dinsdag 12 mei 2026
Home Blog Pagina 1319

Promotor Reizen in april

0

spessart

Promotor Reizen staat te trappelen om op pad te gaan. Drie mooie trips staan op stapel. Niet al te ver weg, maar precies genoeg om met swung het nieuwe seizoen te starten.

Primavera – 21 april

We vertrekken – na de koffie/thee en gebak – vanaf de Zaanse Schans met een oeroud thema in gedachten: Molens, klompen en Chinezen. De eerste clubtoer van het jaar is zo’n 250 km lang. Ergens halverwege laten we een lunch verzorgen en we eindigen met een diner in Kinderdijk. Er is nog voldoende plek.

<RESERVEER>

Wallonië met een Twist – 26 t/m 29 april

Wie Wallonië ‘doet’ zoekt het geluk vooral in de Ardennen. Wij ook, maar niet alleen. In de Borinage, zoals het industriegebied rond Charleroi heet, kun je je laven aan indstriële geschiedenis en mijnbouw. Is dat dan leuk toeren? Wis en waarachtig, anders waren we nooit aan begonnen.

<RESERVEER>

Spessart – 27 april t/m 1 mei

De Duitse Spessart, in de driehoek Frankfurt-Fulda-Würzburg – is wat ons betreft een regelrechte ontdekking. Afgelopen jaar waren we er voor het eerst, mar wat een streek. Stil, open, heuvelachtig. De Spessart heeft alles voor een par dagen heerlijk sturen. Voor de liefhebbers doen we er nog een scheutje Odenwald bij. Da’s ook al zo’n parel.

<RESERVEER>

Royal Enfield introduceert de 350 & 500 Thunderbird X

0

royal-enfield-2018-thunderbird_zijaanzicht

Royal Enfield introduceert een nieuwe versies van de Thunderbird. In essentie zijn het twee grondige update van 350 en de 500cc klassiek ogende cruisers. De Thunderbird X blikt vooral naar het trendy fabriekscustom segment en moet vooral jongere motorrijders aanspreken.

Voor een motorfabrikant die zich 60 jaar beperkte tot het produceren van een model betekent de introductie van twee nieuwe blokken (de LS410 in de Himalayan en de 650 twins in 2017) een enorme omslag.

Sinds 1955 heeft de Royal Enfield Bullet 350 en 500 z’n eigen niche gecreëerd met wereldwijd een schare liefhebbers, vooral omdat de motor tot 1995 nooit werd veranderd. Vanaf dat jaar introduceerde het Indiase bedrijf regelmatig updates om aan wettelijke eisen te blijven voldoen en om zich de concurrentie van het lijf te houden. Zo werd het versnellingspedaal van rechts naar links verplaatst, een elektronische ontsteking gemonteerd en maakte de trommelrem in het voorwiel plaats voor een remschijf. Dit alles culmineerde in 2007 tot de Unit Construction Engine (UCE) die nog helemaal geënt was op het originele blok van 1955, maar voorzien van een vijfversnellingsbak, elektrische starter en benzine-injectie.

Het eerste nieuwe model van Royal Enfield verscheen in 2002: de Thunderbird, een cruiser versie van de Bullet. Deze bleef een decennium onveranderd tot het in 2012 werd uitgerust met het UCE blok. In essentie was de Thunderbird niet meer dan een Bullet met eewn grotere tank, langere veerwegen voor en werd de Britse roadster stijl uit de jaren ’50 ingeruild voor een Amerikaanse cruiser stijl uit de jaren ’70.

royal-enfield-2018-thunderbird_dashboard

Vandaag de dag produceert Royal Enfield naast de Bullet nog zo’n acht klassieke variante, de Continental GT en – natuurlijk – de Thunderbird. En de laatste loot aan de stamboom is dus de Thunderbird X, die overigens in niets verschil van het huidige model.

De 350cc UCE eencilinder viertakt is goed voor bijna 20 pk, de 500 voor 27. Genoeg om de in totaal 197 kilo zware motor van z’n plek te krijgen. Frame, vering en remmen zijn gelijk aan die van de standaard Thunderbird.

Wat de Thunderbird X onderscheidt van de Thunderbird is het kleurenschema, het zadel, het stuur (de handen van de berijder staan iets lager voor een sportievere zithouding). Maar de belangrijkste wijziging betreft de gegoten aluminium velgen en de tubeless banden. En da’s voor het eerst in de geschiedenis van Royal Enfield.

De 20 liter tank komt in vier kleuren die jongere motorrijders moeten aanspreken: oranje en blauw voor de 500, rood en wit voor de 350.

Inmiddels kun je je nieuwe Royal Enfield bestellen, maar leveringsdata zijn nog niet bekend. In India wordt de 500X verkocht voor net geen 2.500 euro en de 350 voor net geen 2000. Daar moet je nog wel de gebruikelijke Nederlandse belastingen bij optellen.

Test Yamaha MT-09 SP

0

Ya_MT09_SP_037

Na een paar bochten weet ik het al. De vering van de MT-09 SP is zoveel beter, waardoor ie veel fijner rijdt dan de standaardversie. Dit is de MT-09 zoals hij hoort te zijn: The right side of Japan.

Roland Brown

Ik was nog maar net door de eerste zonover- goten bochten in de heuvels van de Portugese Algarve gescheurd, toen het tot me doordrong: de vering van deze MT-09 SP is van grote klasse. Het maakt de motor. Daar- om is het ook de eerste keer dat deze felle, naakte Yamaha driecilinder zoveel indruk op me maakt. Zeker als je het vergelijkt met het originele model waarmee Yamaha in 2013 aan een nieuw markto ensief begon. Er zijn maar weinig motoren die zo’n impact hebben gehad als die eerste MT. Een motor met een zeer enthousiast lopende, 847cc driecilinder, een laag gewicht en een overvloed mad max-karakter. Maar hij had tegelijkertijd ook wel iets van een labrador puppy: zo schattig dat je z’n minpunten graag met de mantel der liefde toedekt. In het geval van de Yamaha gaat het dan niet om een neiging om binnenshuis zijn poot op te tillen, maar meer om een wat schokkerig reagerende gashendel en een te licht gedempte vering, die afbreuk doen aan het anders zo wendbare stuurgedrag.

Extra stap

De schokkerige gasrespons werd snel opgelost doordat Yamaha het motormanagementsysteem van een nieuwe mapping voorzag. Maar het duurde langer voor de vering onder handen werd genomen. Dat gebeur- de bij de update van de MT-09, die vorig jaar plaatsvond. Deze naked kreeg daarnaast ook een scherpere vormgeving, LED-lampen, een in één richting werkende quickshifter en een slipper-assist koppeling, die zich lichter laat bedienen. Met de komst van de MT-09 SP gaat Yamaha nog een flinke stap verder. Het is de jongste telg in een lange lijn van sportieve productiespecials, die ver voorbij de recente MT-10 SP gaat. Die lijn bevat onder meer de YZF-R1 SP en de YZF750 SP uit vorige decennia en diverse scherp getunede specials, die in beperkte oplage door Italiaanse fabrikanten werden gebouwd om te vol- doen aan de homologatie-eisen van de diverse raceklassen.

Ya_MT09_SP_013

Speciaal

De letters SP waren in eerste instantie de af- korting voor Sport Production. De betekenis is nu wel wat afgezwakt. Het betekent eigen- lijk alleen nog ‘een beetje speciaal’, zeker wanneer je die toevoeging gebruikt voor na- ked bikes die helemaal niet voor de racerij zijn bedoeld. In het verleden kregen SP-modellen opgevoerde blokken, verbeterde frames, carbonkuipen en meer technische lekkernijen. Dat heeft de MT-09 SP allemaal niet, maar wat ie wel heeft is een oplossing voor de veelvuldig verguisde vering van de MT-09. Bij de laatste upgrade kreeg de stan- daard MT weliswaar een andere voorvork – voorzien van instelbare in- en uitgaande demping – maar dat loste het probleem bij lange na niet op. De voorkant van de motor bleef vaag aanvoelen, misschien ook omdat de veerweg van 137 mm wat al te riant be- meten was ten opzichte van de 120 mm van de MT-10.

Prijsstelling

Voor Yamaha lag de keuze voor Öhlins voor de hand. Dit Zweedse bedrijf was ooit eigendom van Yamaha. Het heeft de vering verzorgd voor diverse topmodellen van het merk, waaronder de MT-10 SP en de meer exotische YZF-R1M. Het duurdere, semi-actieve veersysteem van deze modellen zou voor de relatief goedkope driecilinder natuurlijk iets teveel van het goede zijn. In plaats daarvan kregen de MT-09 SP een conventionele achterschokbreker met een handafsteller voor de veervoorspanning. Maar de voorvork van de nieuwe MT-09 SP is niet van Öhlins. Yamaha heeft het wel overwogen, maar dat zou de prijs van de MT-09 SP te ver hebben opgedreven. De MT-09 SP moest in het Yamaha-gamma immers wel onder de standaard MT-10 blijven. Daarom kozen ze voor een van de betere Kayaba-exemplaren. Deze voorvork is voorzien van veren met een tweetraps veerconstante en heeft – naast afstelmogelijkheden voor de veervoorspanning en de uitgaande demping – ook individuele afstelmogelijkheden voor de ingaande high – en lowspeed demping.

mt-09sp_staand

D-Mode

Behalve de vering is er niet zo heel veel veranderd aan de SP-versie. De special heeft een zilverblauw kleurenschema, net als de MT-10 SP en de R1M, met blauwe wielen en blauwe stiksels in het zadel. Het stuur en de hendels zijn zwart in plaats van aluminiumkleurig en het minimalistische dashboard heeft witte letters op een zwarte achtergrond in plaats van andersom. Het 115pk sterke blok en de rest van het rijwielgedeelte zijn ongewijzigd. Het is dus ook geen verrassing dat de motor net zo licht en levendig rijdt als de standaard MT-09. Het motorkarakter kan ook bij de SP met de D-mode-knop in drie standen worden geschakeld. De standaard motormappingen voldoen meestal prima. De scherpere A-mode is leuk, maar een beetje agressief. Dan is er nog een wat kalmere B-mode, die ideaal is voor in de stad of op een nat wegdek. De MT-09 SP is net als het standaardmodel uitgerust met een quickshifter, die zijn werk betrouwbaar doet. Wel merk je dat de versnellingsbak een tikje stroef schakelt. De quickshifter heeft geen blipper-functie, dus je moet bij het terugschakelen wel de koppeling erbij pakken. Gelukkig functioneert de vorig jaar geïntroduceerde slipper-assist koppeling erg licht. Het is alleen jammer dat het groene quickshift-waarschuwingslampje blijft branden als er niets aan de hand is.

Omhoog of vooruit

De SP-versie weegt met een volle tank 193 kg en is vrij slank, zodat je er op lage snelheden gemakkelijk mee kunt manoeuvreren. Dankzij het enorm soepele driecilinderblok trekt hij moeiteloos vanuit lage toerentallen weg. Het voorwiel komt daarbij in de lagere versnellingen vrij gemakkelijk omhoog als je een rukje aan het gas geeft, zelfs als je de tractiecontrole in de laagste setting hebt staan. In de hogere versnellingen brult hij er met een soepele, maar opwindende acceleratie vandoor tot aan zijn topsnelheid van 225 km/u. Maar dat houd je niet zo heel lang vol, want door de rechte zitpositie voel je nogal wat druk op je nek en armen, ook al geeft het kleine koplampmasker een beperkte vorm van windbescherming.

Ya_MT09_SP_027

Zeer wendbaar

Voor de testrit hebben de Yamaha-ingenieurs de vering vrij soepel afgesteld, zodat deze optimaal functioneert op de wat hobbelige en soms nog vochtige wegen van de Portugese Algarve. Daardoor gedraagt Yamaha’s driecilinder zich uitermate comfortabel. Dat is vooral prettig op het eerste deel, waarbij we met een vrij rustig tempo over de grotere hoofdwegen rijden, niet in de laatste plaats omdat een aantal Italiaanse journalisten de dag ervoor een aantal behoorlijk dure bekeuringen had gekregen. Het valt daarbij op dat de Yamaha goed over de natte asfaltplekken stuurt en dat hij daarbij zeer precies afdraait, zonder dat je veel druk op het redelijk brede, eendelige stuur hoeft te zetten. Op de rechte stukken merk je ook al meteen dat de achtervering van de SP veel voordeel biedt ten opzichte van de standaard MT. Met de veervoorspanning omlaag gedraaid, voelt de Öhlins-schokdemper lekker soepel, waarbij de oneffenheden van de straat grotendeels worden gladgestreken. Toch weet ie de bewegingen daarbij dusdanig uit te dempen, dat de Yamaha niet onstabiel aanvoelt bij felle acceleratie, zoals dat bij de standaard MT en de XSR900 wel het geval is.

Tweetraps

Eigenlijk is het grappig om te merken dat de SP stabieler is, vooral als je weet dat de veer op de Öhlins schokbreker nog iets soepeler is dan bij de standaard schokbreker. Maar hij heeft beduidend meer in- en uitgaande demping, wat tot een veel beter resultaat leidt. Het verschil is aan de voorkant zelfs nog groter. De nieuwe Kayaba voorvork heeft veren met een tweetraps veerconstante: de eerste 75 mm van de veerweg is de veer soepeler, zodat ie kleine oneffenheden beter absorbeert. Daarna wordt de veer stijver. En daar is het hele dempingsmechanisme natuurlijk perfect op afgestemd. Het resultaat is een strakkere en exacter in te stellen setup, waardoor de MT-09 eindelijk de wegligging krijgt die zijn korte, lichte rijwielgedeelte verdient. Voor het aanpassen van de setup kan de veervoorspanning met een goed bereikbare handafsteller worden aangepast. Die is zo geplaatst dat je hem zelfs tijdens het rijden kunt bijstellen. Iets minder handig is dat hij een tikje in de weg zit voor het been van een eventuele passagier. Tijdens de ko estop schroef ik de veervoorspanning een paar omwentelingen omhoog en voeg er ook een paar klikjes uitgaande demping aan toe via de eveneens zeer gemakkelijk bereikbare stelknop op het schokdemperhuis. Daardoor komt de motor iets steiler te staan en stuurt hij nog gemakkelijker. Dat is goed te voelen als we daarna de soepele, bochtige sectie in de heuvels ten noorden van Faro bereiken. De wendbaarheid van de MT-09 SP is daar gewoonweg fantastisch!

Ya_MT09_SP_020

Meer power?

De Yamaha voelt zich hier duidelijk thuis, vooral wanneer ik de voorvork ook nog een paar extra klikjes ingaande low-speed demping geef zodat deze wat minder duikt tijdens felle remmanoeuvres. Voor de duidelijkheid: ingaande high-speed demping houdt het wiel aan de grond bij plotselinge one enhe- den, ingaande low-speed demping werkt langzame voertuigbewegingen als duiken bij het remmen tegen. Het effect is duidelijk. Het wordt daarna een spel om laat een bocht in te sturen en helemaal naar het aansnijpunt van de bocht toe te remmen. Zeker nu je je volledig kunt concentreren op de grip van de banden en de stand van het gashendel in plaats van op dat vage gevoel dat je normaal gesproken in de handvatten van de MT voelt. Het enige minpunt van die betere vering is misschien dat je nu nog harder gaat rijden en nog harder gaat remmen, waardoor je merkt dat de voorrem misschien nog een tikje feller zou mogen zijn.

Toch mag je stellen dat de remmen van de MT eigenlijk al best krachtig zijn en dat de standaard MT altijd over meer dan voldoende rempower beschikte. Een ander dingetje is dat er bij een sportievere rijstijl ook nog sportievere banden op zouden mogen. Maar ik wil ook zeker stellen dat de Bridgestone S20’s het op het standaard model absoluut fantastisch doen!

DIT VINDT ROLAND

De vraag die blijft hangen is natuurlijk waarom er geen Öhlins voorvork in de SP zit. Het antwoord van Yamaha: ‘Dat zou inderdaad leuk zijn, net als grotere remschijven, betere remklauwen, Pirelli Supercorsa’s en semi-actieve vering. Maar deze motor is ontworpen om het gat tussen de standaard MT-09 en de MT-10 te overbruggen. Dat beperkt de mogelijkheden, anders wordt de motor gewoon veel te duur.’ Daar zit natuurlijk wat in, zeker omdat de MT-09 SP maar 10% duurder is dan het standaard model, maar veel goedkoper is dan de MT-10. Dat betekent dat de MT-09 SP erg veel waar voor zijn geld biedt, terwijl je zonder meer mag stellen dat het rijwielge- deelte dankzij de upgrade van de vering eindelijk op het niveau is dat bij deze prachtige driecilinder hoort. Het is dat de standaard MT het afgelopen jaren enorm goed verkocht is, anders zou ik willen stellen dat dit de MT-09 is zoals Yamaha die van het begin af aan voor ogen had.

Promotor TV: aflevering 56 – S5/01

0

Bekijk meer van Promotor op https://www.motor.nl
Abonneer op Promotor Magazine: https://www.motor.nl/aanmelden-promotor
Volg Promotor ook op Facebook: http://www.facebook.com/promotormotome
Volg Promotor ook op Instagram: http://www.instagram.com/promotor_inst

In deze aflevering reist Bart af naar Marokko om daar de Triumph Tiger 800 te testen in het Atlasgebergte, gaat Joost naar Spanje om daar te sturen met de Kawasaki Z900 RS, gaat Jaap langs bij trouwe kijkers voor een occasiontest motoren tussen de 1.000 en 2.000 euro en sluiten we af met Joost in de sneeuw tijdens SnowQuake 2018. Kan hij het winnen van voormalig MotoGP-coureur Rubén Xaus? Zie het in Promotor aflevering 56!

Denemarken: Rond het Limfjord

0

Wilden kusten, rustige wegen, fjorden en kleinschalig toerisme, dat hoort allemaal bij het Hoge Noorden. En daarvoor hoef je niet direct naar Noorwegen of Zweden. Je vindt het ook al bovenin Denemarken, rond de Limfjord.

[sgpx gpx=”/wp-content/uploads/gpx/denemarken-noordelijk-limfjord.gpx”]

Jan Dirk Onrust

Na een druilerige dag door Duitsland, breekt een harde wind even voorbij de Deense grens het wolkendek open. Het is alsof mijn duistere vizier uiteen spat. De zware lucht lost op in honderden wolkjes, alles is glashelder en aan alle kanten zie ik de verre horizon. Het lijkt alsof het Deense luchtruim groter is dan waar ook. Yep, ik ben in Scandinavië en voel me vrij.

‘Wat een schitterende luchten heeft Denemarken toch!’ zeg ik tegen een VVV-dame die ik op een terras in Ribe spreek.
‘Oh ja? Nou, dank u wel, denk ik.’
Ze weet niet echt raad met mijn compliment. Het klinkt haar in de oren als ‘wat een mooie schaduwen heeft uw land!’ Daarvoor moet je trouwens in Andalusië zijn, in de winter, niet hier.
‘Maar wat vindt u van het landschap?’ vraagt ze.
‘Hm, dat blijft wat achter. Beetje gewoon nog. Ik wil het Hoge Noorden zien. Leegte, eind-van-de-wereld plaatjes, wilde kusten, boerenkinkels.’
‘Ga naar de kust en de Limfjord.’
‘Dat was ik al van plan.’
‘Kijk ook even rond in Ribe. Wij zijn het mooiste stadje van Denemarken.’
‘Wist u dat een mooi silhouet heeft?’
‘Dank u wel. Denk ik.’

Goede vrienden, de Denen

Een schattig plaatsje Ribe, ja. Oude huisjes, een paar smalle straten en een waterrad. Een soort Elburg, waarvandaan de Vikingen duizend jaar geleden vertrokken om West-Europese kustplaatsen kort en klein te slaan. Maar daarover hoor je niemand zaniken. Goede vrienden ook, de Denen. Ze waren de eersten die zich aan onze zijde schaarden toen Ottomaanse veroveraars een maand geleden dreigden binnen te vallen. En wij maar denken dat de Middeleeuwen voorbij waren.

2017-denemerken-limfjord-47

Eerste fjord

Ik ga het zorgeloze Hoge Noorden zoeken en rijd eerst naar het eiland Romø, dat onder Esbjerg nog net in de Waddenzee ligt. Het heeft veel van Vlieland, alleen kun je er via een dam zomaar opkomen. Je mag hier zelfs met de motor het brede strand op. Krijg ik het noordelijk gevoel? Niet echt, te druk.

Boven Esbjerg, bij het plaatsje Nymindegab buigt de weg naar de kust en zit je tegen de Noordzeeduinen aan. Aan de andere kant van de weg verschijnt een meer van dertig kilometer lang dat zout schijnt te smaken. Met andere woorden: het is een zee-inham, in het Deens beter bekend als fjord.

Fjord! Oké, het is wat anders dan de Noorse fjorden. Er zijn geen bergen en geen haarspeldbochten. Eigenlijk zou je de weg die over de engte tussen Noordzee en fjord loopt zelfs bijna recht kunnen noemen. Toch opent zich hier voor mijn gevoel de deur naar het Hoge Noorden. De duinen zijn wilder dan bij ons en het landschap raakt leger. Via een onverhard zijweggetje kom ik bij Bovbjerg Fyr, een vuurtoren aan de rand van een klif. Die is weliswaar van zacht zandsteen, maar steil genoeg om een doodklap te maken. Als ik naar beneden kijk, zie ik twee wandelaars op het strand en een dreigende zee met schuimkoppen. In 1928 kwam de schilder Jens Søndergaard hier voor het eerst en zag de dramatische kracht van het landschap. Hij besloot dat hij hier wilde wonen en schilderde Bovbjerg vele malen. Die schilderijen horen tot de beroemdste van Denemarken. Het huis dat Søndergaard bouwde is nu een museum.

2017-denemerken-limfjord-05

De grootste zeeslag ooit

Het landschap boven Bovbjerg vonden de Denen desolaat genoeg om er een enorme pesticidenfabriek neer te zetten. En dan komt Thyborøn – dat in het Deens klinkt als niezen. In Thyborøn stonden in de Tweede Wereldoorlog meer bunkers (zestig) dan huizen. Nu wonen er 2000 mensen achter de duinen. De weeïge stank van de visfabriek waait door de brede straten als ik er ’s avonds aankom. Op meeuwen en een dwarrelende plastic zak na, zie ik geen levensteken en een centrum is nauwelijks te ontdekken. Je zou op slag verliefd raken.

Een paar bezienswaardigheden zijn er. Het maffe Sneglehuset, een huis dat door een visser geheel met schelpen is bedekt, en sinds vorig jaar staat er een monument dat de 25 gezonken schepen en 8645 slachtoffers van de Zeeslag om Jutland (WO I) uitbeeldt – de grootste zeeslag uit de geschiedenis.

Wiebelende schuit

De weg houdt op bij deze verwaaide uithoek, omdat hier de grootste fjord van Denemarken begint, de Limfjord – die doorloopt tot aan de Oostzee. Per veerpontje steek ik over naar het Hoge Noorden van Denemarken, Noord-Jutland. De Limfjord lijkt als het hard waait verdacht veel op een zee, inclusief stranden en kliffen in de achtergrond. De golfslag is zo sterk dat ik bijna de hele overtocht van twintig minuten op de motor moet blijven zitten. Halverwege passeert de wiebelende schuit een volgende bewijs van de zeewaardigheid van de Limfjord: een zandbank met zeehonden. Mosselen en kreeften leven hier ook. Ik laat me vertellen dat die heel vol van smaak zijn omdat ze door het koude water veel langzamer groeien dan in het zuiden.

Koud Hawaii

De Limfjord bewaar ik voor morgen, eerst duw ik door naar de noordwestpunt van Denemarken, waar Hanstholm ligt. Dat betekent vijftig stille kilometers langs moeras, weilanden, bossen en tenslotte weer veel duinen. Het enige kustplaatsje onderweg is Klitmøller, ook wel bekend als Koud Hawaii. De zee doet hier sterk aan een oceaan denken: door de bijna constante harde wind zijn de Noordzeegolven bijna nergens zo hoog als hier, dus is het een paradijs voor surfers.

Pokdalig en rauw
Hanstholm ligt op de hoek waar Noordzee en Skagerrak elkaar ontmoeten, wat het de toegangspoort tot de Baltische Zee maakt. Voor de Duitsers was dit het belangrijkste punt van de Atlantik Wall. Daarom bouwden ze in de omgeving duizenden bunkers en plaatsten ze kannonen die het halve Skagerrak bestreken. Ook hun grootste zeefort zetten ze hier neer. Weghalen was na de oorlog onbegonnen werk. Het strand, de duinen en zelfs de zeebodem zijn bezaaid met Duits beton. Dat maakt van Hanstholm een pokdalige, rauwe plek. De dichte bomenmuur die is geplant om de littekens – en de harde wind – buiten het plaatsje te houden, doet daar niet zoveel aan af. Het strand is hier een waanzinnige plek om de midzomernacht te vieren, met een zon die een uur langer schijnt dan bij ons en die in het noordwesten ondergaat.

Zeker zo gek is de Bulbjerg die 35 km verderop ligt. Dit is een kustberg – zo ongeveer de enige van het Deense vasteland – die er ook echt als een berg uitziet. Dit verwacht je hier niet. Maar zo heeft Denemarken wel meer grote verrassingen. De volgende ligt in de Limfjord.

2017-denemerken-limfjord-35

Wereldberoemd bij katten

De Hanklit is een klif van ruim zestig meter hoog op het eiland Mors, dat in de Limfjord ligt. Hier wacht archeoloog en museumhouder Henrik Madsen me op voor een rondleiding. Alsof de klif zelf nog niet bijzonder genoeg is, komt hij met de volgende verrassing.
‘In sommige landen vinden ze goud en in andere diamanten. Weet je wat wij hier uit de grond halen?’ vraagt hij.
‘Barnsteen? Zilver?’
‘Nee. Kattenbakkorrels! Zijn we wereldberoemd mee. Bij katten dan.’
Hij raapt een stuk steen van het strand en zegt: ‘Moet je voelen, dit weegt bijna niets. Dat komt omdat het superporeuze klei is. Het absorbeert als een gek. Helaas zijn we er niet slapend rijk door geworden. Alles is hier lekker kleinschalig gebleven, dat is de Limfjord. En we zijn heel inventief. Maar zoek je een bijzonder landschap? Even verderop ligt iets dat niemand zal herkennen als Denemarken. Zelfs de Denen niet.’ Een kwartier later rijden we de kattenkorrelgroeve in – Denen zetten niet zo snel een slagboom neer. En inderdaad: dit schat je eerder in als Dolomieten, maar dan ter grootte van een paar voetbalveldjes.

Drankstoker

Bij Sillerslev op Mors zou het mooiste strand van de Limfjord liggen. Dit wordt betwist door de inwoners van Handbjerg aan de overkant, die met hun zelfaangelegde strand alleen willen buigen voor de Copacabana in Brazilië.

Het strand van SIllerslev is buitengewoon klein. En er staat een klein huisje op dat ik eerst aanzie voor een toiletgebouwtje. Het blijkt de drankstokerij van Ole Mark te zijn, een binnenhuisarchitect, gespecialiseerd in het ontwerpen van pubs.
‘Drinken is altijd mijn hobby geweest,’ legt Mark uit. ‘Als student stookte ik mijn eigen drank al en heb dat nog overleefd ook. Nu probeer ik van mijn hobby mijn beroep te maken.’

Whiskey, rum, aquavit, likeuren, kruidenbitters… het repertoire van Mark is groter dan van Heineken. Prijzen lopen op tot €250,- per fles. En dat kun je gewoon allemaal zien, proeven en uitgelegd krijgen. De archeoloog zei het al: in de Limfjord is alles nog lekker klein.

Een gek poppetje
Over klein en inventief gesproken. Op een zoldertje in het havenplaatsje Struer knutselden twee vrienden wat met radio’s en luidsprekers. Peter Bang bedacht het, Svend Olufsen zocht naar kopers. Nee wacht, verkeerd voorbeeld.
Thomas Dam, een visser uit het dorpje Gjöl die te arm was om met kerst speelgoed voor zijn kinderen te kopen, maakte in 1959 een paar gekke poppetje van hout voor ze. De klasgenootjes zagen de poppetjes en wilden er ook een hebben. De kinderen in het volgende dorp even later ook. Afijn, vijf jaar later was de Troll het populairste speelgoedje ter wereld. Schatrijk werd Dam niet, door gedoe met copyrights. Als ik nu door het gehucht rijd, zie ik bijna niets dat aan het beroemde poppetje herinnert. Het enige dat ik tegenkom is een bord aan de dorpstraat waarop een troll staat afgebeeld met een telefoonnummer erbij. Toch even proberen.
‘Met Dam Things spreekt u.’
‘Ik wil u iets vragen over trollen,’ zeg ik.
‘Oh, kom maar.’
‘Waar zit u?’
‘U staat op mijn stoep.’

Dreamworks en Disney

Het woonhuis waarvoor ik sta, blijkt het Troll hoofdkantoor te zijn. De enige aanwezige is Calle Ostergaard, de huidige baas. Ik verwacht een Don Quichotte-verhaal van een dorpeling die het opnam tegen de grote zakenwereld en jammerlijk verloor. Het blijkt anders te zitten. ‘We hebben tientallen jaren processen gevoerd,’ zegt Ostergaard. ‘Zelfs tegen Disney. En bijna alles hebben we gewonnen. In Scandinavië zijn de Trollen een succes gebleven, maar mogelijk maken ze wereldwijd een come-back. We hebben een contract met Dreamworks afgesloten dat een grote animatiefilm heeft gemaakt. Zoiets als Shrek. De regio heeft al plannen om hier een Trollenmuseum te maken, mogelijk zelfs een pretpark. Maar zelf maken we niets meer. We bewaken vooral de auteursrechten.’

Krakende hippies

Pretpark of niet, er moet wel heel veel gebeuren om het rond de Limfjord druk te maken. Het toerisme heeft hier een heel late start gemaakt. Het eilandje Livø (4 km2) is zelfs paradijselijk rustig. Ooit was het een kloostereiland. Een eeuw geleden werden er verstandelijk gehandicapten en criminelen ondergebracht. Krakende hippies probeerden er later landbouw te bedrijven, wat door gebrek aan vaardigheid mislukte. Tegenwoordig wonen er zeven mensen. Met de motor kun je er niet komen. Op het eveneens prachtig eilandje Fur kan dat wel.

Niet ver van Livø ligt de Aggersborg, de grootste Viking-site van Denemarken. Het is eigenlijk niets meer dan een grascirkel met een doorsnee van bijna driehonderd meter. Het fort met huizen dat erop stond, moet je erbij denken. De Denen hadden hier iets moois van kunnen maken, maar ze lieten het bij een onbemand schuurtje dat als informatiecentrum dient. Eigenlijk is dat wel tekenend voor de onontdektheid van de Limfjord.

De rand van de afgrond

Toeristischer is de noordkust, die hier maar 25 km boven ligt. Ik rijd nog een stuk verder naar het oosten, want daar staat Rubjerg Knude, de beroemdste vuurtoren van Denemarken. Het verlaten lichtbaken is een speelbal van de meest woeste duinen van Denemarken. Het zand is hier zo beweeglijk dat ze de toren al een paar keer hebben moeten uitgraven. De bijhuisjes werden reeds verslonden. De vuurtoren zal zelf ook verdwijnen. Hij staat op tien meter van de rand van een diep afgrond, die jaarlijks ruim anderhalve meter dichterbij komt. Dat betekent dat het in 2023 is gebeurd met de vuurtoren.

Het commerciële denken

Nadat ik de tamelijk bouwvallig vuurtoren heb beklommen, zoek ik een overnachtingadresje in de buurt. Handgeschilderde bordjes brengen me over twee onverharde paden naar Knud, een oud-bouwvakker met een paar zomerwoningen in zijn tuin.
‘Wat kost het, Knud?’
‘Zestig euro per nacht.’
‘Hm.’
‘Maar veertig euro is ook goed.’

Knud pakt het geld aan en zegt: ‘Mooi, dan ga ik nu naar de kroeg. Ga je mee? Ik trakteer.’

Het strakke, commerciële denken zit er nog niet echt in, hier in het hoge noorden. En alleen al daarom is het bijna onmogelijk niet van dit gebied te gaan houden.

Promotor Tanktastocht 2/17 Gelderland

1

Gelderland is voor motorrijders toch wel een van de mooiste provincies. Het is er relatief leeg en gevarieerd. Als je de weggetjes weet te liggen, kun je er nog toeren als pak ‘m beet 50 jaar geleden. Nou maar duimen voor stralende dagen! Kom op, rij mee!

[sgpx gpx=”/wp-content/uploads/gpx/tanktastocht-2-2017-Gelderland.gpx”]

Gelderland met z’n beekjes, heuvels, rivieren en heidevelden. Hoe gevarieerd wil je het hebben? Je zou er voor altijd willen wonen! Daarom, ook voor al die Randstedelingen met plannen, heb ik een TankTasTocht uitgezet als nooit te voren. Deze staat echt in mijn persoonlijke Top 3.

We starten in Zutphen. Als ik zeg Hanzestad weet je genoeg. Ongelooflijk dat al die oude gebouwen bewaard zijn gebleven. Dictator de sloophamer is Zutphen gelukkig vergeten. Dan naar Exel. Daar zul je niet snel verdwalen, het dorpje telt precies vier straten. Volgende stop is Zwiep, voor een kop koffie bij de Witte Wieven. Vraag de uitbater naar het spannende verhaal. In dit deel van Nederland doen ze niet moeilijk over plaatsnamen. De volgende stop is ook al weer zo lekker kort: Beek. Kort maar krachtig. Stoppen bij Eetcafé SamSam en na een lekkere hap gaan we verder naar Elten, Herwen en Duiven.

Start: McDonalds Zutphen, Hermesweg 10

Avontuur en opstapbonus bij elke nieuwe Suzuki

0

suzuki_beleving

Je kunt aan alles merken dat het seizoen op doorbreken staat. Menig importeur poogt nieuwe klanten te pleasen met fijne cadeautjes.

Zoals Suzuki: wie voor 1 april – geen grap – een nieuwe motor of scooter koopt, krijgt er een opstapbonus van €500,- bij. Maar da’s niet alles: dit jaar grossiert Suzuki in zogenaamde Suzuki Belevingen. Dat gaat van VIP-kaarten voor de MotoGP tot een V-Strom Adventure Weekend. Een rijvaardigheidstraining of een circuittraining op Assen behoort ook tot de mogelijkheden.

Check snel de actiemodellen en start jouw avontuur vandaag nog! Bekijk de actie hier.

Geen nieuwe Suzuki?

Geen enkel probleem. Je kan namelijk het hele jaar door de Suzuki Beleving ervaren. Suzuki organiseert namelijk verschillende events waar je hoe dan ook aan kan deelnemen. Denk aan de Suzuki Angels & Heroes Tour, circuittrainingen, avontuurlijke trips, e.d.

Brandweerauto als inspiratiebron.

0

Bij de kleurcombinatie zwart en goud denkt iedereen direct aan de baanbrekende Formule1-auto’s van JPS. Iedereen behalve Indian. Daar denken ze vreemd genoeg aan brandweerauto’s. Aan die van whiskyproducent Jack Daniels om iets specifieker te zijn. De drankstoker heeft namelijk een eigen brandweercorps en dat rijdt rond in zwart-gouden wagens.

Bottles and throttels
Voor het derde jaar op rij bouwt Indian een Jack Daniel special. Dit keer op basis van een Scout Bobber. Van deze derde editie maakt het 177 exemplaren, een kwinkslag naar het ‘Old No. 7 Brand.’ Je moet er dus snel bij zijn om geen kater op te lopen. De tweekleurige matzwarte lak heeft gouden logo’s. Niet zomaar goudverf, maar 24 karaat bladverf. Van hetzelfde delicate materiaal is de enigszins belerende, maar terechte tip op het voorspatbord: ‘Bottles and throttels don’t mix.’

In tien minuten weg
Wil je jouw eigen bottlebike hebben dan is het noodzaak om 13 maart twaalf uur (Amerikaanse tijd) de laptop open te klappen en er een te bestellen. De eerste serie specials in 2016 (op basis van een Springfield) was weg in acht uur, de tweede (op basis van een Chieftain) in tien minuten. In de Verenigde Staten gaan ze weg voor $ 15.999, maar Europese prijzen zijn nog niet bekend. Vanwege het vele handwerk, begint de uitlevering in juli van dit jaar.

Introductie: BMW F850 en F750 GS

0

Tien jaar nadat de BMW F800 GS op de EICMA in Milaan werd gepresenteerd deed BMW dat afgelopen jaar dun over. Een geheel vernieuwde – zelfs de naam is iets anders – F850 GS werd ons voorgeschoteld. En daarmee werd natuurlijk ook meteen de F750 GS gepresenteerd. Nieuw blok, nieuw frame, nieuw alles eigenlijk. Hoe dat bevalt? Tom kwam erachter in Zuid-Spanje.

Al een beetje opgedroogd?
‘Mozes kriebel, bijna. Het gezegde “in het water gevallen” is misschien nog wel de beste omschrijving voor die hele introductie met de F850 en F750 GS. Op beide rijdagen kwam het er echt met bakken uitzetten. Zo’n 50 mm water zeiden die Spanjaarden op het nieuws. Maar goed, daar is een beetje Nederlander niet bang voor! En met de nieuwe rijmodi op beide modellen is het ook best redelijk te doen. Ja het Spaanse asfalt werkt niet bepaald zoals ons ZOAB dat doet, maar met de nieuwe Rain-modus worden de tractiecontrole en ABS snel op scherp gezet om je van enig onheil te behoeden.’

Doen die rijmodi ook nog iets aan de gasreactie?
‘Zeker. Die wordt in die regenstand veel minder fel. Die is in de normale Road-stand nou ook weer niet afschuwelijk pittig overigens. Optioneel kun je ook nog de standen Dynamic, Enduro en Enduro Pro laten programeren. Zeker die laatste is gaaf want daarmee probeert BMW de off road kwaliteiten van de F850 nog beter tot zijn recht te laten komen door alle elektronische hulpmiddelen maar ook de optionele ESA aangestuurde achtervering optimaal in te stellen.’

Je gebruikt al een paar keer het woord optie, maar hoe is hij standaard?
‘Het accessoirepakket van BMW is nu eenmaal enorm groot voor zowel de F850 als de F750. Allerlei leuke extra’s als een TFT-dashboard en die elektronische veringsunit zijn natuurlijk enorme hebbedingetjes waarmee zo’n relatief kale middenklasser ineens wel heel erg leuk wordt. Toch moet ik toegeven dat hij dan weer redelijk prijzig kan worden. Niet nodig, kaal is hij namelijk ook gewoon erg leuk. Het nieuwe blok zorgt daar wel voor. Iets meer pk’s, iets meer koppel maar bij elkaar toch een geheel ander gevoel. Het authentieke boxer-achtige geluid heeft plaatsgemaakt voor dat wat meer klinkt als een V-twin. Ook de tank die onder het zadel zat – onmiskenbaar F 800 – heeft plaats moeten maken voor een exemplaar dat gewoon boven het blok zit.’

Typische F-serie details verdwijnen dus. Voelt hij dan nog wel als een F?
‘Ik vind van wel. Het is niet altijd slecht dat er voor een koerswijziging wordt gekozen natuurlijk. Met het verplaatsen van de tank is de zithoogte iets lager geworden en blijft de kont slanker. Daarbij is de gewichtsverdeling iets beter in balans tussen off- en on road gebruik. En dat geluid? Ach, wat maakt het iemand anders dan een purist ook uit of hij niet meer als een boxer klinkt? Dat was hij toch al niet. De F850 is nu een veel meer op zichzelf staand model. De F750 natuurlijk ook, maar die leunt nog heel erg op zijn vrijwel identieke broer.’

Identiek? Die 750 is toch kleiner?
‘Vaak gemaakte fout. De F750 is, ondanks ziijn naam doet vermoeden, gewoon voorzien van hetzelfde 853cc blok. Hij levert alleen wat minder pk’s en koppel doordat hij in de ECU iets geknepen wordt. Hierdoor zou hij – net iets meer dan de 850 – iets geschikter zijn voor gebruik op straat en vooral ook interessant moeten zijn voor beginnende rijders. Dat die overduidleijk bediend worden middels de F-serie zie je bijvoorbeeld aan de verhuizing van de uitlaat van links naar rechts. Hierdoor loop je midner kans je te branden bij het op- en afstappen maar ook als je de motor aan de hand aan het manoeuvreren bent, je garage in bijvoorbeeld. Al met al zijn beide modellen sterk verbeterd. Graag zou ik er nog veel meer over vertellen maar ik moet eerst nog maar eens zien dat de spocht niet in mijn pak slaat.’

In editie 6 van MOTO73 lees je in ieder geval alles over de F850, in editie 7 over de F750. Zodra die uit zijn bestel je ze hier!

Foto: Daniel Kraus

[justified_image_grid ids=26059,26060,26061,26062,26063,26064,26065,26066,26067,26068,26069,26070,26071,26072,26073,26074,26075,26076,26077,26078,26079,26080,26081,26082,26083,26084,26085,26086,26087,26088,26089,26090,26091,26092,26093,26094,26095,26096,26097,26098,26099,26100]

LMW-techniek Yamaha Niken voor dummies

0

Over schoonheid kun je twisten, maar de Yamaha Niken is een van de meest intrigerende motoren van de afgelopen eeuw. Het is echt een motor om naar uit te kijken, want hoe rijdt de Niken eigenlijk?

De Yamaha Niken is wat je een driewieler kunt noemen, maar die omschrijving dekt de lading niet. In goed Nederlands is Leaning-Multi-Wheel een betere, want inderdaad: de voorwielen hangen mee in de richting van de bocht. Je zoet meteen dat de Yamaha-technici het maar wat druk hebben gehad om alles volgens plan te laten functioneren. Elegant is het misschien allemaal niet, maar vanuit en technisch perspectief is het een fascinerend huzarenstukje dat Yamaha heeft gepresteerd.

Hoe de techniek werkt waardoor de Yamaha Niken ondanks het extra voorwiel leunt, stuurt en beweegt als een motor, wordt in de video goed en begrijpelijk uitgelegd.

Gelukkig heeft Yamaha de tijd genomen om duidelijker te verklaren alle technologie die is gebruikt om de Niken te laten leunen, sturen en bewegen als een motorfiets … ondanks dat er een extra wiel aan de voorkant zit.