Het motorseizoen is in volle gang. Mooi om te zien altijd, zoveel motorrijders op de weg. Maar niet iedereen is er blij mee. Het zijn er te veel, en ze maken te veel geluid, hoor je elk jaar opnieuw. Er is een werkgroep opgezet om luide voertuigen in de vier grote steden aan te pakken, in Rotterdam gaan stemmen op om motorrijders uit het centrum te weren, in het Heuvelland en in de Krimpenerwaard wordt volop geklaagd en in Bloemendaal zijn microfoontjes opgehangen ‘om later zware motoren te kunnen weren’, aldus een regionale krant.
Nu kan je met alleen geluidsmetingen geen motoren weren, natuurlijk, en anders dan de gemeente Bloemendaal denkt zijn er ook fluisterstille zware motorfietsen – maar het laat wel duidelijk zien wat er gaande is. In het afgelopen jaar won Motorrijdersactiegroep MAG twee belangrijke rechtszaken: de motorweekendafsluitingen van de Zuiderdijk (Hoorn-Enkhuizen) en de Meije bij Bodegraven werden door de actiegroep ongedaan gemaakt.
Die twee overwinningen zijn goed nieuws. Maar het is voor iedereen beter als we met z’n allen proberen om nieuwe wegafsluitingen te voorkomen. Beter voor motorrijders omdat ze overal kunnen blijven rijden. Beter voor bewoners omdat ze geen overlast meer ervaren. En beter voor de mensen die liever niet dan wel namens motorrijdend Nederland in de rechtszaal zitten.
Moeilijk? Welnee. Het is gewoon een kwestie van rekening houden met je omgeving. Van het gas af zodra je in de buurt van bebouwing, ander verkeer of dieren komt. Laag in toeren rijden op plekken waar je overlast kan veroorzaken. Van je gas afblijven als je voor rood staat. En aan je lawaaiige motormaten vragen of ze alsjeblieft die standaardpijp of die dB-killer weer willen monteren. Te luid geluid is uit.
Als je thuis gaat klussen of een feest geeft, houd je rekening met je buren. Als je op de motor zit, is iedereen je buurman. In Bloemendaal vinden geluidsmetingen plaats: op basis van die metingen worden straks mogelijk maatregelen tegen motorrijders genomen. Laten we die proberen te voorkomen. Houd rekening met die bewoners – en rijd dan ook in de rest van het land alsof er microfoontjes hangen.
De Kawasaki Ninja 1100 SE en de Suzuki GSX-S 1000 GT moeten een balans vinden tussen sportieve prestaties en toeristisch comfort. Of is hun doel simpelweg om snel van een rit te genieten?
De motorseries van Kawasaki en Suzuki vertonen enkele gelijkenissen. Beide merken hebben hun sporttoermotoren verdeeld in twee hoofdvarianten. De Kawasaki Versys 1100 en de Suzuki GSX-S1000GX zijn de crossover-modellen, terwijl de Ninja 1100SX en GSX-S1000GT zich richten op de klassieke sporttoerbenadering. Dit betekent dat de grootste concurrentie vaak uit eigen huis komt. Je kunt je afvragen of deze strikte indeling wel zo verstandig is. Desondanks is de technische inspanning om zowel sportieve als toeristische modellen aan te bieden beheersbaar: de blokken en verschillende componenten zijn vaak identiek.
Suzuki gebruikt het beroemde K5-motorblok uit de GSX-R superbike lijn. Dit blok, dat vanwege milieuwetgeving tot 152 pk is teruggebracht, verbergt zijn typische tekortkomingen als raceblok redelijk goed. Een balansas in het blok zorgt voor een rustige loop. De Suzuki compenseert het lagere koppel in de lagere toeren met een kortere overbrenging, wat goed aansluit bij het hoge toerenbereik van de motor. Al met al presenteert deze motor zich als evenwichtig en levendig, waarbij het hoge toerenniveau nauwelijks storend is. Het is een motor waar je over het algemeen tevreden mee kunt zijn.
Het Kawasaki-motorblok toont wat er mogelijk is wanneer het vanaf het begin is ontworpen als een krachtig en soepel blok, zonder de eisen van supersportmodellen, gericht op motorrijders die langere ritten willen maken. Een verhoging van tien procent in cilinderinhoud is gemakkelijk te realiseren zonder de SBK-regels in acht te nemen. Dit motorblok heeft ruimte voor twee balansassen en bereikt zijn maximale vermogen bij 9.000 tpm, 250 toeren minder dan de Suzuki nodig heeft. Het resultaat is dat de Kawasaki krachtiger uit de lagere toeren komt, soepel door het hele toerenbereik trekt en zich beheersbaar gedraagt in bochten of bij langzamer rijden. De GT heeft daarentegen een feller eindschot door het hogere topvermogen. Wel is de Kawasaki zuiniger: je bespaart 0,6 liter brandstof per 100 kilometer in vergelijking met de Suzuki.
Suzuki GSX-S1000GT:.
1 van 11
Dynamiek
Hier moeten we de gedachtegang van de kwartetspeler die voor het hoogste gaat loslaten. De 152 pk van de Suzuki maken je niet automatisch sneller dan de 136 pk van de Ninja – althans, niet op landelijke wegen. Bij de acceleratie vanuit stilstand wint de Kawasaki, omdat de Suzuki hier drie tienden van een seconde verliest door een onhandige koppeling. Ook bij het doortrekken benut de Kawasaki zijn cilinderinhoud optimaal. Kawasaki geeft zelf een topsnelheid van 251 km/u op, iets meer dan de 240 km/u van de Suzuki. Maar laten we sportief blijven: beide motoren beschikken over meer pk’s dan ze in het verkeer op een positieve manier kunnen omzetten.
Kawasaki Ninja 1100SX SE.
1 van 10
Toeren & sporten
De Suzuki GSX-S1000GT is een afgeleide van de naakte GSX-S1000. Met andere woorden: als een bekwame tuner de naakte versie ombouwt tot een comfortabele kilometerverbruiker met koffers, zou het resultaat veel lijken op de GT. Dit maakt de GT dan ook bij uitstek een motor voor wat meer sportief ingestelde rijder die regelmatig een fijn eindje gaat toeren. Kawasaki positioneert de Ninja 1100SX duidelijker in het midden van dit segment. Met een gewicht van tien kilo meer en een bredere schouderpartij voelt hij bij op- en afstappen direct imposanter aan dan de slankere Suzuki. Deze indruk vervaagt snel wanneer je gaat rijden.
Enerzijds hebben de Kawasaki- technici gekozen voor een wielbasis, naloop en balhoofdhoek die vriendelijker zijn voor de handling dan die van hun Suzuki-collega’s, die meer op een stabiele wegligging vertrouwen. Bovendien heeft de GT, in tegenstelling tot de Ninja 1100SX en de GSX-S1000GX, nog geen IMU met hellingshoeksensor. Diverse factoren dragen bij aan de betere handling van de Ninja: minder piekvermogen bereikt de achterband en de elektronische rijhulpen profiteren van de IMU-informatie. Tijdens een vlotte rit over vertrouwde wegen valt ook de Dunlop Roadsmart 2 van de Suzuki op. Deze band met een sportief profiel vereist duidelijke stuurcommando’s en je moet de voorband goed op temperatuur brengen.
Kawasaki kiest met de Bridgestone S 23 ook voor een duidelijke sportband. Deze band, die zich in het hypersportsegment bevindt, functioneert zelfs goed bij koude temperaturen en vertoont geen tekortkomingen in natte omstandigheden. De enige reden om bij de eerste bandenwissel iets anders te monteren, is dat de levensduur van de Bridgestone, gezien de uitstekende grip, mogelijk aan de korte kant kan zijn voor lange ritten met veel snelweggebruik.
Op lange ritten biedt de Kawasaki een comfortabeler pakket: het zadel is ruimer en er is minder druk op de polsen, samen met een effectiever windscherm. Een duidelijk pluspunt is de perfect reagerende Öhlins-schokdemper van de SX, die zelfs zonder gereedschap kan worden aangepast voor extra belasting, zoals wanneer je rijdt met een passagier of bagage. Tegelijkertijd combineert de Öhlins een comfortabele vering met sportieve, belastbare demping. De Suzuki-schokdemper functioneert ook behoorlijk neutraal, maar reageert scherper en vereist een steeksleutel voor het instellen van de veervoorspanning.
Kawasaki biedt de Ninja 1100 aan in de basisversie vanaf €16.949 en in de beter uitgeruste SE-variant vanaf €18.699. Suzuki biedt voor de GSX-S1000GT slechts één uitrustingsvariant aan, die met €16.499 bijna gelijk is aan de prijs van de basis-Kawasaki SX. Het is daarom best oneerlijk om de GT tegenover de opgewaardeerde SX SE te zetten. Suzuki geeft zes jaar garantie, Kawasaki zet daar vier jaar tegenover.
Toch kunnen beide motoren niet verbergen dat de uitrusting in de middenklasse valt, hoewel beide de dynamiek van de bovenklasse bieden. Dure features uit de hogere toerklasse, zoals afstandsradar, elektrische windschermverstelling of semi- actieve vering ontbreken bij beide modellen. De Suzuki scoort echter punten met navigatie op het TFT-display, op voorwaarde dat je je smartphone koppelt via de Suzuki-mySPIN-app. Deze app ondersteunt echter geen populaire navigatie-apps zoals Kurviger en MyRouteApp. Het is wellicht geen toeval dat de Suzuki-mySPIN-app in de Google App Store slechts twee van de vijf sterren heeft gekregen, wat een flinke tegenvaller is vanuit gebruikersperspectief. Kawasaki pakt het ouderwets aan en voorziet onze testmotor van een metalen houder op de bovenste kroonplaat, die al voorgeboord is voor navigatieapparaten van TomTom of Garmin.
Op 7 juli a.s. hoopt de Amerikaanse Gloria Struck 100 jaar oud te worden. Bij leven en welzijn is ze daarmee één van de weinigen die op die leeftijd nog steeds actief motor rijdt! Gloria is haar hele leven al verbonden met de wereld van motorfietsen. Dat begon letterlijk bij haar geboorte, want ze kwam in 1925 ter wereld in de motorzaak van haar ouders. Gloria’s ouders Ernest en Pierina Tramontin waren Excelsior-Henderson dealer in Clifton, een stadje in de staat New Jersey.
Gloria had geen gelukkige jeugd. Haar vader werd op zijn Indian aangereden door een automobilist toen Gloria drie jaar oud was. Hij verbrijzelde zijn rechterbeen en overleed niet lang daarna aan koudvuur. Met hulp van haar oom hield haar moeder de zaak maar net draaiende, de Beurskrach en de daarop volgende depressie zorgde ervoor dat Gloria en haar 5 jaar oudere broer Arthur in grote armoede opgroeiden en soms dagenlang niets te eten hadden. Op haar dertiende ging de verlegen Gloria full time in de zaak werken. Ze hield de administratie bij en zorgde ervoor dat rekeningen op tijd betaald werden. Haar moeder vroeg haar om dat te doen onder het mom van ‘niemand zegt nee tegen een kind’. Haar broer Arthur werkte toen al als monteur in de zaak dat inmiddels het Indian dealerschap verworven had. Arthur racete in zijn vrije tijd en deed ook motorstunts, waarmee hij wat extra geld verdiende. Toen Amerika betrokken raakte bij de Tweede Wereldoorlog ging Arthur bij Indian werken. Hij hielp mee aan de ontwikkeling van de fameuze militaire Indian 841. Dit was een cardan aangedreven 750 cc V-twin die dwars in het frame geplaatst was, vergelijkbaar met het huidige Moto Guzzi V-twin concept.
Arthur leerde Gloria motorrijden toen ze 16 was. Hij had al lang bij Gloria aangedrongen dat ze het eens moest proberen, maar tot op dat moment wilde ze het echt niet. Haar eerste meters maakte ze in een weiland op een 750 cc Indian Scout uit 1931, maar de variëteit aan merken en modellen waar ze mee reed zou snel toenemen toen ze ook proefritten ging maken met gerepareerde motoren van klanten. Haar eerste eigen motorfiets was, op aanraden van Arthur, een Indian 841. Het was een van de motoren die na de Tweede Wereldoorlog bij Indian achtergebleven waren en vervolgens door de fabriek afgedankt werden. Een paar jaar later kocht ze een blauwe 750 cc Indian Scout uit 1941, de grootste trots van haar leven. Met die motor maakte Gloria in 1950 haar eerste langere reis. Dat was een trip van 2.900 km door een deel van Canada. De Indian Scout zou haar favoriete motor ooit worden en dat in een tijd dat hun motorzaak inmiddels exclusief Harley dealer geworden was. De reis naar Canada smaakte naar meer en talloze lange reizen zouden volgen. In 1947 nam Arthur de motorzaak van zijn moeder over. Een paar jaar later kreeg Gloria haar eerste motorongeluk. Met haar 1200 cc Indian Chief klapte ze op een auto van een automobilist die plots voor haar op de weg besloot om te draaien. De Chief was total-loss en Gloria, die destijds geen helm droeg, had flinke hoofdwonden opgelopen. In de 83 jaar dat Gloria motor rijdt, heeft ze alle Amerikaanse staten per motor bezocht en maakte ze ook lange rondreizen in Canada en Europa, zelfs toen ze al diep in de 70 was. De laatste 10 jaar wordt ze regelmatig begeleid door haar dochter Lori Struck DeSilva, die ook fanatiek motorrijdster is.
MOTOR MAIDS OF AMERICA
In 1946 werd Gloria lid van de beroemde Amerikaanse ‘Motor Maids of America’ motorclub. Begin 1930-er jaren ontstond bij Harley-rijdster Linda Dugeau het idee om een motorclub voor vrouwen op te richten. Jarenlang bleef ze met dit idee rondlopen tot ze in 1937 Dot Robinson leerde kennen, een kind van Australische migranten en eveneens fanatiek Harley-rijdster. Gezamenlijk besloten ze om actie te ondernemen. Ze schreven brieven naar motordealers, clubs die onderdeel waren van de AMA (American Motorcycle Association), vrienden en kennissen om het idee te promoten met als doel om vrouwen te vinden die hun wilden helpen om een organisatie op te richten die gericht was op vrouwelijke motorrijders. In 1940 leidde dit tot de oprichting van de Motor Maids met 51 leden. In 1941 trad de club toe tot de AMA. De club groeide snel en werd regelmatig uitgenodigd door organisatoren van allerhande motorevenementen om deel te nemen aan parades. De dames vielen namelijk nogal op door hun opvallende, roze, clubkleding met witte handschoenen. Deze handschoenen leidden ook tot hun eerste bijnaam: ‘Ladies of the White Gloves’. In 1944 wijzigde de kleur van de kleding naar ‘royal’ blauw en zilvergrijs. Daarnaast kende de club strenge regels. Zo moest je aan zoveel mogelijk evenementen deelnemen en daar altijd met de motor zelf naar toe rijden. Die motor moest je zelf in eigendom hebben. Later werd dit wat versoepeld, de motor mocht ook van een gezinslid zijn. De Motor Maids waren stuk voor stuk fanatieke motorrijdsters, die lange afstanden niet schuwden en vaak ook goed konden sleutelen. De club is inmiddels uitgegroeid tot ruim 1200 leden en actief in bijna alle Amerikaanse staten en Canadese provincies. Gloria is nog steeds fanatiek lid van de Motor Maids, net zoals haar dochter en kleindochter.
INSPIRATIE
Gloria trouwde in 1954 en kreeg twee kinderen. Ze is nu 99 jaar en ze rijdt in de zomermaanden vrijwel dagelijks met haar Harley-Davidson Heritage Softail uit 2004 en dat wil ze blijven doen zolang ze leeft. Gloria is voor velen een inspiratie, want het is toch wel een droom: Je leven lang motorrijden en dat blijven doen, ook al ben je 100 jaar oud!
Illustraties: Archief A. Herl & Struck familie-archief
1 van 4
Gloria Struck in 1948 op haar 1941 750cc Indian Scout.
Motor Maids oprichtster Dot Robinson links en dochter Betty Laconia in 1947.
De BeNeCup Supermoto Enter, die gepland stond voor 14 en 15 juni 2025, gaat niet door. Organisatoren EMC en KNMV hebben aangekondigd dat ze dit jaar te maken hebben met verschillende organisatorische problemen die niet tijdig opgelost kunnen worden. Om deze reden is besloten het evenement af te gelasten.
Zowel de EMC als de KNMV blijven zich inzetten voor de Supermoto-sport in Nederland en zijn van plan om de BeNeCup in 2026 weer te organiseren. Meer informatie over de toekomst van het evenement zal in de komende periode bekendgemaakt worden.
Een recent gepubliceerd patent van BMW Motorrad onthult een potentieel baanbrekende ontwikkeling in motorfietsaerodynamica: een actief systeem met ventilators geïntegreerd in de kuip van de BMW S 1000 RR. Deze innovatie zou het landschap van sportmotoren aanzienlijk kunnen veranderen door een efficiëntere downforce te genereren dan conventionele vaste winglets, met name bij lagere snelheden en in bochten.
BMW’s aerodynamische innovatie
Het gepatenteerde systeem introduceert strategisch geplaatste actieve ventilators in de kuip van de motorfiets, ontworpen om onder druk staande lucht door interne kanalen naar cruciale punten van de motor te leiden. In tegenstelling tot traditionele vaste aerodynamische elementen, kan dit systeem de luchtstroom actief aanpassen aan verschillende rijomstandigheden. Het resultaat is een verbeterde stabiliteit, controle en wendbaarheid, vooral tijdens het nemen van bochten en bij lagere snelheden.
Hoewel de exacte details over de werking van de ventilators, hun precieze locatie en het elektronische controlesysteem niet volledig zijn onthuld, is het aannemelijk dat het systeem gebruik maakt van geavanceerde sensoren, een speciale ECU en voorspellende controle-algoritmen. Deze componenten werken samen om de luchtstroom en downforce te optimaliseren op basis van rijomstandigheden, waarbij ze anticiperen op de behoeften van de rijder.
Een nieuw tijdperk voor superbikes?
Hoewel BMW’s actieve ventilatorsysteem uniek is, verkennen andere fabrikanten ook actieve aerodynamische oplossingen. Ducati en Aprilia hebben bijvoorbeeld actieve winglets op hun Panigale V4 en RSV4-modellen geïntroduceerd, die automatisch aanpassen op basis van snelheid en hellingshoek om downforce en stabiliteit bij hoge snelheden te optimaliseren.
BMW’s patent voor actieve aerodynamica met ventilators vertegenwoordigt een potentieel disruptieve innovatie in het sportmotorsegment. De technologie belooft de normen voor stabiliteit en hanteerbaarheid te verhogen, waardoor de S 1000 RR een significant concurrentievoordeel zou kunnen krijgen. De implementatie van dit systeem zou een nieuw tijdperk in motorfiets-engineering kunnen inluiden, waarin actieve aerodynamica een steeds prominentere rol speelt in het streven naar maximale prestaties.
Als deze technologie inderdaad in productie gaat, zou de S 1000 RR een vooruitstrevende motorfiets kunnen worden die ruwe kracht combineert met innovatieve technologie, waarmee de grenzen van het superbike-segment opnieuw worden gedefinieerd.
Het Isle of Man TT, wereldwijd bekend als een van de meest uitdagende en gevaarlijkste motorwedstrijden, slaat de handen ineen met de Mannin Cancers Support Group in een uniek liefdadigheidsproject. De samenwerking betreft het eerste officiële goede doel dat aan de TT-races wordt verbonden en omvat een ambitieus plan: 15 levensgrote motorsculpturen van TT-legendes die in 2026 geveild zullen worden voor een nieuw kankercentrum.
De sculpturen, vervaardigd van staalversterkt fiberglas door het Welse bedrijf ‘See What We Can Make’, worden ontworpen door de lokale kunstenaar Chris Cubbon van Projex7. Elke sculptuur belichaamt een iconische TT-held en diens motor, van Joey Dunlop en Mike Hailwood tot John McGuinness – allemaal namen die onlosmakelijk verbonden zijn met de rijke geschiedenis van deze bijzondere race die sinds 1907 wordt gehouden.
Financiële impact en doelstellingen
Het project maakt deel uit van een grotere fondsenwervingscampagne met een indrukwekkend doel: £11 miljoen (ongeveer €13 miljoen) over een periode van 13 jaar. Een aanzienlijk deel hiervan, £2,2 miljoen (ongeveer €2,6 miljoen), is bestemd voor een nieuw kankercentrum bij Noble’s Hospital op het eiland.
Naast de 15 sculpturen die geveild zullen worden, zijn er ook 10 exemplaren verkocht aan lokale bedrijven voor een bedrag van £6.995 (ongeveer €8.300) per stuk. Onder de deelnemende bedrijven bevinden zich onder andere Bushy’s Brewery en Barclays Bank, die zo hun steun tonen aan zowel het motorculturele erfgoed van het eiland als de strijd tegen kanker.
De veiling zal plaatsvinden op de dag van de Senior TT-race in 2026, een moment dat ongetwijfeld veel aandacht zal trekken van motorsportliefhebbers wereldwijd. Hoewel de verwachte opbrengsten niet officieel zijn vastgesteld, suggereren vergelijkbare veilingen van motorsportmemorabilia dat sommige stukken tienduizenden of zelfs honderdduizenden euro’s zouden kunnen opbrengen.
Mannin Cancers Support Group: lokale zorg met grote impact
De Mannin Cancers Support Group, samen met de Manx Breast Cancer Support Group, vormt het hart van de kankerzorg op het Isle of Man. Onder leiding van Julie Stokes, voorzitter van beide organisaties, hebben ze in de afgelopen jaren al aanzienlijke fondsen geworven voor kankerpatiënten op het eiland.
Meer dan motorsport en liefdadigheid
Dit project vertegenwoordigt een bijzondere versmelting van het rijke motorsporterfgoed van het Isle of Man en de noodzaak van goede kankerzorg. De sculpturen zijn niet simpelweg decoratieve stukken; ze belichamen de moed, het doorzettingsvermogen en de vastberadenheid die zowel TT-racers als kankerpatiënten kenmerken.
Voor motorsportfans bieden deze sculpturen een tastbare verbinding met de legendarische geschiedenis van de TT-races. Voor de eilandbewoners symboliseren ze hoop en gemeenschapszin in de strijd tegen kanker. Het project laat zien hoe twee ogenschijnlijk verschillende werelden – de high-octane omgeving van motorracen en de stille strijd van kankerzorg – samen kunnen komen om iets betekenisvols te creëren.
Met dit initiatief bewijst het Isle of Man opnieuw dat het meer is dan alleen een racebaan – het is een gemeenschap waar traditie, durf en mededogen hand in hand gaan in een uniek project dat levens zal veranderen.
Fuel Motorcycles uit Barcelona heeft met de Fury 650 een bijzondere creatie afgeleverd. Deze custom motor is geen oppervlakkige stijloefening, maar een grondige herinterpretatie van de Royal Enfield Bear 650. De inspiratie voor dit project komt van een historisch icoon: Eddie Mulder en zijn deelname aan de Big Bear Run van 1960 met een Royal Enfield Fury 500. Het resultaat is een desert scrambler die zowel technisch als esthetisch indrukwekkend is.
1 van 2
De basis – een standaard Royal Enfield Bear 650 met zijn kenmerkende 648 cc paralleltwin – blijft onaangeroerd. Het motorblok levert nog steeds dezelfde 47 pk en 52 Nm koppel, maar rondom deze krachtbron is praktisch alles aangepast om de motor geschikt te maken voor offroad avonturen.
Technische aanpassingen voor woestijnraces
De transformatie omvat ingrijpende veranderingen aan het onderstel en de rijdynamiek. Het meest opvallend is de overstap naar een 21-inch voorwiel, uitgerust met Mitas Dakar 6-banden (90/90-21 voor en 120/80-17 achter). Deze grotere voorwiel-configuratie verbetert de offroad-capaciteiten aanzienlijk, al kan dit op asfalt ten koste gaan van de wendbaarheid.
De standaard vering heeft plaatsgemaakt voor een aangepaste set-up. De telescoopvork van 41 mm is intern gemodificeerd, terwijl de achterkant is uitgerust met hoogwaardige Bitubo-schokdempers met externe reservoirs. Deze schokdempers zijn volledig instelbaar in compressie, rebound en voorspanning, waardoor de rijder de motor perfect kan afstemmen op verschillende terreinomstandigheden.
Ook het uitlaatsysteem is volledig herzien met een nieuw ontworpen collector en een ambachtelijk vervaardigde uitlaatdemper. Deze wijzigingen zorgen niet alleen voor een ander geluid, maar optimaliseren vermoedelijk ook de vermogensafgifte voor offroad-gebruik.
1 van 5
Functionele uitrusting voor avontuur
De functionaliteit staat centraal bij deze custom build. De standaard instrumenten hebben plaatsgemaakt voor een Motogadget Tiny-unit, aangevuld met een GPS-navigatiesysteem in roadbook-stijl – een duidelijke knipoog naar rally-raid competities zoals de Dakar Rally.
Praktische toevoegingen zoals keienvanger, rally-voetsteunen, foamgrepen en handbeschermers maken de motor klaar voor zwaar terrein. Een handgemaakt achterspatbord van glasvezel en een dubbele koplamp vervolmaken het functionele karakter van deze offroader.
De aanpassingen hebben waarschijnlijk geleid tot een lichte gewichtstoename en een hogere zithoogte, maar dat is een acceptabel compromis voor de verbeterde terreinvaardigheid. De zithoogte is naar schatting verhoogd van 820 mm naar ongeveer 840 mm, wat de controle in ruig terrein ten goede komt door een meer rechtopstaande rijpositie.
Meer dan een show-motor
Wat de Fuel Fury 650 onderscheidt van veel andere custom-projecten is dat deze creatie niet alleen voor de show is gebouwd. Alle aanpassingen dienen een duidelijk doel: het verbeteren van de offroad-capaciteiten. De grotere voorwiel-configuratie en aangepaste vering maken deze motor daadwerkelijk geschikter voor woestijnraces en avontuurlijke ritten dan het origineel.
Als custom project heeft de Fuel Fury 650 geen officiële prijs. Uitgaande van de basisprijs van een Royal Enfield Bear 650 (tussen €7.000 en €8.000) en rekening houdend met de hoogwaardige componenten en specialistische arbeid, zou een vergelijkbare transformatie zeker boven de €15.000 uitkomen.
Voor wie geïnspireerd is door deze woestijnracer maar geen custom motor wil, bieden productiemotoren zoals de Triumph Scrambler 900 of Ducati Scrambler Desert Sled vergelijkbare offroad-capaciteiten in een kant-en-klaar pakket.
De Fuel Fury 650 belichaamt uiteindelijk meer dan alleen motorfietsdesign – het is een eerbetoon aan het pionierselement van motorsport, toen rijders en machines werden uitgedaagd door ongerepte woestijnlandschappen. In een tijdperk van gestandaardiseerde producten biedt deze custom creatie iets unieks: een motor met een ziel en een verhaal.
Volgens recent gelekte certificeringsgegevens en rapporten van de California Air Resources Board (CARB) werkt Kawasaki aan een nieuwe liter-klasse naked voor modeljaar 2026: de Z1100. Deze langverwachte toevoeging aan de Z-serie lijkt een terugkeer naar de roots van krachtige nakeds zonder overbodige franje.
De Z1100 deelt zijn 1099 cc vloeistofgekoelde viercilinder met de Ninja 1100 en Versys 1100, maar positioneert zich als een lichtere, meer wenbare variant met de nadruk op pure performance. Met een vermogen van 134,1 pk bij 9.000 tpm en een geschat koppel van 112 Nm bij 7.600 tpm (gebaseerd op de Ninja 1100) belooft de Z1100 een indrukwekkende rijervaring.
Technische Specificaties en Prestaties
De gelekte specificaties schetsen het beeld van een serieuze performance naked. De Z1100 weegt naar verluidt 221 kg rijklaar – lichter dan zijn toergerichte broers – en heeft een topsnelheid van 247 km/u. De motor produceert hetzelfde piekvermogen als de Ninja 1100 en iets meer dan de Versys 1100 (132,8 pk).
De afmetingen wijzen op een compacte maar gespierde machine, met een wielbasis van 1.440 mm, een totale lengte van 2.055 mm, breedte van 825 mm en hoogte van 1.085 mm. Hoewel er nog geen officiële informatie is over de rijdynamiek, suggereert het lagere gewicht en het vermoedelijk bredere stuur een wenbaardere motorfiets met een meer oprechte rijpositie vergeleken met de Ninja 1100.
Positionering in de Markt
De Z1100 lijkt zich te positioneren tussen de extreme supercharged Z H2 en de meer toegankelijke Z900. De nieuwe naked richt zich op rijders die een pure, minder elektronisch-gestuurde rijervaring zoeken, maar wel de kracht en het karakter van een grotere motor willen.
Op de Nederlandse markt zal de Z1100 naar verwachting concurreren met motorfietsen als de Suzuki GSX-S1000, Yamaha MT-10), Honda CB1000R, en de duurdere Europese alternatieven zoals de Ducati Streetfighter V4 en Aprilia Tuono V4. Gezien deze prijsrange zal de Z1100 waarschijnlijk tussen de €12.000 en €15.000 in de markt worden gezet.
Historische Context van de Z-serie
De Z-serie heeft een rijke geschiedenis die teruggaat tot 1972 met de introductie van de legendarische Z1 (900). Deze baanbrekende motorfiets, met zijn DOHC viercilinder motor, zette een nieuwe standaard voor prestaties en werd gevolgd door talrijke iconische modellen.
Door de jaren heen evolueerde de Z-serie via modellen als de KZ1000/Z1000 (1977-1980), de sportieve Z1-R (1978-1980), en verschillende generaties Z1000-modellen, elk met eigen innovaties en designfilosofieën. De meest recente Z1000-modellen (vanaf 2014) introduceerden Kawasaki’s kenmerkende ‘Sugomi’-design, gekenmerkt door een agressieve, roofdierachtige houding.
De aankomende Z1100 bouwt voort op deze erfenis, met moderne technologie en prestaties in een klassiek naked bike-concept. Na jaren waarin merken zich richtten op middenklasse-motoren, markeert de Z1100 een terugkeer naar de grote, natuurlijk-ademende naked bike.
Verwachte uitrusting en styling
Hoewel specifieke details nog niet zijn bevestigd, zal de Z1100 waarschijnlijk worden uitgerust met moderne elektronica zoals IMU-gebaseerde tractiecontrole, bochten-ABS, verschillende rijmodi en mogelijk een quickshifter. Een TFT-dashboard met smartphone-connectiviteit lijkt ook een logische verwachting.
Qua styling zal de Z1100 naar alle waarschijnlijkheid Kawasaki’s ‘Sugomi’-designtaal voortzetten, met een laaggeplaatste koplamp, hoekige carrosseriedelen, een minimalistische voorkuip en een grotendeels blootgesteld motor en frame. De agressieve uitstraling die kenmerkend is voor de Z-serie zal ongetwijfeld worden doorgetrokken in dit nieuwe model.
Met de introductie van de Z1100 lijkt Kawasaki te reageren op de vraag van rijders die prestaties zonder overbodige franje waarderen. Voor liefhebbers van pure, mechanische rijervaring biedt deze nieuwe liter-class naked een veelbelovend vooruitzicht.
De Linge slingert over meer dan honderd kilometer van oost naar west door het rivierengebied tussen de Rijn en de Waal en eindigt bij Gorinchem in de Merwede. En langs die rivier slingert een van de mooiste motorroutes van Nederland. Van de bron tot aan de monding is het één groot feest.
De dijkweg loopt hoog en droog langs het Pannerdens Kanaal waar binnenschepen op stampen. Na wat bochten moet ik de dijk af om via de Kerkstraat bij het begin van de Linge terecht te komen. Hier borrelen geen woeste watermassa’s uit het diepste der aarde omhoog. Een bescheiden sluis reguleert het water vanuit het Pannerdens Kanaal dat zich in deze aftakking De Linge mag noemen. Linge betekent in het Middelnederlands ‘lang’. En de Linge is de langste rivier in Nederland die van begin tot eind binnen de Nederlandse grenzen loopt. Hij is dus helemaal vrij van buitenlandse smetten. En mooier nog: de bewinds- en bestuursleden die daarover beslissingen maken, hebben in hun wijsheid besloten om deze Amazone van de Lage Landen niet geheel te kanaliseren. Zo kunnen we deze kronkelende waterloop op de motor volgen en ook goed bekijken vanaf bochtige dijkwegen die aan beide Linge-oevers oprijzen.
1 van 8
Er kolkt ook geen maalstroom door de slotgracht van kasteel Doornenburg, direct achter het eerste bruggetje over de Linge met een rijtje knotwilgen erlangs. Zoiets past niet in Nederland. De kersverse Linge kabbelt kalmpjes aan de muren van het Floriskasteel voorbij en ik volg de Duisterestraat zo dicht mogelijk langs het water. Voort door Bemmel, langs de Lange Lingelaan richting westen. Eeuwenlang vormde dit stroompje in Doornenburg niet meer dan een tochtsloot, bekend als de Rijn-Wetering. Deze wetering begon volgens overlevering onder de mestvaalt bij het huis van veerman Jan van Driel. De Linge kreeg de huidige breedte in 1951-1952, tijdens een grootscheepse verbetering van de waterafvoer. Langs deze beschaafde waterloop zijn hier geen hoge dijken nodig, de weg loopt dan ook nagenoeg op dezelfde hoogte als het water. Het eerste deel van de waterloop door de Betuwe is kunstmatig aangelegd. Kersen, appels en peren zijn de lampionnetjes in de feestslingers van de Linge. De Betuwe ligt in Gelderland, maar in deze boomgaard van Nederland verkopen de telers ook Hollandse aardbeien. In Elst zaten de Romeinen al en die jongens wisten waar het goed toeven was. Zo’n tweeduizend jaar geleden werd het landschap gevormd door natte riviermeanders en droge stroomruggen. Rond Elst zijn resten van Romeinse tempels gevonden en de Grote Molenstraat volgt ongeveer het tracé van de Romeinse weg tussen Elst en Driel. Die weg was zes tot acht meter breed en had een grindverharding. Vlechtwerk moest de weg beschermen tegen wegspoelen. Het is niet moeilijk om hierin een voorloper te zien van de dijkwegen die Rijkswaterstaat ons in 2025 voorzet. In 1944 ging het er niet zo feestelijk aan toe aan de Linge. Toen liep in de Betuwe de geallieerde operatie Market Garden vast. Om de strategische Lingebruggen bij de Oude Tol werd hard gevochten. De strijd in de Over-Betuwe was extra zwaar door het modderige, open terrein en de hoge waterstand. September 1944 bestond de Linge nog uit twee weteringen: de Rijn- en de Waalwetering, die via grote duikers onder de zandbaan van de in aanleg zijnde autoweg Arnhem-Nijmegen doorliepen, de huidige A325 die de Lingeroute kruist.
Bij Zetten trekt de Linge een rechte lijn door het landschap, het water is hier langs de Weteringse Wal gekanaliseerd. Om te voorkomen dat dat saai wordt, ligt er in het bos het romantisch ogende park van landgoed Heerlijkheid Hemmen, met treurwilgen, kasteeltuin, brug en gracht. Ja, het is mooi langs de Amazone van Nederland. Tot bij Tiel was de Linge een kanaaltje dat ergens in de dertiende eeuw was gegraven. Vanaf Tiel slingert de Linge door de Betuwe. Met de bouw van de dijken ontstonden langs de Linge, naast de lintdorpen, ook de dorpspolders die elk hun eigen waterhuishouding regelden. Overstromingen waren verleden tijd, maar dijkdoorbraken vonden na 1300, toen de Linge bij Tiel werd afgedamd, nog regelmatig plaats. Het water kolkte dan woest de polder in en veroorzaakte diepe gaten met water erin: de zogenaamde wielen. Bij herstelwerkzaamheden werden nieuwe dijken om de wielen heen gebouwd. Dat is een verklaring voor de vele bochten in de huidige rivierdijken. De oorspronkelijke Linge is eeuwen vóór onze jaartelling bij het huidige Tiel ontstaan als een zijarm van de Waal. De Linge was bevaarbaar, dat blijkt uit de resten van een Romeins schip dat bij Wadenoyen is gevonden. Die plaatsnaam is afgeleid van het oud-Nederlandse woord ‘wada’, wat doorwaadbare plaats betekent en het oud-Nederlandse woord ‘oye’, dat weideland betekent. Water en weide bepalen nog steeds het uitzicht op de dijk bij Wadenoyen.
Aan de overkant van de N327 slingert de smalle Lingedijk na Rhenoy zich in bochten langs het water. Oude dijkhuisjes zijn liefdevol gerenoveerd met kleurig geschilderd houtwerk. Kom daar maar eens om in de Amazone! Het West-Betuwse dorp Acquoy staat op de kaart met een scheve toren, een bakstenen gevaarte aan stuurboord van de Lingedijk, de smalle strook asfalt die rakelings langs fruitbomen scheert. Je kunt er de vruchten bij wijze van spreken al rijdend vanuit het zadel plukken. Lingedijk wordt Langendijk, met achter de bermen akkers, boomgaarden en stukjes bos waar de Linge hier en daar tussendoor schittert. Hier scheert de geschiedenis laag over in de vorm van het torenfort van Asperen van drie verdiepingen, deel van de Nieuwe Hollandse Waterlinie. Daar roffelen de motorbanden over houten planken van de brug die deel is van de historische Oosterlingesluis met mooi ijzersmeedwerk.
Onze eigen Marco Polo
Bij Leerdam is het Pannerdens Lingegeultje uitgegroeid tot een echte rivier met brede uiterwaarden en gevarieerde begroeiing. Op het laatste stuk van de route heeft De Linge de feestslingers hoog opgehangen en hier ligt de Lingedijk een stuk hoger dan het water. Voor als de zeedijken breken? Ik ben ondertussen al een aardig eind richting westen gereden. Bij Arkel heeft de Linge er genoeg van om almaar westwaarts te stromen. De rivier slaat linksaf naar het zuiden. Aan het einde van de Linge staat in Gorinchem de Waterpoort, in 1646 gebouwd. Hier mondt de Linge uit in de Merwede. Verwacht ook hier geen kolkende watermassa’s van schuimende stroomversnellingen. De Linge blijft tot aan het einde van haar levensloop bedaard en waardig, op en top Nederlands dus. Maar wat doen die vreemde Paaseilandachtige totempalen bij de Waterpoort? Het blijken beelden te zijn, gemaakt van lava op het Koreaanse eiland Jeju. Korea? Wat doet Korea aan de Linge? Nou, in 1653 voer de Gorkumse zeeman Hendrick Hamel als boekhouder op het VOC-schip Sperwer naar Azië. Maar hoe word je van boekhouder ontdekkingsreiziger? Door schipbreuk te lijden. Dat was ‘m op de Linge nooit overkomen, maar de Sperwer verging voor de Koreaanse kust en Hamel bracht als schipbreukeling jarenlang door aan het Koreaanse hof. Hij schreef er een boek over en werd daarom in Europa beschouwd als de ontdekker van Korea. Als de Linge de Nederlandse Amazone is, dan is Hamel onze Marco Polo. En daarom staan hier dus die twee beelden om de Gorkummers te beschermen tegen demonen en de Gorkumse vruchtbaarheid te verhogen. Ach jeetje. Is het Lingefeestje hier bij de Gorkumse Waterpoort nou ineens voorbij? Muziek uit, TL-bakken aan, veegploeg naar binnen? Zeer zekers niet! Want onderweg hierheen in al die slingers langs de Linge lagen de bochten op de andere Lingeoever al te lonken gelijk de sirenen uit een oud Grieks verhaal. De weg vanuit Gorinchem naar Spijk en Heukelum is snel gevonden. En vanuit daar gaat het feestje gewoon nog even verder, langs de feestelijke Lingeslingers terug naar Pannerden.
Beeld: Michiel van Dam
Overnachten
Haal nog meer uit je Linge-expeditie met een overnachting in de Lingehoeve aan de dijk bij Oosterwijk. Knusse stijl, fijne kamers, leuke mensen, mooi uitzicht en lekker eten. www.herbergdelingehoeve.nl
Download de route Langs de Amazone van de Lage Landen
Op 27 mei 2025 werd in de Ducati-fabriek in Borgo Panigale een belangrijk moment gemarkeerd: de productiestart van de allereerste motorcrossmotor van het Italiaanse merk, de Desmo450 MX. Onder toeziend oog van Antonio Cairoli, hoofd offroad ontwikkeling, en andere sleutelfiguren binnen het bedrijf, rolden de eerste exemplaren van de band. Deze machines zullen naar verwachting vanaf juni 2025 in de Europese showrooms verschijnen.
Geavanceerde techniek met Ducati-kenmerken
De Desmo450 MX is uitgerust met een 449,6cc vloeistofgekoelde viertakt ééncilinder die 63,5 pk levert bij 9.400 tpm en een koppel van 53,5 Nm bij 7.500 tpm. Het meest kenmerkende element is de desmodromische klepbediening – een Ducati-handelsmerk dat normaal gesproken wordt geassocieerd met hun wegmotoren. In tegenstelling tot conventionele klepsystemen gebruikt deze techniek mechanische componenten voor zowel het openen als sluiten van de kleppen, wat meer precisie biedt bij hoge toerentallen.
Het lichtgewicht aluminium twin-spar frame is voorzien van Showa-vering met volledig instelbare componenten. De wielbasis bedraagt 1.493 mm, met een balhoofdhoek van 27,3 graden en een naloop van 118 mm. Voor het remmen vertrouwt Ducati op Brembo-componenten met Galfer-schijven van 260 mm voor en 240 mm achter, terwijl Pirelli Scorpion MX32 Mid-Soft banden voor grip zorgen.
Geavanceerde elektronica voor optimale prestaties
Wat de Desmo450 MX onderscheidt van veel concurrenten is de uitgebreide elektronicapakket. De motor beschikt over Ducati Traction Control met vier instellingen, Power Launch met drie niveaus, een Quick Shift-systeem voor opschakelen, en Engine Brake Control. Daarnaast zijn er twee rijmodi beschikbaar (Smooth en Dynamic) die verschillende instellingen bieden voor vermogensafgifte en responsiviteit.
Voor rijders die hun motor willen personaliseren, biedt Ducati de X-Link App waarmee rijmodi kunnen worden geconfigureerd naar persoonlijke voorkeuren. Deze focus op elektronica weerspiegelt Ducati’s racefilosofie, waarbij technologie wordt ingezet om prestaties te optimaliseren.
Marktpositie en concurrentie
De Desmo450 MX betreedt een competitieve markt met gevestigde spelers zoals KTM, Yamaha, Honda en Kawasaki. Met een vermogen van 63,5 pk en een drooggewicht van 105 kg is de Ducati vergelijkbaar met de KTM 450 SX-F (ongeveer 63 pk, 102 kg droog), maar positioneert zich als premium alternatief. De Desmo450 MX kost €12.790. De Desmo450 MX zal vanaf juni 2025 bij geselecteerde Europese Ducati-dealers verkrijgbaar zijn, gevolgd door Noord-Amerika in juli 2025.
Onderhoudsintervallen en betrouwbaarheid
Een interessant aspect voor potentiële kopers zijn de onderhoudsintervallen. Ducati adviseert een zuigervervanging en klepspelingscontrole elke 45 uur, terwijl een volledige motorrevisie elke 90 uur wordt aanbevolen. Voor een crossmotor in het topsegment zijn deze intervallen relatief gunstig te noemen.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
