Nieuwe Triptip online!

Door

-

30/04/2018

Met wat vertraging staat vandaag alsnog de nieuwe Triptip online, en dat is precies op tijd want eind van de week en komend weekeinde staat grandioos weer voor de deur. Dus, downloaden die Triptip, op je GPS ermee en gaan!

Maar, waar gaan we heen? Vught passeer je op de A2 vaak enkel, maar het is in dit geval het vertrekpunt van een route die ver van ’s Lands Rijkswegen blijft. Binnendoor langs Maaskantje – voor 2007 had je grappend ‘wie kent het niet?’ gezegd, dankzij de serie en bioscoopfilms van New Kids is het inmiddels gemeend – door richting de Goorse bossen nabij Boekel en verder zuidelijk tot aan de Strabrechtse Heide bij Lierop.

Vanaf Lierop gaat de route door in zuidoostelijke richting, direct naar de Grote Peel. Zo kom je langs het Mijl op Zeven-bezoekerscentrum – de uitdrukking Mijl op Zeven heeft niet geheel toevallig betrekking op de lokale gehuchten Meijel en Sevenum – dwars door het oude op turf terende natuurgebied eindig je uiteindelijk in Ysselstein net over de Limburgse grens.

Direct downloaden doe je hier en alle Triptip-GPS-bestanden vind je hier.

_{Foto: Tom Boudewijns}

Getest: Dunlop Sportsmart TT

Door

Redactie

-

29/04/2018

0

Volgens Dunlop is de vraag naar hypersport-banden tegen de verwachting in de laatste jaren toegenomen en ze hebben daarom kans gezien een gat in de markt te vullen. De Sportsmart TT is bedoeld voor de categorie motorrijders die met hun krachtige straatmotor ook geregeld een circuitdag mee wil pikken zonder daar veel moeite voor te hoeven doen. De al bekende Sportsmart is puur gericht op straatgebruik en dat is deze band dus niet, de toevoeging TT staat dan ook voor Track Technology.

Dunlop is de hoofdsponsor van de Isle of Man TT-races, een race op een stratencircuit dus. Het zal je daarom ook niet verbazen dat de Sportsmart TT is ontworpen voor een 50/50-verdeling straat- en circuitgebruik en het lijkt erop dat de TT-toevoeging een knipoog geeft aan het legendarische stratencircuit.

De basis van de voorband is helemaal nieuw en zal gebruikt gaan worden voor de basis van de racevoorbanden. Dat belooft wat. De achterband is een dual compound NTEC rt, ‘rt’ staat hierbij voor Road & Track. De compound is speciaal ontwikkeld voor deze band en is bedoeld voor uitstekende grip op straat en circuit. De compoundverdeling van de achterband is 40/20/40 en kan met een lagere druk, 1,5 bar, worden gereden om een groter raakoppervlak met het asfalt te creëren en daarmee de grip te vergroten.

De eerste roadster-sessie op een BMW R1200R kom ik wat klungelig op gang. De lage voetsteunen en uitstekende cilinders genieten niet mijn voorkeur. Tot mijn verbazing is er gekozen voor een lay-out van dit Circuito de Monteblanco met vier korte hairpins en slechts twee snelle vloeiende bochten. Echt een kans om onder een grote hellingshoek de grip van de achterband onder acceleratie te testen wordt dus niet geboden. Afgezien van mijn eigen gestuntel op dit bakbeest de eerste paar ronden, maakt de band wel enkele beloften waar. De banden zijn binnen een ronde op gebruikstemperatuur en de stabiliteit en het vertrouwen aan de voorkant bij het inremmen van de bochten is erg goed. De tweede roadster, een BMW R nineT Racer, is iets sportiever en komt prima tot zijn recht op dit circuit. De motor stuurt erg gemakkelijk en stabiel, maar echt de grenzen van de banden opzoeken, is ook op deze motor niet te doen. Bij het volgas bocht-uit accelereren van een hairpin bokt de achtervering heftig, maar geeft de achterband geen kik.

Ik wrijf in mijn handjes, want het is tijd om te zien wat de Sportsmart TT onder een 1000cc-superbike doet, onder een BMW S1000RR en Yamaha R1. Bij deze motoren komt de band echt tot zijn recht. Bij een koude start kan er binnen een ronde vol gas worden gegeven en de banden voelen daadwerkelijk aan als een raceband. Op alle vlakken doet deze band het gewoon goed. Hard op de rem bij 300 km/u in de zesde versnelling terug naar de eerste versnelling, omleggen, en weer vol gas de bocht uit. Bij de Yamaha, BMW en Honda doet de band wat er wordt beloofd en dat komt het rijgenot zeer ten goede.

De motoren staan telkens vijftien minuten stil voordat ik er een sessie op rij, dus start ik telkens met koude banden. Bij de laatste sessie speel ik een beetje vals en pak ik een BMW S1000RR die net van de baan komt om te kijken of de band ook onder langere belasting goed blijft. Halverwege deze sessie merk ik toch dat het geen echte raceband is. Bij langere hoge belasting verliest de band net dat beetje stabiliteit in de apex van een snelle bocht die een pure raceband wel behoudt. Heel logisch natuurlijk, gezien de duale insteek van deze band. Klagen doe ik dan ook niet, want na acht sessies van vijftien minuten is de grip van de achterband nog uitstekend en tekent de band erg mooi af.

Als kers op de taart sluit ik de dag af op de Kawasaki Ninja 400. Speciaal voor deze lichtere motoren wordt het 1,5 km lange binnencircuit van Monteblanco gebruikt. Er trekt vlak voor onze eerste sessie een bui over het circuit en daardoor krijg ik ook de kans de band onder natte omstandigheden te testen. Echt kletsnat is het circuit niet, maar ook onder deze omstandigheden geeft de band op de rem en in de bochten een erg vertrouwd gevoel.

Conclusie?
Met de nieuwe Sportsmart TT biedt Dunlop een band voor de straat en het circuit. Een band die past bij je hypersport-motor, die je zo nu en dan over het circuit jaagt. De stabiliteit, grip en het stuurgedrag evenaren bijna dat van een echte race-band. Voor de sportieve straatrijder met circuitaspiraties dus een prima keuze.

Tekst: Peter Politiek.

[justified_image_grid ids=27355,25148,27356,27357]

Getest: Triumph Tiger 1200 XCA

Door

Redactie

-

28/04/2018

0

Op het eerste gezicht lijkt Triumphs nieuwe Tiger 1200 zo groot niet eens. Zet zijn meest directe concurrent ernaast en dan is de Tiger plots een ranke machine, met al zijn cilinders binnenboord.

De zit is ook niet eens buitensporig hoog wanneer je eenmaal in het zadel zit. Overigens is het zadel nog altijd eenvoudig een standje hoger of lager te zetten. Jouw testredacteur van dienst kon met 1.86 meter eenvoudig en vertrouwd bij de grond. De wat meer verticaal uitgedaagde concullega’s waren desgevraagd tevreden over het zadel in de lagere stand.

Overvloed aan knopjes
Als je dan eenmaal op pad gaat met de XCa, valt als eerste op dat je echt lekker zit op de motor. De nieuwe zitpositie bevalt meteen, en zo zie je maar wat die eerder genoemde twintig millimeter nog doet. Het stuur is breed genoeg om je comfortabel aan het werk te laten gaan, zonder dat je echt aan je armen hangt. Links en rechts op dat stuur treffen we de vernieuwde en verlichte knoppenpartijen aan. Men heeft veel tijd en moeite gestoken in het intuïtief maken van de overvloed aan knopjes en in bijna alles is dat goed gelukt. Enkel de joystick voor de menu’s, die zit wat dicht bij de richtingaanwijzers. Daardoor geef je al snel aan naar links te gaan, terwijl je enkel de vering wat sportiever wilde zetten. Kan een kwestie van wennen zijn, maar het kwam toch ook aan het einde van de dag nog wel eens voor. Overigens merk je de aanpassingen echt direct; het werkt voortreffelijk.

Op het stukje snelweg dat we voor de kiezen kregen, genoot de meest comfortabele stand de voorkeur, wat de lange slingers gigantisch stabiel te ronden maakte. In het krappere werk tik je de joystick eenvoudig eenmaal naar links en een paar keer omhoog om hem scherper van stuurkarakter te maken. Twee keer naar links en je hebt de elektronische ruitbediening te pakken, wat echt perfect werkt. De luxere modellen krijgen een hogere toerruit, zoals je hier ook ziet. Ondanks dat het een vrij flink stuk plexiglas is, houdt het je wel mooi compleet uit de wind. En die snelweg is waarschijnlijk een van de belangrijke terreinen die de Tiger 1200 zal ontdekken, aangezien een comfortabele allroad als deze voor iedere dag prima zijn mannetje zal staan. Ruit in standje hoog, cruisecontrole aan en mocht het koud zijn, dan is ook de zadelverwarming eenvoudig aan te zetten. Handvatverwarming kreeg een nieuwe in het handvat geïntegreerde bediening.

Beduidend betere balans
Pas wanneer je die snelweg verruilt voor het bochtigere werk, merk je dat hij serieus lichter is dan zijn vrij zwaarlijvige voorganger. Het is geenszins een lichtgewicht, maar Triumphs aanpak om gewicht te besparen over de gehele linie werpt zijn vruchten af. Waar de oude wat topzwaar aan kon voelen, lijkt de nieuwe beduidend beter in balans. Met de rijmodus en TSAS-instelling ingezet op het sportiever stuurwerk, merk je meteen dat de motor er klaar voor is. Het blok heeft een flink lichter vliegwiel gekregen en ook de krukas zelf is lichter geworden. Het gebrek aan massa van die cruciale delen heeft de gasreactie goed gedaan, met een duidelijk enthousiastere initiële respons. Heel toerengretig is hij overigens niet. Het blok voelt in zijn doorjagen wat loom; alsof het zich niet erg op laat winden. Het doet weinig af aan zijn tempo, maar de beleving is daardoor wel vrij braaf, hoe bont jij het zelf ook wilt maken. De 141 paardenkrachten zijn er wel, maar ze hebben simpelweg geen haast de stal te verlaten.

En die inherente rust die het blok uitademt, bevalt eigenlijk wel. Het siert hem. In een tijd waarin ook allroads niet meer mee lijken te doen als ze geen immense vermogens en brute motorblokken meekrijgen, is de Tiger 1200 best een verademing. Maar weinigen zullen hem echt uit willen knijpen en mishandelen, want daar is het te veel een grote vriendelijke reus voor. Het blok is zo soepel als wat, en eigenlijk kun je dat stellen over alles aan boord. Alleen wekt de Tiger 1200 met elke kilometer die je er meer mee rijdt de indruk een nep-allroad te zijn. Hij is zo comfortabel, ruim en luxe, dat je hem eerder onder het luifeltje van de luxe-toerbuffels zou parkeren dan in het allroad-vak.

_{Foto’s: Kingdom Creative}

[justified_image_grid ids=27327,27328,27329,27330,27331,27332,27333,27334,27335,27336,27337,27338,27339,27340,27341]

Op 6 mei beginnen 4 vrouwen aan een hels karwei: 2018 Women’s World Record Race

Door

Redactie

-

27/04/2018

0

Op zondag 6 mei beginnen vier vrouwen uit verschillende landen aan een episch avontuur: de 2018 Women’s World Record Race.

In 2014 schreven we over de Zwitser Urs ‘Grizzly’ Pedraita en zijn recordpoging ‘rondje-wereld-in-een-vloek-en-een-zucht’. Hij deed er 16 dagen, 12 uur en 19 minuten over… Urs heeft voor 2018 de Women’s World Record Race georganiseerd waaraan vier vrouwen uit verschillende landen meedoen.

Isa Müller uit Zwitserland, Faith Ahlers uit de USA, Anita Fastl uit Oostenrijk en Tatiana Igushina uit Rusland beginnen gelijktijdig aan hun reis rond de wereld vanuit hun eigen vaderland. De race meet 24742 kilometer en is gebaseerd op de route die Urs in 2014 reed. Tijdens de race doen de vrouwen 16 landen aan, met vaste stops bij verschillende Ace Cafés in Orlando (USA), Barcelona, Londen, Luzern en Lahti (Finland). Ze rijden door desolate streken, zonder support en back-up en zijn volledig op zichzelf aangewezen.

Bovengenoemde vrouwen rijden de helse rit op vier verschillende motoren, repectievelijk BNMW R1200 GS, Indian Chieftain Dark Horse, Honda Africa Twin en Ducati Scrambler 1100.

Voor meer informatie over de 2018 Women’s World Record Race, inclusief GPS tracking, doopceel van de motorrijdsters en meer kun je lezen en zien op de website.

Honda & Promotor: Dakar in de Polder

Door

Redactie

-

27/04/2018

0

We zoeken avonturiers, onverzettelijke mannen en vrouwen die met ons het onbekende willen verkennen. Dakar in de Polder, een meerdaagse enduro in drie etappes voor onverzettelijke motorrijders. Samen met Honda en Promotor

In Nederland kun je niet offroad rijden. Zeggen ze. Al in 2007 verkende Promotor een route van bijna 1.000 km, van Groningen naar Limburg, die voor zo’n 70% over onverharde paden ging. Drie etappes van deze huzarenrit zijn het decor waarop we in juni de Dakar in de Polder gaan rijden. En je kunt mee, maar niet zo maar.

Spelregels

Dakar in de Polder organiseren we samen met Honda. Zij stellen de adventure motoren waaruit je kunt kiezen beschikbaar, wij doen de selectie. Die begint met het invullen van het online formulier (zie link onderaan), waarin we naast wat persoonlijke gegevens ook vragen naar wat jouw motorhart beroert en waarin je uitlegt waarom we jou mee moeten nemen op dit onvervalste avontuur in Nederland.

Uit de het aantal inzendingen selecteren wij 12 motorrijders. Die gaan op 25 mei naar het Honda Park in Balen/België. Uit die 12 deelnemers selecteert Promotorinstructeur Jan Kremers na een aantal rijproeven 6 motorrijders. In juni rijden die samen met Jan een van de drie etappes van Dakar in de Polder. Van het avontuur wordt natuurlijk verslag gedaan in zowel video als tekst en beeld.

Ben jij toe aan een geweldig avontuur op eigen bodem, meld je dan snel aan!

Elektromobiliteit 2.0?

Door

Redactie

-

27/04/2018

0

Onlangs trok Kymco in Japan het doek van de nieuwe iONEX; een nieuwe elektrische bromscooter die je niet zo gauw zult verwachten op een motorsite zoals deze. Maar, het gaat om de achterliggende techniek die wel degelijk oplossingen biedt die we binnen afzienbare tijd ook kunnen verwachten in elektrische motoren en motorscooters. Zeker als je nagaat dat Kymco zo’n beetje hofleverancier is bij vele andere motorfabrikanten. Herinner je de Kawasaki J300 nog? Jawel, die kwam uit de fabriek van Kymco. Ook BMW winkelt graag bij de Taiwanese fabrikant, bijvoorbeeld voor de motorblokken van de C650-scooterserie. Kymco heeft de grote scootermarkt inmiddels zelf ook ontdekt, getuige de AK550. Ofwel; het is de moeite waard om Kymco’s nieuwe project eens goed te bekijken.

De problemen
Tijdens de presentatie belicht Allen Ko, grote baas bij de Taiwanese fabriek, de problemen die de consument tot nu toe ervaart bij elektrische tweewielers:

1. Het opladen duurt te lang
2. De actieradius is beperkt
3. Er zijn niet genoeg oplaadmogelijkheden
4. Het design van de tweewielers is onaantrekkelijk.

In die eerste drie kunnen we ons vinden, maar de BMW c-Evolution is qua design toch op z’n minst vooruitstrevend te noemen.

De oplossingen
Kymco’s iONEX-project biedt, naar Kymco’s zeggen, oplossingen voor de vier problemen. Puntsgewijs lopen we ze langs.

1. Niet meer wachten op een volle accu
In motorland is het nog heel simpel; je moet inpluggen en wachten totdat de accu voldoende is opgeladen. Voor elektrische brommers en scooters zijn er al mogelijkheden met draagbare accu’s, maar feit blijft dat je moet wachten totdat ze zijn opgeladen. Kymco werkt met iONEX echter met één niet verwijderbare interne accu, met daarbij losse accu-packs. Wanneer de mobiele batterij(en) opladen, kun je altijd nog rijden met de interne accu die dan al de energie uit de losse accu’s heeft gehaald. Wanneer er meerdere accu’s zijn ingeplugd, laadt iONEX altijd de interne accu op terwijl de benodigde energie voor aandrijving uit een mobiele accu wordt gehaald zodat de interne accu zoveel mogelijk vol is.

2. Mobiele accu’s verlengen actieradius
Met de mogelijkheid om vijf mobiele accu’s mee te nemen, claimt Kymco een actieradius van 200 kilometer. Waar je al die accu’s laat? Er kunnen er drie onder het zadel, en twee onder je voeten. De mobiele accu’s wegen net geen vijf kilo, zijn makkelijk draagbaar en gemakkelijk in te pluggen in zowel laadstations als mobiele thuisladers. We moeten hierbij wel opmerken dat deze actieradius voor motoren of motorscooters natuurlijk nog lang niet genoeg is; maar zogauw dit systeem doorvloeit naar de motormarkt, zal het ongetwijfeld veel hoger liggen i.v.m. de extra ruimte.

3. Netwerk van oplaadmogelijkheden
Opladen terwijl je onderweg bent, moet ook makkelijker. Binnen afzienbare tijd wil Kymco in tien landen een netwerk hebben vol laadstations en service-punten. De laadstations zijn kasten waarin je je accu simpelweg kunt inpluggen, bij de service-punten kun je de accu inleveren om ‘m later weer op te halen. Bij de laatste gaat het vooral kroegen, koffietentjes en andere zaken waar stadsmensen zich graag ophouden.
Nederland behoort nog niet tot de landen waarin aan zo’n netwerk wordt gewerkt, maar als het lukt om deze iONEX-accu’s tot dé standaard te krijgen in de andere landen, kan het verder uitgerold worden.

Samengevat? Kymco mikt op een toekomst waarbij één interne accu de mogelijkheden vergroot. Dankzij die accu kun je de mobiele accu’s aan de lader leggen, maar nog wel een ritje maken naar een oplaadstation of omruilpunt voor mobiele accu’s.

[justified_image_grid ids=27348,27349,27350,27351,27352,27353]

Getest: Husqvarna Vitpilen 701

Door

Redactie

-

27/04/2018

0

De 701 straalt een bepaald soort rust uit, gedomineerd door het schromend gebrek aan overdaad. Het is een blok, twee vijfspaakswielen en een stuur, en niet veel meer dan dat. De brandstoftank is het verreweg het grootste stuk bodywork en een kunststukje van formaat.

De lijnen zijn strak en de details maken het compleet. Denk aan de asymmetrische hartlijn, de chique goudbruinen tankdop en de gele bies bij de aansluiting met het zadel – het klopt perfect. Verder naar voren tref je het dashboard, wat uitblinkt in eenvoud. Helaas wat te eenvoudig wat de interface betreft, want de lettertjes van alles behalve de snelheidsaanduiding is aan de kleine kant. Het is hetgeen je het meest nodig hebt, maar de rest kunnen lezen is ook wel praktisch zo nu en dan.

Terug naar het zadel, krijg je de indruk dat het een eenzitter is, maar vanwaar dan toch de bijrijderssteuntjes? Het duozadel is heel slim gecamoufleerd als zijnde een duokapje. Het zadel zelf is lekker stevig, met een prima balans tussen comfort – voor zover je daar ooit op zou rekenen bij een machine als dit – en controle. De driehoeksverhouding tussen de voeten, polsen en het zitvlak is vervolgens wat langgerekt. Je kniehoek wordt nooit extreem, terwijl de voetsteunen toch wel een eindje naar achteren staan. De polsen krijgen daarentegen wel weer wat te verduren. De zit is sportief, maar toch niet overdreven; noem het actief. Om een reden ook, overigens.

Aanstekelijk enthousiasme
Op het eerste gezicht lijkt de 701 Vitpilen een mooi koppie met weinig aan en met nog minder inhoud. Sommige vallen voor dat soort types, maar er is altijd wel iemand die benadrukt dat je van een mooi bord niet kunt eten. Dat is mijn cue; van dit knappe Zweedse bord kun je niet eten, want je moet er mee rijden.

De stuurschakelaars volgen het credo van de eenvoud dat op de gehele motor terugkomt, en het blok loopt ook in de pas. Starten kost geen moeite en het enthousiasme van de 692cc eencilinder is aanstekelijk. Het blok kreeg twee balansassen, waarvan de ene de krukas temt terwijl de ander de enkele bovenliggende nokkenas in toom houdt. Het zorgt voor een onverwacht soepele beleving, want je krijgt de gretigheid van een dikke mono met een blokloop die je eerder met een twin zou associëren. We hebben hier dan ook met een laatste der Mohikanen te maken, want de eencilinder sterft in rap tempo uit. Als je dit blok beleeft, snap je daar geen snars van; zo leuk en mooi loopt het. Alles boven de 3.000 tpm gaat probleemloos en daaronder valt de bokkigheid ook nog wel mee.

Husky koppelde het blok aan een moderne transmissie, compleet met een voortreffelijk werk leverende slipperkoppeling en een quickshifter met op- en terugschakeling. Al moet er wel een kanttekening bij de schakelhulp, want die verdient niet de hoofdprijs. Hij werkt wel, maar is absoluut niet foutloos – al komt dat voor een groot deel op conto van het eencilinderprincipe. Gaat toch allemaal net wat lomper en minder fijngevoelig. Zelfs op een moderne krachtbron als dit. Houd je vingers bij de koppeling en schakel met lager toerentallen op de ouderwetse manier en er kan je weinig gebeuren.

Paradoxaal
Sowieso is dat ook hetgeen de 701 Vitpilen paradoxaal maakt. Je verwacht iets ouderwets, omdat de machine bezaaid is met retro-knipogen, maar het is echt een modern stukje techniek wat hier staat. Ook verwacht je door dat heel nette en strakke uiterlijk dat de 701 meer een boulevard-cruiser is; iets om de blits mee te maken. Een motor die je koopt voor een ander – om gezien te worden. Kan hoor, maar dan mis je wat.

De straten van het hip and happening-gedeelte van het havengebied van Barcelona staan de Vitpilen goed, maar in de heuvelachtige wegen ten noordoosten van de Catalaanse hoofdstad komt de ware aard bovendrijven. Aanzettend voor de eerste paar slingers, zoeken de nog koele S21 Bridgestones wanhopig naar warmte om de berijder van vertrouwen te voorzien. Zijn wendbare karakter maakt de 701 een fijne machine om het verkeer mee te doorkruisen in de stad, maar wanneer je het strakke rijwielgedeelte echt aanspreekt word je op je wenken bediend. Zijn drooggewicht van 157 kilo spreekt boekdelen. Hakken en breken is de 701 op het lijf geschreven en daarmee verwijst de Vitpilen de notie enkel een knap koppie te zijn meteen mee naar het land der fabelen – hij staat zijn mannetje!

_{Foto’s: Sebas Romero en Marco Campelli}

[justified_image_grid ids=27343,27344,27345,27346]

Getest: Dunlop Sportsmart TT

Door

Redactie

-

26/04/2018