en cardanaandrijving, kenmerkend voor BMW’s boxermotoren. Het chassis bestaat uit een stalen buizenframe, gecombineerd met een USD-voorvork en BMW’s Paralever achterwielophanging, beide van Showa en volledig instelbaar. De wielophanging biedt een royale veerweg van 210 mm voor en 200 mm achter, wat de motorfiets zeer geschikt maakt voor offroad-avonturen.
Het remssysteem bestaat uit dubbele 310 mm schijven met Brembo-remklauwen aan de voorzijde en een enkele 265 mm schijf achter, ondersteund door BMW’s geavanceerde Integral ABS Pro. Met een rijklaar gewicht van ongeveer 228 kg (inclusief volle tank en titanium uitlaat) is de Martin Edition Dakar niet de lichtste in zijn klasse, maar de gewichtsverdeling en afstelling maken de motorfiets verrassend wendbaar voor zijn formaat.
Exclusieve uitrusting en details
Wat de Martin Edition Dakar werkelijk onderscheidt van de standaard R 12 G/S zijn de speciale uitrustingskenmerken en rallygeïnspireerde details. De motorfiets is voorzien van een iconische rood-witte kleurstelling, geïnspireerd op de originele Dakar-racemotoren, compleet met vintage-stijl graphics en sponsorlogo’s die verwijzen naar de historische racesuccessen.
Speciale zwart-matte afwerkingen voor de cilinderkoppen, carterbescherming en enduro-voetsteunen dragen bij aan de robuuste uitstraling. Een van de meest in het oog springende upgrades is het hooggeplaatste Unitgarage-uitlaatsysteem met titanium demper, beschikbaar in zilver of zwarte afwerking, dat niet alleen een krachtigere sound oplevert maar ook ongeveer 1 kg gewichtsbesparing biedt ten opzichte van het standaardsysteem.
De rally-geïnspireerde zitting biedt een meer rechtopstaande rijpositie en betere controle in het terrein. Het Enduro Pro-pakket voegt handkappen, stuurverhogers en koplampbescherming toe voor extra bescherming tijdens offroad-rijden. Voor het comfort tijdens langere ritten is de motorfiets uitgerust met verwarmde handvatten, cruise control en keyless ride.
1 van 4
De LED-koplamp met karakteristieke X-vormige signatuur zorgt voor uitstekende verlichting onder alle omstandigheden, terwijl het analoge instrumentenpaneel met LCD-multifunctioneel display een mengeling van traditionele en moderne elementen biedt. De elektronische rijhulpsystemen omvatten Dynamic Engine Brake Control (MSR) en Dynamic Traction Control (DTC) voor optimale stabiliteit en tractie op alle ondergronden.
Andere retro-adventures
De BMW R 12 G/S Martin Edition Dakar positioneert zich in het groeiende segment van middelgrote adventure-motorfietsen met retro-invloeden. De doelgroep bestaat uit ervaren motorrijders met een passie voor reizen en avontuur, die op zoek zijn naar een veelzijdige, prestatiegerichte motorfiets met een onderscheidende uitstraling.
Met een prijskaartje van ongeveer €25.990 (tel de Nederlandse belasting er nog bij op…) plaatst de Martin Edition Dakar zich in het premium-segment van de markt. Deze hogere prijs weerspiegelt de exclusiviteit van het model en de kwaliteit van de gebruikte componenten.
De belangrijkste concurrenten in dit segment zijn de Ducati DesertX, die met zijn superieure offroad-prestaties en krachtige motor uitblinkt maar een minder klassieke uitstraling heeft, en de Triumph Scrambler 1200 XE, die een iconische scrambler-stijl combineert met een koppelrijke tweecilinder maar minder gericht is op zwaar terreinwerk. Andere alternatieven zijn de veelzijdige en betrouwbare Honda Africa Twin en de meer betaalbare Yamaha Ténéré 700, die een uitstekende reputatie heeft in het terrein maar minder verfijnd is en beperktere voorzieningen biedt.
Historische Context en Erfgoed
De Martin Edition Dakar dankt zijn bestaan aan een rijk motorsporterfgoed. De BMW R 80 G/S, voorloper van alle moderne BMW GS-modellen, schreef geschiedenis toen de Fransman Hubert Auriol in 1981 de Parijs-Dakar rally won op een door HPN geprepareerd exemplaar. Dit markeerde het begin van een reeks overwinningen die BMW’s reputatie als woestijnkampioen vestigde. Gaston Rahier behaalde vervolgens in 1984 en 1985 overwinningen, wat de mythe van BMW als heerser over de duinen verder versterkte.
In de wereld van motorcross gonst het van de geruchten over een mogelijke overstap van vijfvoudig wereldkampioen Tim Gajser van Honda naar het Yamaha Factory Team in 2026. De Sloveense topcoureur, die sinds 2014 trouw is gebleven aan Honda en met hen vier MXGP-titels en één MX2-titel heeft behaald, zou volgens diverse bronnen een drastische carrièrewending kunnen maken wanneer zijn huidige contract afloopt in 2025.
Het nieuws kwam aanvankelijk naar buiten via GateDrop.com, die Lewis Phillips van Vital MX als bron citeerde. Wat deze geruchten extra interessant maakt, is dat ze samenvallen met andere speculaties over Jeffrey Herlings, die mogelijk de omgekeerde route zou bewandelen door van KTM naar Honda HRC te verhuizen. Als beide transfers werkelijkheid worden, staat de MXGP-paddock aan de vooravond van een ongekende verschuiving in het krachtenveld.
Tim Gajser signed with Yamaha late last week, per a brilliant source that I trust.
De Yamaha YZ450F: Gajser’s potentiële nieuwe wapen
Mocht Gajser daadwerkelijk overstappen naar Yamaha, dan zal hij in 2026 plaatsnemen op de YZ450F – een machine die significant verschilt van zijn huidige Honda CRF450R. De YZ450F is uitgerust met een 449cc vloeistofgekoelde DOHC 4-takt motor die ongeveer 55 pk levert en een koppel van circa 45 Nm produceert. Het rijwielgedeelte kenmerkt zich door KYB Speed Sensitive System (SSS) voorvorken met 310 mm veerweg en een achtervering met 315 mm veerweg.
In tegenstelling tot de Honda, die bekend staat om zijn explosieve vermogen en agressieve voorkant, wordt de Yamaha vaak geprezen om zijn stabiele wegligging en uitstekende bochtenwerk. Met een rijklaar gewicht van ongeveer 111 kg biedt de machine voldoende wendbaarheid voor de hoogste competitieniveaus. De 2026-versie van de YZ450F zou volgens ingewijden een nog gebruiksvriendelijker motorblok krijgen met verbeterde controle in het lage tot middelhoge toerengebied.
De rijstijl van Gajser
Gajser staat bekend om zijn vloeiende, gecontroleerde rijstijl die bijna misleidend snel is. De stabiliteit van de Yamaha zou goed kunnen aansluiten bij zijn natuurlijke rijtalent, waardoor hij bochten met chirurgische precisie kan aansnijden. De grote aanpassing zal echter in de vermogensafgifte liggen, aangezien de Yamaha doorgaans een meer lineaire vermogensopbouw heeft dan de Honda waaraan hij zo gewend is geraakt gedurende zijn carrière.
Analisten wijzen erop dat veel coureurs tijd nodig hebben om te wennen aan een nieuw merk, maar Gajser’s technische vaardigheden en aanpassingsvermogen zouden deze overgangsperiode kunnen verkorten. Bovendien zou hij bij Yamaha Factory Racing teamgenoot worden van Maxime Renaux, die al een contract heeft tot en met 2026, wat voor een interessante teamdynamiek zou zorgen.
Financiële implicaties en contractdetails
Een rijder van Gajser’s kaliber vertegenwoordigt niet alleen sportieve waarde maar ook aanzienlijke financiële investeringen. Toprijders in de MXGP-klasse kunnen rekenen op basiscontracten tussen de €230.000 en €460.000+ per jaar, aangevuld met prestatiebonussen en persoonlijke sponsordeals. Voor Yamaha zou de komst van Gajser een significante investering betekenen, maar ook een duidelijk statement richting concurrenten over hun ambities in het wereldkampioenschap.
Wat betekent dit voor de MXGP?
Een eventuele overstap van Gajser naar Yamaha zou verstrekkende gevolgen hebben voor de machtsbalans in de MXGP. Honda zou een van hun meest succesvolle rijders ooit verliezen, terwijl Yamaha een bewezen kampioen zou binnenhalen om hun titelambities kracht bij te zetten. Bovendien zou het een domino-effect kunnen veroorzaken waarbij andere toprijders eveneens van team wisselen.
Interessant is ook de rol van Ducati in dit verhaal. Volgens berichten zou het Italiaanse merk, dat via Louis Vosters een intrede in de MXGP-klasse overweegt, aanvankelijk interesse hebben getoond in zowel Herlings als Gajser. De koerswijziging van beide rijders richting respectievelijk Honda en Yamaha zou Ducati’s plannen kunnen doorkruisen.
Reacties uit de paddock en van fans
Hoewel er nog geen officiële bevestiging is van beide partijen, heeft het gerucht al voor flink wat opschudding gezorgd in de motorcrosswereld. Op sociale media lopen de meningen uiteen van enthousiasme over een frisse start voor Gajser tot scepsis over het verlaten van het team dat hem tot wereldkampioen heeft gevormd.
Teammanagers en andere rijders houden hun kruit droog en wachten op concrete ontwikkelingen voordat ze publiekelijk reageren. Dit is gebruikelijk in een sport waar contractonderhandelingen vaak achter gesloten deuren plaatsvinden en geruchten deel uitmaken van het tactische spel tussen teams en rijders.
Alternatieve Scenario’s
Mocht de transfer van Gajser naar Yamaha onverhoopt niet doorgaan, dan heeft het Japanse merk andere opties voor hun fabrieksteam. Jorge Prado, de jonge Spaanse ster, Romain Febvre, een ervaren veteraan met nog voldoende potentieel, en Glenn Coldenhoff, die consistent presteert een een talent heeft voor podiumplaatsen, zouden allen in aanmerking kunnen komen.
Voor Gajser zelf zou een langer verblijf bij Honda het meest voor de hand liggende alternatief zijn, maar geruchten suggereren dat er ook interesse zou kunnen zijn van KTM of GasGas, die beiden deel uitmaken van dezelfde overkoepelende groep.
Wanneer een MotoGP-coureur de gecontroleerde omgeving van het circuit verruilt voor de verleidelijke maar verraderlijke straten van Los Angeles, ontstaat er een fascinerend schouwspel. Fabio Di Giannantonio, beter bekend als ‘Diggia’, trok onlangs de aandacht door op een klassieke Ducati 996 door de straten van LA te rijden. Dit opvallende uitstapje, inclusief wheelies en andere stunts, biedt een mooie aanleiding om dieper in te gaan op de legendarische Ducati 996, een motorfiets die de harten van liefhebbers wereldwijd blijft veroveren.
De technische blauwdruk van een legende
De Ducati 996, geproduceerd tussen 1999 en 2001, kenmerkt zich door een 996cc, 90-graden L-twin motor met desmodromische klepbediening en vloeistofkoeling. Met een boring x slag van 98,0 mm x 66,0 mm en een compressieverhouding van 11,5:1, leverde de standaard Biposto-versie 112 pk (82 kW) bij 8.500 tpm, terwijl de prestigieuze SPS-variant indrukwekkende 123 pk (90,4 kW) bij 9.500 tpm produceerde. Het maximumkoppel bedroeg 93 Nm bij 8000 tpm, wat zorgde voor een indrukwekkende acceleratie en een topsnelheid van 259 km/u.
Het motorblok werd omgeven door een stalen vakwerkframe dat uitzonderlijke rigiditeit bood, wat resulteerde in precisie en vertrouwen tijdens het bochtenwerk. Afhankelijk van het specifieke model was de 996 uitgerust met volledig verstelbare Showa of Öhlins ophanging, terwijl de remmen werden verzorgd door high-performance Brembo-componenten: twee 320mm schijven met 4-zuiger klauwen voor, en een 220mm schijf met 2-zuiger klauw achter.
Meer dan cijfers alleen
De reputatie van de 996 is niet alleen gebaseerd op technische specificaties; het gaat om de zintuiglijke ervaring. Het kenmerkende geluid van de L-twin motor, met zijn diepe, resonerende brul, is direct herkenbaar voor motorliefhebbers. Het vakwerkframe biedt een feedback die veel moderne motorfietsen missen, waardoor de rijder een direct contact met het wegdek ervaart.
De Ducati 996 vertegenwoordigt een tijdperk waarin rijassistentiesystemen nog niet alomtegenwoordig waren. Hoewel het Weber-Marelli elektronische brandstofinjectiesysteem voor zijn tijd geavanceerd was en zorgde voor een soepele en responsieve gasrespons, moest de rijder nog steeds vertrouwen op zijn eigen vaardigheden in plaats van elektronische hulpmiddelen. Deze pure, onvervalste rijervaring is precies wat veel liefhebbers, waaronder kennelijk ook MotoGP-coureurs als Di Giannantonio, blijven waarderen.
De Ducati 996 in zijn tijd
Tijdens zijn productiejaren nam de Ducati 996 een felbegeerde positie in binnen de superbike-markt. Het onderscheidende Italiaanse ontwerp, de krachtige motor en de racegeschiedenis maakten het een gewilde machine voor motorliefhebbers. De 996 had te maken met stevige concurrentie van verschillende hoeken:
De Honda CBR900RR/Fireblade stond bekend om zijn lichtgewicht ontwerp en wendbare handling. De Yamaha YZF-R1 was een technologisch hoogstandje dat nieuwe prestatienormen zette. De Aprilia RSV Mille, een andere Italiaanse concurrent, werd geprezen om zijn onderscheidende karakter. De Suzuki GSX-R750 bood een uitgebalanceerd pakket van prestaties en handling, terwijl de Kawasaki Ninja ZX-9R imponeerde als een verfijnde en krachtige superbike.
Wat kost een gebruikte Ducati 996?
Tegenwoordig kan een gebruikte Ducati 996 variëren in prijs van €3.950 tot €19.990, afhankelijk van de staat, modelvariant (Biposto, SPS) en herkomst. Op verkoopplatforms duiken regelmatig exemplaren op, maar potentiële kopers moeten zich bewust zijn van enkele veelvoorkomende valkuilen.
Leeftijdsgerelateerde corrosie kan een probleem zijn, vooral bij interne lageroppervlakken en de brandstoftank. Rubber afdichtingen kunnen door de jaren heen zijn verhard. Een cruciaal aandachtspunt is de distributieriem: deze moeten elke twee jaar worden vervangen, ongeacht de kilometerstand. Nalatigheid hierin kan leiden tot catastrofale motorschade.
Een lage kilometerstand garandeert geen uitstekende staat; originele componenten kunnen zijn verslechterd door leeftijd alleen. Klepzetels moeten worden geïnspecteerd op afbladdering van chroom, vaak een gevolg van onjuiste klepafstellingen. Ook olieverbruik kan duiden op versleten klepgeleiders of zuigerveren.
Onderhoud en upgrades
Het onderhoudschema van de 996 vereist elke 7.500 tot 9.000 kilometer verse olie, terwijl de klepafstelling elke 15.000 kilometer moet plaatsvinden. Een grote desmo-service kan op sommige modellen worden uitgebreid tot 18.000 kilometer.
Voor eigenaars die de prestaties van hun 996 willen verbeteren, is een upgrade naar Öhlins-voorvorken een populaire optie. Dit vereist echter zorgvuldige overwegingen: zorg voor compatibiliteit met je specifieke 996-model. Sommige configuraties kunnen remschijven van modellen zoals de 748R, 998R, 996 SPS of 996R vereisen, of het gebruik van spacers. Het raadplegen van Ducati-forums en Öhlins-specialisten is aan te raden om de juiste vork voor je 996 te identificeren.
Betrouwbaarheid: feiten en fictie
Ducati’s hebben soms onterecht de reputatie gekregen onbetrouwbaar te zijn. Hoewel vroege modellen inderdaad problemen konden vertonen, heeft Ducati deze punten door de jaren heen aangepakt. De 996 is over het algemeen een betrouwbare motorfiets, mits correct onderhouden. De nadruk ligt hierbij op het regelmatig vervangen van de distributieriem, het correct afstellen van de kleppen en het regelmatig verversen van de olie.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
