Michael van der Mark (ROKiT BMW Motorrad WorldSBK Team) heeft een update gegeven over zijn toekomst in het WorldSBK en het is helaas niet heel positief…. Tijdens een persmoment op Magny-Cours onthulde de #60 dat hij na dit seizoen niet verder zal gaan in WorldSBK met BMW. Toch is hij van plan om bij het Duitse merk te blijven, meldt hij op de officiële website van het WorldSBK.
Van der Mark sloot zich in 2021 aan bij BMW en behaalde in zijn eerste seizoen drie podiumplekken, waaronder een indrukwekkende zege in natte omstandigheden in Portimao. De daaropvolgende jaren, 2022 en 2023, werden overschaduwd door blessures. In 2024 leek hij echter weer op zijn oude niveau, met twee podiumplaatsen waarvan een overwinning in Magny-Cours.
Dit jaar verloopt echter moeilijker voor de Nederlander, die vorig jaar nog in de top zes van het klassement eindigde. Hij behaalde dit seizoen slechts drie keer een top zeven klassering – allemaal in Portimao. Met zijn contract dat aan het einde van het seizoen afloopt, ging de geruchtenmolen over zijn toekomst op volle toeren draaien. Vooral nadat BMW Danilo Petrucci (Barni Spark Racing Team) heeft aangekondigd voor 2026 zonder een teamgenoot voor ‘Petrux’ te noemen.
Nu heeft de 32-jarige van der Mark zijn toekomstplannen onthuld: “Ik denk dat BMW een goede keuze heeft gemaakt door Danilo aan te trekken. Hij staat derde in het klassement en ik denk dat hij goed bij het team en de motor zal passen. Dat is goed voor het team. Aan mijn kant ga ik niet verder in WorldSBK met BMW, hoewel ik van plan ben om bij BMW te blijven. We onderzoeken verschillende opties. Een van deze, en wat mijn wens is op dit moment, is om naar MotoAmerica te gaan. We werken eraan. Dit is mijn plan om bij BMW te blijven. We hebben veel samen met hen gepland en natuurlijk mijn Suzuka endurance team. Ik heb het daar goed naar mijn zin gehad, dus wellicht komt dit op de agenda. Ik wil bij BMW blijven.”
“Ik ben hier al een hele tijd en soms loopt het niet zoals je wilt; dat is wat er dit jaar gebeurde. Als ik bij BMW kan blijven, kunnen we in een ander kampioenschap een frisse start maken. Ik vind niet dat je alleen moet blijven om het blijven. Je kunt iets nieuws vinden. Als ik bij BMW zou kunnen blijven, zou dat fantastisch zijn.”
‘Naar de Oost’. De wereldkaart was nog lang niet ingekleurd. Toch wisten we dat er ergens een continent moest liggen, maar waar? De VOC liet kleine scheepjes richting Terra Incognita dobberen in de hoop op voorspoed, maar vooral rijkdom. Vijfhonderd jaar later rijden wij ook naar de Oost, op een Versys 1100 geschoeid met Bridgestone T33-banden. In Finland ligt bij Ilomantsi de geheimzinnige Oostkaap, het meest oostelijke puntje van Europa, Rusland niet meegeteld. Een rit van 13.000 kilometer.
Bridgestone belooft dat de nieuwe T33-band 47 procent méér kilometers aankan dan zijn voorganger. De band had in onze 10 x 1.000 km al aangetoond niet te schrikken voor 10.000 km, maar 13.000 km over bijzonder ruwe Scandinavische wegen? Asfalt dat banden vreet ten faveure van grip. Over de Kawasaki twijfelden we geen moment. Die was in zijn 1000cc-uitvoering al partner in crime voor het wereldrecord van vijftien landen in één dag in 2023. Een jaar later beproefden we hem tijdens de lichtjes waanzinnige trip naar Dakar. Maar naar de Finse Oostkaap in Ilomantsi, dat werd in vele opzichten een avontuur van uitersten. Maar voor we daar aankwamen, doorkruisten we zeven landen, trotseerden we sneeuw, kasseien en eindeloze vlaktes. Een reis dus vol contrasten, snelheid en… vooral stilte.
De Duitse Autobahn is het beloofde land voor elke motorrijder met een sportieve ziel. Net voorbij Keulen kregen we de kans: het verkeer trok open, het asfalt lag er strak bij. Tijd om de Versys de sporen te geven. De viercilinder gromde tevreden terwijl de snelheidsmeter met zijn limiet flirtte. De Bridgestone T33’s voelden zich duidelijk net zo goed als de motor thuis op hoge snelheid: stabiel, voorspelbaar en met grip in overvloed. Adrenaline maakte plaats voor tevredenheid. Missie één: geslaagd. We kozen in Polen voor een tolvrije route langs de kust richting Gdansk. Het landschap was aangenaam, de weg was goed. En ook: het is er goedkoop tanken. We vulden onze ‘just in case’ jerrycans – eentje van vijf liter, de andere van tien. Je weet maar nooit, zeker als je richting het Finse niets rijdt. Gdansk lieten we links liggen, de tijd drong, en het avontuur wachtte verderop. Een heel eind verderop zelfs…
Litouwen: een lange, rechte lijn
De Litouwse grens begroette ons met chaos: wegwerkzaamheden die duidelijk een grenspost van de toekomst beloofden. Maar op het ogenblik van onze passage was het in elk geval nog niet duidelijk hoe die toekomst er zal uitzien. Na de grens volgde… niets. Een eindeloze, monotone rit zonder één halte. Kilometerslang niets dan grijze lucht, rechte wegen en weilanden. Maar ook hier blonken de T33 en de Versys uit. Door hun comfort en stabiliteit op uitgestrekte stukken weg werd zelfs de saaiheid aangenaam. De Kawasaki bracht ons als het ware in een trance. Rijden, met niets dan het geluid van de wind en de vierpitter om je oren op een weg die je lijnrecht naar een ongrijpbare horizon voerde. Misschien is dit voor sommigen wel de definitie van motorrijden. Voor ons was dit op een zeer eigenwijze manier één van de hoogtepunten van de tocht naar de Oostkaap.
Letland en Estland: verrassende citytrips
De Letse hoofdstad Riga dook op aan de horizon net toen de zon zakte. We twijfelden niet: tijd voor een pauze. De stad verraste ons met zijn bruisende sfeer, indrukwekkende architectuur en gezellige steegjes. De Versys parkeerden we in het centrum. We aten goed, dronken een lokaal biertje en genoten van een onverwachte citytrip midden in onze expeditie. In Estland bereikten we Tallinn met voorsprong op het schema. Tijd genoeg dus om ook deze stad te verkennen. Het oude stadsgedeelte imponeerde met zijn middeleeuwse charme, kasseien en torens. Na alweer een mini citytrip, namen we de ferry naar Helsinki. Het avontuur verplaatste zich – eindelijk – naar Scandinavië.
Finland: regen, duisternis en… kasseien
De eerste Finse kilometers verwelkomden ons met regen en duisternis. Helsinki was druk, rommelig en… bezaaid met kasseien. Geen pretje met een volledig geladen motorfiets. Maar de T33-banden bleven zich vastbijten in elke ondergrond en de Kawasaki toonde zich nogmaals een heerlijk controleerbare motor. Vrij van zorgen, kozen we ervoor om de stad uit te rijden, richting rust. Onder een brug aan het water parkeerden we voor de nacht. Wij, de auteur van dit artikel én fotograaf Manu De Soomer die de trip met een camper reed. Ideaal om alles vast te leggen voor het nageslacht, maar ook om vrij te zijn van zorgen omtrent het vinden van een hotel. We kampeerden waar en wanneer we het nodig vonden. In dit geval was onze rustplaats koud en nat, maar stil.
De volgende dag gingen we richting Ilomantsi, het meest oostelijke puntje van het Europese vasteland – voor wie Rusland gemakshalve niet meetelt. Met een verplichte stop in Imatra. Elke motorsportliefhebber kent dit stadje van het IRRC-kampioenschap. We reden twee héérlijke rondjes over het open stratencircuit. De rechte lijn met chicanes was afgesloten, maar de sfeer was voelbaar. Alsof het asfalt doordrongen is met racegeschiedenis. Aan het meer namen we foto’s op de startgrid. Lokale bewoners zwaaiden en juichten. Het motorgevoel leeft hier en voor even voelden we ons een raceheld; maar dan aan het stuur van Kawasaki’s avontuurlijke reismotor. Een beetje verbeelding heeft nog nooit iemand kwaad gedaan, toch?
Tot het uiterste
Van Imatra kronkelt de weg naar Ilomantsi. Golvend asfalt, perfect voor de Versys. De zon zakte toen we de laatste 25 km insloegen op een onverharde weg naar de Oostkaap. Wat begon als een aanvaardbare grindweg, veranderde snel in een sneeuwpad. De temperatuur daalde. Op twee kilometer van het doel reden we ons vast. Vrieskou. Sneeuw. Te voet verder dus, door de Finse sneeuw. Het zou niet de laatste keer zijn… De ‘most eastern point’ ligt aan een – op dat ogenblik – bevroren meer, bereikbaar via een soort ezelspaadje. Infoborden in alle talen, stilte rondom. Op het eilandje staan twee grenspalen, symbolisch en letterlijk het einde van Europa. Een houten wc-hut op palen en een paar bankjes zijn er de enige voorzieningen. We keken vanaf de Oostkaap naar de zonsondergang, roze en oranje kleuren op het ijs. Hier was niks, en net dat maakte het moment magisch.
Terugtocht
Terugrijden was lastiger. De motor had het lastig een besneeuwde helling op te rijden. Maar waar een wil is, is een weg. Ook als de weg weg is. Denk daar maar eens even over na. Duwen, trekken, schuiven, maar zonder te vallen. Euforie! We reden door tot de dichtstbijzijnde stad, vijftig kilometer verder. De zon daalde traag en de lucht brandde in alle tinten vuur. Bij aankomst vroor het vijf graden. De verwarming in de mobilhome van de fotograaf was nooit zo welkom geweest.
Het einde is het begin
Motorrijden gaat zelden om de bestemming, maar wel om de weg ernaartoe. In dit geval ging het om allebei. De Oostkaap van Finland is geen klassieke motorbestemming, maar het gevoel van daar alleen te staan – op de grens van Europa, tussen ijs en stilte – was onvergetelijk. Wat begon met topsnelheid op de Autobahn eindigde in rust en stilte aan een bevroren meer. Nodige stilte, om ons voor te bereiden op deel 2, naar de Noordkaap.
Deze partnercontent is tot stand gekomen in samenwerking met Combi Motors
Wilt u uw motor zakelijk verzekeren, maar bent u op zoek naar een efficiënte manier om dit goed te regelen? Bij Combi Motors Verzekeringen helpen wij u snel en eenvoudig op weg. Met onze online vergelijker ziet u in één oogopslag welke zakelijke motorverzekering het beste bij uw situatie past.
Waarom kiezen voor een zakelijke motorverzekering?
Een zakelijke motorverzekering biedt een aantal fiscale en praktische voordelen ten opzichte van een particuliere verzekering. We zetten de belangrijkste voor u op een rij:
• Lagere premie De verzekerde waarde van de motor is exclusief btw, wat zorgt voor een lagere premie.
• BTW-teruggave mogelijk Bent u btw-plichtig? Dan kunt u de btw op aanschaf, onderhoud en gebruik van de motor zakelijk aftrekken.
• Lage bijtelling bij beperkt privégebruik Als uw motor over het hele jaar berekend €0,25 per kilometer kost en u geeft op dat u 4.000 kilometer privé rijdt, krijgt u een bijtelling van € 1.000 euro (4.000 km * €0,25). Over de €1.000,- moet u dan belasting betalen.
• Uw zakelijke motor privé boeken Gebruikt u de motor zowel zakelijk als privé? Dan kunt u ervoor kiezen om de motor voor de inkomstenbelasting privé te boeken. Laat u hierover adviseren door uw boekhouder.
Persoonlijk contact bij vragen
Komt u er online niet helemaal uit of heeft u behoefte aan persoonlijk advies? Ons team staat voor u klaar. Bel ons op 0172-427035 of stuur een e-mail naar info@combimotors.nl. Wij helpen u graag verder, zodat u snel en zorgeloos op pad kunt met de juiste zakelijke motorverzekering.
De lage gemiddelde leeftijd van Kawasaki-rijders is het bewijs dat het merk als geen ander modellen weet te introduceren met moderne features en een hoge ‘value for money’. In het belangrijke middenklasse segment, waarin veel nieuwe motorrijders hun motoravontuur starten, heeft Kawasaki een sterke positie met de Ninja 500 SE en Z500 SE. Beide modellen zijn voor modeljaar 2026 leverbaar in twee nieuwe kleurstellingen welke perfect aansluiten bij hun moderne designs.
De Ninja 500 SE en Z500 SE overtuigen met een combinatie van sportieve looks en toegankelijkheid. Het moderne 451cc paralleltwin motorblok met Assist & Slipper clutch levert soepel vermogen biedt volop koppel én is zeer zuinig. Dankzij het lage rijklaargewicht en de korte wielbasis zijn beide modellen uiterst wendbaar. Nieuwe rijders zullen zich meteen thuis voelen op deze gebruiksvriendelijke modellen terwijl meer ervaren rijders zich zullen verbazen over de volwassen rijeigenschappen.
Beide modellen worden standaard geleverd als zeer complete SE-uitvoeringen. Een modern TFT-kleurendisplay, belly pan, USB-C aansluiting en LED-richtingaanwijzers maken onderdeel uit van deze uitvoering. De Ninja 500 SE is als kers op de taart ook nog voorzien van Keyless Ignition.
De 2026 Kawasaki Ninja 500 SE is medio oktober beschikbaar bij de officiële Kawasaki dealers in de volgende nieuwe kleuren:
Lime Green
Metallic Matte Twilight Blue/Candy Persimmon Red
2026 Kawasaki Ninja 500 SE
1 van 4
De 2026 Kawasaki Z500 SE is ook medio oktober beschikbaar bij de officiële Kawasaki dealers in de volgende nieuwe kleuren:
Ebony/Metallic Carbon Gray
Pearl Blizzard White/Ebony
2026 Kawasaki Z500 SE.
1 van 4
Prijzen worden binnenkort bekend gemaakt. Ga voor meer informatie naar de Kawasaki website.
Tijdens het raceweekend in Barcelona presenteert Aprilia een speciale editie van de RSV4, genaamd Aprilia X. De Aprilia RSV4X markeert een bijzonder moment in de geschiedenis van het Italiaanse merk uit Noale. Deze exclusieve supersport is ontwikkeld om het 10-jarig jubileum van de RS-GP in de MotoGP te vieren en vertegenwoordigt het toppunt van Aprilia’s technische kennis en racingervaring. Met een productie die beperkt blijft tot slechts 30 exemplaren, is de RSV4X niet alleen een zeldzaamheid maar ook een ware circuitmachine die verder bouwt op de reeds indrukwekkende RSV4-basis.
Technische Specificaties en Prestaties
In het hart van de RSV4X klopt een doorontwikkelde versie van de 1099cc V4-motor die we kennen uit de RSV4 1100 Factory. Waar de standaard Factory-uitvoering al 217 pk levert, is de X-versie opgewaardeerd naar een vermogen dat rond de 225-230 pk zou moeten liggen. Deze vermogenstoename is bereikt door specifieke aanpassingen aan het inlaatsysteem, een volledig race-uitlaatsysteem en een geavanceerde motormanagement.
Een belangrijk aspect in de ontwikkeling van de RSV4X was gewichtsreductie. Dankzij het uitgebreide gebruik van carbon fiber voor de carrosserie en andere componenten, zou het drooggewicht zijn teruggebracht naar ongeveer 165 kg. Dit resulteert in een uitzonderlijke vermogen-gewichtsverhouding die de prestaties op het circuit naar een hoger niveau tilt.
De RSV4X is uitgerust met een APX-racingcentralecomputer van Aprilia Racing, direct afgeleid van de superbike-racemotoren. Dit geavanceerde elektronische pakket biedt zeer configureerbare tractiecontrole, anti-wheelie en launch control. Een belangrijk kenmerk van het APX-systeem is dat het de afstelling van deze elektronische hulpmiddelen per versnelling mogelijk maakt, wat een ongekend niveau van controle biedt voor de rijder.
Competitieve componenten
Zoals verwacht mag worden van een high-end racemotor, is de RSV4X voorzien van topsegment-componenten. Het veersysteem bestaat uit volledig instelbare Öhlins-onderdelen, waaronder een FKR-voorvork en TTX-schokdemper achteraan. Deze premium componenten zijn specifiek afgestemd voor circuitgebruik en bieden een superieure controle onder de meest veeleisende omstandigheden.
De remmen zijn eveneens van het hoogste kaliber, met een Brembo-remsysteem dat rechtstreeks is afgeleid van MotoGP-technologie. Monoblok GP4-MS-remklauwen in combinatie met carboceramic remschijven zorgen voor een ongeëvenaarde remkracht en consistentie, zelfs tijdens intensieve circuitsessies wanneer conventionele remsystemen vaak te kampen hebben met verminderde prestaties door oververhitting.
Een compleet race-uitlaatsysteem van Akrapovič of SC-Project, vervaardigd uit titanium, completeert het pakket. Dit zorgt niet alleen voor een gewichtsvermindering, maar verbetert ook de vermogensafgifte en produceert het karakteristieke, opwindende geluid dat past bij een volbloed racemachine.
Geavanceerde Elektronica en Data-acquisitie
Een van de meest geavanceerde aspecten van de RSV4X is het elektronische pakket. De APX-besturingseenheid van Aprilia Racing biedt niet alleen geavanceerde rijhulpen, maar beschikt ook over een geïntegreerd data-acquisitiesysteem. Dit stelt rijders in staat om gedetailleerde informatie over hun prestaties te verzamelen en te analyseren, wat essentieel is voor het verbeteren van rondetijden.
De APX-eenheid maakt nauwkeurige afstelling mogelijk van diverse parameters, waaronder tractiecontrole (ATC), anti-wheelie-controle (AWC), motorremcontrole (AEB) en de elektronische quickshifter (AQS). Deze instellingen kunnen worden aangepast terwijl de motor in beweging is via een speciale schakelaar op het stuur, of meer gedetailleerd worden geconfigureerd via de meegeleverde laptopsoftware voorafgaand aan een sessie.
Een geïntegreerd GPS-systeem verrijkt de data-acquisitie verder, wat baanbrekend is voor een productiemotor, zelfs in dit exclusieve segment. Dit biedt rijders de mogelijkheid om hun prestaties per circuitsector nauwkeurig te analyseren en hun rijstijl dienovereenkomstig aan te passen.
Conclusie: Een Zeldzaam Raceicoon
De Aprilia RSV4X vertegenwoordigt de belichaming van Aprilia’s racingfilosofie en technische expertise. Het is niet zomaar een motorfiets, maar een verzamelstuk dat de link tussen wegmotoren en pure racers verder vervaagt. Met slechts 30 exemplaren wereldwijd beschikbaar, zal de RSV4X een zeldzaam gezicht blijven op circuits, maar een blijvende nalatenschap vormen in de geschiedenis van sportmotoren.
Voor de gelukkige eigenaren biedt deze exclusieve machine niet alleen indrukwekkende prestaties, maar ook de ervaring om dezelfde technologie te berijden die is ontwikkeld in de hoogste echelons van de motorsport. De RSV4X is daarmee zowel een eerbetoon aan Aprilia’s raceverleden als een vooruitblik op toekomstige innovaties die uiteindelijk hun weg zullen vinden naar meer toegankelijke productiemodellen.
QJMOTOR breidt zijn aanbod in de Benelux uit met de introductie van de vernieuwde SRV 600 V. Deze streetcruiser valt op door zijn krachtige 600 cc V4-motor, een unieke aandrijflijn die deze motor een eigen karakter geeft.
De V4-motor levert een indrukwekkend vermogen van 68 pk en een koppel van 54 Nm, wat zorgt voor zowel soepele als krachtige prestaties. Voor A2-rijders is er een versie beschikbaar met een vermogen van 47 pk.
Technisch gezien is de SRV 600 V uitgerust met riemaandrijving voor stille en onderhoudsarme werking en een enkele uitlaatdemper aan beide zijden. De instelbare Marzocchi upside-down voorvork biedt stabiliteit en comfort.
De motor is verkrijgbaar in de kleuren Zwart en Grijs, met een adviesprijs van € 9.599,-. De eerste exemplaren zijn nu beschikbaar bij QJMOTOR-dealers in Nederland!
Norton Motorcycles heeft bevestigd dat de productie van drie prominente modellen – de V4SV, V4CR en Commando 961 – wordt stopgezet. Deze ingrijpende beslissing markeert een significante koerswijziging voor het legendarische Britse motorfietsmerk en volgt op de overname door TVS Motor Company in april 2020. De aankondiging wijst op een compleet nieuwe strategische richting, waarbij Norton zich voorbereidt op de lancering van een volledig herzien modelassortiment tijdens de EICMA-motorbeurs in november 2025.
De Strategische Heroriëntatie onder TVS-leiding
Sinds de overname door het Indiase TVS Motor Company heeft Norton een diepgaande transformatie ondergaan. De beslissing om afscheid te nemen van de huidige vlaggenschipmodellen past binnen een bredere strategie om de merkidentiteit te vernieuwen en technologische innovatie centraal te stellen. TVS heeft naar verluidt meer dan 400 technische problemen geïdentificeerd in de bestaande platformontwerpen, variërend van framekwesties en brandstoftoevoerproblemen tot algemene betrouwbaarheidsproblemen.
Norton’s nieuwe eigenaren lijken vastbesloten om een stevig fundament te leggen voor toekomstige groei door de erfenis van eerdere kwaliteitsproblemen volledig achter zich te laten. Het bedrijf heeft ambitieuze plannen aangekondigd om tussen 2025 en 2026 zes nieuwe modellen te introduceren, gebouwd op drie innovatieve motorplatforms. Deze nieuwe modellen zullen worden ontwikkeld met oog op wereldwijde homologatie-eisen, wat wijst op een internationaliserings-strategie die ver uitstijgt boven de traditionele Britse thuismarkt.
De V4SV, geïntroduceerd in 2022 als vlaggenschip sportmodel van Norton, vertegenwoordigt het premium segment van het merk. De motorfiets werd aangedreven door een indrukwekkende 1200cc vloeistofgekoelde 72-graden V4-motor die 185 pk bij 12.000 tpm en 125 Nm koppel bij 9.000 tpm leverde. Met zijn handgelast aluminium frame en uitgebreide koolstofvezel carrosserie was de V4SV ontworpen als een hoogwaardige superbike die kon concurreren met gevestigde Europese merken.
De V4CR, een café racer-variant van hetzelfde platform, werd in 2023 gelanceerd als een nog exclusiever model. De motorfiets combineerde de rauwe prestaties van de V4SV met een stijlvoller, klassieker georiënteerd uiterlijk. Met dezelfde 185 pk-motor en premium componenten als zijn sportievere tegenhanger richtte de V4CR zich op liefhebbers van café racer-esthetiek die compromisloze prestaties zochten.
De Commando 961, heruitgebracht in 2023, vertegenwoordigde Norton’s moderne interpretatie van een klassieke Britse motorfiets. Deze retro-geïnspireerde machine werd aangedreven door een 961cc lucht/olie-gekoelde parallelle twin die ongeveer 77 pk bij 7.250 tpm en 81 Nm koppel bij 6.300 tpm produceerde. Met zijn buisvormig stalen wiegframe en tijdloze styling was de Commando 961 een eerbetoon aan Norton’s rijke erfgoed.
Technische Uitdagingen en Kwaliteitskwesties
Hoewel Norton niet expliciet heeft aangegeven dat kwaliteitsproblemen de directe aanleiding vormden voor het beëindigen van deze modellijnen, wijzen industrie-experts op aanhoudende uitdagingen die de motorfietsen hebben geplaagd. Gedocumenteerde problemen omvatten framescheuren, onregelmatige brandstoftoevoer, algemene betrouwbaarheidsproblemen, startermechanisme-defecten en koppelingsproblemen.
Deze technische tekortkomingen hebben mogelijk de reputatie en marktpositie van Norton beïnvloed, ondanks de aanzienlijke inspanningen van TVS om de productiefaciliteiten te moderniseren en kwaliteitscontroleprocessen te verbeteren sinds de overname. De beslissing om volledig nieuwe modellen te ontwikkelen in plaats van de bestaande platforms te blijven verfijnen, suggereert dat de structurele problemen mogelijk te diepgeworteld waren om kosteneffectief te worden opgelost.
De Toekomstige Richting
Norton heeft aangekondigd dat de onthulling van hun nieuwe modellenreeks zal plaatsvinden tijdens de EICMA-beurs in november 2025. Het bedrijf belooft dat deze nieuwe generatie motorfietsen zal profiteren van geavanceerde technologieën en rigoureuze kwaliteitsnormen, met als doel het merk te herpositioneren als een vooraanstaande speler in de premium motorfietssector.
De nieuwe motorplatforms zullen naar verwachting de nieuwste emissienormen overtreffen en gebruik maken van moderne productietechnieken die consistentie en betrouwbaarheid garanderen. Norton lijkt bovendien te mikken op een breder marktbereik, mogelijk met motorfietsen in verschillende segmenten die kunnen concurreren met gevestigde Europese en Japanse concurrenten.
Op 24 februari 1963 reden duizenden auto’s over het bevroren IJsselmeer van Stavoren naar Enkhuizen. Halverwege stond op de ijsvlakte een pop-up Shell-benzinestation. Met de klimaatverandering lijkt er een einde aan de ijskoude winters in Nederland te zijn gekomen. De Elfstedentocht is iets voor geschiedenisboekjes, net als kruiend ijs op het IJsselmeer. Voor de KouwePotenTocht 2025 toeren we bibberend door de Achterhoek. Rij je mee? Tickets bestel je hier.
Daar ligt-ie dan. De zwerfkei die in 1984 in het Winterswijkse buurtschap Meddo als de grootste steen van Nederland werd gevonden. Nu ligt het gevaarte tussen kleinere knikkers en een fontein op het plein voor het gemeentehuis van Winterswijk. Tijdens de laatste IJstijd, zo’n slordige 150.000 jaar geleden, schoven de gletsjers uit Scandinavië helemaal naar de Achterhoek en ze namen deze meer dan 40.000 kilo zware steen met zich mee.
In Winterswijk (nomen et omen) werd de allerlaagste temperatuur in Nederland ooit gemeten (www.kouderecordwinterswijk.nl). Op 27 januari 1942 klokte schoolmeester Jaap Langedijk maar liefst min 27,4 graden. Een beeldje van hem staat bij de ingang van de Winterswijkse ijsbaan, daar begint onze route dus. In de Achterhoek is het altijd net even heter, kouder of droger dan in de rest van het land. De koude lucht die vanuit Rusland over Polen en Duitsland komt, bereikt eerder de Achterhoek dan het westen, waar de warme golfstroom van de zee voor een milder klimaat zorgt. Maar over de grens in Duitsland is het vaak nóg kouder. De Bovenslinge bij Winterswijk staat bekend als een van de koudste plekken van Nederland, al zal het snelstromende water bij de Berenschotse watermolen ’s winters niet zo snel bevriezen.
1 van 10
Onderduikers
Eindeloze kilometers asfalt slingeren maar door tussen hoge bomen langs de weg, bossen en akker- en coulisselandschap. Het sprookjesachtige decor kon voor een filmset door Anton Pieck zijn ontworpen. En de soundtrack komt van Vance & Hines. De route dringt steeds dieper door in het bos- en veengebied van Woold. Weer een steen op een presenteerblaadje. Deze herdenkt de tankslag in het Woold op 30 maart 1945. De Duitsers boden fel verzet tegen het oprukkende Geallieerde leger. Aan Duitse kant sneuvelden zestien soldaten, waarvan er zeven minderjarig waren, en negen Britten.
In Aalten waren in de Tweede Wereldoorlog tientallen gezinnen uit Scheveningen gehuisvest, die door de Duitsers van de kust waren verdreven door de bouw van de Atlantikwall. Tussen zoveel vreemden vielen de onderduikers misschien minder snel op. Veel jongemannen verstopten zich, om te ontkomen aan de verplichte Arbeidsdienst in Duitsland. Er zaten ook joden, verzetslieden, ontsnapte krijgsgevangenen en neergeschoten Geallieerde piloten ondergedoken in kelders, schuren, holen en hooibergen. In 40-45 was zo’n vijf procent van de Nederlanders ondergedoken, maar in Aalten was dat vier keer zo veel.
In Varsselder trekt een wolharige mammoet de aandacht. Hij staat op een foto aan de muur van bezoekerscentrum Min40Celcius, gewijd aan de fascinerende ontstaans- en wordingsgeschiedenis van het Achterhoekse landschap. Van Oerknal tot IJstijden en daarna. Binnen prijken fossielen en botten van uitgestorven diersoorten, ze hebben zelfs het skelet van een prehistorische neushoorn opgebouwd. Ooit klotste in de Achterhoek een tropische zee, zoals tanden van haaien en walvissen bewijzen. Toen kwamen de IJstijden. Bij de laatste daarvan, 150.000 jaar geleden dus, schoven honderden meters hoge gletsjers over Nederland. Die namen wat stenen mee die lukraak langs de KouwePotenTocht staan opgesteld. Die ijskappen schuurden het landschap en duwden het hier en daar omhoog, zoals onderweg in het landschap te zien is.
Aan de Rijksweg tussen Gaanderen en Doetinchem staan kwetsbare planten er ’s winters warmpjes bij in de Orangerie de Pol. Maar in het bos aan de overkant van de weg ging het er in de koude winter van 1944 anders aan toe. Daar hadden Marius Muller en Eed Mijnen in een uitgegraven hol de Russische krijgsgevangenen Andrej en Sasjka voor de nazi’s verborgen. Ze waren bang dat hun voetsporen in de sneeuw ze zou verraden. Maar toen werden de twee Ruski’s gevonden door Bernard Belterman uit Silvolde. Het gezin Belterman verstopte de twee Russen thuis op zolder tot de bevrijding in 1945. De Achterhoek staat bol van dergelijke verzetsverhalen.
In Vierakker toont Henk Garristen het coöperatieve vrieshuisje De Vliegehoek aan de IJsselstraat. Vroeger hadden mensen thuis geen vriezers en stonden er veel van dergelijke vrieshuisjes in het land. Nog steeds is dit exemplaar uit 1959 in gebruik bij mensen uit de wijde omtrek die er hun voorraden in opslaan in een uniek roterend systeem van vrieslades. Vijfenvijftig leden stouwen de 128 lades vol, die nu nog op gas maar straks met zonnepanelen worden gekoeld tot ver onder het vriespunt.
Rond Vorden liggen acht kastelen met uitgestrekte tuinen. Daarin lagen ijskelders ingegraven, waarin ’s winters ijs werd geschoffeld zodat voedsel ook in de warmere maanden kon worden geconserveerd. Maar rond de slotgracht van Huis Baak is nergens de beloofde ijskelder uit de achttiende eeuw te vinden. Misschien hebben ze op het kasteel wel gewoon een ijskast gekocht en kon de kelder worden gedempt.
Het kleinste stadje van Nederland heeft een onwaarschijnlijk hoog Anton Pieck-gehalte. Het paradijselijke aspect van Bronkhorst wordt nog versterkt door appelboomgaarden. Individuele rijders pakken vanaf Bronkhorst het pontje over de IJssel naar Brummen. In groepsverband is de IJsselbrug van Doesburg een betere optie. Op de westoever liggen minder steden die door de Hanze groot zijn geworden. Daardoor is er meer ruimte voor onbekommerd motorrijden, zoals iedereen zelf kan constateren met een slinger door Havikerwaard.
Wijnbouw
Dankzij de opwarming van onze aarde krijgt de wijnbouw steeds meer mogelijkheden in Nederland. Maar hoe zit het met de ijswijn? Om die te maken moeten de druiven ’s morgens vroeg in bevroren toestand worden geplukt. Dat moet bij zeven tot acht graden vorst. De druiven moeten dan meteen worden geperst. Als alles meezit krijg je dan een goddelijke nectar, een intens smaakvolle wijn, met milde alcohol maar veel suiker. Ideaal voor een glaasje bij het dessert. Duitsland, Tsjechië en Oostenrijk zijn ijswijnproducenten. Maar in Europa wordt door de milde winters van de laatste jaren steeds minder ijswijn gemaakt. Daar hebben Youp en Riet Cretier van wijngaard Hof te Dieren wat op gevonden. Ze vriezen de geplukte druiven in en persen die dan in bevroren toestand uit. Het resultaat noemen ze dan ‘artificiële ijswijn’ en die wordt in handige kleine flesjes in de wijngaardwinkel verkocht, naast hun andere gebottelde wijnen. De mens past zich aan de natuur aan.
Want die laat zich niet altijd beteugelen. Terwijl meester Jan in 1942 zijn dieptepuntrecord opmat vroor de Duitse opmars aan het oostfront vast. De winter was ook in Rusland dat jaar ongemeen streng. De Duitsers hadden aan alles gebrek, vooral aan winteruniformen, maar ook aan munitie en brandstof. Koning Winter keerde het tij van de Tweede Wereldoorlog bij Moskou en Stalingrad. Zulke koude winters kennen we niet meer. De winter van 1963 was over de hele linie gemeten met een gemiddelde van min 3 graden de koudste winter in Nederland ooit. Toen reden de auto’s dus over het IJsselmeer. Heeft iemand dat ook op de motor gedaan? De laatste winter met een gemiddelde temperatuur onder het vriespunt was in 1996, maar tegenwoordig ligt de gemiddelde wintertemperatuur op een paar graden boven nul. De handvatverwarming hoeft ’s winters niet meer in de hoogste stand.
Amper nog onderscheid
Na de geborgenheid van de Achterhoekse bossen rond Winterswijk werkt het landschap op de linkeroever van de IJssel extra ruimtelijk. De Wilhelminabrug van Deventer zet mens en motor weer over op de rechter IJsseloever. De kade is behoorlijk volgebouwd en er staat nergens een authentieke koek-en-zopie. Met die klimaatverschuiving van tegenwoordig kan straks geen mens meer in Nederland op natuurijs schaatsen. Die van Deventer trekken zich dan van spijt de wolharen uit de ijsmuts van spijt dat ze hun kunstijsbaan hebben gesloopt. Dat IJsselstadion werd in 1962 opgeleverd, vlak na de opening van de Jaap Edenbaan in Amsterdam. Dankzij de IJsselhal kreeg Nederland weer belangrijke internationale wedstrijden toegewezen. Grootheden als Ard Schenk, Kees Verkerk, Fred Anton Maier en Stien Kaiser vierden er triomfen. Dat is nu allemaal ook geschiedenis. Wordt het kouderecord van Winterswijk ooit nog verbroken? Schoolmeester Jaap Langedijk dacht in 2002 van niet. In een kranteninterview zei hij: ‘Ik verwacht niet dat het record ooit nog zal sneuvelen. De winters zijn immers vandaag de dag lang niet meer zo koud als toen. Dat komt door de techniek. Die heeft het klimaat verwoest. Tegenwoordig is er amper nog onderscheid in de seizoenen. Ik ben ervan overtuigd dat wanneer er geen auto’s meer zouden rijden het klimaat weer zoals vroeger wordt. Niet van de ene op de andere dag, maar op een termijn van een jaartje of vijf.’ Als we aan zijn wensen tegemoet zouden komen, kan het over vijf jaar best wel weer kouder zijn. Maar dan doen we de KouwePotenTocht op de fiets, omdat de motor in het museum staat…
Liever romantisch opwarmen en bijkomen? Dat kan nergens beter dan in de oergezellige Herberg de Gouden Leeuw in Bronkhorst. www.herbergdegoudenleeuw.com
Aprilia zet belangrijke stappen in de ontwikkeling van geavanceerde aerodynamische technologie voor straatmotorfietsen. Een patent dat door de Italiaanse fabrikant is aangevraagd, onthult plannen om MotoGP-afgeleide aerodynamische innovaties te integreren in hun productiemodellen.
Van racecircuit naar openbare weg
Het Aprilia-patent (EP4604512A1) toont een technologisch geavanceerd systeem van verstelbare aerodynamische oppervlakken, ontworpen om de stabiliteit, grip en veiligheid van straatmotoren te verbeteren. Anders dan de vaste vleugels die we momenteel zien op modellen als bijvoorbeeld de Ducati Panigale V4 en de Kawasaki Ninja H2, suggereert Aprilia’s patent een dynamisch systeem dat zich aanpast aan de rijomstandigheden.
Waar de huidige generatie aerodynamische elementen statisch blijft tijdens het rijden, zou Aprilia’s innovatie kunnen reageren op verschillende rijsituaties. Het systeem zou de luchtstroom optimaliseren tijdens acceleratie, remmen en bij hoge snelheden, wat resulteert in verbeterde prestaties en veiligheid in uiteenlopende omstandigheden.
Technische innovaties en praktische toepassingen
De kern van Aprilia’s patent ligt in de ontwikkeling van verstelbare aerodynamische oppervlakken die real-time aanpassingen mogelijk maken. Deze technologie is rechtstreeks afgeleid van de ervaringen van het merk in de MotoGP, waar aerodynamica een cruciale rol speelt in het behalen van competitieve voordelen.
In het huidige MotoGP-landschap zijn aerodynamische innovaties een belangrijk strijdtoneel geworden, met fabrikanten als Ducati, Yamaha en Honda die voortdurend experimenteren met vleugels en geavanceerde stroomlijnontwerpen. Aprilia’s RSV4-serie heeft al baat gehad bij deze kennis, met modellen zoals de exclusieve RSV4 X ex3ma die ground-effect aerodynamica incorporeert die direct is overgenomen uit hun MotoGP-machines.
De voorgestelde technologie zou volgens het patent verschillende voordelen bieden: – Verbeterde stabiliteit bij hoge snelheden – Verhoogde grip tijdens acceleratie – Geoptimaliseerde remefficiëntie – Aangepaste luchtweerstand op basis van rijomstandigheden.
De uiteindelijke effectiviteit van deze systemen in alledaagse rijomstandigheden moet nog worden bewezen, maar het patent onderstreept Aprilia’s toewijding aan het voortdurend verbeteren van de rijervaring door middel van geavanceerde technologie.
Sinds vorig jaar meet Kawa’s grootste viercilinder geen 1.043cc meer, maar is hij opgeboord tot 1.099cc om aan de steeds strenger wordende uitstootnormen te voldoen. Zodoende groeiden ook de Versys en Ninja SX mee naar een nieuwe 1100-variant. Beide machines hebben een eigen insteek, maar dienen eenzelfde doel: toeren dat het een lieve lust is. Maar welke van beide machines kies je nu, als aspirant-kilometervreter? Wij trokken op twijfeltest!
Vernieuwd voor 2025
Zowel de Ninja als de Versys werden voor modeljaar 2025 stevig onder handen genomen. De belangrijkste wijziging is ongetwijfeld de overstap naar een nieuw ontwikkelde 1.099cc vier-in-lijn, die het vertrouwde 1.043cc-blok vervangt. Beide machines kregen 3 mm extra slag, waardoor de nodige cc’s op de technische fiche verschijnen. Om de Euro5+-norm te halen, diende er een extra katalysator gemonteerd, waardoor de cilinderinhoud omhoog moest om niet te fel te raken aan de prestaties. Alleen: waar de Versys 1100 zomaar eventjes 15 pk extra (120 naar 135 pk) uit z’n blok weet te puren, klokt de Ninja 1100SX af op een verlies van 6 pk (142 naar 136 pk). De verhoogde cilinderinhoud zorgt ook/wel voor een hoger koppel van respectievelijk 112 en 113 Nm bij 7.600 tpm. Het vliegwiel is zwaarder geworden, de inlaatkanalen zijn fors verlengd en de compressie werd opgeschroefd van 10,8 naar 11,3:1. Daarenboven zijn de ratio’s van de zesbak op beide modellen herbekeken en gekoppeld aan een geüpdatete quickshifter (op- én terugschakelen). Beide machines krijgen voor 2025 langere 5e en 6e versnellingen – de betere ‘overdrive’, zeg maar – en wat meer ‘schop onder de kont’ in de eerste vier. Het resultaat is in beide gevallen een gewéldig vol blok, van de zachtaardige pick-up onderin, via een erg krachtig middengebied, tot de onverwacht pittige eindspurt helemaal bovenin. Genieten, dit.
Op elektronisch vlak pakken beide machines uit met een volledig IMU-ondersteund elektronicapakket met onder meer KCMF (Kawasaki Cornering Management Function), KIBS (intelligente remsystemen), diverse Power Modes, instelbare tractiecontrole en natuurlijk cruisecontrol – het blijven tourers, natuurlijk. Beide machines pronken met een TFT-dashboard – het nieuwe 4,3”-exemplaar op de Ninja, de geweldige combo TFT-met-analoge-toerenteller op de Versys – en beide krijgen een grotere achterremschijf en een behoorlijk uit de kluiten gewassen USB-laadpunt (op het stuur) gemonteerd. Prima pakket!
Duel 1: Design en prijsverschil
Het eerste grote verschil tussen deze twee motoren is – uiteraard – het design. Dat vertaalt zich meteen naar hun karakter. De Ninja 1100SX is overduidelijk een sport tourer: laag, gestroomlijnd, met een agressief kuipwerk dat sterk aanleunt bij de sportmotoren van Kawasaki. De ledverlichting, het strakke windscherm en de optionele koffers zijn elegant geïntegreerd, zonder afbreuk te doen aan het dynamische silhouet van de machine. Zelfs het getrainde oog heeft moeite om deze knul te onderscheiden van z’n voorganger – al geven de afwijkende kleurstelling en bestickering wel weg dat we hier met de nieuwe variant op weg zijn.
De Versys 1100 S vaart een totaal andere visuele koers: met zijn verhoogde voorpartij, bredere kuipwerk en iets bravere uitstraling leunt hij dichter aan bij de adventure tourers. Het grote windscherm is manueel verstelbaar, de kofferset hangt zichtbaar en robuust aan het frame, en de standaarduitrusting omvat mistlichten en valbeugels – allemaal tekenen dat dit een machine is gebouwd om kilometers te vreten, ongeacht de omstandigheden. Op kleuren, stickers en de subtiele ‘1100’ op de bast, geeft enkel het zwartgelakte blok weg dat we met ‘de nieuwe’ aan de rol kunnen. Rest de vraag of beide machines niet – gelijktijdig met de motorische update – even onder de scalpel konden voor een visuele make-over. Maar wie zeikt daarover?
Opvallend gezien het grotendeels gelijklopende pakket waarmee we vandaag op pad zijn, is het hiaat dat tussen de prijskaartjes gaapt. Voor de Versys 1100 S, zoals hij vandaag onder onze billen is gemikt, tel je € 17.049,- neer. Daar komt nog een surplus van € 999,- bij voor de monokey zijkoffers, de bijhorende binnentassen en de tankpad. Opgeteld € 18.048,- dus.
De Ninja 1100SX kost in z’n SE-versie al bij aanvang meer: € 18.699,-. De opgewaardeerde remmen, ophanging en handvatverwarming hebben voor een meerprijs van € 1.750,- gezorgd ten opzichte van de basisvariant van de Ninja 1100SX (€ 16.949,-). Voor het Tourer-pakket – hoger windscherm, monokey zijkoffers met binnentassen, tankpad, beschermfolie voor het TFT-scherm, 12V-contactpunt – betaal je nog eens € 1.249,- extra. Een totaalplaatje van € 19.948,- als we de optelsom maken.
Comfort is een tweede groot verschilpunt, en meteen ook het segment waarin de Versys ontegensprekelijk excelleert. De rijhouding is heel mooi rechtop, met een breed stuur en een comfortabele zadelhoogte van 840 mm. Het zadel zelf is een pak breder en dikker gevoerd dan op z’n tegenstander, en de opstaande zijde van het duozitje dubbelt als gesmaakte lendensteun. Ook de passagier zetelt een pak comfortabeler op de Versys, waar de extra zitplaats niet enkel ruimer, maar ook flink dikker gepolsterd is. Met je handen achter de handkappen en je handvatverwarming voluit hoef je ook nooit te vrezen voor koude klauwen. Het uit de kluiten gewassen, traploos verstelbare windscherm biedt in combinatie met het breedgeschouderde kuipwerk een betere bescherming dan het exemplaar op de Ninja, en de op deze testmotor gemonteerde kofferset maakt van deze motor een allround reispartner. Dankzij de zachte gasrespons, de goede vering en het intuïtieve dashboard voelt de Versys als een motor waarop je zó drie landen doorkruist.
Qua comfort valt er eveneens weinig te klagen op de Ninja 1100SX. De zitpositie is aangenaam sportief en het zadel is goed gevoerd, waardoor je het makkelijk een hele dag uithoudt in de zit. Dit is altijd al de grote troef geweest van de Ninja-sport tourer: het uiterlijk van een supersport met het comfort van een toermotor. Toch is de Ninja in vergelijking net iets stijver afgeveerd, en duidelijk sportiever qua zithouding door de kortere veerwegen, het lager en verder voorwaarts gemonteerde stuur, het iets lagere zadel (835 mm). Het scherm zelf verstel je relatief eenvoudig in drie standen. Gewoon even de knop onder het dashboard induwen, en je kan het ruitje zo kantelen. Werkt eigenlijk makkelijker dan het draaisysteem op de Versys – zij het met minder bescherming in eender welke stand. In de SE-versie – zoals we ‘m vandaag testen – doet Kawasaki er daarenboven nog handvatverwarming bovenop, waardoor je knuisten ook in de koudere maanden onder de levenden vertoeven. Alles opgeteld is deze Ninja vooral toegesneden op het snellere toerwerk of vlotte Ardennenritten. Wie met duo en bagage naar Kroatië wil, zal vermoedelijk even over de haag piepen richting Versys.
1 van 9
Kawasaki Ninja 1100SX.
Vlijmscherpe styling voor een messcherp sturende sporttourer. Past ‘m prima!
De Öhlins S46-achterschokdemper op deze SE zorgt voor een zwaarder kostenplaatje, maar is elke euro waard in stuurplezier.
Het mooie weer wordt – zowel op de Versys 1100 als de Ninja 1100SX – gemaakt door dit pareltje van een vierpitter. Zachtaardig onderin, oersterk in het middengebied en een forse eindspurt bovenin. Wat een blok.
2025 Kawasaki Versys 1100.
Veel comfortabeler zetelen zal je niet vaak doen – noch als rijder, noch als duo.
Heerlijk dat de analoge toerenteller, ondanks de trend van TFT-schermen, overeind blijft. Toeren maken op een tourer!
Windbescherming zat op de Versys 1100, al had het traploze verstelsysteem voor het ruitje iets eenvoudiger gemogen. Nu moet je met twee handen in de weer - enkel bij stilstand dus..
Duel 3: Rijeigenschappen
Naast het verschil in comfort aan boord, kunnen we uiteraard niet om het gat heen dat gaapt tussen de rijeigenschappen van de Versys 1100 en de Ninja 1100SX. Waar we de eerste in z’n S-versie meekrijgen, staat de Ninja 1100SX immers in z’n SE-versie voor onze neus. Die laatste is uitgerust met radiale Brembo M4.32-vierzuigerremklauwen, stalen remleidingen en hij steunt achteraan op een Öhlins S46-monoshock (uitgaande demping en veervoorspanning instelbaar). De Ninja 1100SX SE voelt zich perfect in z’n sas op de steeds warmer wordende testwegen. Hij stuurt vlijmscherp, waardoor je wat waakzaam moet zijn om je lijn niet te scherp in te steken. Zowel de Öhlins-demper als de Bridgestone S23’s blinken uit, beide kwijten zich geweldig van hun taak. Door de flink kortere poten, de flink kortere naloop (-8mm) en scherpere balhoofdhoek (-3°), de voorwaarts gerichte houding en bijbehorende gewichtstransfer, het verschil in gewicht zelf (23 kg!), en de wel erg potente remmen presteert de Ninja 1100SX SE een stuk vinniger en atletischer dan z’n hoogpotige broertje. Hij is op elk vlak een tikkeltje scherper, sneller en directer dan z’n kompaan – wat enkel kracht wordt bijgezet door de verschillen op de technische fiche. Ideaal voor wie de overstap maakt van een volbloed racer en zulke zithouding niet langer trekt, deze patser.
Vergis je niet, ook de Versys 1100 S toont zich heer en meester op het asfalt: z’n 17-duimswielen verraden z’n straatgerichte insteek, de Bridgestone T32’s houden het vertrouwen steevast op hoog niveau en wie door de lange stelten veel benodigde stuurimpuls had verwacht, wordt aangenaam verrast. Meer nog: de Versys 1100 S heeft zelfs een lichte neiging om wat snel in de bocht te vallen – een gevoel dat gelukkig snel went. Het verschil qua ‘bite’ op de voorrem valt misschien nog het meest op: waar de Brembo’s van de Ninja met heel veel gevoel te doseren zijn, maar direct happen, vereisen de Kawasaki-branded vierzuigers wat meer overtuiging om de 257 rijklaarkilo’s gestopt te krijgen. Dat valt sowieso deels op het conto van de pluskilo’s te schrijven, maar ook de 30 mm extra veerweg en de iets meer op comfort gerichte demping spelen bij dat remgevoel ongetwijfeld hun rol. Wie comfort boven sportiviteit plaatst, zonder daarbij de meug naar kwiek sturen te verloochenen, zal op de Versys ongetwijfeld haar/zijn ding vinden.
Conclusie twijfeltest: 2025 Kawasaki Versys 1100 vs. Kawasaki Ninja 1100SX
Kawasaki biedt met deze twee modellen een helder tweeluik aan voor toerrijders. Beide motoren delen eenzelfde, uitstekende technische basis, bieden high-end elektronica, en zijn gebouwd op Kawasaki’s oerdegelijke viercilinderplatform. Welke je kiest, hangt dus volledig af van je rijstijl en reisplannen. Ben je een sportieve solorijder? Dan is ninjutsu, ofte de weg van de Ninja, die voor jou. De Ninja 1100SX SE richt zich op rijders die vooral van kwiek sturen, vlijmscherpe looks en dito prestaties houden – zonder aan bruikbaarheid in te boeten. Hij is absoluut comfortabel genoeg voor langere ritten, maar mikt duidelijk op een sportiever profiel.
Ben je vaker met je partner op weg, wil je je halve huishouden in de koffers meezeulen en verkies je je luie zetel boven een kuipzetel? Dan is de Versys ongetwijfeld je ding. Wie comfort, bagagemogelijkheden en reispraktisch nut centraal stelt, vindt in de Versys 1100 S een uitmuntende allrounder.
Wat ons betreft, gaat de Versys 1100 dan ook met de bloemen lopen vandaag. Je boet immers slechts een tikkeltje in op sportiviteit ten opzichte van de Ninja SX – al valt dat reuze mee, met de sprong van 15 pk die deze versie maakt – maar krijgt er een massagesalon op wielen voor terug. En dat alles voor een iets scherpere prijs, gezien het pakket. Al geldt ook hier: een foute keuze maken bestaat eigenlijk niet.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
