Het Indiase motormerk Royal Enfield werkt aan een elektrisch motorplatform. In het Britse technologiecentrum van het bedrijf slaan ze een slag naar de toekomstige behoeften van motorrijders.
President Rudratej Singh is van mening dat Royal Enfield zich meer moet concentreren op duurzamere technologieën. Het bedrijf moet vooral de slag niet missen op het vlak van accutechniek, een deel van de elektrische vervoersmarkt dat zich sterk ontwikkelt. Een en ander wordt ook ingegeven door het feit dat Royal Enfield er voor moet zorgen dat de huidige motorplatforms blijven vernieuwen om te voldoen aan de komende veiligheids- en emissie-eisen die vanaf 2020 worden ingevoerd.
‘We werken aan een elektrisch platform, zonder af te stappen van het gevoel van puur motorrijden geweld aan te doen,’ zei Singh. ‘Hoe we onze platforms klaarstomen voor de toekomst is nog de vraag, maar we werken er hard aan. Financieel gezien zou het goed zijn voor Royal Enfield om de huidige platforms te gebruiken, maar nieuwe kan ook, indien nodig zullen we die ook ontwikkelen en bouwen.’
KTM maakt stappen op het gebied van motorhulpmiddelen en toont dat met een demonstratie van een dodehoekwaarschuwingssysteem en adaptieve cruisecontrole. Beide systemen zijn al gebruikelijk in de autowereld, nu lijkt het erop dat ze de weg naar motorfietsen ook hebben gevonden.
Tijdens een korte demonstratie in het ÖAMTC-techniekcentrum in Marchtrenk, Oostenrijk, trekt een KTM-testrijder met stalen zenuwen zijn rechterhand en voet terug van de bediening van een standard 1290 Super Adventure. Een prototype van de adaptieve cruise control is verantwoordelijk voor gas en remmen. Layer bleek dat het niet zo maar een testrijder was, maar Gerald Matschi zelf, vice-president van de R & D-divisie van KTM.
Het systeem werkt net als bij auto’s; je kiest een snelheid en een afstand die je achter een auto wilt aan rijden. Dan wordt een radarsensor op de motor ingeschakeld om het verkeer te controleren en de snelheid te beheren. En ja, de sensor zal de remmen gebruiken als hij dat nodig acht, hoewel KTM belooft dat dit alleen ‘een zachte toepassing van de voorrem’ zal inhouden als dat nodig is. Een automatische noodstop wordt gelukkig niet aan het systeem overgelaten. Je zult eens niet bij de les zijn, dan is zo’n plotselinge noodstop voldoende om je over het stuur te torpederen. Sterker nog, ook als slechts voorzichtig remmen vereist is en de berijder heeft niet beide handem op het stuur dan zou KTM kunnen overwegen toch ook de achterrem te gebruiken, om een diep induikende voorvork te voorkomen.
Zoals gezegd is het systeem een prototype, maar het is al wel in staat te werken met voertuigen ter grootte van motoren en groter. Maar er zijn letterlijk nog miljoenen testkilometers nodig in een testomgeving en later op de openbare weg voor het systeem klaar is om in productie te gaan.
De korte demonstratie wordt afgerond met een tweede prototype: een dodehoek waarschuwingssysteem, opnieuw bijna identiek aan de systemen die in auto’s worden gebruikt. Radars zoeken dicht rondom de motor naar obstakels. Als ze iets detecteren, verschijnen er kleine LED’s in de zijkant van de spiegels die je waarschuwen, samen met een waarschuwingsgeluid.
KTM zegt dat we rond deze voorzieningen op de markt kunnen verwachten, ongeveer tegelijkertijd introduceren ook BMW en Ducati dergelijke systemen en ook Continental en Bosch zijn met gelijksoortige systemen bezig.
Ter referentie: KTM-motoren uit de 1290-serie zijn al voorzien van geavanceerde systemen die vertragingen meten en toonaangevende hulpmiddelen zoals Cornering ABS, stabiliteitscontrole, motor slipregeling, meervoudige tractiecontrole, semi-actieve vering, hill climb control, koplampen die meesturen in de bocht, quickshifters etc. High-end motoren als de 1290 Super Adventure zijn eigenlijk superintelligente computers op wielen geworden.
MV Agusta keert terug in de GP-wereld. In samenwerking met Forward Racing bouwt het een Moto2-machine. Niet het allerhoogste podium, maar je moet ergens beginnen. Bovendien deed Forward Racing in 2014 ervaring op in de MotoGP. Toen streed het met coureur Aleix Espargaro succesvol in de open klasse. Het debuut van het MV Agusta prototype staat gepland voor juli 2018. Assen lijkt dus net iets te vroeg te komen.
Legendarische namen Als MV Agusta een fractie wint van wat het vroeger gewend was, dan is het project nu al een succes. De Italianen streden van 1952 tot en met 1974 op alle circuits ter wereld en deden dat extreem succesvol. Het leverde maar liefst 75 wereldtitels op (38 voor de rijder en 37 voor de fabrikant). Tussen legendarische namen als John Surtees, Mike Hailwood, Phil Read, Giacomo Agostini en Carlo Ubbiali steken die van Stefano Manzi en Eric Granado wat bleek af, maar zij zijn wel de volgende generatie fabriekscoureurs voor MV.
Zelfs extreem goed ingevoerde motorfans duizelt het bij het merk Curtiss Motorcycles. Toch heeft deze elektrische motorfiets iets heel herkenbaars. Zegt de naam Confederate Motors je nog iets? De motorfabrikant produceerde buitenissige, vol met carbon behangen over-the-top customs in het diepe zuiden van Amerika. Curtiss is de opvolger van dat merk en dat is te zien ook aan dit conceptmodel.
Man met ballen Curtiss is een eerbetoon aan Glenn Curtiss, een motorpionier die in 1901 (op 23-jarige leeftijd) zijn eerste motorfiets bouwt. Twee jaar later construeert hij de Moeder aller Amerikaanse motorblokken: de V-twin. Daarmee troeft hij Indian drie jaar en Harley-Davidson zes jaar af. Curtiss had niet alleen technisch inzicht, maar ook ballen. In 1911 kroonde hij zich tot Snelste man ter wereld op een 4410 cc zware V8. Het record stond tot 1930.
105.000 dollar Naast dit conceptmodel bouwt Curtiss Motorcycles ook ‘traditionele’ motoren. Het traditionele schuilt hem overigens alleen in de brandstof, voor de rest is de Warhawk vooral anders dan anders. Misschien vinden andere merken dat overdaad schaadt, maar bij Curtiss zijn ze daar niet van. De motor meet 2163cc, produceert 150 pk en 271 Nm, haalt een topsnelheid van 265 km/h en kost in de Verenigde Staten 105.000 dollar.
393 Nm Net als Harley-Davidson gelooft Curtiss Motorcycles in elektriciteit. De Zeus is het rijdende bewijs. Nu nog een prototype, maar werkelijkheid in 2020. Hopelijk hangt er een iets ander prijskaartje aan dan aan zijn benzinebroer. Op basis van de specificaties houden wij alweer ons hart vast. De motoren (2 stuks) in de Zeus zijn goed voor: 170 pk en 393 Nm. Ja, het staat er echt. Goed vasthouden is het devies. Is het niet voor de verkoopprijs, dan wel voor het vermogen.
Er prijkt een auto op Motor.nl; waar ging het mis? Nou, toen het hippe merk DS van Citroën onlangs de DS3 Café Racer presenteerde. Al is het natuurlijk niet voor het eerst, want we kenden de kruisbestuiving tussen Abarth 500 en Yamaha XSR900 Abarth al.
De DS3 krijgt in Café Racer-trim niets dat daadwerkelijk te maken heeft met café-racers, enkel de marketing verwijst naar de cultuur van het sneller maken van motoren zoals men vroeger deed – en zoals men nu probeert na te leven met de retro-opleving.
Het is dan ook het zoveelste merk dat een graantje probeert mee te pikken van de trend, want bij kledingmerken was het de laatste jaren ook al schering en inslag. Voor we ons als ware azijnpissers laten kennen, moeten we het ook positief bekijken; het is aandacht voor het motorrijden, en wel een erg passievolle en pure vorm. Dus zelfs al is het een marketing-trucje, als het de DS3 Café Racer ook maar één automobilist geïnteresseerd krijgt in motoren, is het winst.
Oplettende lezers wezen ons erop dat we een onhandige fout gemaakt hebben in MOTO73 nummer 11. Bij de aankondiging van het volgend nummer zijn we namelijk iets te enthousiast geweest en vermeldden we dat nummer 12 afgelopen donderdag al in de winkel zou liggen…
Als jullie het komende nummer eenmaal in handen hebben, snappen jullie waarop we wat op de feiten vooruit lopen, want de MOTO73 TT Special is er eentje om door een ringetje te halen. De onderwerpen zijn om te smullen en er blijft niets te wensen over met dat illustere laatste weekend van juni in het vooruitzicht.
TT-waardig: we testen de Ducati Panigale V4S, met zijn blok afgeleid van de Ducati MotoGP-machines
TT in cijfers: feitjes om je brein mee te vullen voor op het talud straks
Grote favorieten: een terug- en vooruitblik van de grote namen in de koningsklasse
‘Wat als Colin met spiegels gestart was’: die memorabele crash vanaf de leiding van Edwards in 2006
‘Dit wordt mijn 50e TT’: we laten lezers aan het woord die al een halve eeuw de TT bezoeken
‘Het TT Circuit ontleed’: we ontleden het Circuit van Drenthe, bocht voor bocht
Rossi Copy Cats: een (kleine) greep uit ’s lands grootste Rossi-fans en hun replica-motoren
‘Evolutie staat nooit stil’: MotoGP-tech-guru Neil Spalding ging weer waar alleen hij gaan kan, en heeft alle tech-scoops uit de paddock
‘De zege die zijn leven bepaalde’: Jan Thiel over de TT-overwinning van Paul Lodewijkx, dit jaar precies 50 jaar geleden
Om jullie toch een beetje tegemoet te komen, kunnen we in ieder geval vast de cover onthullen. Excuses voor het ongemak en veel leesplezier wanneer het nieuwe blad donderdag 7 juni aanstaande op je deurmat valt en bij de kiosk in de rekken verschijnt!
Dit is een persbericht. De redactie van MOTOR.nl is dus niet verantwoordelijk voor de inhoud. Heb je zelf een persbericht dat je graag op MOTOR.nl ziet? Dan mail je deze naar redactie@www.motor.nl.
Nieuw in het DIFI handschoenen segment: de Miley is een korte 100% leren dameshandschoen in een cool retrodesign. De knokkels zijn voorzien van flexibele voorgevormde, gecertificeerde protectoren voor extra bescherming en de handpalm is voorzien van een extra schuimvullingen op vingers, in de handpalm en op de handmuis. Naast de Miley, brengt DIFI ook een “mannelijke variant” uit, namelijk de Montana. Heeft dezelfde eigenschappen als de DIFI dameshandschoen Miley, maar dan afgestemd om een mannen pasvorm.
De Miley en Montana zijn vervaardigd uit geperforeerd leer. Deze lekker luchtige chopper/urban handschoen is uitermate geschikt voor de aankomende zomertoertochten. Daarnaast zijn de wijsvingers van beide handschoen voorzien van touch senstive materiaal, waardoor je je smartphone of navigatiesysteem zonder problemen kan bedienen.
De DIFI dameshandschoen Miley en Montana zijn verkrijgbaar in de kleuren zwart, antiekgrijs en bruin, in de damesmaten LL t/m LXL en herenmaten L t/m 3XL, € 69,95.
Dit is een persbericht. De redactie van MOTOR.nl is dus niet verantwoordelijk voor de inhoud. Heb je zelf een persbericht dat je graag op MOTOR.nl ziet? Dan mail je deze naar redactie@www.motor.nl.
Suzuki Motoren introduceert het Café Pack voor de SV650A en SV650XA. Hiermee wordt de sportieve uitstraling van de compacte en lichte V-twin extra versterkt.
De Suzuki SV650A is een populaire allrounder met een levendige Dual Spark V-twin, een laag gewicht en een wendbaar rijgedrag. De SV650XA voegt daar nog unieke designdetails en clip-ons aan toe die een sportievere rijpositie en een nog directer stuurgedrag mogelijk maken. Beide modellen zijn per direct leverbaar met het Café Pack, waarmee de uitstraling van een stoere caféracer extra wordt versterkt. Het pakket bestaat uit een verstralerset, een uitlaatwrap en een korte kentekenplaathouder inclusief verlichting.
Pakketprijs De onderdelen van het pakket vertegenwoordigen samen een waarde van € 545,-, maar Suzuki Motoren levert het Café Pack voor de Suzuki SV650(X)A voor de gunstige prijs van € 439,-. Daarmee profiteren klanten van € 106,- voordeel.
Krachtigste en zuinigste in zijn klasse De Suzuki SV650A en SV650XA zijn voorzien van de 645 cc Dual Spark V-twin-motor die op zestig punten is verbeterd. Het benzineverbruik van 1 op 26 is lager dan dat van de concurrenten, terwijl het vermogen is toegenomen tot 56 kW (76 pk). Daarmee behoren de SV650A en SV650XA tot de krachtigste én zuinigste V-twins in deze klasse. Bovendien zorgen slimme systemen zoals Easy Start en Low RPM Assist voor optimaal rijplezier.
De Suzuki SV650A is leverbaar voor de rijklaarprijs van € 7.699,-. De SV650XA kost € 8.299,- rijklaar.
De Mash Family Side is een tijdmachine en zijspan tegelijk. Dit is eindelijk weer een solomotor waaraan simpelweg een bakkie is gehangen. Van dure technieken als fuseebesturing, drie vette autobanden, schommelarmen of variabele naloopverstelling is geen sprake. Die technieken zijn niet voor niets ontwikkeld en de eenvoudige opbouw van de Mash kan niet zonder gevolgen blijven voor de rijeigenschappen. Hoe strak is dit span nog als de pees erop gaat?
Veel pluspunten Eerste conclusie is dat een beginner onmogelijk veel kan zeggen over de rijeigenschappen van een zijspan. Tegelijk durf ik te stellen dat juist testrijders zonder zijspanervaring recht van spreken hebben om een oordeel te vellen over de Family Side. Wij en niemand anders zijn de doelgroep. En wij, maagdelijke zijspanrijders, hebben genoten van de ontmaagding. De Family Side boezemt weinig angst in en dat vereenvoudigt zo’n kennismaking. Een rondgang langs ervaren zijspanrijders levert vanzelfsprekend enkele kritiekpunten (te soepele vering) op, maar ook verrassend veel pluspunten. Hard gaat het niet, het waggelt gezellig van bocht naar bocht, maar het is zo anders dat het extreem leuk is.
Niet te hard svp De basis voor dit span is de Mash Five Hundred. Een klassiek ogende naked die ondanks zijn naam 397 cc meet. Als solofiets is het al geen krachtpatser, overbodig om te zeggen dat het als zijspan de stoeptegels helemaal niet uit de straat trekt. Met 27.6 pk schiet de Family Side niet uit de startblokken, maar vertrekt hij met een gemoedelijk vaartje. Het uitwringen van het gashendel levert snelheden boven de 100 km/h op (zelfs een amper ingereden span met een kamerolifant in het zadel en uit de kluiten gewassen duo haalde tijdens de introductie nog 110 km/h), maar het is niet het werkgebied van deze Franse driewieler. Dat voelt zich lekkerder bij een ontspannen 80 à 90 km/h op kronkelwegen.
Kleine passagier Een passagier kan beter niet al te lang zijn. Het zijspan is geknipt voor kinderen en mensen tot 1.70 mtr. Daarboven vinden de benen geen plek meer voorin in het bakkie en zit je noodgedwongen met gebogen knieën. Bovendien zitten die tegen het polyester van de bak geklemd. De fikse stroomlijnruit zet de duopassagier uit de wind, de bestuurder zit er vol in. Met de gematigde snelheden die je al snel automatisch aanhoudt, is dat allemaal niet zo’n ramp. Iets rampzaliger is de te soepele veringinstelling. Zowel motorfiets als span kunnen wel wat extra demping gebruiken want het geheel is – ook al door het eenvoudige stalen frame – nogal beweeglijk.
Achteruitversnelling Mash is gelukkig niet volledig blind voor geldbesparing gegaan. Zo beschikt de Family Side over een achteruitversnelling. Het uittrekken van een hendel op het stuur deblokkeert een extra tandwiel in de versnellingsbak waardoor de zijspancombinatie achteruit kan rijden. Alles bij elkaar weegt de driewieler met 230 droge kilo’s niet al te veel, maar als je die omhoog moet duwen piep je wel anders.
Spierpijn De lichte Family Side wisselt makkelijker van richting dan een duur span als je het verfijnde spel van sturen op het gas nog niet tot in de puntjes beheerst. Het scheelt een hoop spierpijn in de armen. Al doet het remhendel qua spierpijn wel weer een duit in het zakje. Afremmen vraagt om de nodige spierkracht, maar gelukkig is ook het derde wiel afgeremd. Wat kun je verder nog over het sturen zeggen? Elk zijspan is een asymmetrisch voertuig en daarop spelen zoveel natuurkrachten dat het ding alles wil behalve rechtdoor. Je dient hem echt jouw wil op te leggen en dat lukt met de Family Side vrij makkelijk door zijn lage gewicht, beperkte vermogen en natuurlijke zithouding. Tegelijk is de driewieler zo soepel geveerd dat hij ondanks alle goede intenties van een beginnend zijspanrijder nog steeds met liefde van zijn lijn wijkt. Nogmaals: dat is zijspan eigen en niet een makke van de Mash. En stiekem is het eigen willetje van een zijspan zijn grootste charme. Dankzij dit instapmodel kun je dat zelf betaalbaar uitvinden.
Tijdens het Promotor Mega MotorTreffen 2018 hebben we diverse vloggers gevraagd ter plekke gave vlogs te maken. De resultaten zijn erg tof! Hieronder de resultaten:
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
