Het scalpel. Toen KTM die term tijdens de persconferentie gebruikte, klonk het als de zoveelste overdreven marketingkreet. Maar eenmaal op pad blijkt dat KTM niets teveel heeft gezegd: de KTM 790 Duke is absoluut het allerscherpste wapen dat je op straat kunt tegenkomen!
Roland Brown
De KTM 790 zou zijn gebouwd om je adrenaline bij elke rit naar een nieuw maximum te stuwen. Dat is snel gezegd, maar is dat ook zo? Je moet namelijk wel beseffen dat de Duke een in serie geproduceerde middenklasser is, met een tweecilinder van 105pk. Het is niet bepaald een exotische sportmotor, die bulkt van lichtgewicht onderdelen. Maar wanneer ik de 790 in Gran Canaria door de zoveelste bochtenserie stuur, moet ik toegeven dat je er weinig tegenin kunt brengen. Op rechte stukken weet de KTM z’n 105pk echt tot leven te wekken. De motor springt vooruit met een briljante, glasheldere gasrespons en vliegt razendsnel naar hoge toerentallen. De in twee richtingen werkende quickshifter schakelt soepeltjes door de versnellingen heen en helpt je enorm. De Duke laat ook nog eens een verdraaid mooie brul uit de hooggestoken uitlaatdemper horen!
Hype
Het was natuurlijk te verwachten dat KTM voor deze motor een flinke marketingcampagne zou opzetten. De 790 Duke is immers een belangrijke motor voor ze. Het is niet zomaar een nieuw model, maar de start van een nieuw platform in de middenklasse. Met z’n typische, scherpe lijnen vult deze motor het gat tussen de 690 Duke en de 1290 Super Duke. Het is de basis voor een hele reeks andere KTM’s, waaronder een Adventure allroad. Daarnaast zal het platform ook bij het zustermerk Husqvarna zijn opwachting maken. Maar het is duidelijk dat KTM niets teveel heeft gezegd. De motor is reuzespannend, zeker op bochtige trajecten. Hij laat zich met een licht duwtje op het uiteinde van het heel brede stuur al op één oor leggen. Toch blijft de KTM uitermate stabiel tijdens remmen en fel accelereren. De banden vinden ook meer dan genoeg grip, als je hard door een serie haarspeldbochten blaast. Het gashendel staat eigenlijk de hele dag vol open, waarbij ik ook nog even lekker over het Maspalomas circuit kon scheuren. Nee, de 790 Duke maakt de voorafgaande marketinghype meer dan waar!
Paralleltwin
KTM heeft serieus overwogen om een V-twin voor dit platform te ontwikkelen. De paralleltwin kreeg uiteindelijk de voorkeur, omdat die compacter en goedkoper te bouwen is. Het werd een 790cc met twee bovenliggende nokkenassen en acht kleppen. KTM noemt het de LC8c, voor Liquid-Cooled 8-valve, compact. De kruktappen van de krukas zijn 75° verzet, waardoor het blok een onregelmatig ontstekingsinterval heeft. Twee balans- assen zorgen ervoor dat de optredende onbalans wordt geëlimineerd. Het blok is verder getuned voor veel koppel in het middengebied en een felle sprint bij hoge toerentallen. Hoewel het maximum koppel van 86Nm pas bij 8.000 tpm wordt bereikt, levert het blok al 70Nm bij 3.000 tpm.
Nieuwe maatstaven
Het rijwielgedeelte is opgebouwd rond een stalen buizenframe, met het blok als dragend deel. In het aluminium achtersubframe zit het luchtfilterhuis, waarvan de luchtinlaten aan beide kanten onder het zadel zitten. De WP-vering is enigszins basic. De 43 mm voorvork heeft geen afstelmogelijkheden en van de achterschokdemper kun je alleen de veervoorspanning aanpassen. Daar heb je wel een haaksleutel voor nodig. De elektronica is totaal niet basic. Die zet nieuwe maatstaven in de middenklasse. Net als de grote V-twins heeft de 790 een 5-assige IMU voor een optimale tractiecontrole, anti-wheelie en bochten-ABS. Dat is allemaal standaard, net als vier instelbare rijmodi. De KTM 790 Duke is bovendien uitgerust met een bijzonder fraai TFT-dashboard. Voor de bediening ervan zit er een verbeterde en gemakkelijker te gebruiken vierknops schakelunit op de linker stuurhelft. Met een druk op de ‘UP’-knop ga je naar het selectiemenu voor de vier rijmodi. Daaronder bevindt zich een circuit-setting. Die geeft extra functionaliteiten, waaronder een mogelijkheid om de tractiecontrole tijdens het rijden te verstellen en de mogelijkheid om de anti-wheelie-functie uit te schakelen. Maar in de ochtend hield ik het bij de straat-modus en de iets scherpere sport-modus. Er is ook nog een regenmodus, waarin de vermogensafgifte wordt beperkt. Beide modi trakteerden me op een uitstekende gasrespons. Een vlakke koppelkromme met een topvermogen van net boven de 100 pk is altijd een goed recept voor rijplezier. Zeker op een motor die slechts 174 kg weegt en die profiteert van een fantastisch licht schakelende versnellingsbak en een in twee richtingen werkende quickshifter.
Gasdosering
Het is op de wegen van Gran Canaria natuurlijk geen verrassing dat de 790 snel en zeer direct aanvoelt. Hij vliegt zonder al te veel aanmoediging over de 150 km/u, op weg naar een topsnelheid van zo’n 225 km/u. De twin trekt soepeltjes op vanaf 4.000 tpm of nog lager en is nog soepel genoeg als je de ‘m doortrekt naar het rode gebied, dat bij 9.500 tpm begint. Trillingen zijn daarbij nooit een probleem. Wat daarnaast ook prettig is: het ruige karakter van de onregelmatige roffel uit de hooggestoken uitlaatdemper, wat het nodige bijdraagt aan de rijsensatie. De enige kritiek die ik op de 790cc-krachtbron heb, is dat hij het niet echt prettig vindt wanneer je met een lage snelheid en een constante gasklepopening wilt rijden. Dan rijdt ie een beetje schokkerig. Niet dat ik daar veel last van had toen ik door de stille dorpjes reed, maar in stadsverkeer zou het lastig kunnen zijn. Daar staat dan tegenover dat de bekrachtigde slipperkoppeling licht te bedienen is en dat je altijd nog kunt kiezen voor de regen-modus, wanneer je echt een soepelere gasdosering wilt hebben.
Balans
Voor de proefrit had ik eigenlijk maar twee zorgen. De eerste: was de motor wel opwindend genoeg? Maar dat is hij zeker. De tweede: of de wat eenvoudige vering wel in staat zou zijn om de wendbaarheid aan te kunnen, die je van zo’n lichte en korte motor verwacht. Zeker omdat de veerwegen met 140 mm voor en 150 mm achter wel zeer ruim bemeten zijn. Maar de 790 weet ook die zorgen in een mum van tijd weg te poetsen, met een kwajongensachtige nonchalance snijdt hij de eerste serie bochten aan. De rest van de dag dient meer als bevestiging dat KTM de veerkarakteristiek perfect heeft afgestemd. Er was een stuk weg van ongeveer 10 km waar het wegoppervlak plotseling veranderde van mooi vlak naar ruw, hobbelig en af en toe zelfs los. De voorrijder, waar wij achteraan moesten, ging daarvoor nauwelijks van het gas. En dat was terecht, want de KTM was van dit wegdek nauwelijks onder de indruk. Hij gaf de oneffenheden wel wat door aan het stuur en het zadel, maar hij hield zijn lijn perfect aan en bleef strak aanvoelen. Een wat zachter geveerde allroad zou hier nog soepeler overheen vliegen, maar toch biedt de Duke precies de balans tussen een scherp stuurgedrag, stabiliteit en comfort, die bij dit soort motoren past.
Indrukwekkend
Wat ook bijzonder prettig voelt, is dat op deze weggesteldheid hoogwaardige KTM-elektronica op de achtergrond meekijkt. Je weet dat het ABS of de tractiecontrole zal ingrijpen als je op dergelijke gravelpaden te hard zou accelereren of remmen. De Maxxis Supermaxx ST-banden hebben op dit losse wegdek – voor sporttoerbanden dan – trouwens nog behoorlijk veel grip. En ook de rem-combi, met dubbele 300 mm schijven en 4-zuiger remklauwen, biedt een uitmuntende remkracht en een goed gevoel. Nu rem ik altijd met vier vingers. Een van de rijders die altijd met twee vingers remt, vond dat hij wel iets te hard moest knijpen. Toch, toen we na de lunch een paar rondjes mochten draaien op het circuit Maspalomas, lieten de banden en de remmen zien dat ze behoorlijk wat in hun mars hebben. Toe- gegeven, het ABS kwam elke ronde wel een paar keer in actie, als ik de band over zijn limiet joeg. Ook wilden de voor- en de achterkant wel eens wat vaag aanvoelen, als de vering tot op de grens werd uitgedaagd. Afstelmogelijkheden zouden bij dit gebruik wel op zijn plaats zijn. Desondanks kun je met deze Duke ongelofelijk hard gaan zonder dat deze stabiliteit verliest of iets vervelends doet, wat voor een relatief betaalbare middelenklasse motor toch bijzonder indrukwekkend is.
Vliegende start
Wat eveneens indrukwekkend is, is dat de motor ondanks zijn sportieve karakter ook nog bijzonder praktisch is. Het brandstofverbruik kwam na de proefrit uit op 1:20, ondanks het feit dat we behoorlijk aan het gas hadden geschroefd. Aan het eind van de dag begon ik het nogal stevige zadel wel wat te voelen, maar het comfort is toch alleszins redelijk. Voor kortere rijders is er ook een 25mm lager zadel verkrijgbaar, waardoor de zithoogte op 780mm terecht komt. Verder zijn er nog diverse andere opties, zoals een carbonfiber voorspatbord, verstelbare rem/schakelsets, een duozit-cover en een Akrapovič uitlaatdemper. De stuurstand is overigens ook instelbaar, door de rizers om te draaien.
Dit vindt Roland
De 790 Duke biedt veel bewegingsruimte en de standaarduitrusting is ook niet kinderachtig, met o.a. LED-lampen, bruikbare spiegels, instelbare hendels en een verlichte menuschakelaar. Automatisch uitschakelende knipperlichten ontbreken, maar het zegt genoeg dat ik daar bij een naakte middenklasse motor over zanik. De KTM is doordacht en compleet. Qua prijs zit de Duke ruim boven het niveau van de Triumph Street Triple, BMW F800R en de Kawasaki Z900. Goede motoren, die aan de 790 Duke een harde dobber zullen hebben. Met zijn uitstekende prestaties, stijl, karakter, gebruiksgemak en kwaliteiten heeft de middenklasse er een geduchte concurrent bij.
